CN106965739B - 车外环境识别装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车外环境识别装置能够根据远光灯的有无适当地设置阈值。在车外环境识别装置中，计算机作为从图像提取前行车辆尾灯的前行车辆提取部(170)、根据所提取的尾灯识别前行车辆的前行车辆识别部(172)以及根据前行车辆识别部的识别结果决定前照灯配光的配光控制部(184)发挥作用，并且具备根据配光控制部的指示切换近光灯和远光灯的照明机构(124)，前行车辆提取部获取全部的配光控制部所指示的信息和照明机构所执行的信息，如果其中一个表示近光灯的照射，则针对该区域使用对应于近光灯的阈值提取尾灯。

Description

车外环境识别装置
技术领域
本发明涉及一种根据车外环境进行前照灯的配光控制的车外环境识别装置。
背景技术
以往，已知有检测位于本车辆前方的车辆等立体物，避免与前行车辆的碰撞(避撞控制)，或者以将与前行车辆的车间距离保持在安全距离的方式进行控制(巡航控制)的技术(例如，专利文献1)。
此外，为了夜间行驶安全，开始采用当车外的光线较暗时使前照灯自动亮灯的自动照明功能。此外，已知有根据从监测传感器得到的曝光信息判定周围环境的明暗，并应用自动照明的技术(例如，专利文献2)。另外，还公开了一种根据前行车辆的尾灯来进行前照灯的配光控制的技术(例如，专利文献3)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第3349060号公报
专利文献2：日本特开平11-187390号公报
专利文献3：日本特开2013-209035号公报
发明内容
技术问题
当进行前照灯的配光控制时，为了不使远光灯照射到前行车辆，需要正确地确定前行车辆的尾灯。但是，当尾灯的特征值在阈值附近发生变动时，尾灯的提取本身会变得不稳定，有时会导致远光灯和近光灯不匀(hunting)。此外，对于不能自发光的立体物，在本车辆的前照灯照射到该物体时亮度变亮，在没有照射到该物体时亮度变暗，因此存在使尾灯的提取本身变得不稳定，导致远光灯和近光灯的不匀(hunting)的情况。
在此，在远光灯照射的区域中，可以考虑与远光灯没有照射到的区域相比提高(严格)提取尾灯的阈值，从而防止尾灯的误检。但是，当从远光灯切换到近光灯时，可能会导致虽然远光灯已经不照射立体物，但是由于车辆内的通信的延迟而使用远光灯照射时的阈值，进而以错误的阈值判断立体物。
本发明鉴于上述问题，目的在于提供一种能够适当地设定基于远光灯的有无的阈值的车外环境识别装置。
技术方案
为了解决上述问题，本发明的车外环境识别装置具备：前行车辆提取部，使用可变更的阈值，从图像提取前行车辆的尾灯；前行车辆识别部，根据所提取的尾灯识别前行车辆；配光控制部，根据前行车辆识别部的识别结果决定前照灯的配光，并基于该决定结果生成第一信息；以及照明机构，基于第一信息将前照灯的配光在近光灯和远光灯中进行切换，前行车辆提取部获得全部的第一信息和表示照明机构所执行后的结果的第二信息，如果至少其中一个表示近光灯对与图像内的某个图像区域对应的范围的照射，则针对该图像区域使用对应于近光灯的阈值来提取尾灯。
第一信息和第二信息可以包括针对远光灯的照射范围的信息。
前行车辆提取部可以基于与图像区域对应的视角和纵深距离，判断第一信息和第二信息中的任意一个是否表示近光灯对与图像区域对应的范围的照射。
发明效果
根据本发明，能够适当地设定基于远光灯的有无的阈值。
附图说明
图1是表示车外环境识别系统的连接关系的框图；
图2是表示车外环境识别装置的简要功能的功能框图；
图3是表示车外环境识别处理的流程的流程图；
图4是用于说明亮度图像和距离图像的说明图；
图5是表示需求判定部的判定处理的一例的说明图；
图6是用于说明检测范围的说明图；
图7是用于说明不同曝光时间的亮度图像的说明图；
图8是表示尾灯和红色反光板之间的关系的说明图；
图9是表示尾灯和红色反光板之间的关系的另一说明图；
图10是用于说明前行车辆提取部累加的点数的说明图；
图11是用于说明前照灯的配光控制的功能框图；
图12是用于说明切割线角度和视角之间的关系的俯视图；
图13是用于说明切割线角度的表格的说明图；
图14是表示配光控制部的动作的说明图；
图15是说明ADB的配光控制的说明图。
符号说明
120 车外环境识别装置
124 照明机构
164 累计值导出部
166 需求判定部
168 检测范围设定部
170 前行车辆提取部
172 前行车辆识别部
174 对面车辆提取部
176 对面车辆识别部
178 路灯提取部
180 路灯识别部
182 行驶场景判定部
184 配光控制部
220a 前行车辆检测范围
220b 对面车辆检测范围
220c 路灯检测范围
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。涉及的实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等仅仅为容易理解发明的例示，除非有特别说明，并不限定本发明。另外，在本说明书和附图中，对于实际上具有相同的机能、构成的要素，通过标注相同的符号来省略重复说明，还省略与本发明没有直接关系的要素的图示。
(车外环境识别系统100)
图1是表示车外环境识别系统100的连接关系的框图。车外环境识别系统100包括摄像装置110、车外环境识别装置120和车辆控制装置(ECU：Engine Control Unit：发动机控制单元)130。
摄像装置110包含CCD(Charge-Coupled Device：电荷耦合器件)及CMOS(Complementary Metal-Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等摄像元件，拍摄本车辆1前方的车外环境，能够生成至少包含有亮度信息的亮度图像(彩色图像或者黑白图像)。此外，对于摄像装置110，在本车辆1的前进方向一侧上，两个摄像装置110以各自的光轴大体平行的方式间隔地配置在大体水平方向上。摄像装置110，例如，以每帧1/60秒(60fps)的速度连续生成拍摄到存在于本车辆1前方的检测区域的立体物的亮度图像。在此，由于通过两个摄像装置110生成不同视角的亮度图像，因此还可以掌握立体物的距离。在这里，通过摄像装置110识别的立体物不仅包含被称为车辆(前行车辆、对面车辆)、行人、路灯、信号机、道路(行驶路)、道路标识、护栏、建筑物之类的独立存在的物体，还包含可以作为立体物的一部分而确定的物体。
车外环境识别装置120从两个摄像装置110分别获取亮度图像，使用所谓的图案匹配而导出视差(纵深距离)以及表示任意块的画面内位置的画面位置，导出各块的三维位置，其中，所述图案匹配从一个亮度图像检索与从另一个亮度图像中任意提取的区块(多个像素集合体)相对应的区块。并且，车外环境识别装置120确定存在于车外环境的立体物，例如确定向同向行驶的前行车辆或者对向行驶的对面车辆。此外，车外环境识别装置120如果这样确定立体物，则避免与立体物的碰撞(避撞控制)、或者控制本车辆1使其与前行车辆的车间距离保持在安全距离(巡航控制)。
