Carburateur. L'objet de l'invention est un carburateur comportant un diffuseur rotatif affectant la forme générale d'un corps creux de révolution recevant, d'une part, par au moins un orifice ménagé dans son fond, un mélange riche d'air et d'essence très divisée, qui lui vient d'une chambre exiguë de vaporisation où il est dosé automatiquement grâce à un gicleur et à des conduits d'air dont une partie au moins est- réglable, et, d'autre part, par au moins une ouverture ménagée dans sa paroi latérale, de l'air frais dont la quantité peut être réglée par obturation progressive de la dite ouverture, obturation résultant d'un dé placement angulaire imprimé au diffuseur autour de son axe,
cedit déplacement angu laire ayant encore pour effet d'obturer de faon analogue en partie l'orifice du fond.
Le dessin annexé représente trois formes d'exécutiop de l'objet de l'invention données à titre d'exemples, et une variante d'un organe.
Les fig. 1 à 5 se rapportent à un type horizontal de carburateur; Fig. 1 en est une coupe verticale par l'axe du diffuseur; Fig. 2 est une vue de face de ce diffu seur avec une coupe verticale par l'axe de la cuve à niveau constant; Fig. 3 est une vue en plan de l'ensemble; " Fig. 4 et 5 représentent une même coupe transversale, le diffuseur étant dans deux positions extrêmes; Les fig. 6 à 12 se rapportent à un type vertical de carburateur; Fig.6 en est une coupe verticale par l'axe;
Fig. 7 est une coupe transversale suivant A-A de fig. 6 ; Fig. 8 est une élévation avec une coupe partielle du diffuseur rotatif et de son en veloppe fixe; Les fig. 9 et 10 sont des vues analogues à celles des fig. 7 et 8, mais pour une position différente du diffuseur; La fig. 11 est une portion de coupe ver ticale d'une variante de disposition du diffuseur; Fig. 12 est une vue de face de la vis correcteur; Les fig. 13 à 18 se rapportent à un deuxième type horizontal;
Fig. 13 eçt une coupe transversale faite suivant la ligne A-A. de fig. 14; Fig. 14 est une coupe longitudinale sui vant l'axe du diffuseur rotatif; Les fig. 15 et 17 sont des vues en élé vation du cylindre avec le diffuseur rotatif, enfin Les fig. <B>16</B> et 18 sont des coupes trans versales faites suivant la ligne C-C de la fig. 14 et correspondant aux deux positions représentées par les fig. 15 et 17.
Dans les trois types de carburateurs les mêmes organes portent les mêmes chiffres de référence.
D'après les fig. 1 à 5, on voit que le corps 1 du carburateur est ouvert aux deux bouts et qu'il comprend une chambre annu laire 21, avec, à sa partie inférieure, une tubulure 2, ouverte à l'air libre, une bride de fixation 3 et un ajutage 4 parallèle à la tubulure 2, auquel est reliée par un conduit 11 une cuve à niveau constant 12. Ce corps 1 reçoit à l'intérieur un cylindre fixe 19, qui y est introduit à frottement dur et bute par son extrémité postérieure contre un épaule ment ménagé dans le corps 1.
Ce cylindre fixe 19 est alésé intérieurement, sur une certaine longueur à son extrémité antérieure, afin de recevoir un diffuseur 17 qui peut tourner librement sur lui-même, actionné par un levier 24 se vissant perpendiculairement à l'axe et dans son épaisseur; ce levier tra verse le corps 1 dans une coulisse allongée 25 ayant une longueur équivalente à la course que doit effectuer le diffuseur et peut être attaché à une tringle quelconque de commande.
