Vaporisateur de comburant pour moteurs à explosions. La présente invention a pour objet un vaporisateur de comburant pour moteurs à explosions destiné à remplacer les carburateurs à essence, pétrole, etc., et caractérisé par un canal d'arrivée du comburant relié à, une cuve à niveau constant, et aboutissant à un disque perforé en son centre, amovible, de réglage d'admission du comburant;
par un premier diffuseur de comburant, surmontant directement le disque perforé et disposé par rapport au niveau constant du comburant de manière à ce que l'orifice du disque perforé fonctionne comme jet noyé et ce diffuseur comme chambre de réserve du comburant, lorsque le vaporisateur est au repos, par une chambre de vaporisation entourant ce diffu seur et créant autour de lui un espace annu laire dont la paroi extérieure est munie d'ori fices pour l'arrivée clé l'air primaire, et par un second diffuseur, de forme tronconique génératrice courbe;
intercalé entre la chambre de vaporisation et la chambre de combustion du moteur, dans lequel s'opère le brassage du mélange gazeux primaire avec une quantité réglable d'air secondaire arrivant par des ori- fices disposés circulairement dans la paroi du diffuseur, ces orifices étant fermés exté rieurement par un manchon commandé par la manceuvre du papillon d'admission du mé lange gazeux dans le moteur;
le disque per foré et les deux diffuseurs pouvant être remplacés par des pièces analogues, mais dif féremment calibrées pour régler la 'quantité de comburant admise dans la chambre de combustion proportionnellement à la puissance du moteur.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemples; deux formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une coupe verticale par l'axe de la cuve à niveau constant et<B>du</B> vapori sateur d'une première forme du type vertical; Fig. 2 en est une vue en plan; Fig. 3 une élévation vue dans le: sens de la flèche x de fig. 2, avec partie e13 coupe faite dans l'axe du papillon; Fig. 4 une vue par dessous, et Fig. 5 une vue de détail.
La fig. 6 est une coupe horizontale faite suivant l'axe A-A de fig. 8 de la tubulure d'aspiration. d'une seconde forme du type ho rizontal; Fig. 7 en est une coupe verticale faite suivant la ligne B-B de fig. 8 ; Fig. 8 en est un plan, et Fig. 9 une variante de détail.
Dans la première de ces formes (fig. 1-ï) le vaporisateur est alimenté comme les car burateurs par une cuve à niveau constant L'admission (l'essence à cette cuve peut être obtenue par les moyens connus, mais ou enr- ploira de préférence le dispositif montré fig.1, consistant simplement à munir le flotteur f d'une tige centrale p de forme cylindrique remplissant le diamètre de la tubulure, mais étant évidée longitudinalement pour laisser des espaces destinés au passage de l'essence.
Cette tige est conique à son extrémité pour former pointeau-obturateur s'appliquant contre le siège s, qui maintient le bout du tube venant du réservoir de comburant.
A cette cuve r est accolé un tube<I>i</I> ou vert complètement à sa partie supérieure et comportant à sa partie inférieure un fond dans lequel sont pratiquées de larges ouver tures 7 en forme de secteurs comme ou le voit fig. 4. Dans ce tube débouche une tubu lure .v coudée à angle presque droit, dans la partie horizontale, ou plutôt légèrement in clinée, de laquelle sont ménagés deux canaux superposés 5 et 6, débouchant tous deux dans un canal unique vertical 4.
Le sommet de cette tubulure est creusé d'qur encastrement circulaire au fond duquel s'applique un disque k percé au centre d'un trou conique dont la base est du même dia mètre que le canal 4, tandis que le sommet k' est calibré à quelques dixièmes de millimètre. .Sur ce disque perforé est posée une pièce i percée d'un trou évasé, constituant le diffu seur de l'essence. L'oriflce inférieur de plus petit diamètre de ce trou est d'un diarnétre intermédiaire entre celui du canal 4 et celui de l'orifice calibré.
Le bord de ce diffuseur d'essence i est concentrique à la surface du fond de la coupe 9 et arrive tris près de cette surface afin de ne laisser qu'un étroit passage à l'air qui, venant de 7; entre par les trous 2. La surface extérieure de ce dif fuseur i est parallèle îr, la surface de la par tie cylindrique de la coupe et se trouve en face des entrées d'air 2, fig. 1.
.Le tube t' est renflé intérieurement près de sa partie médiane, et ce renflement est fileté pour recevoir un diffuseur h dont la forme est montrée fig. 1. L'extrémité supé rieure de ce diffuseur est cylindrique et de même diamètre extérieur que l'alésage du tube t, tandis due l'extrémité inférieure et rétrécie et évidée intérieurement en forure de coupe renversée,
le bord de cette coupe s'emboîte exactement dans l'encastrement du sommet de la tubulure .>- et fait pression contre la base du diffuseur d'essence i, afin (le maintenir le disque perforé 1, appliqué contre le fond dudit encastrement.
D'autre part, le diffuseur h est évidé à sa partie supérieure en forme de cône ît gé nératrice courbe, dont le sommet 7i' débouche au fond et au centre de la coupe 9. La pa roi de cette coupe est percée d'une couronne de trous cylindriques 2 dont l'axe coïncide avec le niveau \ \' de l'essence.