此外，在车外环境识别装置120中，通过照明开关122接收驾驶员的要求(意愿)，根据车外环境并通过照明机构124进行前照灯等的配光控制。作为所述配光控制，可以列举例如，在前方存在不应该照射远光灯的前行车辆或者对面车辆等立体物的情况下将远光灯设为OFF，否则设为ON的HBA(High Beam Assist：远光灯辅助系统)，以及在使远光灯的照射区域可变，存在不应该照射远光灯的立体物的情况下，仅对该区域不照射远光灯，而对其他存在路灯、道路标识、看板、反光板等立体物的区域照射远光灯的ADB(Adaptive DrivingBeam：自适应光束调整)。为了实现这样的配光控制，例如，作为照明开关122，设有将灯的亮灯状态切换为熄灯、小灯(示廓灯)、亮灯(近光灯)、自动灯的任意一个位置的主开关以及切换为不可打开远光灯、可打开远光灯的任意一个位置的调光开关。而且，作为照明机构124，在HBA的情况下，具有切换近光灯和远光灯的机构，在ADB的情况下，具有使远光灯的区域可变的机构。
此外，车辆控制装置130，通过方向盘132、油门踏板134、刹车踏板136接收驾驶员的操作输入，并向转向机构142、驱动机构144、制动机构146传递，从而控制本车辆1。此外，车辆控制装置130，根据车外环境识别装置120的指示，控制转向机构142、驱动机构144、制动机构146。
如上所述，在车外环境识别系统100中，为了对前行车辆进行巡航控制，或避免向前行车辆、对面车辆照射远光灯，要求迅速且准确地确定前行车辆、对面车辆。该车外环境识别系统100的目的在于通过利用两个摄像装置110拍摄到的亮度图像获得三维位置的信息或者色彩信息，迅速且准确地确定前行车辆或者对面车辆，对前照灯进行适当的配光控制。
以下，关于用于实现这种目的的车外环境识别装置120的构成进行详细说明。在这里，对本实施方式中具有特征性的前照灯的配光控制进行详细说明，省略与本实施方式的特征无关的构成的说明。
(车外环境识别装置120)
图2是表示车外环境识别装置120的简要功能的功能框图。如图2所示，车外环境识别装置120，包含I/F部150、数据保持部152和中央控制部154。
I/F部150是用于与摄像装置110以及车辆控制装置130进行双向信息交换的接口。数据保持部152由RAM、闪存、HDD等构成，保持如下所示的各功能部的处理所需要的各种信息。
中央控制部154由包含中央处理器(CPU)、存储有程序等的ROM、作为工作区的RAM等的半导体集成电路构成，并且通过系统总线156控制I/F部150、数据保持部152等。此外，在本实施方式中，中央控制部154还作为图像处理部160、三维位置导出部162、累计值导出部164、需求判断部166、检测范围设定部168、前行车辆提取部170、前行车辆识别部172、对面车辆提取部174、对面车辆识别部176、路灯提取部178、路灯识别部180、行驶场景判定部182、配光控制部184发挥作用。以下，关于本实施方式的特征性的对前照灯进行配光控制的车外环境识别处理，与该中央控制部154的各功能部的动作一起进行详细说明。
(车外环境识别处理)
图3是表示车外环境识别处理流程的流程图。在车外环境识别处理中，图像处理部160处理从摄像装置110获取的图像(S200)，三维位置导出部162从图像导出三维位置(S202)，需求判断部166判断前照灯是否需要远光灯(S204)，当判断不需要远光灯时(S204中的YES)，结束该车外环境识别处理。
此外，如果判断为不是不需要远光灯时(S204中的NO)，则检测范围设定部168在所获得的图像中分别设置尾灯、前照灯、路灯的检测范围(S206)，前行车辆提取部170从前行车辆检测范围中提取尾灯(S208)，前行车辆识别部172识别前行车辆(S210)，对面车辆提取部174从对面车辆检测范围中提取前照灯(S212)，对面车辆识别部176识别对面车辆(S214)，路灯提取部178从路灯检测范围中提取路灯(S216)，路灯识别部180识别路灯(S218)，行驶场景判定部182从路灯的位置信息等判断是否为可以照射远光灯的行驶场景(S220)，配光控制部184根据前行车辆、对面车辆以及行驶场景对前照灯进行配光控制(S222)，结束该车外环境识别处理。以下，详细说明每个处理。
(图像处理S200)
图像处理部160从两个摄像装置110分别获取亮度图像，使用所谓的图案匹配导出视差，其中，所述图案匹配从一个亮度图像中检索与从另一个亮度图像中任意提取的区块(例如，水平4个像素×垂直4个像素的阵列)对应的区块。在这里，“水平”表示画面的横向，“垂直”表示画面的纵向。
作为该图案匹配，考虑在两个亮度图像之间，在表示任意画像位置的区块单位中比较亮度(Y色差信号)。例如，有获取亮度的差值的SAD(Sum of Absolute Difference：绝对误差和)、将差值平方而使用的SSD(Sum of Squared intensity Difference：差值平方和)和/或获取从各像素的亮度中减去平均值的分散值的类似度的NCC(Normalized CrossCorrelation：归一化互相关)等方法。图像处理部160对投射到检测区域(例如，水平600个像素×垂直180个像素)的所有区块进行这种区块单位的视差导出处理。在这里，虽然将区块设为水平4个像素×垂直4个像素，但可以任意设定区块内的像素数。
但是，图像处理部160虽然能够按作为检测分辨率单位的区块导出视差，但无法识别该区块是哪一个立体物的一部分。因此，视差不是以立体物单位独立导出，而是以检测区域中的检测分辨率单位(例如，区块单位)独立导出。在这里，将由如此导出的视差信息(相当于后述的纵深距离z)与亮度图像关联而得到的图像称为距离图像。
图4是用于说明亮度图像212和距离图像214的说明图。例如，假设通过两个摄像装置110，对于图像区域216生成图4(a)所示的亮度图像212。但是，在这里，为了便于理解，仅示意性地显示摄像装置110分别生成的2个亮度图像212中的一个。在本实施方式中，图像处理部160从这样的亮度图像212中求得每个区块的视差，形成图4(b)所示的距离图像214。距离图像214中的各区块与其他区块的视差相关联。在这里，为了便于说明，用黑点表示导出视差的区块。
(三维位置导出处理S202)
其次，三维位置导出部162，根据由图像处理部160生成的距离图像214，使用所谓的立体法将图像区域216内每个区块的视差信息转换成包含水平距离X、高度Y以及纵深距离(相对距离)z在内的实际空间中的三维位置。在这里，立体法是通过使用三角测量法，从立体部位(由像素或者多个像素构成的区块)的距离图像214中的视差导出相对于其立体部位的摄像装置110的纵深距离z的方法。此时，三维位置导出部162，根据立体部位的纵深距离z、以及距离图像214上的与立体部位处于相同纵深距离z的道路表面上的点和立体部位之间的检测距离，导出立体部位的从道路表面起算的高度Y。而且，重新使所导出的三维位置与距离图像214相关联。所述纵深距离z的导出处理或者三维位置的确定处理可以适用多种已知技术，因此在这里不再复述。