Le diffuseur 17 (fig. 1) est une pièce de section cylindrique extérieurement, évidée d'un trou conique sur la presque totalité de sa longueur et possédant à sa partie anté rieure, une fonccure 17' dont la face extérieure est dressée afin de s'appliquer exactement sur la surface, également dressée, d'une cloison 19 appartenant au cylindre fixe 19 et sépa rant le diffuseur 17 d'une chambre de vapo risation 30 dans laquelle débouchent un gicleur 10 et la pointe d'une vis creuse 23. La cloison séparatrice 192 est percée d'un trou central 29 calibré et de trois trous 28. La paroi du diffuseur 17 est découpée éga <B>lement de</B> six<B>ouvertures</B> 20, de forme allongée, ayant une longueur égale à la lar geur de la chambre annulaire 2'.
On peut d'ailleurs faire varier le nombre et la forme de ces trous et ouvertures.
La paroi du diffuseur 17 comporte éga lement six ouvertures 18 ayant une forme et des dimensions identiques aux ouvertures 20 du cylindre fixe 19; la fonçure 171 est percée également de trois ouvertures 28' également identiques à celle 28 de la cloi son 192.
Ces séries d'ouvertures pratiquées dans le cylindre fixe et dans le diffuseur sont établies de telle manière qu'elles soient toutes en concordance lorsque le levier 24 est à l'une des extrémités de sa course, (fig. 1 à 4) mais que les ouvertures 20 et 28 du cylindre 19 soient complètement obturées par les parties pleines du diffuseur quand celui-ci a tourné suffisamment pour que le levier 24 bute contre la coulisse 25, à l'autre extrémité de sa course (fig. 5).
Les trous axiaux 29 et 291 sont de même diamètre et se trouvent constamment en regard; ensemble ils constituent un canal par où s'échappe dans le diffuseur le mé lange d'essence et d'air formé- dans la chambre de vaporisation 30, comme on le verra plus loin. Le calibre de ces trous est choisi d'après le type et la puissance du moteur et suivant le combustible employé, de façon à ce que la quantité de mélange débité par ce canal assure la marche au ralenti.
Ce débit peut d'ailleurs encore être varié au moyen d'une vis 27 (fig. 4) portée par un bossage appartenant au corps 1; cette vis est placée transversalement à ce dernier et sa longueur est suffisante pour que sa pointe puisse atteindre l'axe du diffuseur; elle est parallèle à la cloison 19= et située devant celle-ci, de manière que sa pointe masque plus ou moins le trou central 29, ou le dé masque entièrement selon .le cas. La fig. 4 montrant cette vis en traits pleins, fait supposer qu'elle se trouve derrière la cloison 192 et qu'elle traverse le diffuseur, ce qui n'est pas le cas; on ne l'a représentée de cette façon que<B>-</B>pour bien en montrer la position.
Dans l'ajutage 4 est monté le gicleur 10 qui est formé d'une pièce calibrée à son sommet et comportant à sa base une lentille 7 percée axialement d'un trou 8 également calibré; le conduit 9 situé entre ces deux calibrages constitue une chambre de réserve d'essence. Dans certains cas, on peut suppri mer le calibrage supérieur, la chambre 9 ré gnant alors jusqu'au sommet.
A l'opposé du gicleur 10 est disposée la vis 23, dans un renflement du corps 1; cette vis est torée suivant son axe d'un conduit 231 de diamètre déterminé, dont l'axe coïncide avec celui du gicleur 10.
L'extrémité antérieure du cylindre fixe 19 est fermée par un bouchon 22 qui est percé latéralement de trous 221 destinés à venir en concordance avec des ouvertures de section semblable 191 pratiquées dans la paroi du cylindre 19. Ledit bouchon, qui sera dé nommé dans la suite "Correcteur", tourne à frottement doux sur le cylindre fixe 19 et est empêché de sortir accidentellement par un ergot.
L'espace compris entre la face interne du correcteur 22, la cloison 192 et la surface correspondante du cylindre 19, constitue la chambre de vaporisation 30, de capacité restreinte, dans,laquelle débouchent le gicleur 10 et la vis creuse 23 et qui communique, d'une part, avec l'air atmosphérique, par les orifices 221 et 191, d'autre part, avec l'inté rieur du diffuseur par les orifices de la cloi son 19 et de la fonçure 171.