La paroi du cône diffuseur proprement dit est égale ment percée d'une couronne de trous 8 qui débouchent extérieurement dans une gorge annulaire 3 pratiquée sur la surface extérieure du diffuseur, ces trous 8 sont de profil tron conique afin de former eux-mêmes diffuseurs.
h:n- outre, le tube t. est percé latéralement dune couronne de trous cylindriques 1 qui se trouvent correspondre avec la gorge 3 du diffuseur h.
Le tube t comporte latéralement deux bossages t', diamétralement opposés qui sont percés longitudinalement pour servir de guides- coulisses à deux tiges y constamment repou,;- sées de bas en haut par des ressorts à bou din j, logés dans les trous des boszages, ainsi qu'il est vu fig. 3.
L'extrémité. supé rieure de chacune de ces tiges coulissantesg est vissée dans une oreille dune couronne d en deux pièces qui entourent le tube t et sont maintenues accouplées par des vis r à la manière d'un collier. Le papillon c est monté comme habituel lement sur un axe b tournant dans des por tées appartenant au tube t, mais ses extré mités sont prolongées pour recevoir deux cames a a dont le profil est montré fig. 5.
L'une des extrémités de cet axe b reçoit en outre un levier ii (fig. 3) et le tout. est bloqué par titi écrou 2/. Le calage des cames cc sur l'arbre b est effectué généralement de ma- nière que la pointe de la came soit perpen- diculaire à l'axe du papillon, ainsi qu'il est visible fig. 2 et 5.
lie vissage des tiges ç/ sur la couronne d est réglé pour que cette couronne dégage complètement la série de trous 1 lorsqu'elle est à fond de course ascendante et que le papillon e est clans la position verticale ou voisine de la verticale, fig. 1, 3 et 5, taudis que lesdits trous doivent ètre complètement obturés par la couronne précitée quand le papillon c est fermé ou arrive très près de la fermeture, c'est-a' -d<B>i</B> est dans la position horizontale.
Voici le fonctionnement de l'appareil va porisateur décrit, en partant de la position dessinée des organes qui correspond au débit tnaxinium de combustible, c'est-à-dire à la pleine marche du moteur. La dépression de celui-ci étant très forte et se faisant sentir dans la petite chambre 9 par l'orifice Ii', l'air arrivant autour de la tubulure .t:
par les fenêtres î est aspiré en grande quantité par les ouvertures 2, cet air vient frapper la surface extérieure du diffuseur d'essence i à une très grande vitesse et se divise de ce fait puis se lamine entre le bord de ce diffuseur i et la paroi de la coupe 9 pour se rendre dans la petite chambre formée par le fond de cette coupe et par l'entrée évasée de l'ouverture du diffuseur i. Par suite de la courbure des surfaces de la coupe et du diffuseur et de l'arête formée par le bord de ce <RTI
ID="0003.0036"> diffuseur, l'air qui s'introduit dans cette chambre est obligé d'y tourbillonner en tous sens; il crée, en combinaison avec la dépression du moteur, sine aspiration ou succion (le l'essence arri vant par le canal 4 et cette essence jaillit par l'orifice calibré h' de la lentille Ic qui fait l'office de jet noyé.
Cette essence qui sort à l'état pulvérisé de ce jet, est immédiatement diffusée dans le diffuseur i et divisée' à l'infini par le tour billon d'air qui provoque sa transformation en vapeur et son mélange homogène, intime avec ledit air, â l'intérieur de la chambre 9.
Le mélange gazeux d'essence et d'air primaire ainsi formé subit naturellement l'effet de la dépression du moteur et il est aspiré par l'orifice calibré<I>la'</I> du diffuseur su périeur<I>la</I> pour se rendre aux cylindres du moteur.
Etant donne; que l'orifice <I>la'</I> est égal ou très peu supérieur à celui du jet noyé Ic', on se rend compte que le mélange primaire d'essence et d'air qui se forme dans la chambre 9 est obligé de rester un certain temps (relatif) dans cette chambre avant de passer au dif fuseur Ii. C'est cette période de séjour obli gatoire en combinaison avec la vitesse de l'air admis et son tourbillonnement, qui par fait le mélange gazeux et provoque sa va porisation.
Ce mélange vaporisé se diffuse dès son éjection de l'orifice Ii.', et il se mélange avec une arrivée d'air supplémentaire ou se- condaire aspiré par les couronnes de trous 8 du diffuseur h et fourni par les ouvertures 1 découvertes par la couronne d. Cet air se condaire vient d'abord frapper contre la sur face de la gorge 3 du diffuseur I, et s'en gouffre ensuite dans. les orifices<B>8,'</B> dont la section est suffisamment petite, pour retenir toutes les impuretés que cet air peut contenir.
A pleine marche du moteur, les ouver tures 1 sont entièrement découvertes et le papillon 3 est ouvert complètement. fig. 1. 8i le levier ii de commande de ce papillon est alors actionné dans le sens correspondant à la fermeture dudit, les cames a solidaires de l'axe b de ce papillon sont entraînées et, à un moment donné, l'extrémité de leur bos sage atteint la couronne d. Le mouvement de rotation continuant, cette couronne d, des cend sous l'effet desdites cames et obture progressivement les ouvertures 1.
Par suite, la quantité d'air secondaire diminue graduel- lement et la cylindrée devient de plus en plus riche en essence.