(需求判定处理S204)
以下，需求判定部166，判定车外是否明亮(白天还是夜晚)，即，是否需要前照灯的远光灯。而且，当需求判定部166判定不需要(以下，将所述状态简称为远光灯不需要状态)远光灯时，省略以下前照灯的配光控制S206～S222。这样，可以减轻处理负荷。
然而，在摄像装置110中，曝光量调整部(未图示)根据车外环境调整曝光量。在这里，曝光量可以根据感光度(在本实施方式中为增益)、光圈和曝光时间算出。例如，曝光量调整部，使用所生成的图像的部分区域(例如，路面区域)的亮度分布，如果其区域的亮度较高，则减小增益以及曝光时间，如果其区域的亮度较低，则增大增益以及曝光时间。也就是说，为使亮度适应于各种各样的立体物的识别，而调整增益以及曝光时间。所述曝光调整部，作为导出车外照度的照度导出部发挥作用，当曝光量大时表示照度低，当曝光量小时表示照度高。在以下的实施方式中，车外的照度用曝光量表示，照度的阈值(照度阈值)用曝光量的阈值(曝光阈值)表示，例如，替换为从图像得到的照度或者从照度传感器得到的照度进行考虑是理所当然的。
因此，需求判定部166，通过参照摄像装置110的曝光量调整部所调整的曝光量，可以掌握外部的明暗。例如，与规定的阈值进行比较，当增益小、曝光时间较短(曝光量小)时，车外明亮(照度高)，可以判断为处于远光灯不需要状态，相反，当增益大，曝光时间较长(曝光量大)时，车外黑暗(照度低)，可以判断为可利用远光灯(以下，将所述状态简称为远光灯许可状态)。
但是，仅将曝光量与阈值进行比较，在根据增益或者曝光时间的波动来判断是否为远光灯不需要状态时，例如，在帧单位中频繁进行反转(震动)等这样的情况下，会发生前照灯的亮灯状态不稳定的问题。因此，本实施方式中，将某种程度长时间的信息按时间序列汇集，根据其结果判断是否为远光灯不需要状态。具体地说，累计值导出部164导出根据曝光量得到的加减计算值(例如，-15～+15范围内的值)，并导出按每个规定周期(帧)累计加减计算值而得到的累计值(例如，0～10000范围内的值)。而且，需求判定部166，根据这样导出的累计值，例如，累计值小则判断为远光灯不需要状态，累计值大则判断为远光灯许可状态。此外，为了避免判断是否为远光灯不需要状态的过程频繁反转，在与累计值进行比较的阈值上设置迟滞特性。
图5是表示需求判定部166的判定处理的一例的说明图。在需求判定部166中，对于累计值导出部164，若曝光量小于规定的曝光阈值(例如，曝光量的中间值，TH3和TH4的中间值)，在导出负的加减计算值，若曝光量大于或等于曝光阈值，则导出正的加减计算值。此外，对于需求判定部166，如图5(a)所示，若累计值小于规定的第三累计阈值(例如，5000)，则以使相对于比曝光阈值大的曝光量的加减计算值与相对于比曝光阈值小的曝光量的加减计算值相比绝对值大的方式导出加减计算值，若累计值大于或等于第三累计阈值时，则以使相对于比曝光阈值大的曝光量的加减计算值与相对于比曝光阈值小的曝光量的加减计算值相比绝对值小的的方式导出加减计算值。
从其他视角来看，对于累计值导出部164，若曝光量大于或等于规定的曝光阈值，则以使相对于累计值小于规定的第三累计阈值时的曝光量的加减计算值与相对于累计值大于或等于规定的第三累计阈值时的曝光量的加减计算值相比绝对值大的方式导出加减计算值，若曝光量小于曝光阈值，则以使相对于累计值小于规定的第三累计阈值时的曝光量的加减计算值与相对于累计值大于或等于规定的第三累计阈值时的曝光量的加减计算值相比绝对值小的方式导出加减计算值。在这里，TH1～TH6表示曝光量范围内的各阈值，具有TH1>TH2>TH3>TH4>TH5>TH6(表示值越大越暗)的关系。
在这里，较细地分割曝光量的阈值，通过对曝光量分别设置加减计算值，可以得到以下的特性。即，如图5(b)所示，在车外的明暗从明亮的场景变成黑暗的场景(16点→20点)时，如图5(c)所示，在累计值小于第三累计阈值(例如，5000)的状态下，根据曝光量，累计值接近第三累计阈值。此时，由于曝光量越大加减计算值的绝对值越大，因此在黑暗的时候，累计值更加迅速地接近第三累计阈值。但是，累计值大于或等于第三累计阈值时，例如，在曝光量小于TH1的状态下，其累计值增加的速度减慢，在第三累计阈值附近停止。而且，当车外非常暗时(曝光量≥TH1)，累计值大于或等于第一累计阈值(例如，6000)，需求判定部166如图5(d)所示判断为远光灯许可状态。
根据所述构成，在十分黑暗的场景中累计值为10000，在十分明亮的场景中累计值为0，两者中间程度的明暗的累计值接近5000。因此，曝光量在TH3或者TH4附近稍暗的程度时，不判断是否为远光灯不需要状态。假如，无论累计值多少，在仅根据曝光量足够明亮或者足够黑暗而导出加减计算值的情况下，在从白天到黑夜的场景中，由于直至变为足够黑暗为止累计值不再增加(停止在0)，因此在到了夜里之后，需要等待累计值从0增加到6000。对此，在本实施方式中，傍晚时分累计值增加到5000，因此只需等待累计值从5000增加到6000，可以在更短时间内判断为远光灯许可状态。
另一方面，在车外的明暗从黑暗场景(累计值＝10000)变为明亮场景中，如图5(a)所示，伴随着曝光量变小(变明亮)加减计算值的绝对值变大，且，与累计值比第三累计阈值小的情况相比大时，设置的加减计算值的绝对值大，因此，如图5(c)所示，累计值会迅速接近第三累计阈值。但是，当累计值小于第三累计阈值时，例如，在曝光量大于或等于TH6的状态下，其累计值减小的速度减慢，在第三累计阈值附近停止。而且，如果车外变得非常明亮(曝光量＜TH6)，则累计值小于第二累计阈值(例如，4000)，需求判定部166，如图5(d)所示，判断为远光灯不需要状态。这样，假如在从夜里变为白天的场景下，清晨累计值也会下降到5000，因此只需等待累计值从5000下降到4000，简单地说，无论累计值多少，与仅根据曝光量是否足够明亮或者足够黑暗而导出加减计算值的情况相比，可以在短时间内判断为远光灯不需要状态。
此外，使累计值停止在比第一累计阈值小且比第二累计阈值大的第三累计阈值的附近，通过根据累计值是大于或等于第三累计阈值还是小于第三累计阈值而改变加减计算值的构成，当不持续足够黑暗的状态时，累计值不会大于或等于第一累计阈值，此外，当不持续足够明亮状态时，累计值不会小于第二累计阈值。因此，即使在白天通过暗处或者隧道，或者在夜晚通过街道时，也不会切换成不需要判定是否为远光灯不需要状态，可以得到稳定的判断结果。
另外，由于在本实施方式中设置了迟滞特性，因此，对于需求判定部166，当累计值大于或等于规定的第一累计阈值(例如，6000)时判断为远光灯许可状态，在累计值比第一累计阈值小且小于第二累计值(4000)时判定为远光灯不需要状态。因此，累计值变得大于或等于第一累计阈值，若需求判定部166一旦判断为远光灯许可状态，则直至累计值小于第二累计阈值为止，都不需要判断为远光灯不需要状态(判断反转)。同样，累计值变为小于第二累计阈值，若需求判定部166一旦判断为远光灯不需要状态，则直至累计值大于或等于第一累计阈值为止，都不需要判断为远光灯许可状态。