La cuve à niveau constant 12 peut être du type classique; mais elle pourra être constituée de préférence comme le montre la fig. 2; le flotteur 13 est un simple cylindre de liège muni en son centre d'une tige-poin- teau 131. L'essence est amenée par un tube dont l'extrémité 14 est en forme d'anneau creux dont la partie centrale se visse sur un ajutage 16 fixé au couvercle de la cuve; cet anneau est maintenu en outre, parle serrage d'un chapeau fileté 15. L'anneau est percé intérieurement de trous venant en regard d'autres trous pratiqués dans l'ajutage 16. Cette cuve est de construction très écono mique et de fonctionnement régulier et assuré; le montage du tube 14 permet de l'orienter en tous sens.
Le fonctionnement du carburateur est le suivant: Pour mettre le moteur en marche, on place le diffuseur rotatif dans la position in diquée par fig.5;. dans cette position sa communication avec l'atmosphère est fermée, par suite de l'obturation complète des ouver tures 20. Les trous 28 sont également obturés; mais la communication du diffuseur avec la, chambre de vaporisation 30 existe néanmoins par le canal axial 29-291. D'autre part, comme la cuve est remplie jusqu'au niveau normal, la chambre de réserve 9 se trouve pleine d'essence et le départ peut avoir lieu avec un mélange riche.
Dès que le moteur est en marche,.l'as- piration se fait sentir directement sur le canal 291-29 et par suite, dans la chambre 30 où elle agit simultanément sur les entrées d'air 221-19 et sur les orifices du gicleur 10 et de la vis creuse 23; il se produit donc en même temps une aspiration d'essence et deux aspirations d'air; le jet d'air qui arrive du conduit 231 en direction opposée de la sortie d'essence du gicleur 10 a pour but de frapper fortement le jet d'essence et de l'obliger à se briser et à se pulvériser en s'épanouissant dans toutes les directions. Après avoir rempli son rôle, cet air chargé d'essence se divise et s'additionne à l'air qui est entré dans la chambre par les orifices du correcteur 22.
Ces deux courants ayant des directions différentes se heurtent et se con trarient violemment dans la chambre 30 dont le volume est réduit à dessein; il se crée par suite dans cette chambre, d'une part, une division extrême de l'essence par la pulvérisation en. nappe. de celle-ci, -d'autre part, des remous et des tourbillons qui dé terminent encore une nouvelle division et obligent les deux éléments à se mélanger d'une manière absolument intime.
Le mélange gazeux ainsi produit est aspiré par le canal 29-291 et se rend au moteur en traversant le diffuseur; il est très riche en essence au début de la marche, grâce à la réserve ren fermée dans la chambre 9; lorsque cette réserve est épuisée, l'essence est débitée par le jet noyé 8 dont le calibrage est calculé de façon à assurer la régularité parfaite du ralenti.
La position du diffuseur représenté par fig. 5 correspond donc aux départs et à la marche ralentie.
En actionnant le levier 24, on fait tour ner le diffuseur 17 sur lui-même dans le cylindre fixe 19; les ouvertures 28 et 20 sont alors progressivement démasquées par celles 281 et 18. L'aspiration du moteur peut donc agir sur lesdites ouvertures et d6ter- mine, d'une part, une aspiration de mélange gazeux par les ouvertures 28-281, d'autre part, une deuxième aspiration d'air atmos phérique par les orifices 20-18.
La dépression dans la chambre 30 qui était limitée quand les orifices 28 étaient obturés, augmente progressivement et proportionnellement au fur et à mesure que ces orifices se découvrent; la quantité d'essence aspirée augmente pro portionnellement et le mélange gazeux formé dans cette chambre 30 s'enrichit; ce mélange en passant dans le diffuseur 17 y rencontre l'air secondaire entrant par les orifices laté raux 20 et 18; il se forme par suite, un deuxième mélange très intime qui s'introduit directement ensuite dans le moteur.
Les sections des orifices d'entrée d'air primaire et secondaire et celle du gicleur, sont naturellement calculées pour que le mé lange d'essence et d'air soit toujours dans la même proportion à toutes les allures du moteur.