Lorsque le papillon c arrive très près de sa fermeture, la couronne d est descendue suffisamment pour que les entrées d'air 1 soient entièrement obturées. Cette position est celle dite "ralentir oii la dépression du moteur est très faible mais suffisante pour déterminer la vaporisation nécessaire à la marche à faible vitesse du moteur.
Le papillon étant fermé, toute aspiration cesse et 1e moteur ne fonctionne plus. Pour le départ, le papillon est ouvert comme pour la marche ralentie, il se produit alors la va porisation de la petite provision d'essence existant au-dessus du jet noyé k' dans le diffuseur i, le mélange vaporisé est donc riche en essence et assure un départ parfait. En ouvrant davantage le papillon, l'aspira tion devient plus forte, le mélange gazeux augmente et l'air secondaire commence à être fourni par suite de la montée de la cou ronne d, découvrant partiellement les trous 1.
La capacité de la chambre 9 de vapori sation est proportionnée selon le volume de de la cylindrée, dont dépendent également les dimensions de l'orifice calibré le', pour l'essence et celles de l'orifice h.' pour le mé lange primaire. Sans changer la cuve à ni veau constant, ni la tubulure:r, ni le corps f, il est possible de faire varier dans de notables proportions le débit maximum du mélange gazeux vaporisé en remplaçant le disque per foré, le diffuseur <I>i</I> et le diffuseur lr par des mêmes pièces à orifice calibré plus petit ou plus grand suivant le besoin.
En effet, le remplacement de la lentillek du diffuseur d'essence i et du diffuseur h du mélange vaporisé, est des plus faciles et l'on conçoit aisément que la possession d'un certain nombre (le ces trois éléments dont les dimensions des orifices, trous et évidements seraient différents, permettrait de réaliser des combinaisons diverses produisant, par unité, de temps, des volumes très variables de mé lange gazeux vaporisé.
D'autre part, on ferait encore varier le mélange final par le réglage de la position de la couronne d et par la variation des di mensions des orifices 1 ou de leur nombre.
Le canal vertical .1 pourrait communiquer à la cuve r par un seul canal horizontal, mais il est préférable d'employer les deux canaux 5 et 6 pour être assuré d'une alimen- tation constante du jet noyé.
Dans la seconde forme d'exécution (fig. 6-9) la tubulure d'aspiration t reliant le vaporisa teur au moteur a son axe perpendiculaire à l'axe vertical de la cuve à niveau constant-)- et elle est reliée à cette cuve par l'intermé diaire du corps principal x', qui renferme le vaporisateur proprement dit ou diffuseur d'es sence i.
Ce corps .x' est foré suivant son axe pour constituer, d'une part, la chambre de vaporisation 9', d'autre part, une partie alé sée destinée à recevoir un cylindre 12 fileté à sa base en 13 pour se visser dans le ta raudage pratiqué à cet effet à l'entrée de l'alésage.
Le cylindre 12 est évidé à sa partie su périeure afin de former une chambre 4 et une ouverture 5' qui met en communication cette chambre avec le canal 5 débouchant au bas de la cuve r-, fig. <I>î</I> et S.
Ledit cylindre est surmonté d'abord par le disque perforé Ic au centre duquel est percé le trou calibré k'; ensuite par le diffu seur d'essence i. Ce dernier est percé longi tudinalement pour former à sa partie inférieure une coupelle renversée 14 et à sa partie supérieure une ouverture tronconique i' à gé nératrice courbe. L'orifice inférieur de cette ouverture i', qui communique avec le fond de la coupelle 14 est du même diamètre que l'orifice calibré IC . D'autre part, la surface extérieure de ce diffuseur d'essence i est en taillée près de son sommet d'une gorge annulaire z'.
Ces trois pièces<I>i</I> k et 12 sont rendues solidaires l'une de l'autre et du corps .y'' par leur montage à l'intérieur de ce dernier, dont le forage alésé possède un épaulement contre lequel vient s'appliquer l'embase du vapori sateur i, qui est élargie à cet effet en i:' (fig. 7). Le sommet du corps x est taraudé sui vant l'axe pour recevoir une vis 10 (fig. 6) dont la pointe débouche dans la chambre de vaporisation 9, immédiatement au-dessus de l'ouverture évasée i'; cette pointe est tron conique, à génératrice courbe, de même rayon que celle de ladite ouverture i'.
Cette vis est munie d'une tête moletée 11 dépassant le corps x'.
La tubulure<I>t</I> est fixée au corps susdit<I>x',</I> son axe est perpendiculaire à celui de ce dernier et il coïncide avec la ligne de ni veau<I>N N</I> de l'essence de la fig. 1. Cette tubulure renferme le cône h de diffusion du mélange vaporisé, lequel cône comporte, comme dans le type vertical, une série de trous 8 percés dans sa partie évasée et disposés obliquement par rapport à l'axe. La base de ce cône est encastrée dans le corps .x' afin de se trouver très près du vaporisateur i, et de saillir dans la chambre 9' (fig. 6). Ce cône est maintenu en place voulue par une vis de pression<B>15</B> taraudée en un point de la tu bulure t.
Cette tubulure comporte sur son pourtour quelques ouvertures rectangulaires 1 qui sont recouvertes ou découvertes par la rotation d'un manchon d' comprenant un nombre semblable d'ouvertures 1'. Ce manchon re couvre la tubulure sur la partie située entre le corps x' et la bride<I>t"</I> (fig. 7) servant à la fixation de l'appareil sur le moteur.