如上所述，需求判定部166，如果判断为远光灯不需要状态，则省略以下前照灯的配光控制S206～S222。因此，在持续远光灯不需要状态期间，不执行前行车辆提取处理S208、前行车辆识别处理S210、对面车辆提取处理S212以及对面车辆识别处理S214。但是，如果从远光灯不需要状态过渡到远光灯许可状态，突然开始上述的处理S208～S214，则可能会导致前照灯的光亮处理不稳定。因此，在这里，即使是远光灯不需要状态，只要累计值在规定值(例如，5500)以上，则过渡到远光灯许可状态的可能性较高，所以作为开始前照灯的配光处理的事前准备，可以提前执行前行车辆提取处理S208、前行车辆识别处理S210、对面车辆提取处理S212以及对面车辆识别处理S214。
在本实施方式中，如使用图5进行说明那样，累计基于曝光量而得到的加减计算值，根据其累计值判断是否为远光灯不需要状态。以下，对于所述基本技术，为了进一步反映实际的车外环境，通过(1)～(9)说明根据车外环境而变更累计值等的处理。
(1)汽车驾驶开始(发动)时，没有确定是一天中的哪个时间。因此，不受此时刻的累计值的值限制，将累计值强制设置为第三累计阈值(例如，5000)，并且使判断结果为远光灯不需要状态(如果已经是远光灯不需要状态则维持不变，如果是远光灯许可状态则切换为远光灯不需要状态)。这样，可以使需求判定部166迅速判断是否为远光灯不需要状态。
(2)此外，使用设置在汽车上的自动照明功能也可以变更累计值。在此，自动照明功能是，当照度传感器的检测值小于规定的照度阈值(如果车外的亮度不够明亮)则自动开启前照灯的功能。在不需要自动开启所述前照灯的情况下，当然也不需要远光灯。因此，在自动照明的照度传感器的检测值大于或等于规定的照度阈值的情况下，即，在不需要自动开启前照灯的情况下，如果此时的累计值大于或等于第三累计阈值(例如，5000)，则将累计值强制设置为第三累计阈值(例如，5000)，并且使判断结果为远光灯不需要状态。但是，当累计值小于第三累计阈值时，不需要变更累计值，只使判断结果为远光灯不需要状态。这样，可以使需求判定部166迅速判断是否是远光灯不需要状态。
但是，照度传感器和前照灯的控制系统有时与该车外环境识别装置120的控制系统相独立，有时不能直接参照照度传感器的检测值。在这种情况下，代替判断上述自动照明的照度传感器的检测值是否大于或等于规定的照度阈值，而以自动照明功能有效(总开关位于自动照明的位置)且近光灯不开启为条件，可以切换累计值或者判断结果。
(3)此外，不仅可以使用总开关，还可以使用调光开关来变更累计值。例如，在调光开关处于远光灯许可时，也可以识别为驾驶员想表达把前照灯变更为远光灯的意思。但是，根据驾驶员，希望使HBA或者ADB总是有效，有时会总是将调光开关设为持续远光灯许可的状态。因此，有时仅根据调光开关为远光灯许可而无法简单地判断驾驶员希望开启远光灯。
因此，不是根据调光开关始终处于远光灯许可的状态，而是根据位置从远光灯不可切换到远光灯许可，判断为驾驶员想表达将前照灯设为远光灯的意愿。即，以调光开关从远光灯不可切换为远光灯许可为契机，在累计值大于或等于第三累计阈值且小于第一累计阈值的规定值(此处为5500)时，将累计值切换为该规定值(5500)。此外，当累计值大于或等于规定值时，不切换累计值(维持)。但是，不变更是否为远光灯不需要状态的判断结果。在上述(3)的处理中，由于使用了称为调光开关的硬件的信息，即使不依据曝光量而累计加减计算值，不使用摄像装置110，根据照度传感器等直接检测车外的照度，根据其照度累计加减计算值，也可以实现变更累计值的处理。
在此，规定值使用大于或等于第三累计阈值的值(比第一累计阈值略小的值)，是为了迅速反映驾驶员希望开启远光灯。此外，将规定值设为小于第一累计阈值是为了，即使在白天为使HBA或者ADB有效而将调光开关切换为远光灯可的情况下，也不使之轻易判断为远光灯许可状态。这样，可以使需求判定部166迅速判断是否是远光灯不需要状态。
(4)此外，在车外为特殊环境时可以变更累计值。例如，在阴天的清晨时，长时间持续曝光量大于或等于TH6(参照图5(a))的状态，可能会出现无法迅速切换到远光灯不需要状态的情况。因此，如果曝光量小于规定的曝光阈值(例如，TH5)的状态(参照图5(a))持续规定的时间阈值(例如，5～10分钟、或者与此相当的帧数)以上，则当累计值大于或等于第三累计阈值时，将累计值切换为第三累计阈值。此外，当累计值小于第三累计阈值时，不切换累计值。此时，判断结果均为远光灯不需要状态。
(5)此外，在车外为其他特殊环境时，可以变更累计值。如上所述，曝光量调整部使用所生成的图像的部分区域(例如，路面区域)的亮度分布，调整曝光量。通常，虽然路面多为灰色和黑色之间的颜色，但是例如积雪的情况下路面为白色，因此亮度较高。那么，即使在应该为远光灯许可状态的足够黑暗的情况下，也会满足曝光量≥TH1，存在处于远光灯不需要状态的情况。
因此，在图像中除了为调整曝光量而参照的路面区域外，例如，参照相当于上空的区域(其中，例如100个像素)，获取其亮度。而且，所述区域的亮度大于或等于规定的黑暗条件，即，亮度小于规定值(例如，256级中的10)的像素数大于或等于规定值(例如，90)时，如果该时刻的累计值小于第三累计阈值，则累计值加4，如果累计值大于或等于第三累计阈值，则累计值加2。但是，仅在曝光量大于或等于TH4等满足规定条件的时候进行所述处理。这样，可以解决在夜间的积雪路面上远光灯不需要状态不必要地长时间持续的问题。
(6)此外，还可以根据车外环境而暂时停止累计值的累计处理。例如，当称为前行车辆或者对面车辆的障碍物位于本车辆1的正前方时，受前行车辆的尾灯或者刹车灯，或者本车辆1的前照灯的反射等的影响，即使是夜间也有曝光量变小的情况。因此，使用通过图像处理S200导出的三维位置，如果正前方的立体物的纵深距离小于规定的距离阈值(例如，10m)，也可以不更新(不累计)在此期间的累计值。
另外，在采用上述处理的情况下，堵车时从白天变到夜晚的情况下累计值不会改变，但由于在眼前有前行车辆或者障碍物的情况下不需要远光灯，所以不会出现障碍。这样，根据前行车辆的尾灯或者刹车灯、或者本车辆1的前照灯的反射等的影响，可以避免不必要地变成远光灯不需要状态。
(7)此外，还可以根据车外环境而暂时停止其他累计值的累计处理。例如，在夜间、十字路口，在本车辆位于前方的状态下停止时，有时对面车辆的前照灯较亮。在这种情况下，由于受对面车辆的前照灯的影响，有时曝光量会变小。因此，在判断为本车辆1处于停止状态且前方存在对面车辆时，也可以不更新(不累计)累计值的值。这样，根据对面车辆的前照灯的影响，可以避免不必要地变成远光灯不需要状态。
(8)此外，还可以暂时停止其他累计值的累计处理。例如，即使是白天，如果摄像装置110的光轴被遮蔽，则无论车外环境如何，曝光量都变大，有时变为远光灯许可状态。此外，摄像装置110容易受到天气等的影响，有时由于降雨或者雾、或者逆光等而无法识别前行车辆等。因此，当判断为通过此类摄像装置110实施的控制被临时禁止(HALT判断)时，可以不更新(不累计)累计值的值。这样，即使在摄像装置110无法准确识别车外环境的情况下，也可以避免不必要地变成远光灯许可状态。