En résumé, dans le carburateur qui vient d'être décrit, il se produit d'abord une vapo risation de l'essence à la sortie du gicleur dans une chambre exiguë; ensuite il se forme un premier mélange de cette essence vapo risée avec l'air ayant déterminé cette vapo risation, puis un deuxième mélange avec de l'air arrivant d'autre part, dans ladite chambre. Le mélange en résultant est utilisé -tel quel dans le moteur à la mise en marche et pour la marche ralentie ou à très faible allure; ce mélange peut passer en quantité variable par le canal 29-291 selon que ce canal est entièrement découvert par la pointe de la vis transversale 27, -ou qu'il est obturé en partie par cette pointe.
En outre, ledit mé lange peut être enrichi ou appauvri à vo lonté, selon le degré de ralenti que l'on désire ou suivant la température ambiante, par le simple réglage des entrées d'air 191-221; pour cela, le correcteur 22 est déplacé de l'angle voulu dans un sens ou dans l'autre afin de découvrir entièrement les orifices 191 ou de les couvrir plus ou moins. On obtient ainsi un réglage exact, soit des proportions d'essence et d'air, soit du débit de mélange dans le diffuseur.
Pour toutes les autres allures du moteur, ce mélange formé dans la chambre 30 est additionné dans le diffuseur 17 à une quantité plus ou moins grande d'air secondaire intro duit à l'intérieur de ce diffuseur par les orifices 20-18. L'allure désirée est donc obtenue par la simple manceuvre du diffuseur rotatif dont la position détermine automati quement la formation du mélange définitif aux proportions voulues de combustible et d'air correspondant exactement à cette allure.
Le débit de combustible est limité de ce fait au strict minimum à toutes les allures du moteur, -d'où économie notable. De plus, étant donnés les mélanges successifs de com bustible avec les diverses arrivées d'air et les brassages énergiques et violents de ces fluides déterminés par les dispositions parti culières des organes constituant le carbura teur, la carburation en résultant est absolu ment parfaite et complète; il s'en suit que tous les produits gazeux sont brûlés intégra lement (ainsi que des expériences l'on dé montré) et qu'aucun résidu nuisible ne peut se déposer sur les parois des cylindres, ce qui permet l'utilisation pratique des com bustibles lourds ou impurs sans risques d'encrassement des moteurs. Les reprises sont instantanées et franches à n'importe quelle allure.
On remarquera encore que la vis creuse 23, qui admet un jet d'air opposé au jet d'essence, sert de régulateur de pulvérisation de l'essence et permet en outre de faire va rier dans des limites étendues, le degré de pulvérisation ou de vaporisation du combus tible, selon la distance que l'on laisse entre la pointe de cette vis et le sommet du gicleur 10.
Les organes étant en petit nombre et susceptibles de former un ensemble compact, les dimensions générales du carburateur peuvent être réduites notablement en compa raison des dimensions des carburateurs connus. La construction et l'usinage en sont en outre très simplifiés et économiques; enfin l'inter changeabilité est assurée.
D'après les fig. 6 à 12, on voit que le corps 11 du carburateur a également une section cylindrique ainsi qu'une chambre annulaire 21 d'admission de l'air secondaire; mais cet air, au lieu d'entrer par une tubulure comme dans le premier cas. passe par des ouvertures 23 pratiquées dans la paroi inférieure de cette chambre. Le gicleur 10- est situé à la partie inférieure de ce corps 1 et dans l'axe même de celui-ci; il débouche égale ment dans une chambre de vaporisation 30.
Le cylindre 19, qui sert de boisseau fixe au diffuseur rotatif 17, bute, par son extré mité inférieure, contre la fonçure du corps 1; son extrémité supérieure est au même niveau que le bord supérieur du diffuseur 17 (fig. 6); ces deux organes sont maintenus en place dans le corps 1 par un manchon 39 fixé par une vis 37 vissée à la fois dans le corps et dans ledit manchon.