Ce manchon est commandé par un petit levier 16 (fig. 8) calé sur l'axe - b du pa pillon c. A cet effet, le manchon comporte en un point déterminé, une rainure longitu dinale 18 dans laquelle s'engage la pointe 17 portée par le levier 16. Il s'ensuit que la rotation du papillon détermine celle du man chon d', dont le réglage est opéré de manière que la fermeture du papillon corresponde à la fermeture des fenêtres 1 par les parties pleines du manchon.
La chambre 9' a une hauteur et un dia mètre tels qu'il existe entre la surface exté rieure de la base du diffuseur d'essence i et la paroi de cette chambre un espace annu laire 19, qui constitue une sorte de cuvette, destinée à recueillir l'excès d'essence qui se produit lors d'un arrêt brusque du moteur, et qui n'a pas le temps d'être entraînée.
La paroi de ladite chambre 9' qui se trouve en face de la tubulure i, est percée d'ouvertures 2.
Le fonctionnement est analogue à celui décrit ci-dessus pour l'appareil vertical: L'essence fournie par la cuve r se rend dans la chambre 4 d'où elle est débitée d'abord dans la coupelle 14 par l'orifice ca libré V, jouant le rôle de jet noyé, et ensuite dans la chambre 9' par le diffuseur ou va porisateur i. Cette essence commence à se diviser par sa rencontre avec la pointe conique de la vis 10 qui oblige le jet d'es sence de sortir en nappe circulaire autour du bord évasé du diffuseur i. Cette nappe a une épaisseur plus ou moins grande, selon le de gré de pénétration du cône de cette vis dans l'orifice de l'ouverture i', cette pénétration étant réglée d'après le débit que doit avoir le vaporisateur.
L'air primaire qui pénètre dans la chambre 9' par les trous 2, se mélange avec cette essence dans ladite chambre et, par suite de l'exis tence de la gorge i" et de la forme donnée à cette chambre 9', il se produit à l'intérieur de celle-ci une série de tourbillons qui brassent énergiquement l'air et l'essence. Cette der nière se vaporise en conséquence d'une ma nière complète et le mélange intime qui s'est opéré dans la chambre 9' est aspiré par le moteur.
Au départ du moteur le papillon c est légèrement ouvert et les fenêtres 1 d'arrivée d'air secondaire sont fermées, la faible dé pression du moteur aspiré d'abord l'essence gui s'est déposée dans la cuvette 19 lors de l'arrêt précédent de moteur et qui n'a pu être aspirée. La dépression se faisant égale ment sentir sur le diffuseur i, l'essence ren fermée dans la chambre 14 est aspirée éga lement. Il s'ensuit que@l'alimentation première du moteur est très riche en essence et que le départ est toujours assuré de ce fait.
Au cas où l'arrêt du moteur aurait été effectué lorsqu'il était au ralenti ou à une faible vitesse et que la quantité d'essence débitée était par suite trop peu importante pour qu'il<I>y</I> ait noyage du diffuseur <I>i</I> et dé pôt dans la cuvette 19, de l'essence rion aspirée, le départ du moteur sera quand même assuré par la quantité d'essence se trouvant dans la chambre de réserve 14. On voit donc que dans tous les cas, le dispositif donnera au départ un mélange très riche en essence et on évitera tout raté.
Dès que le papillon sera ouvert davan tage, il provoquera, par le levier 16, la ro tation proportionnelle du manchon d' dont les fenêtres l' viendront alors découvrir pro gressivement les fenêtres 1 de la tubulure t et livrer passage à l'air secondaire. Celui-ci pénétrera par les ouvertures 8 du cône de diffusion l2. à l'intérieur de ce cône et de la tubulure t sous l'effet de l'aspiration du mo teur; cet air se mélangera au premier mé lange formé dans la chambre de vaporisation 9' et constituera le mélange définitif alimentant le moteur.
Pour un moteur d'une puissance donnée, l'appareil sera réglé: d'une part; pour le débit d'essence, par le disque k perforé et son orifice calibré lc'; d'autre part, pour le débit d'air secondaire, par les dimensions et le nombre des trous 8 et des fenêtres 1, l' ainsi que par la position relative du manchon d' par rapport à celle du papillon c. Les ouvertures 2 donnant passage à l'air primaire, sont égale ment en nombre voulu et calibrées en con séquence. Ces ouvertures pourraient être si tuées différemment de la position dessinée, pourvu qu'elles débouchent dans la chambre de vaporisation 9'.
La vis 10 est réglée une fois pour toutes d'après le débit d'essence que doit fournir le vaporisateur i et de manière que sa pointe conique assure bien la sortie de l'essence en une nappe régulière. Cette vis peut être remplacée par un cône de diffusion disposé de toute manière appropriée.
Le dispositif de montage du diffuseur d'essence i et la lentille k permet leur sortie facile et rapide pour le réglage et le nettoyage. Les autres organes sont également disposés pour être montés ou démontés rapidement.
Il est avantageux d'entourer le manchon d' par une toile métallique 20 et de placer éga lement une toile métallique 21 devant les trous 2 afin d'obtenir une filtration de l'air humide pour que l'air admis à l'intérieur de l'appareil soit exempt le plus possible de va peur d'eau.