(9)此外，还可以根据车外环境变更曝光量的阈值。例如，当本车辆1在市区行驶时，有时受路灯的影响曝光量会变小。因此，在前次帧的行驶场景判断处理S320中，判断当前的场景为市区时，可以使图5(a)的各个阈值(TH1～TH6)小于规定比率(例如10％)。这样，即使在市区，受路灯的影响，也可以避免不必要地变成远光灯不需要状态。
(检测范围设置处理S206)
需求判定部166判定为远光灯许可状态(S204中的NO)时，检测范围设定部168，在获取的图像中，除了检测立体物的通常范围之外，使用用于检测每个前行车辆(尾灯)、对面车辆(前照灯)、路灯的处理资源，确定更加具体且高精度地检测立体物的范围(检测范围)。这样，在图像内，除了通常的立体物的检测范围之外，通过限定具体且高精度地检测的范围，缩短提取前行车辆或者对面车辆的处理时间，并且可以防止在实际上不存在前行车辆或者对面车辆的区域内的误检。以下，详细说明如此具体且高精度地检测立体物的检测范围。
图6是用于说明检测范围的说明图。检测范围设定部168，对于检测的对象即每个前行车辆、对面车辆、路灯，在图像区域216中的图6所示的预设的位置上，设置用虚线的矩形表示的前行车辆检测范围220a、用点划线的矩形表示的对面车辆检测范围220b、用双点划线的矩形表示的路灯检测范围220c。正如参照图6可以理解，前行车辆检测范围220a包含在对面车辆检测范围220b，两者和路灯检测范围220C互不相容。
这样的前行车辆检测范围220a、对面车辆检测范围220b、路灯检测范围220c，可以根据车外环境或者行驶路相互补偿(offset)。例如，道路弯曲，或者有坡度的时候，根据其程度补偿前行车辆检测范围220a、对面车辆检测范围220b、路灯检测范围220c。例如，如果行驶路是左弯道，则检测范围设定部168分别将前行车辆检测范围220a、对面车辆检测范围220b以及路灯检测范围220c向左补偿相应于行驶路的量。这样，可以将前行车辆、对面车辆、路灯的存在可能性最高的位置设置为检测范围。
(前行车辆提取处理S208)
其次，前行车辆提取部170，根据亮度和颜色信息以及三维位置从前行车辆检测范围220a中提取尾灯。但是，前行车辆的尾灯的光量与后述的对面车辆的前照灯或者路灯的光量不同。这样，在摄像装置110中，如果用可获取尾灯的曝光时间进行拍摄，则前照灯或者路灯的亮度会饱和，相反若使用可获取前照灯或者路灯的曝光时间进行拍摄，则不能检测出尾灯。因此，摄像装置110设置不同的帧，至少在长短两个曝光时间内生成图像。
图7是用于说明不同曝光时间的亮度图像212的说明图。例如，图7(a)的曝光时间较长，图7(b)的曝光时间较短。因此，在使用图7(a)的亮度图像212时，虽然存在前照灯或者路灯的亮度饱和的可能，但是可以适当地提取尾灯，在使用图7(b)的亮度图像212时，虽然存在无法提取尾灯的可能，但是可以适当地提取前照灯或者路灯。
而且，前行车辆提取部170，对于在前行车辆检测范围220a中，色彩信息(RGB或者YUV)在表示红色的规定颜色范围内，三维位置在规定的距离范围(例如，1.5个像素)内的像素群进行分组。但是，前行车辆提取部170，将包含所有满足此条件的像素分组为由水平线以及垂直线构成的矩形。分组的尾灯候选具有组的上下左右坐标、组内像素数、组内最大亮度值、最小亮度值以及组的平均纵深距离(平均视差)之类的基本特征量。
在此，前行车辆提取部170，在满足组的上下左右坐标的差值(尺寸)小于等于规定值(例如，2个像素)、组的上下左右坐标的差值(尺寸)大于等于规定值(由纵深距离决定)、组内像素数小于等于规定值(例如2)的排除条件中的任意一个时，作为尾灯候选排除。
此外，在前行车辆检测范围220a中，除了尾灯有时还包括红色反光板，仅靠色彩信息很难区别两者。但是，对于红色反光板使用光的反射，尾灯是自发光的，因此在同一个纵深距离中尾灯比红色反光板的亮度高。在这里，利用该特性来区别尾灯和红色反光板。
图8是表示尾灯和红色反光板之间的关系的说明图。在图8中用实线表示的尾灯以及用虚线表示的红色反光板均随着纵深距离的增大而亮度降低，但在任何距离中尾灯均比红色反光板的亮度高。另外，在图8中，虽然为了便于说明而用线形表示距离和亮度的关系，但实际上大多情况下不是线形的。前行车辆提取部170，根据尾灯候选的纵深距离和亮度，判断其关系相当于图8中的红色反光板时，从尾灯候选中排除。
如上所述，在本实施方式中，在前行车辆检测范围220a内提取尾灯。但是，前行车辆检测范围220a的纵深距离为0m～数百m，非常长，为了识别远处的尾灯而必须延长曝光时间。这样，位于纵深距离较长的A区域的尾灯，可以确定纵深距离和亮度的关系，例如，可以与红色反光板进行区别，如图8所示，位于纵深距离较短的B区域的尾灯，亮度在最大值饱和，无法确定纵深距离和亮度的关系。另外，亮度达到饱和的是尾灯的发光部分，由于其周围存在红色，所以可以提取尾灯候选本身。
关于所述尾灯，与对面车辆的前照灯相比较，由于亮度较低，尾灯和红色反光板的亮度差较小。在这里，如图8所示，在B区域中如果纵深距离变短，则尾灯和红色反光板的差变小，最终尾灯和红色反光板的亮度均达到饱和。这样，在纵深距离较短处，无法区别尾灯和红色反光板。
另外，红色反光板，除了作为对行驶中的驾驶员唤起注意的显示板而使用之外，也可以作为车辆的反光镜使用。在本实施方式中，始终以对行驶中的前行车辆不产生由于远光灯造成的眩惑(眩光)为目的，优选对尾灯不亮的例如停车车辆照射远光灯。
例如，由于美国的住宅区一般在路上侧方停车，如果错误地识别红色反光板和尾灯，则在路上停车较多的场所可能会产生无法开启远光灯，或者，远光灯和近光灯不匀(hunting)等问题。为了避免这样的事态，可以考虑使用尾灯候选的形状或者速度(≠0)，但由于前者往往在形状上无法排除红色反光板，后者还存在静止的前行车辆等，因此很难进行高精度的辨别。
因此，尾灯和红色反光板优选根据纵深距离和亮度之间的关系进行区别。在这里，除了上述的为了提取尾灯而使用曝光时间较长的图7(a)的亮度图像212之外，还使用由不同帧生成的用于提取前照灯或者路灯的图7(b)的亮度图像212。
图9是表示尾灯和红色反光板之间的关系的另一个说明图。前行车辆提取部170，首先使用图7(a)的亮度图像(第一图像)。在所述图7(a)的亮度图像212中，区块的亮度和纵深距离之间的关系如图9(a)，关于A的区域，可以根据区块的亮度和纵深距离来区别两者，并提取前行车辆的尾灯。
而且，如果区块的纵深距离小于规定的距离阈值(例如，150m)，则前行车辆提取部170，使用曝光时间比图7(a)的亮度图像212短的图7(b)的亮度图像(第二图像)。在所述图7(b)的亮度图像212中，区块的亮度和纵深距离的关系如图9(b)，关于纵深距离比A的区域短的B区域，也可以根据区块的亮度和纵深距离而区别两者，并提取前行车辆的尾灯。
