CN101802426B - 车轮用轴承装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制圆周方向的松动，并能够牢固且容易地结合轮毂圈与等速万向接头的外圈的车轮用轴承装置。在接头外圈(5)的轴部(12)上设置沿轴向延伸的凸部(35)，将轴部(12)压入轮毂圈(1)的孔(22)。通过该压入，在轮毂圈(1)的内径面利用凸部(35)形成与凸部(35)密接嵌合的凹部(36)，构成凸部(35)与凹部(36)的嵌合部位整个区域密接的凹凸嵌合结构(M)。另外，在凸部(35)相对于轮毂圈(1)的压入量为Δd、凸部的高度为h时，设定在0.3＜Δd/2h＜0.86的范围内。

Description

车轮用轴承装置

技术领域

本发明涉及一种在机动车等车辆中用于将车轮相对于车身支承为旋转自如的车轮用轴承装置。

背景技术

在车轮用轴承装置中，从被称为将多排滚动轴承组合使用的第一代的结构向在外侧构件上一体地设置有车身安装凸缘的第二代进化，并进一步开发有，将多排滚动轴承的两个内侧轨道面中的一者形成在轮毂圈的外周的第三代，进而，开发有将多排滚动轴承的两个内侧轨道面中的一者形成在轮毂圈的外周，并且另一者形成在等速万向接头的外侧接头构件的外周的第四代的车轮用轴承装置。

例如，在专利文献1中，记载有被称为第三代的车轮用轴承装置。如图40所示，被称为第三代的车轮用轴承装置具有：轮毂圈152，其具有向外径方向延伸的凸缘151；等速万向接头154，其在该轮毂圈152上固定有外侧接头构件153；外侧构件155，其配置在轮毂圈152的外周侧。

等速万向接头154具有：外侧接头构件153；内侧接头构件158，其配设在该外侧接头构件153的口部157内；滚珠159，其配置在该内侧接头构件158和外侧接头构件153之间；保持器160，其保持该滚珠159。另外，在内侧接头构件158的中心孔的内周面形成有阴花键161，在该中心孔内插入有在图示省略的轴的端部形成的阳花键。通过使内侧接头构件158侧的阴花键161与轴侧的阳花键嵌合，使内侧接头构件158与轴能够传递转矩地结合。

另外，轮毂圈152具有筒部163和所述凸缘151，在凸缘151的外端面164(外置侧的端面)突出设置有安装有图示省略的车轮及制动盘的短筒状的引导部165。此外，引导部165包括大径部165a和小径部165b，在大径部165a外嵌有车轮，在小径部165b外嵌有制动盘。

在筒部163的内置侧端部的外周面设置有嵌合部166，在该嵌合部166嵌合有内圈167。在筒部163的外周面的凸缘151附近设置有第一内侧轨道面168，在内圈167的外周面设置有第二内侧轨道面169。另外，在轮毂圈152的凸缘151上设置有螺栓安装孔162，且在螺栓安装孔162安装有用于将车轮和制动盘固定在该凸缘151的轮毂螺栓。

在滚动轴承的外侧构件155中，在其内周设有两排外侧轨道面170、171，并且在其外周设有凸缘(车身安装凸缘)182。并且外侧构件155的第一外侧轨道面170与轮毂圈152的第一内侧轨道面168相对，外侧构件155的第二外侧轨道面171与内圈167的轨道面169相对，在它们之间夹装有滚动体172。

在轮毂圈152的筒部163内插入有外侧接头构件153的轴部173。在轴部173的轴端部形成有螺纹部174，在比该螺纹部174更靠内置侧的外径部形成有阳花键175。另外，在轮毂圈152的筒部163的内径面形成有阴花键176，通过将轴部173压入轮毂圈152的筒部163，使轴部173侧的阳花键175与轮毂圈152侧的阴花键176嵌合。

并且，在轴部173的螺纹部174上螺接有螺母构件177，使轮毂圈152与外侧接头构件153固定。此时，螺母构件177的支承面178与筒部163的外端面179抵接，并且口部157的外置侧的端面180与内圈167的端面181抵接。由此，使轮毂圈152隔着内圈167由螺母构件177和口部157夹持。

专利文献1：日本特开2004-340311号公报

以往，如上所述，通过将在轴部173设置的阳花键175压入在轮毂圈152设置的阴花键176，使外侧接头构件153与轮毂圈152结合。因此，需要对轴部173及轮毂圈152这两者实施花键加工，使成本变高，并且压入时需要将轴部173的阳花键175与轮毂圈152的阴花键176的凹凸对合，此时，当由齿面对合压入时，可能由于齿面啃削等产生损伤。另外，当以大径对合进行压入时，容易产生圆周方向的松动。当圆周方向存在松动时，旋转力矩的传递性差，并且可能产生噪声。由此，利用花键嵌合时，存在压入时的齿面损伤及使用时产生松动这样的问题，难以将两者同时避免。

另外，需要在从筒部163突出的轴部173的螺纹部174上螺接螺母构件177。因此，在组装时有螺纹紧固作业，作业性差，并且部件个数多，部件管理性也差。

发明内容

本发明鉴于上述课题，提出一种车轮用轴承装置，其能够实现抑制圆周方向的松动，并且轮毂圈与等速万向接头的外侧接头构件的连结作业性优良，且能够使轮毂圈与等速万向接头的外侧接头构件牢固地结合。

本发明的车轮用轴承装置具备车轮用轴承和具有外侧接头构件的等速万向接头，该车轮用轴承具备：外侧构件，其在内周具有多排轨道面；内侧构件，其在外周具有与所述轨道面对置的多排轨道面，且在外周具有车轮安装用的凸缘；多排滚动体，其介装在所述外侧构件与内侧构件的轨道面之间，其中，嵌插于轮毂圈的孔部中的外侧接头构件的轴部与轮毂圈通过凹部与凸部的嵌合而结合，所述车轮用轴承装置的特征在于，将设置于外侧接头构件的轴部与轮毂圈的孔部中的任一者且沿轴向延伸的凸部压入另一者，并利用所述凸部在另一者形成凹部，由此构成所述凸部与所述凹部的嵌合接触部位整个区域密接的凹凸嵌合结构，在将所述轮毂圈与外侧接头构件一体化，且所述凸部相对于要形成所述凹部的构件的压入量为Δd、所述凸部的高度为h时，具有0.3＜Δd/2h＜0.86的关系。

根据本发明的车轮用轴承装置，在将凸部压入对方侧时，凸部咬入轮毂圈的孔部内径面，由此，孔部形成略微扩径的状态，从而允许凸部在轴向的移动，若轴向的移动停止，孔部要返回原来的直径而进行缩径。由此，凸部中的与凹部嵌合的嵌合部位整体(从凸部的顶部到其两侧的侧面的连续区域)相对于凹部进行密接，在径向及圆周方向这两方不会形成产生松动的间隙。因此，嵌合部位全部有助于传递旋转力矩，能够稳定地传递转矩，并且也不会产生噪声。并且，由于凸部与凹部进行没有间隙的密接，因此提高力矩传递部位的强度。因此，能够使车轮用轴承装置轻量、紧凑。

另外，由于0.3＜Δd/2h＜0.86，因此能够充分地得到凸部的压入量。在Δd/2h在0.3以下时，扭转强度变低(参照图39)，并且当Δd/2h超过0.86时，由于压入时微小的中心偏离或压入倾斜，在圆周方向的一部分区域上凸部整体容易咬入对方侧，由此凹凸嵌合结构M的成形性恶化(参照图42)，压入载荷急剧地增大(参照图38)。由于在凹凸嵌合结构M的成形性恶化时，不仅扭转强度降低，而且轮毂圈外径的突出量也增大，因此对安装于轮毂圈的轴承的功能产生影响，并且还存在旋转寿命降低等问题。与此相对，通过将Δd/2h设定在0.3～0.86的范围内，使凹凸嵌合结构的成形性稳定，也没有压入载荷的不均，能够得到稳定的扭转强度。

在该情况下，优选在所述凸部的压入开始侧的端面的边缘设置无圆角且能够切入另一者的角部。由此，在将凸部压入另一者时，在凸部的压入开始侧端面的边缘形成的无圆角的角部切入另一者，因此能够防止压入载荷的增大。伴随压入，由凸部将另一者的构件的一部分切出或压出而形成凹部。由此，能够高精度地构成凹凸嵌合结构。并且，由于在形成凹部的构件上不需要预先形成花键等，因此生产性提高，并且由于不需要花键彼此的相位对合，因此能够实现组装性的提高。另外，能够避免压入时齿面的损伤，能够维持稳定的嵌合状态。

优选所述无圆角的角部形成在凸部的所述端面的边缘中至少与所述凹部嵌合的嵌合区域。由此，能够将凸部可靠地压入另一者(对方侧)，能够防止压入载荷的增大。

可以在凸部的所述端面的顶部设置切口部。通过设置这样的切口部，能够防止在压入时等压入开始侧的端面的顶部产生的凸部的缺口或变形等损伤。因此，凸部的操作变得容易，不必另外采取对凸部的压入开始端的保护对策，能够减少管理工时且能够实现低成本化。并且，在为了提高硬度而对凸部进行淬火处理时也能够防止淬裂的发生。作为切口部，既可以是曲面状的R倒角，也可以是锥状的C倒角。