En avant des trous 2, la pièce x' peut comporter une chambre munie d'une soupape 22 s'ouvrant de dehors en dedans et dont le ressort assurant la fermeture est réglé de manière à permettre l'ouverture- automatique de la soupape à un degré donné de dépres sion du moteur. Ce dispositif est dessiné en traits ponctués fig. 6.
L'arrivée d'essence à la cuve à niveau constant r est faite préférablement par le sommet de cette cuve qui est munie à cet effet d'une tubulure<B>25</B> creusée extérieure ment d'une gorge annulaire et dont la paroi est percée de trous débouchant dans cette gorge, comme il est représenté fig. 7. Cette tubulure reçoit un anneau 24 également creusé intérieurement d'une gorge 24' correspondant à celle de la tubulure et ces pièces sont maintenues ensemble par une vis 23. L'an neau 24 comporte une tubulure 26 branchée à la canalisation d'essence. Cette disposition permet de régler lors de l'essai l'arrivée d'es sence et d'en fixer le débit suivant la Lon gueur qu'on donne à la vis 23.
Cette dernière pourrait être disposée pour permettre de ré gler à n'importe quel moment l'arrivée d'essence.
Dans la fig. 9, on a représenté une va riante du moyen (représenté fig. 6) constitué par une vis 10 à pointe conique pour obliger le jet d'essence à s'épanouir en nappe circu laire. Cette variante consiste à supprimer la pointe conique de la vis 10' et à forer la tige de celle-ci d'un canal axial 10"; d'autre part; l'orifice i4 du vaporisateur n'est plus évasé mais cylindrique et de diamètre calibré.
Dans cette 'variante, l'air ambiant entre par le canal 10" et arrive en opposition au jet d'essence qu'il force à s'écarter en tous sens, provoquant ainsi une première pulvérisation et une division de l'essence qui sont complétées par l'air arrivant dans 1a, chambre 9' par les trous 2. La distance entre l'extrémité de la vis 10' et le sommet du vaporisateur i', est réglée d'après la puissance que doit fournir le moteur.
Dans le cas d'emploi d'une vis à pointe conique, celle-ci peut également comporter le canal 10" afin d'obtenir une vaporisation plus complète.
Les dispositifs représentés peuvent être construits<B>sous un</B> très petit volume compa rativement aux carburateurs actuels pour les mêmes puissances. Leur prix de revient est relativement minime et leur construction est simple.
Les dispositions des deux types dessinés et décrits peuvent être combinées de diverses façons afin de constituer des modèles diffé rents répondant aux exigences respectives et particulières des types de moteurs auxquels les dispositifs sont appliqués.
Oxidizer vaporizer for explosion engines. The present invention relates to an oxidizer vaporizer for combustion engines intended to replace gasoline, petroleum, etc. carburettors, and characterized by an oxidizer inlet channel connected to a constant-level tank, and leading to a removable perforated disc in its center for regulating the combustion of the oxidizer;
by a first oxidizer diffuser, directly surmounting the perforated disc and arranged relative to the constant level of the oxidizer so that the orifice of the perforated disc operates as a flooded jet and this diffuser as an oxidizer reserve chamber, when the vaporizer is at rest, by a vaporization chamber surrounding this diffuser and creating an annular space around it, the outer wall of which is provided with openings for the key inlet of the primary air, and by a second diffuser, of frustoconical shape curved generator;
interposed between the vaporization chamber and the combustion chamber of the engine, in which the stirring of the primary gas mixture takes place with an adjustable quantity of secondary air arriving through orifices arranged circularly in the wall of the diffuser, these orifices being closed externally by a sleeve controlled by the operation of the inlet throttle of the gas mixture in the engine;
the perforated disc and the two diffusers being able to be replaced by similar parts, but differently calibrated to adjust the quantity of oxidizer admitted into the combustion chamber in proportion to the power of the engine.
The appended drawing represents, by way of examples; two embodiments of the object of the invention.
Fig. 1 is a vertical section through the axis of the vessel at constant level and <B> of the </B> vaporizer of a first form of the vertical type; Fig. 2 is a plan view; Fig. 3 an elevation seen in the direction of the arrow x of FIG. 2, with part e13 cut in the axis of the butterfly; Fig. 4 a view from below, and FIG. 5 a detail view.
Fig. 6 is a horizontal section taken along the axis A-A of FIG. 8 of the suction tubing. of a second form of the ho rizontal type; Fig. 7 is a vertical section taken along the line B-B of FIG. 8; Fig. 8 is a plan, and FIG. 9 a detail variant.
In the first of these forms (fig. 1-ï) the vaporizer is fed like the carburators by a tank at constant level. The admission (gasoline to this tank can be obtained by known means, but or will take up preferably the device shown in fig.1, consisting simply in providing the float f with a central rod p of cylindrical shape filling the diameter of the pipe, but being recessed longitudinally to leave spaces for the passage of gasoline.
This rod is conical at its end to form a needle-shutter applying against the seat s, which holds the end of the tube coming from the oxidizer tank.
To this tank r is attached a tube <I> i </I> or green completely at its upper part and comprising at its lower part a bottom in which are made wide openings 7 in the form of sectors as shown in fig. 4. In this tube opens a tubu lure bent at almost right angles, in the horizontal part, or rather slightly inclined, of which two superimposed channels 5 and 6 are formed, both opening into a single vertical channel 4.