另外，从曝光时间较短的图7(b)的亮度图像212中提取尾灯时的前行车辆检测范围220a，直接使用从曝光时间较长的7(a)的亮度图像212中提取尾灯时的前行车辆检测范围220a，或者稍微放大(例如，1.1倍)后使用。即，前行车辆检测范围220a，根据从曝光时间较短的图7(b)的亮度图像212中的已经导出的前行车辆检测范围220a的范围提取尾灯。在这里，由于帧速率足够小，前行车辆和本车辆1的相对速度较小，所以在帧之间前行车辆的位置基本上不会移动。因此，在帧不同的亮度图像212中，即使如此使用前行车辆检测范围220a，也不会出现问题。这样，可以避免前行车辆检测范围220a的再导出处理，减轻处理负荷。
以下，说明前行车辆提取部170从曝光时间较短的图7(b)的亮度图像212中提取尾灯的具体处理。首先，前行车辆提取部170，使用尾灯候选的红色成分(RGB的R)的最大值作为尾灯的特征量。其中，只有满足R≥G、R≥B条件的像素要求最大值。
此外，因为尾灯的亮度根据车辆的种类或者环境而发生偏差，所以使用以多个帧之间的得分方式累计的值。具体地说，将均以初始值为0的表示“类似尾灯”的尾灯点数和表示“非类似尾灯”的非尾灯点数按每个帧累计。
图10是用于说明前行车辆提取部170所累加的点数的说明图。在所述图10中，根据图9(b)的尾灯和红色反光板的纵深距离与亮度的关系设置4个区域((a)～(d))。在这里，将相当于尾灯的纵深距离和亮度的关系的用剖面线表示的(b)区域判定为类似尾灯，将相当于红色反光板的纵深距离和亮度的关系的用交叉影线表示的(d)区域判定为非类似尾灯，将它们中间的(c)区域判定为不属于任何一方，将亮度比(b)区域高(相当于刹车灯程度的亮度高)的(a)区域可靠地判定为类似尾灯。另外，在图10中，为了便于说明，对于纵深距离用线形表示了区域，但也可以将纵深距离分割为多个阶段，使其离散化(台阶状)到每个纵深距离中。
而且，前行车辆提取部170，对于区块的纵深距离和亮度的关系，判断为包含在(a)区域中时，尾灯点数加5；判断为包含在(b)区域中时，尾灯点数加1；判断为包含在(c)区域中时，不做任何处理；判断包含在(d)区域中时，非尾灯点数加1。这样求得的尾灯点数和非尾灯点数，在后述的前行车辆识别处理S210中使用。具体地说，在前行车辆识别部172中，在判定为前行车辆候选为前行车辆之后，为了进行其补偿，使用尾灯点数和非尾灯点数。关于所述补偿，将在后述的前行车辆识别处理S210中详细说明。
然而，尾灯或者后述的前照灯(以下，为了简洁说明，以尾灯为对象进行阐述)，根据图像中的特征量(亮度或者色彩信息)而被提取，但是其特征量在阈值附近波动的情况下，尾灯的提取本身有时会变得不稳定。例如，对于实际存在的前行车辆，重复将其尾灯在任意帧中判定为尾灯，而在其他帧中判定为非尾灯的情况。这样，如果不稳定地提取尾灯，则与此同时，会出现本车辆1的前照灯的配光控制重复远光灯和近光灯的不匀(hunting)。
此外，位于行驶路附近的反光板等不自发光的立体物，根据本车辆1的前照灯的照射方式，图像的特征量不同，容易错误地识别为尾灯(前行车辆)或者前照灯(对面车辆)。例如，本车辆1如果被设置为远光灯，则根据其反光而被错误地识别为尾灯(前行车辆)，为使远光灯不照射到前行车辆，将远光灯切换为近光灯。但是，通过切换为近光灯使远光灯的反光消失，无法识别为尾灯，则可能再次发生类似变为远光灯的不匀(hunting)。
对于这样的不匀(hunting)，还可以在识别前行车辆和对面车辆后的配光控制中执行对策处理，但是如果作为配光控制源的识别本身不稳定，则配光控制本身不得不变得复杂，其结果会失去鲁棒性。
因此，在本实施方式中，在尾灯等的提取时刻，进行向识别处理导入迟滞特性的处理。具体地说，根据远光灯是否照射到提取对象，使与特征量进行比较的阈值不同。
例如，在远光灯照射到的区域中，与远光灯照射不到的区域相比，提高(严格)阈值，防止尾灯等的误检。或者，在远光灯照射不到的区域中，与远光灯照射到的区域相比，降低(缓慢)阈值，使尾灯等的提取变得容易。这样，适当提取尾灯等，可以防止不匀(hunting)。
这样，为了根据是否有远光灯照射到而变更阈值，首先必须判断远光灯照射到的区域。
图11是用于说明前照灯的配光控制的功能框图。在本实施方式中，通过该前行车辆提取部170或者对面车辆提取部174来提取尾灯或者前照灯。而且，前行车辆识别部172或者对面车辆识别部176，根据所提取的尾灯或者前照灯识别前行车辆或者对面车辆。然后，根据这样的信息，配光控制部184决定前照灯的配光，即远光灯的照射范围(或者有无照射)，照明机构124根据通过用虚线表示的CAN(Controller Area Network：控制器区域网路)通信而获取的远光灯的照射范围，照射远光灯。
在此，前行车辆提取部170，如图11虚线所示，通过CAN通信获取照明机构124究竟将远光灯照射到哪个照射范围内的结果信息，如上所述变更阈值。这样，如下所示，有时会受CAN通信延迟等的影响。
即，如果识别前行车辆，则配光控制部184发送将其区域的远光灯切换为近光灯的指示。照明机构124，按照所述指示将远光灯切换为近光灯。但是，通过从配光控制部184到照明机构124、以及从照明机构124到前行车辆提取部170的CAN通信的延迟，在由配光控制部184指示切换为近光灯的时刻，前行车辆提取部170以及对面车辆提取部174还仅仅得到照明机构124照射远光灯的过去的信息。
因此，前行车辆提取部170，即使在下一个帧上，也根据前照灯是远光灯的过去信息，在所述区域的阈值较高的状态下直接提取尾灯，存在特意提取的尾灯在下一个帧上丢失的可能。
因此，前行车辆提取部170，如图11虚线所示，通过CAN通信获取照明机构124究竟将远光灯照射到哪个照射范围的结果信息，并且还获取用虚线表示的是否指示配光控制部184将照射远光灯照射到哪个照射范围的信息。然后，前行车辆提取部170，将两个信息合并使用而变更阈值。
具体地说，如果照明机构124究竟将远光灯照射到哪个照射范围上的结果信息(照明机构124所执行的信息)和是否指示配光控制部184将远光灯照射到哪个照射范围的信息(配光控制部184所指示的信息)中任意一个表示近光灯(不是远光灯)，前行车辆提取部170识别为照射近光灯(不照射远光灯)的区域。例如，在HBA的情况下，如果任意一个表示近光灯，则判断为照射近光灯，在ADB的情况下，在每个角度范围(区域)任意一个表示近光灯，则判断为照射近光灯。
根据所述构成，在从远光灯切换为近光灯的场景中，通过CAN通信的延迟，即使照明机构124究竟将远光灯照射到哪个照射范围上的结果信息依然表示远光灯，由于是否指示配光控制部184将远光灯哪个照射范围的信息为近光灯(不是远光灯)，因此阈值使用较低的值(缓慢)，可以持续稳定地检测前行车辆(对面车辆)。这样，对于前行车辆(对面车辆)，可以减少照射远光灯的可能性。
此外，在使用ADB的情况下，照明机构124究竟将远光灯照射到哪个照射范围上的结果信息，通过从照明机构124传递的表示远光灯的照射角度的切割线角度信息来得到。但是，仅通过所述切割线角度信息，不能简单地确定远光灯照射到亮度图像212的哪个范围。