在设置切口部时，优选将所述凸部相对于要形成凹部的构件的压入量设为Δd，而将所述切口部的径向长度a设定在0＜a＜Δd/2的范围内。由此，能够在凸部的端面的边缘中形成凹部的部位配置无圆角的角部，能够确保基于该角部的向另一者的构件的切入作用。尤其，通过将所述切口部的径向长度a形成在0.3mm以下，能够利用无圆角的角部更加可靠地压入。

在所述凸部的压入方向的截面中，在所述凸部的压入开始侧的端面与轴线所成的角度(交差角)为θ1时，优选设定在50°≤θ1≤110°的范围。由此，由于无圆角的角部相对于压入方向的正交面的歪斜变少，能够稳定地压入，从而能够稳定地构成高精度的凹凸嵌合结构。在交差角θ1不足50°时，压入载荷增大(参照图37)，并且凹凸嵌合结构的成形性恶化(参照图41)，相反，若交差角θ1超过110°，则由于相对于所述正交的面向压入方向侧过于倾斜，因而在操作时或压入时在凸部可能会产生缺口。为了确保更加稳定的凹凸嵌合结构的成形性，优选交差角θ1为70°以上且110°以下。

在所述凸部的节圆上，在径向线与凸部的侧面所成的角度θ2为0°＜θ2＜45°，并且在所述凸部的节圆直径为PCD、凸部数为Z、P＝PCD/Z时，优选形成为0.30＜P＜1.0。

根据该结构，能够使压入后的轮毂圈的扩径量变小，能够实现压入性的提高。这是由于如下等原因：通过压入凸部，轮毂圈的孔部扩径，但是当上述θ2过于大时，压入时的扩径力容易发挥作用，由此压入结束时轮毂圈外径的扩径量变大，轮毂圈外径部和轴承的内圈外径部的拉伸应力(环向应力)变高，并且由于转矩传递时向径向的分力变大，因此轮毂圈的外径扩径，轮毂圈外径部和内圈外径部的拉伸应力(环向应力)变高。上述拉伸应力(环向应力)的增加导致轴承寿命的降低。

当上述P过于小时，由于所述凸部相对于要形成凹部的构件的压入量的适用范围非常窄且尺寸公差也变窄，因此压入变得困难。另外，轮毂圈的孔部与外侧接头构件的轴部的定心困难，压入时，即使产生很少的倾斜的情况下压入的凸部整个区域可能会咬入另一者。在P为1.0以上时，由于利用一个凸部1加工的体积(除去体积)变大，因此基于凸部的凹部成形性恶化，压入载荷也变高。

尤其通过使20°＜θ2＜35°，并且使0.33＜P＜0.7，在凸部上，即使材料不使用特殊钢或不进行表面处理，并且不形成锐利的形状，使用一般的机械结构用钢，在压入时也能够进行基于凸部的凹部成形，能够将压入后的轮毂圈的外径的扩径量抑制为较低。并且，通过将θ2形成为20°以上，在轴杆侧设置凸部时，也能够进行基于轧制加工的凸部成形。

所述内侧构件例如可以由轮毂圈和内圈构成，其中轮毂圈在外周具有所述车轮安装用的凸缘，内圈被压入所述轮毂圈的内置侧的端部的外周。在该情况下，可以在轮毂圈的外周及内圈的外周分别形成所述轨道面。由此，能够实现车轮用轴承装置的轻量、紧凑化。

在外侧接头构件的轴部设置所述凸部时，优选使该凸部的至少包括所述端面的端部区域的硬度比轮毂圈的孔部内径部高。由此，能够提高轴部的刚性，并且增加凸部向轮毂圈的孔部内径部的咬入性。

在轮毂圈的孔部的内径面设置所述凸部时，根据同样的理由，使该凸部的至少包括所述端面的端部区域的硬度比外侧接头构件的轴部的外径部高。在该情况下，由于不必进行轴部侧的热硬化处理，因此外侧接头构件的生产性优良。

在圆周方向的多个部位设置凸部时，优选在凸部的高度方向的中间部使凸部的周向厚度比相邻的凸部之间的槽宽小。在该情况下，由于进入相邻的凸部间的槽的对方侧的壁在周向具有大的厚度，因此所述壁的剪切面积变大，能够实现扭转强度的提高。并且，由于凸部的齿厚小，因此能够使压入载荷变小，能够实现压入性的提高。在凸部的高度方向的中间部，即使各凸部的周向厚度的总和比相邻的凸部之间的槽宽的总和小也能够实现同样的效果。

可以在外侧接头构件的轴部与轮毂圈的内径面之间设置限制轴部的脱落的防脱结构。通过设置防脱结构，能够防止外侧接头构件相对于轮毂圈沿轴向脱落，能够维持稳定的连结状态。

可以允许所述凹凸嵌合结构由于施加轴向拉伸力而分离，且轮毂圈与外侧接头构件的轴部经由螺栓构件而螺栓固定。在该情况下，若解除螺栓固定而对外侧接头构件的轴部施加轴向的拉伸力，则能够从轮毂圈的孔部卸下外侧接头构件，因此能够实现各部件的修理、检查的作业性(维修性)的提高。另外，通过螺栓固定可以限制从轮毂圈的外侧接头构件的轴向的脱落，能够长期稳定地进行转矩传递。

在将轮毂圈与外侧接头构件的轴部由螺栓构件固定的状态下，通过在轮毂圈的孔部设置构成所述螺栓构件的头部的支承面的内壁，使螺栓固定稳定。

若将密封件介装在所述螺栓构件的支承面与所述内壁之间，能够防止雨水或异物从螺栓构件向凹凸嵌合结构的侵入，能够实现质量提高。

可以在外侧接头构件的轴部或轮毂圈的孔部设置凹坑部，该凹坑部收纳通过所述压入进行的凹部形成而生成的溢出部。在此，溢出部是与通过凸部形成的凹部的容积相当的量的材料量，由从形成的凹部压出的材料量、或者由要形成凹部而切削出的材料量、或者由压出的材料量和切削出的材料量这两者等构成。通过设置凹坑部，能够将溢出部保持在该凹坑部内，溢出部不会进入装置外的车辆内等。在该情况下，能够将溢出部一直收纳于凹坑部，无需进行溢出部的除去处理，能够实现装配作业工时的减少，能够实现装配操作性的提高和成本降低。

另外，若在比所述凹坑部更靠轴端侧的轴部设置在轴部与轮毂圈之间进行调心的凸肩部，则收容于凹坑部内的溢出部不会向凸肩部侧飞出，溢出部的收纳变得更加稳定。并且，可以将凸肩部用于调心用，能够在防止中心偏离的同时将轴部可靠地压入轮毂圈。因此，能够高精度地连结外侧接头构件与轮毂圈，能够进行稳定的转矩传递。

根据本发明，提供车轮用轴承装置，在车轮用轴承装置中，能够实现抑制使用时的松动的产生，且轮毂圈与等速万向接头的外侧接头构件的连结作业性优良。并且，能够使轮毂圈与等速万向接头的外侧接头构件的嵌合稳定，且强度上也优良。

附图说明

图1是表示车轮用轴承装置的实施方式的剖面图。

图2A是上述车轮用轴承装置的凹凸嵌合结构的放大剖面图。

图2B是图2A的X部放大图。

图3A是凹凸嵌合结构的凸部的立体图。

图3B是表示是凹凸嵌合结构的凸部的另一例的立体图。

图4A是上述车轮用轴承装置组装前的轴承与轮毂圈的剖面图。

图4B是上述车轮用轴承装置组装前的接头外圈的剖面图。

图5是表示上述车轮用轴承装置的组装方法的剖面图。

图6是表示上述车轮用轴承装置的组装方法的剖面图。

图7是上述车轮用轴承装置的凹凸嵌合结构的放大剖面图。

图8A是作为密封构件使用O形环时的放大剖面图。

图8B是使用垫圈作为密封构件时的放大剖面图。

图9A是表示凹凸嵌合结构的凸部的另一例的立体图。

图9B是表示凹凸嵌合结构的凸部的另一例的立体图。

图9C是表示凹凸嵌合结构的凸部的另一例的立体图。

图10A是图9A的投影图。

图10B是图9B的投影图。

图10C是图9C的投影图。

图11是表示凹凸嵌合结构的凸部的另一例的立体图。

图12A是图11的投影图。

图12B是表示凹凸嵌合结构的凸部的另一例的立体图。

图13A是图3A所示的凸部的主视图。

图13B是表示凸部的另一例的主视图。

图13C是表示凸部的另一例的主视图。

图14是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图15是表示图14的车轮用轴承装置的组装方法的剖面图。

图16是表示图14的车轮用轴承装置的组装方法的剖面图。

图17是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图18是表示图17的车轮用轴承装置的组装方法的剖面图。

图19是表示图17的车轮用轴承装置的组装方法的剖面图。

图20A表示图17的车轮用轴承装置的接头外圈的轴部的端面，是在整周上形成的外凸肩状卡止部的主视图。

图20B表示图17的车轮用轴承装置的接头外圈的轴部的端面，是沿着周向以规定间距配设的外凸肩状卡止部的主视图。

图21是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图22是图21的车轮用轴承装置的主要部分放大剖面图。

图23是图21的车轮用轴承装置组装前的接头外圈的剖面图。

图24是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图25是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图26是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图27是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图28是图27的车轮用轴承装置的主要部分放大剖面图。