Le cylindre 19 comporte, comme dans la première forme, une cloison contre laquelle s'applique la fon#ure du diffuseur 17. Cette cloison est percée d'un trou 29 et la fongure d'un trou semblable 291. Ces trous ont 1a même section et sont excentrés par rapport au s6mmet calibré du gicleur 10 (fig. 6, 7 et 9).
Le diffuseur 17 possède un levier de ma noeuvre 24 et une ouverture 18 pouvant venir en concordance avec une ouverture semblable 20 découpée dans la paroi du cylindre fixe 19. Le calage de ce dernier dans le corps 1 et le réglage du diffuseur sont effectués de telle manière que les deux positions extrêmes du levier 24 correspondent, l'une à l'obtura tion complète du trou 291 et de l'ouverture 18, (fig. 9 et 10), l'autre au découvrement entier de ces deux ouvertures 291 et 18 (fig. 6, 7 et 8).
L'admission d'air à l'intérieur de la chambre de vaporisation 30 est obtenue par l'emploi d'une vis 31, percée d'un. trou 32 jusqu'à une certaine distance de sa pointe qui a une forme tronconique. Dans ce trou 32 débouche une série de trous obliques 33 percés dans la. partie conique. Cette vis 31, qui sert au réglage de l'air primaire, est vissée dans un bossage du corps 1 disposé en face d'une cloison du cylindre 19; cloison qui est percée d'un trou cylindro-conique 34 (fig. 11) dont la partie conique sert de siège à l'extrémité de même forme de la vis de réglage 31, lorsque celle-ci est vissée entière ment. Cette vis 31 est immobilisée en posi tion voulue par un contre-écrou 38.
Le fonctionnement de ce carburateur est le suivant Les organes étant supposés dans la po sition que représentent les fig. 6, 7 et 8; c'est-à-dire les orifices 29 et 291 et les fenêtres 18 et 20 étant en concordance, la vis 31 à fond de course et les orifices 33 d'admission d'air primaire obturés entièrement, si le moteur est mis en marche, la dépression se fait sentir sur l'orifice du gicleur 10 et sur les ouvertures 23 de la chambre 21. Il y a par suite aspiration d'essence dans la chambre 30 par les trous 29-291, à l'inté rieur du diffuseur 17 et aspiration d'air par les ouvertures 23 et la chambre 21.à l'inté rieur du cylindre 17 oii le mélange s'opère.
Dans ce cas, le mélange gazeux obtenu n'est pas suffisamment intime parce que le brassage des deux fluides est imparfait, mais il est très riche en essence, étant donné que la dépression sur le gicleur est très grande puisqu'elle n'est pas divisée dans la chambre<B>30.</B>
Mais si la vis 31 est dévissée, par exemple de la quantité indiquée par la fig. 11, les orifices 33 sont découverts et soumis à la dépression; il en résulte un appel d'air primaire par le canal 32 et simultanément une succion d'essence par l'orifice calibré du gicleur 10. L'essence jaillit dans la chambre 30, est immédiatement pulvérisée et brassée par le courant d'air qui traverse complètement cette chambre et s'engage dans le canal constitué par les orifices 29-291. Il se forme donc, dans ladite chambre 30, un premier mélange d'essence et d'air qui se rendra à l'intérieur du diffuseur 17 où il se cornplètera par l'addition de l'air secondaire venant des ou vertures 23.
Ce mélange définitif sera absolu ment intime et parfait et ira alimenter le moteur.
La position donnée à la vis de réglage d'air primaire 31, est déterminée d'après les calibrages 7 et 10 du gicleur et selon la puissance du moteur, de façon que le premier mélange créé dans la chambre 30 soit suffi sant pour alimenter le moteur en marche ralentie sans addition ultérieure d'air secon daire. Les positions relatives des fenêtres 18 et 20 et des orifices 29 et 291, sont telles que la fenêtre 20 ne soit pas encore décou verte par celle 18 du diffuseur lorsque l'orifice 29 a été déjà découvert en partie par l'orifice ,\391 du diffuseur et que la section du passage laissé au mélange soit suffisante pour assurer l'alimentation continue et constante du moteur à la marelle ralentie.