图12是用于说明切割线角度和视角的关系的俯视图。例如，在图12中，假设在同一个任意的视角中存在A和B。参照切割线角度，则A和B在由摄像装置110生成的亮度图像212中的水平位置相等，但是在A中如剖面线所示照射有远光灯，在B中没有照射远光灯。如图12所示，这是基于摄像装置110和前照灯(照明机构124)的位置不同而产生的。因此，只要能把握区块的纵深距离，前行车辆提取部170，根据其区块的视角以及纵深距离、切割线角度，如图12所示，通过几何学计算能够判定亮度图像212的哪个范围(区块)照射有远光灯。
但是，如果根据图12中区块的视角以及纵深距离和切割线角度，计算是否照射有远光灯，则会导致三角函数或者除法运算等处理负荷的增大。因此，在本实施方式中，将纵深距离分成多个距离范围，在每个距离范围使用表降低处理负荷。
图13是用于说明切割线角度表格的说明图。在这里，将纵深距离分为5个阶段(0m～10m、10m～30m、30m～70m、70m～200m、200m～)，每个距离范围关联一个切割线角度(分辨率0.1。)。在这里，对在图13(a)均以虚线表示的纵深距离10m的切割线角度和纵深距离30m的切割线角度进行比较。这样，可以理解成纵深距离越短，切割线角度越大。
因此，如图13(b)所示，距离范围10m～30m的图像上的切割线角度，使用以虚线表示的纵深距离最短的10m的切割线角度(此处为24.9。)。因此，在包括距离范围10m～30m的所有纵深距离中，与真正的切割线角度相比取更大的切割线角度，对于前行车辆，可以减少照射远光灯的可能性。
另外，如图13(b)所示，5个阶段的距离范围不是均等分割，而是使其非线性变化。这是因为图像上的切割线角度和真正的切割线角度的差值随着距离越短会越急剧地变大。这样，通过使距离范围非线性变化，可以设置符合纵深距离的恰当的切割线角度。
这样，前行车辆提取部170，根据图像的块的视角以及纵深距离和远光灯的切割线角度，判断其区块中是否照射有远光灯，变更根据其结果判定是否为尾灯的阈值，提取前行车辆的尾灯，据此，如下所述前行车辆识别部172识别前行车辆。
但是，由于前行车辆在水平方向上有一定程度的车宽，例如也会发生前行车辆的水平方向上一半被照射到远光灯，另一半没有被照射到远光灯的情况。在这种情况下，对于前行车辆候选，比较照射到远光灯的比例和没有照射到远光灯的比例，依照其比例大的一方。因此，如果照射到远光灯的比例越大，则设为前行车辆候选整体被照射到远光灯，如果没有照射到远光灯的比例越大，则设为前行车辆候选整体没有被照射到远光灯。
另外，不确定的是，也有判断为没有照射到的想法，如上所述，通过使用该表格，切割线角度比真正的切割线角度大，靠近没有照射到远光灯的方向，因此为了避免过多的远光灯没有照射到，在这里，简单地根据比例确定是否有远光灯照射到。
这样，在防止远光灯和近光灯不匀(hunting)的同时，对于前行车辆，可以减少照射远光灯的可能性。
(前行车辆识别处理S210)
其次，前行车辆识别部172，对前行车辆提取部170所提取的尾灯群进行分组，识别前行车辆检测范围220a中的前行车辆。
具体地说，在尾灯(组)之间的图像上的距离是否在包含在同一汽车的距离范围内(比前行车辆提取处理S208的预设的距离范围长)，或者平均纵深距离(平均视差)的差是否在包含在同一汽车的距离范围内，或者最大亮度值的比是否在规定范围内的条件全部满足的情况下，对尾灯群进行分组并作为前行车辆候选。
这样分组的前行车辆候选沿用分组前的尾灯的基本特征量。例如，前行车辆候选的上下左右坐标沿用相当于前行车辆候选外侧的尾灯的上下左右坐标，前行车辆候选中的最大亮度值、最小亮度值沿用尾灯中的最大亮度值和最小亮度值均大的一个，前行车辆候选的平均纵深距离沿用尾灯的平均纵深距离短的一个(平均视差大的一个)。而且，还计算包含在前行车辆候选中的尾灯数。
此外，前行车辆识别部172，在过去的帧中判断相同的三维位置上是否已经确认存在前行车辆，计算已经确认的存在次数。所述存在次数影响类似前行车辆的可靠性。而且，前行车辆识别部172，判断是否满足表示作为前行车辆具有可靠性的条件、以及是否满足表示作为前行车辆没有可靠性的条件，依据其结果特定前行车辆候选为前行车辆，或者从前行车辆候选中排除。这样的前行车辆识别处理S210，由于可以采用例如日本专利公开2014-232431号等现有的各种技术，因此在这里省略其详细说明。
其次，前行车辆识别部172，根据前行车辆提取部170累计的尾灯点数以及非尾灯点数，补偿被确定的前行车辆。具体的说，前行车辆识别部172，在非尾灯点数大于等于规定值(例如3)时，从前行车辆候选中排除被确定的前行车辆。然后，前行车辆识别部172，在尾灯点数大于等于规定值时，将被排除的前行车辆再次确定为前行车辆。这样，表示“类似尾灯”的尾灯点数比表示“非类似尾灯”的非尾灯点数更充分地反映。但是，从前行车辆排出的补偿，仅以在照射有远光灯的区域存在的前行车辆候选作为对象。这是为了稳定前行车辆的识别。
在此，根据尾灯数，与尾灯点数比较的规定值不同，例如，尾灯为1个时采用8，2个时采用5等。这是为了使在路边单独存在的反光板很难错误地被识别为尾灯。
(对面车辆提取处理S212)
其次，对面车辆提取部174，从对面车辆检测范围220b中依照亮度和色彩信息以及三维位置提取前照灯。但是，如上所述，对面车辆的前照灯的光量与前行车辆的尾灯的光量不同，所以使用图7(b)所示的曝光时间较短的亮度图像212。
以下，对面车辆提取部174，在对面车辆检测范围220b内，对亮度大于等于规定的亮度阈值(例如，256级中的5～10)，三维位置在规定的距离范围(例如，1.5个像素)内的像素群进行分组。其中，对面车辆提取部174，将包含所有满足此条件的像素分组为由水平线及垂直线构成的矩形。分组的尾灯候选具有称为组的上下左右坐标、组内像素数、组内最大亮度值、最小亮度值、组的平均纵深距离(平均视差)的基本特征量。
在此，对面车辆提取部174，在满足组的上下左右坐标的差值(尺寸)小于等于规定值(例如，2个像素)、组的上下左右坐标的差值(尺寸)大于等于规定值(由纵深距离决定)、组内像素数小于等于规定值(例如2)的排除条件中的任意一条时，可以作为前照灯候选排除。在此，与亮度比较的规定值，可以根据前次帧的规定值调整。这样的对面车辆提取处理S212，由于可以采用例如日本专利公开2014-232430号等现有的各种技术，因此在这里省略其详细说明。
此外，在该对面车辆提取处理S212中，可以直接使用上述的前行车辆提取处理S208的技术。即，对面车辆提取部174，在照明机构124究竟将远光灯照射到哪个照射范围的结果信息和是否指示配光控制部184将远光灯照射到哪个照射范围的信息的任意一个表示近光灯(不是远光灯)时，识别为照射近光灯(不照射远光灯)的区域。例如，在HBA的情况下，如果任意一个表示近光灯，则判断为照射近光灯，在ADB的情况下，如果每个角度(区域)的任意一个表示近光灯，则判断为照射近光灯。
根据所述构成，在从远光灯切换为近光灯的场景中，通过CAN通信的延迟，即使照明机构124究竟将远光灯照射到哪个照射范围上的结果信息依然表示远光灯，由于是否指示配光控制部184将远光灯照射到哪个照射范围的信息为近光灯(不是远光灯)，因此阈值使用较低的值(缓慢)，可以持续稳定地检测对面车辆。这样，对于对面车辆，可以减少照射远光灯的可能性。