图29是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

图30是表示图29的车轮用轴承装置组装前的剖面图。

图31是图29的车轮用轴承装置的主要部分放大剖面图。

图32是表示图29的车轮用轴承装置的凹凸嵌合结构的分离工序的剖面图。

图33是表示图29的车轮用轴承装置的再压入工序的剖面图。

图34A是表示凹凸嵌合结构的凸部的另一例的剖面图。

图34B是表示凹凸嵌合结构的凸部的另一例的剖面图。

图35A是表示凹凸嵌合结构的另一例的剖面图。

图35B是图35A的Y部的放大图。

图36是图35A所示的凹凸嵌合结构的放大剖面图。

图37是表示使交差角θ1变化时的压入载荷的测定结果的曲线图。

图38是表示使Δd/2h变化时的压入载荷的测定结果的曲线图。

图39是表示使Δd/2h变化时的扭转强度的测定结果的曲线图。

图40是现有的车轮用轴承装置的剖面图。

图41是表示使交差角θ1变化时的凹凸嵌合结构的成形性的评价结果的表。

图42是表示使Δd/2h变化时的凹凸嵌合结构的成形性的评价结果的表。

图43是表示车轮用轴承装置的另一实施方式的剖面图。

符号说明

1轮毂圈；

2轴承；

3等速万向接头；

5接头外圈；

11口部；

11a背面；

12轴部；

22孔部；

22g内壁；

26、27外侧轨道面(外环)；

28、29内侧轨道面(内环)；

30滚动体；

31紧固部；

35凸部；

35a凸部端面；

35b凸部侧面；

36凹部；

37内径面；

38嵌合部位；

39角部；

45溢出部；

50凹坑部；

52凸肩部；

53切口部；

90螺纹部；

94螺栓构件；

94a头部；

98间隙；

99密封构件；

100a支承面；

M凹凸嵌合结构；

M1防脱结构。

具体实施方式

基于图1～图43对以下本发明的实施方式进行说明。图1中示出第一实施方式的车轮用轴承装置，该车轮用轴承装置将包括轮毂圈1的多排车轮用轴承2和等速万向接头3一体化而形成。此外，在以下的说明中，所谓内置侧意味着在安装于车辆的状态下成为车辆的车宽方向内侧的一侧，所谓外置侧味着在安装于车辆的状态下成为车辆的车宽方向外侧的一侧。

等速万向接头3构成为，主要构件有：作为外侧接头构件的接头外圈5；在接头外圈5的内侧配置的作为内侧接头构件的接头内圈6；介装在接头外圈5和接头内圈6之间并传递转矩的多个滚珠7；介装在接头外圈5和接头内圈6之间并保持滚珠7的保持架8。接头内圈6通过将轴10的端部10a压入其孔部内径6a进行花键嵌合而与轴10能够传递转矩地结合。此外，在轴10的端部10a嵌合有轴防脱用的挡圈9。

接头外圈5包括口部11和轴部(也称为轴杆部)12，口部11为一端开口的碗状，在其内球面13内在圆周方向等间隔地形成有沿轴向延伸的多个滚道槽14，该滚道槽14延伸到口部11的开口端。在接头内圈6的外球面15，在圆周方向等间隔地形成有沿轴向延伸的多个滚道槽16。

接头外圈5的滚道槽14和接头内圈6的滚道槽16形成一对，在每一个由各对滚道槽14、16构成的滚珠滚道内装入有作为转矩传递要素的能够滚动的滚珠7。滚珠7介装在接头外圈5的滚道槽14和接头内圈6的滚道槽16之间来传递力矩。保持架8能够滑动地介装在接头外圈5和接头内圈6之间，且外球面8a与接头外圈5的内球面13嵌合，内球面8b与接头内圈6的外球面15相接。此外，该情况的等速万向接头3表示在口部11的开口侧将外圈滚道槽14形成直线状，在口部11的内置侧将接头内圈滚道槽16形成直线的免根切型，但是也可以是球笼型等其它的等速万向接头。

另外，口部11的开口部利用护罩60密封。护罩60包括大径部60a、小径部60b、连结大径部60a与小径部60b的折皱部60c。大径部60a外嵌在口部11的开口部，在该状态下利用护罩带61进行紧固，小径部60b外嵌在轴10的护罩安装部10b，在该状态下利用护罩带62进行紧固。

轮毂圈1具有筒部20和在筒部20的外置侧的端部设置的车轮安装用的凸缘21。筒部20的孔部22具备轴向中间部的轴部嵌合孔22a、外置侧的锥孔22b和内置侧的大径孔22c。即，在轴部嵌合孔22a中，通过后述的凹凸嵌合结构M使接头外圈5的轴部12与轮毂圈1结合。另外，在轴部嵌合孔22a和大径孔22c之间设置有锥部(锥孔)22d。该锥部22d向接头外圈5的轴部12的轴端侧进行缩径。锥部22d的锥角θ3(参照图3A)例如为15°～75°。

在轮毂圈1的内置侧的外周面形成有小径的台阶部23。通过内圈24与该台阶部23嵌合，构成具有多排内侧轨道面的(内环)28、29的内侧构件。多排内侧轨道面中的外置侧的内侧轨道面28形成于轮毂圈1的外周面，内置侧的内侧轨道面29形成于内圈24的外周面。车轮用轴承2具备：所述内侧构件；外侧构件25，其配置于内侧构件的外径侧，且在内周具有多排外侧轨道面(外环)26、27；作为滚动体30的滚珠，其在外侧构件25的外置侧的外侧轨道面26与轮毂圈1内侧轨道面28之间以及外侧构件25的内置侧的外侧轨道面27与内圈24的内侧轨道面29之间配置。由于通过轮毂1和压入轮毂圈1的外周的内圈24构成具有内侧轨道面28、29的内侧构件，因此能够实现车轮用轴承装置的的轻量、紧凑化。此外，在外侧构件25的两开口部安装有密封构件S1、S2。

该车轮用轴承2为如下结构：紧固轮毂圈1的内置侧的圆筒状端部，通过由紧固形成的紧固部31按压内圈24，由此对轴承内部施加预压。由此，能够将内圈24固定于轮毂圈1。在通过形成于轮毂圈1的端部的紧固部31对轴承2施加预压时，在接头外圈5的口部11不需要施加预压。因此，可以不必考虑预压量而压入接头外圈5的轴部12，能够实现轮毂圈1与接头外圈5的连结性(组装性)的提高。在该情况下，能够使口部11与轮毂圈1的端部(本实施方式中的紧固部31)形成非接触。与此对应，在轮毂圈1的紧固部31与口部11的背面11a之间设置有间隙98。通过使口部11与轮毂圈1形成非接触，能够防止由于两者接触而引起的噪声的产生。

如图43所示，也可以使轮毂圈1的紧固部31与口部11的背面11a抵接。由于在该情况下进行接头外圈5的轴部12的定位，因此车轮用轴承装置的尺寸精度稳定，并且使凹凸嵌合结构M的轴向长度稳定化，从而能够实现转矩传递性的提高。如此，在使轮毂圈1的紧固部31与口部11的背面11a抵接时优选两者的接触面压力为100Mpa以下。这是因为，若接触面压力超过100Mpa，在大转矩负载时，接头外圈5与轮毂圈1的扭转量产生差异，由于该差异，可能在接触部产生急剧的滑动而发出噪声。因此，通过使接触面压力形成在100Mpa以下，能够防止噪声的发生，从而提供安静的车轮用轴承装置。

在轮毂圈1的凸缘21上设置有螺栓安装孔32，用于将车轮及制动盘固定在该凸缘21上的轮毂螺栓33安装于该螺栓安装孔32。在轮毂圈1上未设置在以往的车轮用轴承装置的轮毂圈上设置的引导部165(参照图40)。

如图2A及图2B所示，例如，凹凸嵌合结构M包括：凸部35，其设置在轴部12的外置侧的端部且沿轴向延伸；凹部36，其形成在轮毂圈1的孔部22的内径面(本实施方式中为轴部嵌合孔22a的内径面37)。凸部35和与该凸部35嵌合的轮毂圈1的凹部36的嵌合部位38的整个区域密接。在轴部12的外置侧的端部的外周面沿着周向以规定间距配置有沿轴向延伸的多个凸部35，在轮毂圈1的孔部22的轴部嵌合孔22a的内径面37沿着周向形成有凸部35嵌合的轴向的多个凹部36。即，在周向全周上将凸部35和凹部36进行紧配合。

在该情况下，如图3A所示，各凸部35的截面为具有凸R状顶部的三角形状(山形状)，各凸部35与凹部的嵌合区域为图2A所示的范围A，在从截面中的凸部35的圆周方向两侧的中腹部到顶部的范围内，各凸部35与凹部36嵌合。在周向相邻的凸部35之间，在比轮毂圈1的内径面37更靠内径侧形成有间隙40。

凸部35在其压入开始侧的端面35a的边缘具有无圆角的角部39。在此，所谓“角部”意味着由端面35a与凸部35的周面35b直线地相交构成的山形的棱(多面体的相邻的两个面相交形成的边)。因此，在角部实施C倒角的情况除外，但也存在即使通过肉眼认为没有C倒角，若进行微观观察则认为形成有C倒角状的倒角的情况。另外，角部作为“没有圆角”，同样也存在即使通过肉眼不能确认，而在微观上则认为形成有R倒角状的倒角的情况。根据以上的情况，在本发明中，“无圆角的角部”包括形成有0.1mm以下的R倒角或0.1mm以下的C倒角的角部。例如，在构成模数0.48、齿数58片的阳花键41的情况下，“无圆角的角部”包括：在R倒角时R0.02～0.05左右的倒角、在C倒角时C0.02～0.05左右的倒角。在此，所谓模数等于节圆直径除以齿数。