The top of this tubing is hollowed out with a circular embedding at the bottom of which a disc k drilled in the center of a conical hole is applied, the base of which is the same diameter as channel 4, while the top k 'is calibrated to a few tenths of a millimeter. . On this perforated disc is placed a part i pierced with a flared hole, constituting the gasoline diffuser. The lower orifice of smaller diameter of this hole is of an intermediate diameter between that of channel 4 and that of the calibrated orifice.
The edge of this gasoline diffuser i is concentric with the surface of the bottom of the cup 9 and arrives very close to this surface so as to leave only a narrow passage for the air which, coming from 7; enters through the holes 2. The outer surface of this diffuser i is parallel to the surface of the cylindrical part of the section and is opposite the air inlets 2, fig. 1.
The tube t 'is internally swollen near its middle part, and this swelling is threaded to receive a diffuser h whose shape is shown in fig. 1. The upper end of this diffuser is cylindrical and of the same external diameter as the bore of the tube t, while due to the lower end and narrowed and internally recessed in reverse cutting bore,
the edge of this cut fits exactly into the recess of the top of the tubing.> - and presses against the base of the gasoline diffuser i, in order (to hold the perforated disc 1, pressed against the bottom of said recess.
On the other hand, the diffuser h is hollowed out at its upper part in the shape of a cone ith a curved generator, the apex of which 7i 'opens at the bottom and in the center of the cup 9. The pa king of this cup is pierced with a crown of cylindrical holes 2 whose axis coincides with the level \ \ 'of the gasoline.
The wall of the diffuser cone proper is also pierced with a ring of holes 8 which open outwardly into an annular groove 3 made on the outer surface of the diffuser, these holes 8 have a truncated conical profile in order to themselves form diffusers.
h: n- besides, the tube t. is drilled laterally with a crown of cylindrical holes 1 which are found to correspond with the groove 3 of the diffuser h.
The tube t has two diametrically opposed bosses t 'laterally which are drilled longitudinally to serve as slide guides with two constantly pushing rods y,; - Seated from bottom to top by coil springs j, housed in the holes of the boszages , as seen in fig. 3.
The end. upper of each of these sliding rodsg is screwed into an ear of a two-piece crown d which surrounds the tube t and are held together by screws r in the manner of a collar. The butterfly c is mounted as usual on an axis b rotating in the gates belonging to the tube t, but its ends are extended to receive two cams a a whose profile is shown in fig. 5.
One of the ends of this axis b also receives a lever ii (FIG. 3) and the whole. is blocked by titi nut 2 /. The timing of the cams cc on the shaft b is generally carried out so that the tip of the cam is perpendicular to the throttle axis, as can be seen in fig. 2 and 5.
The screwing of the stems ç / on the crown d is adjusted so that this crown completely frees the series of holes 1 when it is fully upward and the throttle e is in the vertical position or close to the vertical, fig. 1, 3 and 5, slums that said holes must be completely closed by the aforementioned crown when the butterfly c is closed or arrives very close to the closure, that is to say <B> i </B> is in horizontal position.
Here is the operation of the ventilator described, starting from the drawn position of the members which corresponds to the maximum fuel flow, that is to say to the full running of the engine. The depression of the latter being very strong and being felt in the small chamber 9 through the orifice Ii ', the air arriving around the pipe .t:
through the windows î is sucked in large quantities through the openings 2, this air strikes the outer surface of the petrol diffuser i at a very high speed and is therefore divided and then rolls between the edge of this diffuser i and the wall of the cup 9 to reach the small chamber formed by the bottom of this cup and by the flared entry of the opening of the diffuser i. As a result of the curvature of the cup and diffuser surfaces and the edge formed by the edge of this <RTI
ID = "0003.0036"> diffuser, the air which enters this chamber is forced to swirl in all directions; it creates, in combination with the depression of the engine, sine aspiration or suction (the gasoline arriving through channel 4 and this gasoline spurts out through the calibrated orifice h 'of the lens Ic which forms the flooded jet office.
This gasoline which comes out in the pulverized state from this jet, is immediately diffused in the diffuser i and divided into infinity by the round billon of air which causes its transformation into vapor and its homogeneous mixture, intimate with said air, inside the chamber 9.
The gas mixture of gasoline and primary air thus formed naturally undergoes the effect of the engine depression and is sucked through the calibrated orifice <I> la '</I> of the upper diffuser <I> the < / I> to get to the engine cylinders.
Given; that the orifice <I> la '</I> is equal or very little greater than that of the flooded jet Ic', we realize that the primary mixture of gasoline and air which forms in chamber 9 is obliged to stay a certain time (relative) in this room before going to the Diffuser Ii. It is this mandatory stay period in combination with the speed of the air admitted and its swirling, which by the gas mixture and causes its va porization.
This vaporized mixture diffuses as soon as it is ejected from the orifice Ii. ', And it mixes with an additional or secondary air inlet sucked by the rings of holes 8 of the diffuser h and supplied by the openings 1 discovered by the crown d. This condaire air first strikes against the surface of the groove 3 of the diffuser I, and then sinks into it. the orifices <B> 8, '</B>, the cross section of which is small enough to retain all the impurities that this air may contain.
When the engine is running, the openings 1 are fully uncovered and the throttle 3 is fully open. fig. 1. 8i the control lever ii of this throttle is then actuated in the direction corresponding to the closing of said throttle, the cams a integral with the axis b of this throttle are driven and, at a given moment, the end of their bos sage attains the crown d. As the rotational movement continues, this ring d, ash under the effect of said cams and gradually closes the openings 1.