Quand les divers réglages précités auront été effectués avec précision, la simple rota tion du diffuseur au moyen du levier 24 déterminera tous les degrés de mélange de l'essence avec l'air primaire et secondaire et le mélange gazeux obtenu sera rigoureuse ment proportionné depuis l'allure minimum jusqu'à la pleine vitesse.
Dans la première forme d'exécution, les orifices 29 et 291 existant dans la fonqure du diffuseur et dans la cloison qui lui est consécutive sont disposés dans l'axe du gi cleur, tandis que dans la deuxième forme ces mêmes orifices sont situés en dehors de cet axe, afin que le mélange obtenu dans la chambre 30 ne puisse pas s'échapper d'une manière directe, niais soit obligé de subir un certain brassage de tourbillonnement, dans le but de forcer l'essence et l'air à se mé langer beaucoup plus intimement.
D'autre part, la disposition excentrée du canal 29, 291 brise un peu l'effet de dé pression et la vitesse de sortie du fluide ga zeux et permet, de ce fait, une meilleure utilisation du mélange. Ce résultat pourra être amplifié soit en variant l'excentricité de ce canal, soit en créant des chicanes telles que 293 et 29\r dans l'épaisseur de la cloison du cylindre fixe 19 et dans celle de la fon- gure du diffuseur 17, ainsi que le montre la fig. 11. Ces chicanes peuvent être de dispo sition quelconque et en nombre variable selon l'effet à obtenir.
On remarquera que l'on est obligé de laisser un certain jeu entre les deux extré mités du diffuseur rotatif 17 et leurs butées pour assurer la libre rotation de ce diffuseur; ce jeu permet donc au diffuseur un léger dé placement longitudinal. Or, quand la dé pression du moteur est très forte, elle attire le diffuseur vers le haut du corps 1 et rend maximum le jeu entre les deux surfaces en regard de la fonçure du diffuseur 17 et de la cloison du cylindre 19.
Il s'en suit que les gaz formés dans la chambre 30 peuvent s'échapper par l'orifice 29, ce qui rie per mettrait pas d'obtenir une obturation complète lorsque le diffuseur est dans la position de fermeture (fig. 9). Cet inconvénient peut être supprimé par l'emploi d'une soupape 35 à fermeture automatique, disposée dans l'épais seur de la cloison du cylindre fixe 19, (fig. 8 et 10).
Cette soupape est formée par une capsule à fonqure sphérique, logée dans une cavité pratiquée dans la cloison dans l'axe du trou 291, dans la position de fermeture de l'orifice 29 et de la fenêtre 18. Un ressort à boudin 36, placé à l'intérieur de la soupape, tend à repousser constamment cette dernière contre la surface externe de la fonqure du diffuseur (fig. 8).
On conçoit que si l'on met le diffu seur à la position extrême (fig. 9), qui corres pond à l'obturation complète de la fenêtre 20 d'une part, et de l'orifice 29 d'autre part, l'orifice 291 du diffuseur vient se placer exactement au-dessus de la soupape 36; cette dernière repoussée par le ressort 36 vient plaquer contre le bord de cet orifice 291 qu'elle obture, comme le montre la fig. 10. Les gaz ne peuvent donc pas se rendre à l'intérieur du diffuseur.
Cette soupape a en outre pour effet d'immobiliser le diffuseur à sa position de fermeture et d'éviter sa rotation accidentelle par l'effet des trépidations, chocs et cahots auxquels est soumise toute voiture automobile.
Le carburateur horizontal représenté par les fig. 13 à 18 est une simplification de<B>là</B> première forme (fig. 1 à 5). La forme géné rale en est analogue, mais les détails sont modifiés et empruntés pour la plupart au carburateur vertical, (fig. 6 à 12). Les or ganes qui portent les mêmes chiffres de référence que ceux des deux formes précé dentes, ne seront pas décrits à nouveau.