如图3B所示，作为凸部35可以使用其顶部由平坦面44形成的凸部。

如图1所示，在接头外圈5的轴部12的端部和轮毂圈1的内径面37之间设置有用于限制轴部的脱落的防脱结构M1。该防脱结构M1由从接头外圈5的轴部12的端部向外置侧延伸且与锥孔22b在轴向卡止的锥状卡止片65构成。锥状卡止片65由从内置侧向外置侧扩径的环状体形成，且其外周面65a的至少一部分与锥孔22b进行压接或接触。

在该车轮用轴承装置中，在比凹凸嵌合结构M的内置侧及外置侧分别设置有防止异物向凹凸嵌合结构M侵入的异物侵入防止机构W。

如图8A及8B所示，在内置侧，在轮毂圈1的紧固部31与口部11的背面11a之间的间隙98中嵌入有密封构件99，由该密封构件99构成内置侧的异物侵入防止机构W1。间隙98形成在从轮毂圈1的紧固部31与口部11的背面11a之间到轮毂圈1的大径孔22c与轴部12之间。如此，在间隙98的拐角部即轮毂圈1的紧固部31与大径部12c的边界部分配置有密封构件99，堵塞轮毂圈1的端部与口部11的底部之间的间隙98，由此能够防止雨水或异物从该间隙98侵入凹凸嵌合结构M。可以使用图8A所示的市场出售的O形环等作为密封构件99。密封构件99能够使用只要能够介装在轮毂圈1的端部与口部11的底部之间的任意构件，除了O形环意外，还可以使用图8B所示的垫圈等构件。

外置侧的异物侵入防止机构W2可以由介装在作为卡合部的锥状卡止片65和锥孔22b的内径面之间的密封件(图示省略)构成。在该情况下，在锥状卡止片65上涂敷密封件。即，可以在锥状卡止片65上涂敷通过涂敷后硬化，能够在锥状卡止片65与锥孔22b的内径面之间发挥密封性的由各种树脂形成的密封件。此外，作为密封件可以选择在使用该车轮用轴承装置氛围中不恶化的材料。

将密封件介装在凸部35与凹部36之间，由此可以构成异物侵入防止机构W(W3)。在该情况下，可以在凸部35的表面涂覆通过涂敷后硬化，能够在嵌合接触部位38之间发挥密封性的由各种树脂形成的密封件。

上述凹凸嵌合结构M可以通过以下的顺序得到。

首先，利用公知的加工方法(轧制加工、车削加工、冲压加工、拉伸加工)在接头外圈5的轴部12上形成沿轴向延伸的具有多个齿的阳花键41。阳花键41中由通过齿根41b的圆、齿顶41a及与齿顶41a连接的两侧面围成的区域形成凸部35。

阳花键41的模数为0.5以下，优选形成比通常使用的花键的模数小的齿。由此，能够实现花键41的成形性的提高，并且能够使将阳花键41压入轮毂圈1的轴部嵌合孔22a时的压入载荷变小。通过由阳花键41形成轴部12的凸部35，能够有效利用用于在该种轴上形成花键的加工设备，能够低成本地形成凸部35。

接下来，如图4中网状线所示，在轴部12的外径面实施热硬化处理而形成硬化层H。硬化层H包括凸部35整体及齿根41b且在圆周方向连续形成。此外，硬化层H的轴向的形成范围为至少包括从阳花键41的外置侧的端缘到接头外圈5的口部11的底部的内径部的连续区域。作为热硬化处理可以采用高频淬火或渗碳淬火等各种热处理。在此，高频淬火是应用如下原理的淬火方法，该原理为在高频电流流动的线圈中放入需要淬火的部分，并通过电磁感应作用，产生焦耳热，对传导性物体进行加热。另外渗碳淬火是使碳从低碳材料的表面渗入/扩散，之后进行淬火的方法。

另一方面，在轮毂圈1的内径侧维持未烧结状态。即，轮毂圈1的孔部22的内径面37形成未进行热硬化处理的未硬化部(未烧结状态)。使接头外圈5的轴部12的硬化层H与轮毂圈1的未硬化部的硬度差以HRC来说为20点以上。例如，将硬化层H的硬度形成为从50HRC到65HRC左右，而将未硬化部的硬度形成为从10HRC到30HRC左右。轮毂圈1的内径面37中只要至少轴部嵌合孔22a的内径面37为未硬化部即可，在其它的内径面上也可以实施热硬化处理。另外，若为了确保上述硬度差，也可以在应当为“未硬化部”的上述区域上实施热硬化处理。

此时，使凸部35的高度方向的中间部与凹部形成前的轮毂圈1的轴部嵌合孔22的内径面37的位置对应。即，如图7所示，将轴部嵌合孔22的内径面37的内径尺寸D设定为比阳花键41的凸部35的最大外径尺寸(通过阳花键41的齿顶41a的外接圆的直径尺寸)D1小，且比连结阳花键41的齿根而成的圆的直径尺寸D2大(D2＜D＜D1)。由此，无圆角的角部39至少配置在凸部的端面35a的边缘中形成凹部36的部位。

如图4B所示，在轴部12的端面12a上从其外周缘部沿轴向突出形成用于构成上述锥状卡止片65的短圆筒部66。短圆筒部66的外径D4设定为比孔部22的嵌合孔22a的内径尺寸D小。如下所述，该短圆筒部66成为轴部12向轮毂圈1的孔部22压入时的调心构件。

接下来，如图4B所示，在接头外圈5的轴部12的根接部(口部侧)外嵌O形环等密封构件99，在轮毂圈1的轴心与等速万向接头3的接头外圈5的轴心对合的状态下，将接头外圈5的轴部12压入轮毂圈1的孔22。此时，在轴部12中的包括阳花键部41及短圆筒部66的外置侧区域的外径面预先涂敷密封件。如上所述，由于在轮毂圈1的孔部22形成沿压入方向缩径的锥部22d，因此该锥部22d在压入开始时进行轮毂圈孔部22与轴部12的定心。另外，由于轴部嵌合孔22a的内径尺寸D、凸部35的最大外径尺寸D1以及阳花键41的齿根的最小外径尺寸D2存在上述的关系，因此通过将轴部12压入轮毂圈1的轴部嵌合孔22a，该凸部35咬入轮毂圈1的内置侧端面的内径部，切入轮毂圈1的壁。通过推进轴部12，轮毂圈1的轴部嵌合孔22a的内径面37由凸部35切出或压出，从而在内径面37形成与轴部12的凸部35对应的形状的凹部36。此时，由于在凸部35的端面35a的边缘形成有无圆角的角部39，因此基于凸部35的轮毂圈1的切入能够顺利地进行，能够防止压入载荷的增大。另外，由于轴部12的凸部35的硬度比轮毂圈1的轴部嵌合孔22a的内径面37高20点以上，因此向轮毂圈1的内径面37的凹部形成变得容易。另外，通过提高轴部侧的硬度，能够提高轴部12的扭转强度。

如图2A及图2B所示，通过该压入工序，由轴部12的凸部35形成与其嵌合的凹部36。通过凸部35咬入轮毂圈1的内径面37，孔部22形成略微扩径的状态，允许凸部35在轴向上的移动。另一方面，当轴向的移动停止时，内径面37要返回原来的直径而进行缩径。换言之，在凸部35压入时，轮毂圈1沿径向发生弹性变形，并将该弹性变形量的予压施加到凸部35中与凹部36嵌合的部分的表面。因此，凹部36在其轴向整体上与凸部35的表面密接。由此，构成凹凸嵌合结构M。由于密封件介装在凸部35与凹部36的嵌合部38中，因此能够实现防止异物侵入该嵌合部38。

另外，由于伴随轴部12的压入在轮毂圈1侧产生塑性变形，因此在凹部36的表面产生加工硬化。因此凹部36侧的轮毂圈1的内径面37硬化，从而实现旋转转矩传递性的提高。

锥部22d作为轴部12开始压入时的引导件而发挥功能。因此能够相对于轮毂圈1的孔部22将接头外圈5的轴部12不产生中心偏离地压入。并且，由于将短圆筒部66的外径D4设定为比孔部22的嵌合孔22a的内径尺寸D小，因此，短圆筒部66能够作为调心构件而发挥功能，能够在防止中心偏离的同时将轴部12压入轮毂圈1，能够更加稳定地压入。

要求尽可能避开轴承2的轨道面26、27、28、29的内径侧而配置凹凸嵌合结构M。尤其优选避开内环28、29上的与接触角通过的线的交点的内径侧，在上述交点之间的轴向一部分区域形成凹凸嵌合结构M。由此，能够抑制轴承轨道面的环向应力的产生。因此，能够防止滚动疲劳寿命的降低、断裂产生以及应力腐蚀裂纹等轴承的不良情况的产生，能够提供高质量的轴承。

在将接头外圈5的轴部12压入轮毂圈1的孔部22时，如图29等所示，在接头外圈5的口部11的外径面设置台阶面G，使虚线所示的压入用夹具K与该台阶面G卡合，从而可以由该压入用夹具K向台阶面G施加压入载荷(轴向载荷)。此外，作为台阶面G也可以在周向整周设置，也可以沿周向以规定间距设置。使用的压入用夹具只要能够对应于上述台阶面G的形状而施加轴向载荷即可。