此外，对面车辆提取部174，根据区块的视角以及纵深距离、切割线角度，并通过计算能够确定亮度图像212的哪个范围照射有远光灯。这样，在防止远光灯和近光灯的不匀(hunting)的同时，对于对面车辆，还可以减少照射远光灯的可能性。
(对面车辆识别处理S214)
接着，对面车辆识别部176，对对面车辆提取部174所提取的尾灯进行分组，识别对面车辆检测范围220b中的对面车辆。
具体地说，在前照灯(组)之间的图像上的距离是否在包含在同一汽车中的距离范围内(比对面车辆提取处理S212的规定的距离范围长)，或者平均纵深距离的差是否在包含在同一汽车中的距离范围内，或者最大亮度值的比是否在规定范围内的条件全部满足的情况下，对前照灯进行分组并作为对面车辆候选。
这样分组的对面车辆候选沿用分组前的前照灯的基本特征量。例如，对面车辆候选的上下左右坐标沿用相当于对面车辆候选外侧的前照灯的上下左右坐标，对面车辆候选中的最大亮度值、最小亮度值沿用前照灯中的最大亮度值和最小亮度值均大的一个，对面车辆候选的平均视差(纵深距离)沿用前照灯的平均纵深距离较短的一个(平均视差大的一个)。而且，还计算包含在对面车辆候选中的前照灯数。
此外，对面车辆识别部176，在过去的帧中判断在相等的三维位置上是否已经确认存在对面车辆，计算已经确认的存在次数。所述存在次数影响类似对面车辆的可靠性。而且，对面车辆识别部176，判断是否满足表示作为对面车辆的可靠性的条件、以及是否满足表示作为对面车辆的不具有可靠性的条件，依据其结果确定对面车辆候选为对面车辆，或者从对面车辆候选中排除。这样的对面车辆识别处理S214，由于可以采用例如日本专利公开2014-231301号等现有的各种技术，因此在这里省略其详细说明。
(路灯提取处理S216)
接着，路灯提取部178，通过进行与对面车辆提取处理S212同样的处理，从路灯检测范围220c中根据亮度和色彩信息以及三维位置提取路灯。
(路灯识处理S218)
路灯识别部180，识别路灯提取部178所提取的路灯。在此，虽然路灯不是应该照射远光灯的立体物，但是在后边的行驶场景判定部S220中会被使用。
(行驶场景判断处理S220)
行驶场景判定部182，判定是否为可以照射远光灯的行驶场景。例如，行驶场景判定部182，在车速小于等于规定值(例如，20km/h)时，判定为不需要远光灯的场景。此外，行驶场景判定部182，在本车辆1左转弯时，判定为不需要远光灯的场景。另外，行驶场景判定部182，在路灯的数量存在大于等于规定值(例如3)时，车外十分明亮而判定为不需要远光灯的场景。这样的行驶场景判断处理S220，由于可以采用例如日本专利公开2014-232408号、日本专利公开2014-232409号等现有的各种技术，因此在这里省略其详细说明。
(配光控制处理S222)
最后，配光控制部184根据前行车辆、对面车辆以及行驶场景执行本车1的前照灯的配光控制。
图14是表示配光控制部184的动作的说明图。如图14所示，行驶场景判定部182，如果判定为不需要远光灯的场景，则与是HBA还是ADB、以及不应该照射的立体物(前行车辆、对面车辆)的数量无关，不进行远光灯照射。此外，行驶场景判定部182，如果判定为允许使用远光灯的场景，则在HBA的情况下，当不应该照射的立体物为1个以上时，不进行远光灯的照射，当不应该照射的立体物不存在时，进行远光灯照射。此外，在ADB的情况下，当不应该照射的立体物为1个以上时，虽然避免对该立体物的照射，但是在一定范围内进行远光灯照射，当不应该照射的立体物不存在时，在全部范围内进行远光灯照射。
图15是说明ADB的配光控制的说明图。在这里，在ADB中，不应该照射的立体物为1个以上时，如图15(a)所示，计算所有立体物中水平方向上的最大宽度W，仅对其位置的外侧进行远光灯照射。但是，如果使ADB的远光灯分割而也可以照射到中间位置，如图15(b)，计算不应该照射的前行车辆和对面车辆各自在水平方向上的最大宽度W1、W2，进行对中间以及外侧的远光灯照射。
另外，在ADB的情况下，如果对面车辆离本车辆1非常近，则有时在对面车辆检测范围220b外。因此，如果对面车辆接近到一定程度的纵深距离(例如50m)，则向预想的交错方向的照射在一定期间内(例如1秒钟)不会进行。
通过所述车外环境识别装置120能够适当地执行前照灯的配光控制。
此外，还提供使计算机作为车外环境识别装置120发挥作用的程序、存储有该程序的可以通过计算机读取的软盘、磁光盘、ROM、CD、DVD、BD等存储介质。在此，程序是指通过任意语言或者记述方法而记述的数据处理手段。
以上，参照附图对本发明的优选实施方式进行了具体说明，但当然本发明并不限于上述的所述实施方式。应该理解的是，本领域技术人员在权利要求所记载的范围内能够容易想到各种变更或者修正例是显而易见的，当然这些都属于本发明的技术范围。
例如，在上述的实施方式中，每次都说明了根据HBA或者ADB进行的配光控制，所有的处理也可适用于任意配光控制。
此外，在上述的实施方式中，虽然设置了各种各样的阈值，但所述值可以适当地变更，也可以根据经验值或者实验值进行设置。
另外，本说明书的车外环境识别处理的各工序不一定按照流程图所述的顺序按时间进行处理，也可以包含以并列或者子程序的方式进行的处理。
产业上的可利用性
本发明能够利用于根据车外环境对进行前照灯的配光控制的车外环境识别装置。

Claims (3)

1.一种车外环境识别装置，其特征在于，具备：
前行车辆提取部，使用可变更的阈值，从图像提取前行车辆的尾灯；
前行车辆识别部，根据所提取的尾灯识别前行车辆；
配光控制部，根据所述前行车辆识别部的识别结果决定前照灯的配光，并基于该决定结果生成第一信息；以及
照明机构，基于所述第一信息将所述前照灯的配光在近光灯和远光灯中进行切换，
所述前行车辆提取部获得全部的所述第一信息和表示所述照明机构所执行后的结果的第二信息，如果至少其中一个信息表示所述近光灯对与所述图像内的任意图像区域对应的范围的照射，则针对所述图像区域使用对应于所述近光灯的阈值来提取尾灯。
2.根据权利要求1所述的车外环境识别装置，其特征在于，
所述第一信息和所述第二信息包括针对所述远光灯的照射范围的信息。
3.一种车外环境识别装置，其特征在于，具备：
前行车辆提取部，使用可变更的阈值，从图像提取前行车辆的尾灯；
前行车辆识别部，根据所提取的尾灯识别前行车辆；
配光控制部，根据所述前行车辆识别部的识别结果决定前照灯的配光，并基于该决定结果生成第一信息；以及
照明机构，基于所述第一信息将所述前照灯的配光在近光灯和远光灯中进行切换，
所述前行车辆提取部获得全部的所述第一信息和表示所述照明机构所执行后的结果的第二信息，基于与所述图像内的任意图像区域对应的视角和纵深距离，如果所述第一信息和所述第二信息中的一个信息表示所述近光灯对与所述图像区域对应的范围的照射，则针对所述图像区域使用对应于所述近光灯的阈值来提取尾灯。
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