As a result, the quantity of secondary air gradually decreases and the displacement becomes increasingly rich in gasoline.
When the throttle c comes very close to its closure, the crown d is lowered enough for the air inlets 1 to be completely blocked. This position is the so-called "slow down where the depression of the engine is very low but sufficient to determine the vaporization necessary for running at low engine speed.
With the throttle closed, all suction ceases and the engine no longer operates. For the start, the throttle is open as for slowed walking, it then occurs the va porization of the small supply of gasoline existing above the flooded jet k 'in the diffuser i, the vaporized mixture is therefore rich in gasoline and ensures a perfect start. By opening the throttle more, the suction becomes stronger, the gas mixture increases and the secondary air begins to be supplied as a result of the rise of the crown d, partially uncovering the holes 1.
The capacity of the vaporization chamber 9 is proportioned according to the volume of the displacement, on which also depend the dimensions of the calibrated orifice le ', for gasoline and those of the orifice h.' for the primary mixture. Without changing the tank at constant level, neither the tubing: r, nor the body f, it is possible to vary in notable proportions the maximum flow rate of the vaporized gas mixture by replacing the per-drilled disc, the diffuser <I> i </I> and the diffuser lr by the same parts with a smaller or larger calibrated orifice as needed.
Indeed, the replacement of the lens k of the petrol diffuser i and of the diffuser h of the vaporized mixture is very easy and it is easy to see that the possession of a certain number (these three elements including the dimensions of the orifices , holes and recesses would be different, would make it possible to achieve various combinations producing, per unit of time, very variable volumes of vaporized gas mixture.
On the other hand, the final mixture would be further varied by adjusting the position of the crown d and by varying the dimensions of the orifices 1 or their number.
The vertical channel .1 could communicate with the tank r by a single horizontal channel, but it is preferable to use the two channels 5 and 6 to be assured of a constant supply of the flooded jet.
In the second embodiment (fig. 6-9) the suction pipe t connecting the vaporizer to the motor has its axis perpendicular to the vertical axis of the constant level tank -) - and it is connected to this tank via the main body x ', which contains the vaporizer itself or gasoline diffuser i.
This body .x 'is drilled along its axis to constitute, on the one hand, the vaporization chamber 9', on the other hand, a random part intended to receive a cylinder 12 threaded at its base at 13 to be screwed into the ta raudage practiced for this purpose at the entry of the bore.
The cylinder 12 is hollowed out at its upper part in order to form a chamber 4 and an opening 5 'which places this chamber in communication with the channel 5 opening out at the bottom of the tank r-, FIG. <I> î </I> and S.
Said cylinder is surmounted first by the perforated disc Ic in the center of which is drilled the calibrated hole k '; then by the gasoline diffuser i. The latter is drilled longitudinally to form at its lower part an inverted cup 14 and at its upper part a frustoconical opening i 'with a curved generator. The lower orifice of this opening i ', which communicates with the bottom of the cup 14 is of the same diameter as the calibrated orifice IC. On the other hand, the outer surface of this gasoline diffuser i is cut near its top by an annular groove z '.
These three parts <I> i </I> k and 12 are made integral with one another and with the body .y '' by their assembly inside the latter, the bored bore of which has a shoulder against which is applied to the base of the vaporizer i, which is widened for this purpose in i: '(fig. 7). The top of the body x is threaded along the axis to receive a screw 10 (FIG. 6), the point of which opens into the vaporization chamber 9, immediately above the flared opening i '; this point is conical section, with a curved generatrix, of the same radius as that of said opening i '.
This screw is provided with a knurled head 11 projecting beyond the body x '.
The tube <I> t </I> is fixed to the aforesaid body <I> x ', </I> its axis is perpendicular to that of the latter and it coincides with the level line <I> NN </ I > of the essence of fig. 1. This pipe contains the cone h of diffusion of the vaporized mixture, which cone comprises, as in the vertical type, a series of holes 8 drilled in its flared part and arranged obliquely with respect to the axis. The base of this cone is embedded in the body .x 'in order to be very close to the vaporizer i, and to protrude into the chamber 9' (fig. 6). This cone is held in place desired by a pressure screw <B> 15 </B> tapped at a point of the tu bulure t.
This tubing has on its periphery a few rectangular openings 1 which are covered or uncovered by the rotation of a sleeve comprising a similar number of openings 1 '. This sleeve covers the tubing on the part located between the body x 'and the flange <I> t "</I> (fig. 7) used for fixing the device to the motor.
This sleeve is controlled by a small lever 16 (fig. 8) wedged on the axis - b of the pin c. For this purpose, the sleeve comprises at a determined point, a longitudinal groove 18 in which the point 17 carried by the lever 16 engages. It follows that the rotation of the butterfly determines that of the sleeve d ', whose The adjustment is made so that the closing of the butterfly corresponds to the closing of the windows 1 by the solid parts of the sleeve.
The chamber 9 'has a height and a diameter such that there exists between the outer surface of the base of the gasoline diffuser i and the wall of this chamber an annular space 19, which constitutes a kind of bowl, intended for to collect the excess gasoline which occurs during a sudden stop of the engine, and which does not have time to be driven.