在通过凹凸嵌合结构M将接头外圈5的轴部12与毂轮1一体化的状态下，如图5所示，短圆筒部66从嵌合孔22a向外置侧突出。

在此，使用夹具67使该短圆筒部66沿扩径方向发生塑性变形。夹具67具备圆柱状的主体部68和与该主体部68的前端部连设的圆锥台部69。在夹具67的圆锥台部69中，使其倾斜面69a的倾斜角度与锥孔22b的倾斜角度大致相同，并且，将其前端的外径尺寸设定为与短圆筒部66的内径相同或者略微比短圆筒部66的内径小。通过经由锥孔22b将夹具67的圆锥台部69从外置侧嵌入而施加箭头α方向的载荷，由此，如图6所示，对短圆筒部66施加箭头β方向的扩径力。此时，通过夹具67的圆锥台部69，短圆筒部66向外径侧产生塑性变形，向锥孔22b的内径面压紧，与此相伴，预先在短圆筒部66的外径面涂敷的密封件与锥孔22b的内径面密接，构成异物侵入防止机构W2。另外，发生塑性变形的短圆筒部66成为与锥孔22b的内径面卡合的锥状卡止片65，构成轴部12的防脱结构M1。此外，在由夹具67施加箭头α方向的载荷时，可以由未图示的固定构件支承该轮毂圈1或等速万向接头3等的一部分来承受载荷。短圆筒部66的内径面也可以为向轴端侧扩径的锥形状。当形成这样的形状时可以通过锻造形成轴部12的内径面，实现成本降低。

另外，为了减少夹具67的箭头α方向的载荷，可以在短圆筒部66上开设切口，也可以在周向局部地配置夹具67的圆锥台部69的圆锥面。当在短圆筒部66上开设切口时，容易将短圆筒部66扩径。另外，在周向局部地配置夹具67的圆锥台部69的圆锥面时，由于使短圆筒部66扩径的部位成为圆周上的一部分，因此能够减少夹具67的压入载荷。

在该凹凸嵌合结构M中，将凸部35相对于轮毂圈1的压入量设为Δd，将凸部的高度设为h，从而设定0.3＜Δd/2h＜0.86的范围。在此，如图7所示，压入量Δd可以由轴部12的最大外径尺寸D1(通过凸部35的齿顶41a的外接圆直径)与轮毂圈1的轴部嵌合孔22a的内径尺寸D的直径差(D1-D)表示。由此，凸部35的高度方向中间附近咬入轮毂圈1的内径面，因此能够充分地确保凸部35的压入量，能够可靠地形成凹部36。

Δd/2h为0.3以下时，扭转强度变低，另外，若Δd/2h超过0.86，由于压入时微小的中心偏离或压入倾斜，有可能凸部35整体咬入对方侧，凹凸嵌合结构M的成形性恶化，压入载荷急剧地增大。由于在凹凸嵌合结构M的成形性恶化时，不仅扭转强度降低，而且轮毂圈外径的突出量也增大，因此对安装于轮毂圈1的轴承2的功能产生影响，并且还存在旋转寿命降低等问题。与此相对，通过将Δd/2h设定在0.3～0.86的范围内，使凹凸嵌合结构M的成形性稳定，也没有压入载荷的不均，能够得到稳定的扭转强度。

在以上所述的凹凸嵌合结构M中，由于凸部35与凹部36的嵌合部位38整体进行密接，因此在径向及圆周方向上不会形成产生松动的间隙。因此，嵌合部位全部有助于传递旋转力矩，能够稳定地传递转矩，并且也不会产生噪声。

另外，在形成凹部36的构件(该情况为轮毂圈1)上无需预先形成阴花键等。因此，生产性优良，并且无需进行花键彼此的相位对合，由此能够实现组装性的提高。并且能够避免压入时齿面的损伤，能够维持稳定的嵌合状态。

尤其，由于通过在凸部35上设置的无圆角的角部39，能够将轮毂圈1的孔部22的内径面37切出或压出，因此能够防止压入载荷的增大。另外，由于轮毂圈1的内径侧比较软，因此轮毂圈1的凹部与轴部12的凸部35以高的密接性嵌合。因此，径向及圆周方向的松动的防止变得更加有效。

在以上所述的车轮用轴承装置中，通过使从接头外圈5的轴部12的端部向外置侧延伸的锥状卡止片65与锥孔22b的内径面进行压接或接触，在接头外圈5的轴部12的端部与轮毂圈1的内径面37之间设置有轴部12的防脱结构M1。通过该防脱结构M1，能够防止接头外圈5的轴部12从轮毂圈1向内置侧的脱落，能够维持稳定的连结状态。另外，由于防脱结构M1是锥状卡止片65，因此能够省略以往的螺纹紧固。因此在轴部12不必形成从轮毂圈1的孔部22突出的螺纹部，能够实现轻量化，并且能够省略螺纹紧固作业，能够实现组装作业性的提高。并且，对于锥状卡止片65来说，只要将接头外圈5的轴部12的一部分扩径即可，能够容易进行防脱结构M1的形成。此外，接头外圈5的轴部12向外置侧的移动需要向进一步压入轴部12方向的按压力，因而很难产生接头外圈5的轴部12向外置侧的位置偏离，并且即使该方向产生位置偏离，由于接头外圈5的口部11的底部与轮毂圈1的紧固部31抵接，因而接头外圈5的轴部12不会从轮毂圈1脱落。

另外，在以上所述的车轮用轴承装置中，由于在凹凸嵌合结构M的内置侧设置有异物侵入防止机构W1，在凹凸嵌合结构M的外置侧设置有异物侵入防止机构W2，因此能够防止雨水或异物等从轴向两端侧侵入凹凸嵌合结构M，能够长期稳定地维持凸部35与凹部36的密接性。

如图9A～图9C所示，作为在轴12上形成的凸部35可以使用在凸部35的压入开始时的端面35a的顶部设置有切口部53的结构。图9A例示出由C倒角形成的切口部53(参照图10A)，图9B例示出由R倒角形成的切口部53(参照图10B)。其它如图9C及图10C所示，可以在外径侧的一个拐角部形成C倒角状的切口部53。此外，无圆角的角部39在图9A及图9B时，可以由除去切口部的端面35a的两斜边构成，在图9C时，可以由除去切口部的端面35a的两斜边及顶边构成。

如此，通过设置切口部53，能够防止在压入时等的凸部35的压入开始侧的端面35a产生顶部的缺口或变形等损伤。因此，阳花键41的操作变得容易，在凸部35的压入开始端不必另外实施保护对策，能够减少管理工时且能够实现低成本化。并且，在进行用于使凸部35提高硬度的淬火处理时能够防止淬裂的发生。

设置切口部53时，如图10A～图10C所示，将凸部35相对于轮毂圈1的压入量设为Δd(由轴部12的最大外径尺寸D1与轮毂圈1的轴部嵌合孔22a的内径尺寸D的直径差(D1-D)表示：参照图7)，而将凸部35的从顶部54到切口部53的顶部相反侧的端缘53a的径向长度a设定为0＜a＜Δd/2的范围。这就意味着在将凸部35向图9A～图9C所示的TUVW的平面上投影时，如图10A～图10C所示，在比轮毂圈1的内径面37更靠外径侧存在切口部53的顶部相反侧的端缘53a。在该情况下，由于无圆角的角部39在比内径面37更靠外径侧形成，因此能够可靠地切入内径面37。具体地说，优选凸部35的从顶部到切口部53的顶部相反侧的端缘的径向长度a为0.3mm以下。图9A及图9C所示的C倒角的倾斜角度或图9B的R倒角的曲率半径在满足0＜a＜Δd/2的关系式的范围内可以任意设定。

在图10A～图10C中，在轴向的剖面中，凸部35的压入开始侧端面35a与轴线形成的交差角为90°，但是既可以如图11和图12A所示，将交叉角θ1设定为比90°小，或者也可以如图12B所示，将交叉角θ1设定为比90°大。

优选将交叉角θ1设定为50°≤θ1≤110°的范围。这是由于，在交叉角θ1不足50°时，压入载荷增大，并且凹凸嵌合结构M的成形性恶化，若交叉角θ1超过110°，断面35a向压入方向侧过于倾斜而可能在凸部35上产生缺口。更加优选将交叉角θ1设定为70°≤θ1≤110°的范围。

在凹凸嵌合结构M中，如图13A所示，在凸部35的节圆上，径向线(半径线)与凸部的侧面35b形成的角度为θ2时，0°＜θ2＜45°。在此，所谓凸部节圆为连结凸部35的高度方向的中间点而成的圆C。此外，在图13A中，θ为30°左右。另外，在凸部35的节圆直径为PCD、凸部数为Z时的比、即PCD/Z为P时，0.30＜P＜1.0。在此，所谓凸部节圆直径为上述圆C的直径。

作为凸部35的剖面形状，在上述图13A中例示了将顶部形成为R状的剖面三角形形状，但是，也可以采用图13B、图13C所示的其它形状的凸部35。图13B中凸部35的剖面形状为矩形形状，图13C中为齿顶形成约90°的三角形形状。在图13B的例子中θ2约为0°，在图13C的例子中θ2约为45°。

图14中示出防脱结构M1的另一结构例。在该车轮用轴承装置中，在轴部12上未形成图4所示的短圆筒部66，而在轴部12的实心状的一端部设置向外径方向突出的锥状卡止片70，从而构成轴部12的防脱结构M1。