L'extrémité postérieure du cylindre fixe 19 est intérieurement en forme de tronc de cône 193, l'extrémité antérieure en est fermée par une cloison 192 ayant une épaisseur su périeure au diamètre de l'ajutage 4 et située dans la même région que celui-ci, (fig. 14). Cette cloison 192 est prolongée excentrique ment et extérieurement par un bossage cy lindrique 19" qui est percé axialement d'un trou fileté 39' communiquant avêc le fond d'un trou borgne 30 pratiqué transversalement dans la fonqure 192, (fig. 14).
A l'intersec tion des trous perpendiculaires 391 et 30, le trou 39'1 est rétréci en tronc de cône 392 pour former le siège de l'extrémité tronconique d'une vis 31 forée axialement en 32 jusqu'à une certaine distance de la pointe. Ce forage communique avec la surface extérieure trou- conique de la pointe par une couronne de petits trous 33 disposés obliquement.
Dans le prolongement du trou 391, la cloison 192 est percée d'un trou 29 ayant un diamètre inférieur à celui du trou fileté 391 et situé excentriquement par rapport à celui-ci.
L'ajutage 4 est percé suivant son axe d'un trou<B>11'</B> à deux diamètres dont le grand est fileté sur toute sa longueur, tandis que le petit est lisse. Le cylindre 19 est monté et immobilisé dans le corps 1, de manière que le trou borgne 30 ait son axe en pro longement exact de celui de l'ajutage 4. Ce dernier est relié à la cuve 12 par un conduit 11 amenant l'essence dans le trou 111 qui est fermé par un bouchon 5.
Le trou 30 percé .dans la fonqure 192 constitue la chambre dans laquelle débouche le gicleur 10 semblable à celui de fig. 6.
Le diffuseur rotatif 17 est analogue à celui de fig. 6 ; il est commandé par le levier de maneeuvre 24, comme précédemment. Un ressort 401 est intercalé entre le bord de l'extrémité ouverte du diffuseur et la base du tronc de cône 192 du cylindre 19 ; il est destiné à exercer une pression constante sur le diffuseur 17 dans le but de maintenir toujours en contact les faces dressées des fonqures 171 et 192 et d'éviter, de ce fait, toute fuite de gaz entre ces fonqures.
La paroi cylindrique du diffuseur 17 est 'découpée de deux fenêtres circulaires 181 et 182; situées à peu de distance l'une à l'autre. La fenêtre 182 est d'un diamètre plus grand que celui de la fenêtre 181. Le cylindre 19 a sa paroi découpée également de deux fe nêtres 201, 202 ayant des diamètres identiques à ceux des fenêtres 181 et 182 du diffuseur.
Les emplacements respectifs occupés, sur les organes 17 et 19, .par lesdites fenêtres 181, 182, 201, 202, par les trous 29, 291 et par la coulisse circulaire du levier 24, sont déterminés de façon que la fraction de tour effectuée par le diffuseur 17 pour accomplir sa course maximum, produise les effets qui seront décrits plus loin.
A la surface de la partie cylindrique du corps 1 est prévue une oreille 41' située dans le prolongement de la coulisse du levier 24 et à l'extrémité où vient se placer ce levier pour opérer la fermeture complète de la communication entre les trous 29 et 291. Cette oreille est percée d'un trou qui est taraudé pour recevoir une vis de butée 42.
En dessous du bossage 19a la fongure 19' est percée d'un trou 221 débouchant dans la chambre 30 en face du sommet du gicleur 10 et destiné à l'admission d'air primaire dans cette chambre; la section de ce trou est calculée pour que le débit d'air soit suf fisant aux grandes allures du moteur.
Le fonctionnement de cette forme d'exé cution est semblable à celui des autres formes, sauf quelques détails La marche au ralenti a lieu quand le diffuseur est à la position de fig. 13, oii le levier 24 bute sur la vis 42; la dépression étant faible agit surtout sur les entrées d'air 33 qui se trouvent vis-à-vis des orifices 29, 291; le mélange gazeux fourni au diffuseur est donc formé par l'essence débitée par le gi cleur 10 et par l'air primaire entrant par les trous 33.