The wall of said chamber 9 ′ which is located opposite the pipe i is pierced with openings 2.
The operation is similar to that described above for the vertical device: The gasoline supplied by the tank r goes into the chamber 4 from where it is first discharged into the cup 14 through the released AC port V , playing the role of flooded jet, and then in the chamber 9 'by the diffuser or va poriser i. This gasoline begins to divide by its meeting with the conical point of the screw 10 which forces the gasoline jet to exit in a circular sheet around the flared edge of the diffuser i. This sheet has a greater or lesser thickness, depending on the degree of penetration of the cone of this screw into the orifice of the opening i ', this penetration being adjusted according to the flow rate which the vaporizer must have.
The primary air which enters the chamber 9 'through the holes 2, mixes with this gasoline in said chamber and, as a result of the existence of the groove i "and of the shape given to this chamber 9', it a series of vortices takes place inside it which energetically stir the air and the gasoline. This last vaporizes in a complete way and the intimate mixture which took place in the chamber. 9 'is sucked in by the motor.
At the start of the engine the throttle c is slightly open and the secondary air inlet windows 1 are closed, the low pressure of the engine first sucked in the gasoline which was deposited in the bowl 19 during the previous engine stop and which could not be sucked. As the vacuum is also felt on the diffuser i, the gasoline ren closed in the chamber 14 is also sucked. It follows that @ the primary power supply of the engine is very rich in gasoline and that the departure is always assured of this fact.
In the event that the engine was stopped when it was idling or at a low speed and the quantity of gasoline dispensed was therefore too small for <I> there </I> to have flooded of the diffuser <I> i </I> and deposit in the bowl 19, of the aspirated rion gasoline, the departure of the engine will still be ensured by the quantity of gasoline in the reserve chamber 14. We see therefore that in all cases, the device will initially give a mixture very rich in gasoline and we will avoid any failure.
As soon as the throttle is opened further, it will cause, by lever 16, the proportional rotation of the sleeve d, the windows of which will then gradually discover the windows 1 of the tubing t and provide passage to the secondary air . This will enter through the openings 8 of the diffusion cone 12. inside this cone and the tubing t under the effect of the engine suction; this air will be mixed with the first mixture formed in the vaporization chamber 9 'and will constitute the final mixture supplying the engine.
For a motor of a given power, the device will be adjusted: on the one hand; for the fuel flow, by the perforated disc k and its calibrated orifice lc '; on the other hand, for the secondary air flow, by the dimensions and the number of holes 8 and windows 1, l 'as well as by the relative position of the sleeve d' with respect to that of the butterfly c. The openings 2 giving passage to the primary air are also in the desired number and calibrated accordingly. These openings could be so killed differently from the position drawn, provided that they open into the vaporization chamber 9 '.
The screw 10 is adjusted once and for all according to the gasoline flow rate which the vaporizer i must provide and so that its conical tip ensures the exit of the gasoline in a regular sheet. This screw can be replaced by a diffusion cone arranged in any suitable manner.
The gasoline diffuser assembly device i and the lens k allow their easy and quick release for adjustment and cleaning. The other components are also arranged to be assembled or disassembled quickly.
It is advantageous to surround the sleeve with a wire mesh 20 and also to place a wire mesh 21 in front of the holes 2 in order to obtain a filtration of the humid air so that the air admitted inside. the appliance is as free as possible from the fear of water.
In front of the holes 2, the part x 'may include a chamber provided with a valve 22 opening from outside to inside and whose spring ensuring the closing is adjusted so as to allow the automatic opening of the valve at one point. given degree of engine depression. This device is drawn in dotted lines fig. 6.
The arrival of gasoline to the tank at constant level r is preferably made through the top of this tank which is provided for this purpose with a tube <B> 25 </B> hollowed out on the outside with an annular groove and of which the wall is pierced with holes opening into this groove, as shown in fig. 7. This tubing receives a ring 24 also hollowed out internally with a groove 24 'corresponding to that of the tubing and these parts are held together by a screw 23. The ring 24 comprises a tubing 26 connected to the fuel line. . This arrangement makes it possible to adjust the arrival of gasoline during the test and to fix the flow rate according to the length given to screw 23.
The latter could be arranged to make it possible to adjust the arrival of gasoline at any time.
In fig. 9, there is shown a variant of the means (shown in FIG. 6) consisting of a screw 10 with a conical point to force the jet of gasoline to develop in a circular sheet. This variant consists in eliminating the conical tip of the screw 10 'and in drilling the rod thereof with an axial channel 10 "; on the other hand; the orifice i4 of the vaporizer is no longer flared but cylindrical and of calibrated diameter.
In this variant, the ambient air enters through channel 10 "and arrives in opposition to the gasoline jet which it forces to move away in all directions, thus causing a first spraying and a division of the gasoline which are supplemented by the air arriving in 1a, chamber 9 'through the holes 2. The distance between the end of the screw 10' and the top of the vaporizer i ', is adjusted according to the power which the motor must provide.
In the case of using a screw with a conical point, this can also include the channel 10 "in order to obtain a more complete vaporization.
The devices shown can be built <B> under a </B> very small volume compared to current carburettors for the same powers. Their cost price is relatively low and their construction is simple.
The provisions of the two types drawn and described can be combined in various ways in order to constitute different models meeting the respective and particular requirements of the types of engines to which the devices are applied.