该锥状卡止片70可以使用图15所示的夹具71来形成。夹具71具备圆柱状的主体部72和与该主体部72的前端部连设的圆筒部73，通过在圆筒部73的外周面的前端设置切口部74，在圆筒部73的前端形成楔部75。当将楔部75向轴部12的外置侧的端部打入时(施加箭头α方向的载荷时)，如图16所示，通过切口部74使轴部12的轴端的外径侧区域向外径侧发生塑性变形。由此，形成锥状卡止片70，锥状卡止片70至少一部分与锥孔22b的内径面压接或接触。因此，与图1等所示的锥状卡止片65同样，能够可靠地防止轴部12从轮毂圈1脱落。在图示例中，在圆筒部73的外径面设置切口部74来形成楔部75，但是也可以在内径面设置切口部来形成楔部75，可以在锥状卡止片70的外径面与锥孔部22b的内径面之间夹入密封件来构成异物侵入防止机构W2。

图17示出防脱结构M1的另一结构例。该防脱结构M1是通过将轴部12的一部分向外径方向突出的方式进行紧固来构成外凸肩状卡止片76的防脱结构，使台阶面22e介装在轮毂圈1的轴部嵌合孔22a和锥孔22b之间，并使外凸肩状卡止片76与该台阶面22e压接或接触。

该外凸肩状卡止片76可以使用图18所示的夹具77来形成。该夹具77具备圆筒体78。将圆筒体78的外径D5设定为比轴部12的端部的外径D7大，并且将圆筒体78的内径D6设定为比轴部12的端部的外径D7小。

因此，将该夹具77与接头外圈5的轴部12的轴心对合，在该状态下通过夹具77的端面77a对轴部12的端面12a沿箭头α方向施加载荷时，如图19所示，能够将轴部12的端面12a的外周侧压溃而形成外凸肩状卡止片76。

通过该外凸肩状卡止片76与台阶面22e在轴向卡合，与图1等所示的锥状卡止片65同样，能够可靠地防止轴部12从轮毂圈1脱落。可以在外凸肩状卡止片76与台阶面22e之间夹入密封件来构成异物侵入防止机构W2。

外凸肩状卡止片76如图20A所示，除了连续地形成环形以外，还可以如图20B所示，将多个外凸肩状卡止片76沿周向以规定间距间歇配置。图20B所示的外凸肩状卡止片76可以通过使用按压部沿周向以规定间距(例如90°间距)配设的夹具来形成。

当相对于轮毂圈1将接头外圈5的轴部12压入时，如图21及图22所示，通过凸部35的切出或压出作用使材料从凹部36溢出，形成溢出部45。溢出部45产生与凸部35中的和凹部36嵌合的部分的容积相当的量。

若置之不理该溢出部45，可能该溢出部45脱落而进入车辆的内部。相对于此，如图21及图22所示，若在轴部12的外径面形成收纳溢出部45的凹坑部50，溢出部45在卷曲的同时收纳、保持在凹坑部50内，由此能够防止溢出部45的脱落，从而消除上述不良情况。

例如，可以通过在轴部12的比阳花键41更靠外置侧的外径面上设置周向槽51来形成凹坑部50。在该情况下，由图23中网状线所示，硬化层H不在凹坑部50上设置，而形成在从阳花键41的外置侧的端缘到接头外圈5的口部11的底壁的一部分的连续区域上。在图23中，硬化层H没有到达凹坑部50，但是也可以使硬化层H到达凹坑部。在该情况下，在形成外凸肩状卡止片76的短圆筒部66上也不形成硬化层。

在图24～图26中示出轴部12的防脱结构M1的另一结构例。其中，图24表示使用螺栓螺母结合的防脱结构M1。详细地说，在轴部12上连设螺纹轴部80，在该螺纹轴部80上螺接螺母构件81，并使螺母构件81与孔部22的台阶面22e抵接。图25是由挡圈85构成轴部12的防脱结构M1的图，在比阳花键41更靠外置侧设置轴延长部83，并且在该轴延长部83上设置周向槽84，在该周向槽84中嵌入挡圈85。图26是通过将轴部的外径面与轮毂圈的内径面之间焊接来构成防脱结构M1的图，通过将轴部12的外置侧的外径面与轮毂圈1的孔部22中外置侧的开口部端缘焊接而接合。

如图27所示，轴部12的防脱结构M1可以省略。在该情况下，如图28所示，在周向槽51中，其阳花键41侧的侧面51a为相对于轴向正交的平面，其相反侧的侧面51b为从槽底51c向外置侧扩径的锥面。在比周向槽51的侧面51b更靠外置侧设置有调心用的圆盘状的凸肩部52。

当凸肩部52的外径尺寸比嵌合孔22的孔径大时，凸肩部52本身压入嵌合孔22a。此时，若存在中心偏离，以该状态将凸部35压入轮毂圈1，则在轴部12的轴心与轮毂圈1的轴心未对合的状态下使轴部1与轮毂圈1连结。为了防止这样的不良情况，将凸肩部52的外径尺寸D4a(参照图28)设定为比孔部22的嵌合孔22a的孔径略微小，在凸肩部52的外径面52a与孔部22的嵌合孔22a的内径面之间设置有微小间隙t。另一方面，当凸肩部52的外径尺寸过于比嵌合孔22a的孔径小时，不能作为调心用而发挥功能。因此，优选将凸肩部52的外径面52a与孔部22的嵌合孔22a的内径面之间的微小间隙t设定为0.1mm～0.2mm左右。也可以使凸肩部52的外径尺寸D4a与嵌合孔22a的孔径相同。

如此，通过在凹坑部50的外置侧设置与轮毂圈1的孔部22的调心用的凸肩部52，凹坑部50内的溢出部45变得不会向凸肩部52侧飞出，能够更加可靠地将溢出部45收纳于凹坑部50内。并且，由于凸肩部52具有调心功能，能够在防止中心偏离的同时将轴部12压入轮毂圈1。因此，能够高精度地连结外侧接头构件5与轮毂圈1，能够进行稳定的转矩传递。

此外，在图27所示的不具有防脱结构M1的车轮用轴承装置中，也能够省略在轴部12上设置的调心用的凸肩部52。

图29表示允许接头外圈5的轴部12与轮毂圈的分离的实施方式。在该实施方式中，如图29与图30所示，轮毂圈1具有筒部20和设置于筒部20的外置侧的端部的凸缘21。筒部20的孔部22具有周向中间部的轴部嵌合孔22a和外置侧的锥孔22b，在轴部嵌合孔22a与锥孔22b之间设置有向内径方向突出的内壁22g。接头外圈5的轴部12与轮毂圈1通过凹凸嵌合结构M结合。在内壁22g的外置侧的端面设置有凹陷部91。

孔部22在比轴部嵌合孔22a更靠内置侧具有大径部86，在比轴部嵌合孔22a更靠外置侧具有小径部88。在大径部86与轴部嵌合孔22a之间设置有锥部(锥孔)89a。该锥部89a沿着使轮毂圈1与接头外圈5的轴部12结合时的压入方向进行缩径。锥部89a的锥角θ3例如为15°～75°。此外，在轴部嵌合孔22a与小径部88之间也设置有锥部89b。

在该实施方式中，与上述同样来构成凹凸嵌合结构M。即，在轴部12上形成凸部35，之后将该轴部12压入轮毂圈1的轴部嵌合孔22a，在轮毂圈1的轴部嵌合孔22a的内径面37上形成与该凸部35密接嵌合的凹部36。

在压入轴部12后，从外置侧将螺栓构件94螺接于轴部12的螺纹孔90。螺栓构件94包括带凸缘的头部94a和螺纹轴部94b。螺纹轴部94b具有大径的基部95a、小径的主体部95b、前端侧的螺纹部95c。在该情况下，在内壁22g设置有贯通孔96，将螺栓构件94的轴部94b插通于该贯通孔96，从而使螺纹部95c与轴部12的螺纹孔90螺接。如图30所示，将贯通孔96的孔径d1设定为比轴部94b的大径的基部95a的外径d2略微大。具体地说，形成为0.05mm＜d1-d2＜0.5mm的程度。此外，将螺纹部95c的最大直径形成为与大径的基部95a的外径相同或比基部95a的外径略微小的程度。

如此，通过使螺栓构件94与轴部12的螺纹孔90螺接，螺栓构件94的头部94a的凸缘部100与内壁22g的凹陷部91抵接。由此，由轴部12的外置侧的端面92与螺栓构件94的头部94a夹持内壁22g，能够进行轮毂圈1与接头外圈5的轴向的定位。同时，在由轴部的小径部12d的外径面、内壁22g的端面以及轮毂圈1的内径面的小径部88围成的空间中形成凹坑部97。

在图29中，由轴部12的外置侧的端面92与螺栓构件94的头部94a夹持内壁22g，但是，不一定需要夹持内壁22g，例如可以通过螺栓构件94的头部94a与凹凸嵌合结构M进行轮毂圈1的定外。并且，在使轮毂圈1的紧固部31与口部11的背面11a抵接的情况下(参照图43)，可以由螺栓构件94的头部94a与口部11的背面11a夹持轮毂圈1。由此，轴向的弯曲刚性提高而抗弯曲变强，能够提供耐久性优良的高质量的车轮用轴承装置。并且，由于通过该接触也能够进行压入时的轮毂圈1的定位，因此能够实现车轮用轴承装置的尺寸精度的稳定化，并且能够使凹凸嵌合结构M的轴向长度稳定化，能够实现转矩传递性的提高。并且，由于通过该接触能够构成密封结构，因此能够防止异物从紧固部31侧侵入，能够长期稳定地维持凹凸嵌合结构M的嵌合状态。