Aux marches normales, le diffuseur a été tourné, afin que l'orifice<B>291</B> soit découvert davantage et le mélange est alors fourni au diffuseur par l'essence débitée par le trou 111 et par l'air primaire arrivant dans la chambre 30 simultanément par les ouvertures 33 et 221.
Les emplacements relatifs des fenêtres 181, 18= et 201, 202 sont établis de manière que l'obturation des fenêtres 201, 202 soit encore complète lorsque l'orifice 291 du dif fuseur a découvert une portion de l'orifice 29 du cylindre fixe qui soit suffisante pour permettre à la dépression du moteur d'être au degré voulu dans la chambre de mélange 30.
Le mélange formé dans la chambre 30 est toujours très riche en essence et il se rend en cet état dans le diffuseur oii il s'en richit d'air secondaire entrant par les fenêtres 181-201 et 18 -20'. Cet air secondaire arrive dans le diffuseur en quantité de plus en plus grande au fur et à mesure de l'ou verture de celui-ci et il se mélange intimé- ment au mélange initial venant de la chambre 30, pour constituer un mélange final dont les proportions d'essence et d'air sont parfaite ment dosées pour chaque allure du moteur.
Cette proportionnalité est réalisée par les diamètres respectifs donnés aux orifices 29, 291 et aux fenêtres 181, 18' et 201, 20', ainsi que par les emplacements de ces der nières. En effet, lorsque l'orifice 291 a dé couvert la moitié de celui 29, la fenêtre 201 est entièrement découverte par celle 181 du diffuseur, tandis que la grande fenêtre 20' n'est découverte qu'à moitié. Quand les deux orifices 29-291 coïncident exactement, la fe nêtre 201 est obturée entièrement, mais la fenêtre 202 est par contre découverte com plètement. Ces positions relatives sont mon trées par les fig. 15 à 18.
On comprend donc que la position des orifices de sortie du mélange initial par rap port aux positions des fenêtres d'entrée de l'air secondaire et que les dimensions diffé rentes et déterminées de toutes ces ouvertures, produisent des variations continuelles des sections de passage dudit mélange initial de l'air secondaire; ce sont ces variations cal culées qui assurent l'alimentation du moteur par un mélange gazeux toujours proportionnné exactement à chacune des allures du moteur.
Il va de soi que la rotation du diffuseur en sens inverse de celui indiqué, produit absolument les mêmes effets que ceux décrits précédemment, mais en sens contraire pour produire le ralentissement de vitesse du moteur.
Le mélange d'essence et d'air en quantité réduite qui est donné par le gicleur 10 et les entrées d'air 33, est prévu pour maintenir le moteur à la marche ralentie.
La prôportion en est déterminée par le réglage: 1 de la vis-correcteur 31 dont les ori fices 33 sont plus ou moins rapprochés du siège 391, afin que l'espace annulaire existant entre le siège 391 et la partie tronconique de cette vis soit réduit plus ou moins et limite dans la mesure voulue la section de passage de l'air entrant par le forage 32, 2 'de la saillie de la pointe de la vis- butée 42.
Lorsque ces réglages ont été effectués pour le moteur qui reçoit le carburateur, les vis 31 et 42 sont bloquées par des écrous, qui peuvent être scellés si l'on veut éviter un déréglage accidentel.
La disposition de diffuseur rotatif décrite ci-dessus donne donc à elle seule les résul tats suivants: A) Diffusion du mélange gazeux initial, à la manière des diffuseurs connus.
73) Distribution de ce mélange gazeux dans la tubulure d'aspiration du moteur et. suppression du papillon ou de la vanne em ployés ordinairement pour régler la distribu tion du mélange au moteur.
C) Admission d'air secondaire pour par faire le mélange initial et constituer le mé lange définitif possédant les proportions voulues d'essence et d'air pour alimenter le moteur selon l'allure désirée.