通过将密封件(图示省略)介装在螺栓构件94的支承面100a与内壁22g之间，能够确保支承面100a与内壁22g的凹陷部91的底面之间的密封性。由此，能够防止雨水或异物从外置侧向凹凸嵌合结构M侵入。作为密封件，为了确保这样的密封性，可以选择由各种树脂形成的密封件来进行涂敷。

当轴部12压入轮毂圈1的孔部22时，由凸部35从孔部22的内径面削取或压出的材料形成溢出部45，如图31所示，该溢出部45以卷曲的状态收纳于在轴部12的小径部12d的外径侧设置的凹坑部97。如此，通过设置收纳溢出部45的收纳部97，能够将溢出部45保持(维持)在该收纳部97内，溢出部45不会进入装置外的车辆内等，由此，能够将溢出部45原封不动地收纳于收纳部97，无需进行溢出部45的除去处理，通过组装作业工时的减少，能够实现组装作业性的提高和成本降低。

在分离接头外圈5与轮毂圈1时，从图29所示的状态卸下螺栓构件94，之后在轮毂圈1与接头外圈5之间施加凹凸嵌合结构M的嵌合力以上的拉伸力，将接头外圈5从轮毂圈1拔出。该拉伸可以使用图32所示的夹具120进行。夹具120具备底座121、与该底座121的螺纹孔122螺合的按压用螺栓构件123、与轴部12的螺纹孔90螺合的螺纹轴126。在底座121上设置有通孔124，使轮毂圈1的螺栓33插通于该通孔124，并使螺母构件125与该螺栓33螺合。此时，底座121与轮毂圈1的凸缘21相互重叠，从而底座121安装到轮毂圈1上。

如此，在轮毂圈1上安装底座121后，以基部126a从内壁22g向外置侧突出的方式将螺纹轴126与轴部12的螺纹孔90螺合。该基部126a的突出量设定为比凹凸嵌合结构M的轴向长度长。另外，螺纹轴126与按压用螺栓构件123配设于同一轴心上。

之后，如图32所示，将按压用螺栓构件123从外置侧向底座121的螺纹孔122螺接，在该状态下，沿箭头方向螺进螺栓构件123。此时，由于螺纹轴126与按压用螺栓构件123配设于同一轴心上，因此螺栓构件123将螺纹轴126向内置侧按压。由此，接头外圈5相对于轮毂圈1向内置侧移动，从而接头外圈5从轮毂圈1脱离。

并且，从将接头外圈5从轮毂圈1脱离的状态，再次使用例如图30所示的螺栓构件94，能够连结轮毂圈1与接头外圈5。即，形成从轮毂圈1卸下底座121，并且从轴部12卸下螺纹轴126的状态，将螺栓构件94经由贯通孔96螺合于轴部12的螺纹孔90。在该状态下，使轴部12侧的阳花键41与由上次压入形成的轮毂圈1的阴花键42的相位对合。

接下来，在该状态下，将螺栓构件94相对于螺纹孔90螺进。由此，轴部12向轮毂圈1内嵌入。此时，形成将孔部22略微孔径的状态，允许轴部12的轴向的进入，当轴向的移动停止时，孔部22要回到原来的直径而缩径。由此，与上次压入时同样，再次构成凸部35中与凹部嵌合的嵌合部位的整体相对于所对应的凹部36进行密接的凹凸嵌合结构M，使接头外圈5与轮毂圈1再结合。以上叙述的轮毂圈1与接头外圈5的分离及再结合如图32及图33所示，可以在将轴承2的外侧构件25安装于车辆的转向节的状态下进行。

尤其，如图33所示，在将螺栓构件94相对于螺纹孔90螺进时，螺栓构件94的基部95a形成与贯通孔96对应的状态。并且，如图30所示，由于将贯通孔96的孔径d1设定为比轴部94b的大径的基部95a的外径d2略微大(具体地说，形成0.05mm＜d1-d2＜0.5mm的程度)，因此螺栓构件94的基部95a的外径与贯通孔96的内径可以构成螺栓构件94螺进螺纹孔90时的引导件，能够在不产生中心偏离的状态下将轴部12压入轮毂圈1的孔部22。此外，若贯通孔96的轴向长度过于短，则不能够发挥稳定的引导功能，相反若过于长，则内壁22g的厚度尺寸变大，从而不能够确保凹凸嵌合结构M的轴向长度，且轮毂圈1的重量变大。贯通孔96的长度考虑以上的情况而确定。

此外，如图31所示，若在轴部12的螺纹孔90的开口部形成向开口侧扩开的锥部90a，则容易使螺纹轴126或螺栓构件94与螺纹孔90螺合。

在第一次(在孔部22的内径面37形成凹部36的压入)压入时，由于压入载荷比较大，因此，在压入轴部12时需要使用冲压机等。与此相对，在这样的再次压入时，由于压入载荷比第一次的压入载荷小，因此在不使用冲压机等的状态下就能够稳定且准确地将轴部12压入轮毂圈1的孔部22。因此，在现场就能够进行接头外圈5与轮毂圈1的分离、连结。

在图2所示的阳花键42中，作为一例将凸部35的间距与凹部36的间距设定为同一值。因此，如图2B所示，在凸部35的高度方向中间部，凸部35的周向厚度L与相邻的凸部间的槽宽L0大致相同。

与此相对，如图34A所示，在凸部35的高度方向中间部，也可以将凸部35的周向厚度L2形成为比相邻的凸部间的槽宽L1小。换言之，在凸部35的高度方向中间部，将轴部12侧的凸部35的周向厚度(齿厚)L2形成为比轮毂圈1侧的凸部43的周向厚度(齿厚)L1小。

通过在各凸部35中满足上述关系，能够将轴部12侧的凸部35的周向厚度L2的总和∑(B1+B2+B3+…)设定为比轮毂圈1侧的凸部43的周向厚度的总和∑(A1+A2+A3+…)小。由此，能够使轮毂圈1侧的凸部43的剪切面积变大，能够确保扭转强度。并且，由于凸部35的齿厚小，因此能够减小压入载荷，能够实现压入性的提高。

在该情况下，对于所有的凸部35、43来说，不必都满足L2＜L1的关系，只限于周向厚度的总和比轮毂圈1侧的凸部43的周向厚度的总和小，对于一部分凸部35、43来说，可以设定为L2＝L1，或L2＞L1。

在图34中，将凸部35形成为截面梯形，但是如图34B所示，也可以形成为渐开线形状的截面。

在以下的各实施方式中，例示了通过在轴部12形成阳花键41来在轴部侧形成凸部35的情况，但是与其相反，如图35A及图35B所示，也可以通过在轮毂圈1的孔部22的内径面形成阴花键61来在轮毂圈1侧形成凸部35。在该情况下，与在轴部12形成阳花键41的情况同样，例如，通过在轮毂圈1上对阴花键61实施热硬化处理，并使轴部12的外径面形成未烧结状态等的方法，使轮毂圈1的凸部35的硬度比轴部的外径面以HRC来说硬20点以上。阴花键61可以通过公知的拉削加工、切削加工、冲压加工、拉伸加工等各种加工方法形成。另外，作为热硬化处理也可以采用高频淬火、渗碳淬火等各种热处理。凸部35中，在开始压入侧的端面的边缘形成无圆角的角部39。

之后，当将轴部12压入轮毂圈1的孔部22时，通过轮毂圈1侧的凸部35在轴部12的外周面形成与凸部35嵌合的凹部36，由此，构成使凸部35与凹部36的嵌合部位整体密接的凹凸嵌合结构M。凸部35与凹部36的嵌合部位38为图35B所示的范围B。在轴部12的外周面的外径侧且周向相邻的凸部35之间形成有间隙62。

凸部35的高度方向中间部与凹部形成前的轴部12的外径面的位置对应。即，将轴部12的外径尺寸D10设定为比阴花键61的凸部35的最小内径尺寸D8(通过阴花键61的齿顶61a的外接圆的直径尺寸)大，且比阴花键61的最大内径尺寸D9(连结阴花键61的齿根6a而成的圆的直径尺寸)小(D8＜D10＜D9)。另外，如图36所示，将凸部35相对于轴部12的压入量设为Δd，将凸部的高度设为h，从而设定为0.3＜Δd/2h＜0.86的范围。在此，如图35A及图36所示，压入量Δd由轴部12的外径尺寸D10与轮毂圈的最小直径尺寸D8(通过凸部35的齿顶61a的圆的直径)的直径差(D10-D8)表示。由此，由于凸部35的高度方向中间部附近咬入轴部12的外径面，因此能够充分地确保凸部35的压入量，能够可靠地形成凹部36。

在该情况下，由于通过压入形成溢出部45，因此优选设置收纳该溢出部45的凹坑部97。由于溢出部45形成于轴部12的内置侧，因此凹坑部在凹凸嵌合结构M的内置侧且轮毂圈1侧设置。

如此，由于在轮毂圈1的孔部22的内径面设置凹凸嵌合结构M的凸部35时不必进行轴部12侧的热硬化处理，因此能够得到等速万向接头3的接头外圈5的生产性优良这样的优点。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不局限于上述实施方式而能够进行各种变形，例如，作为凹凸嵌合结构M的凸部35的截面形状除了图2、图34A及图35所示的形状以外，还可以采用具有半圆形状、半椭圆形状、矩形形状等各种截面形状的凸部35，凸部35的面积、个数、周向配置间距等也可以任意变化。凸部35可以由与轴部12和轮毂圈11不同体的键那样的部件形成。

另外，作为轮毂圈1的孔部22也可以是圆孔以外的多边形孔等异形孔，嵌入该孔部22的轴部12的端部的截面形状也可以是圆形截面以外的多边形等异形截面。并且，在将轴部12压入轮毂圈1时，使凸部35的至少包括压入开始侧的端面的端部区域的硬度比压入侧的硬度高即可，无需使凸部35的整体的硬度高。在图2B及图35B中，在花键的齿根与形成有凹部36的构件之间形成有间隙40、62，但是也可以由对方侧的构件充满凸部35间的整个槽。

可以在形成有凹部的构件的凹部成形面上设置沿周向以规定间距配设的小凹部，作为小凹部需要比凹部36的容积小。如此，由于通过设置小凹部能够减少凸部35压入成形时形成的溢出部45的容量，因此能够实现压入阻力的降低。另外，由于能够使溢出部45变小，因此能够使凹坑部50的容积变小，能够实现凹坑部50的加工性及轴部12的强度的提高。此外，小凹部的形状可以采用三角形状、半椭圆形状、矩形等各种形状，个数也可以任意设置。

作为图26所示的结合方法，使用了焊接的结合方法，但是也可以代替焊接而使用粘接剂。另外，作为轴承2的滚动体，除了滚珠以外也可以使用滚柱。并且，在上述实施方式中，将本发明适用于第三代的车轮用轴承装置，但是在第一代、第二代以及第四代的车轮用轴承装置上同样适用。此外，压入凸部35时，可以固定形成有凹部36的一侧而移动形成有凸部35的一侧，相反也可以固定形成有凸部35的一侧而移动形成有凹部36的一侧，或者还可以使两者都移动。此外，在等速万向接头3中，也可以通过上述各实施方式中记载的凹凸嵌合结构M使内圈6与轴10一体化。

此外，在轴部12的防脱结构M1中，例如，当使用如图25所示的挡圈85等时，可以不将轴部防脱结构M1设置在轴部12的端部，而设置在轴部12的根接部侧(口侧)等。

在图29所示的实施方式中，介装在进行轮毂圈1与轴部12的螺栓固定的螺栓构件94的支承面100a与内壁22g之间的密封件除了在螺栓构件94的支承面100a侧涂敷树脂而构成以外，相反还可以在内壁22g侧涂敷树脂而构成。并且，也可以在支承面100a及内壁22g侧均涂敷树脂。另外，在螺接螺栓构件94时，若螺栓构件94的支承面100a与内壁22g的凹陷部91的底面的密接性优良，可以省略这样的密封件。例如，若研磨凹陷部91的底面，则与螺栓构件94的支承面100a的密接性提高，由此能够省略密封件的涂敷。只要能够确保密接性，可以省略对凹陷部91的研磨加工，原封不动地保留煅造表面或车削完成状态。

另外，凹坑部50的形状只要是能够收纳(收容)生成的溢出部45的形状即可，不过问其形状。另外，将凹坑部50的容量形成为至少比预想的溢出部45的产生量大。

实施例

实施例1

在轴部12上形成模数为0.48、齿数为58的阳花键，测定使交差角θ1变化时的压入载荷，其中该交差角θ1为凸部35的压入开始时的端面35a与轴线形成的角度。另外，还对变更交差角θ1时的凹凸嵌合结构M的成形性进行评价。图37中示出压入载荷的测定结果，图41示出成形性的评价结果。

由图37可知，若交差角θ比50°小，则压入载荷变大。此外，若交差角θ比110°大，则花键端面容易产生缺口，在产生缺口时，凹凸嵌合结构M的成形性急剧恶化，压入载荷变大。

另外，由图41可知，对于凹凸嵌合结构的成形性来说，在交差角θ1在50°至110°的范围内为良好。与此相对，在比50°小的31°或46°时恶化，在超过110°的112°时产生花键缺口。在此，所谓恶化意味着是不能够得到“由于凸部和凹部的嵌合接触部位整体进行密接，因此，在该嵌合结构中，在径向及周向不形成产生松动的间隙”这样的作用效果的嵌合结构。

实施例2

在轴部12上形成模数为0.48、齿数为59的阳花键41，使Δd/2h变化来测定压入载荷。并且，分别对凹凸嵌合结构进行扭转强度试验，并评价凹凸嵌合结构M的成形性。图38中示出压入载荷的测定结果，图39示出扭转强度试验的评价结果，图42中示出凹凸嵌合结构的成形性的评价结果。

由图38和图39可知，若Δd/2h超过0.86，则压入载荷急剧增加，并且扭转强度降低。另外，Δd/2h在0.3以下时扭转强度降低。因此，优选0.3＜Δd/2h＜0.86。此外，若仅考虑压入载荷，则0.3以下为好，但是由于扭转强度降低，因此应当避免0.3以下。另外，如图42可知，对于凹凸嵌合结构M的成形性来说，Δd/2h在0.28至0.86的范围内良好。与此相对，在超过0.86的0.89或0.95时恶化。在此，所谓恶化是意味着不能够得到“由于凸部和凹部的嵌合接触部位整体进行密接，因此在该嵌合结构中在径向及周向不形成产生松动的间隙”这样的作用效果的嵌合结构。

Claims (21)

1.一种车轮用轴承装置，其具有车轮用轴承和具有外侧接头构件的等速万向接头，所述车轮用轴承具有：外侧构件，其在内周具有多排轨道面；内侧构件，其具备在外周形成有车轮安装用的凸缘的轮毂圈，且在外周具有与所述轨道面对置的多排轨道面；多排滚动体，其介装在所述外侧构件与内侧构件的轨道面之间，其中，嵌插于轮毂圈的孔部中的外侧接头构件的轴部与轮毂圈通过凹部与凸部的嵌合而结合，所述车轮用轴承装置的特征在于，

将设置于外侧接头构件的轴部与轮毂圈的孔部中任一者且沿轴向延伸的凸部压入另一者，并利用所述凸部在另一者形成凹部，由此构成所述凸部与所述凹部的嵌合部位整个区域密接的凹凸嵌合结构，而将所述轮毂圈与外侧接头构件一体化，并且，凹部具有伴随凸部的压入而由凸部将另一者的构件的一部分切出而形成的部分，在所述凸部相对于要形成所述凹部的构件的压入量为Δd、所述凸部的高度为h时，具有0.3＜Δd/2h＜0.86的关系。

2.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在所述凸部的压入开始侧的端面的边缘设有无圆角且能够切入另一者的角部。

3.如权利要求2所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

所述无圆角的角部形成在凸部的所述端面的边缘中至少与所述凹部嵌合的嵌合区域。

4.如权利要求2或3所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在凸部的所述端面的顶部设有切口部。

5.如权利要求4所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

将所述凸部相对于要形成凹部的构件的压入量设为Δd，而将所述切口部的径向长度a设定在0＜a＜Δd/2的范围内。

6.如权利要求5所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

所述切口部的径向长度a为0.3mm以下。

7.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在所述凸部的压入开始侧的端面与轴线所成的角度为θ1时，具有50°≤θ1≤110°的关系。

8.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在所述凸部的节圆上，在径向线与凸部的侧面形成的角度θ2为0°＜θ2＜45°，并且在所述凸部的节圆直径为PCD、凸部数为Z、P＝PCD/Z时，具有0.30＜P＜1.0的关系。

9.如权利要求8所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

所述θ2的范围为20°＜θ2＜35°，所述P的范围为0.33＜P＜0.7。

10.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

所述内侧构件包括内圈，其被压入所述轮毂圈的内置侧的端部的外周，

在所述轮毂圈的外周及所述内圈的外周分别形成有所述轨道面。

11.如权利要求2所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在外侧接头构件的轴部设置所述凸部，并使该凸部的至少包括所述端面的端部区域的硬度比轮毂圈的孔部内径部高。

12.如权利要求2所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在轮毂圈的孔部的内径面设置所述凸部，使该凸部的至少包括所述端面的端部区域的硬度比外侧接头构件的轴部的外径部高。

13.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在圆周方向的多个部位设置所述凸部，在凸部的高度方向的中间部使凸部的周向厚度比相邻的凸部之间的槽宽小。

14.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在圆周方向的多个部位设置所述凸部，在凸部的高度方向的中间部使各凸部的周向厚度的总和比相邻的凸部之间的槽宽的总和小。

15.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在外侧接头构件的轴部与轮毂圈的内径面之间设有限制轴部的脱落的防脱结构。

16.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

所述凹凸嵌合结构允许在轴向上施加拉伸力而分离，轮毂圈与外侧接头构件的轴部经由螺栓构件而螺栓固定。

17.如权利要求16所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

构成所述螺栓构件的头部的支承面的内壁设置在轮毂圈的孔部中。

18.如权利要求17所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在所述螺栓构件的支承面与所述内壁之间介装有密封件。

19.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在外侧接头构件的轴部设有凹坑部，该凹坑部收纳通过所述压入进行的凹部形成而生成的溢出部。

20.如权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在轮毂圈的孔部设有凹坑部，该凹坑部收纳通过所述压入进行的凹部形成而生成的溢出部。

21.如权利要求19所述的车轮用轴承装置，其特征在于，

在比所述凹坑部更靠轴端侧的轴部设有在轴部与轮毂圈之间进行调心的凸肩部。

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