CZ199999A3

CZ199999A3 - Brzdové zařízení pro jízdní kolo

Info

Publication number: CZ199999A3
Application number: CZ19991999A
Authority: CZ
Inventors: Masanori Sugimoto
Original assignee: Shimano Inc
Priority date: 1998-06-22
Filing date: 1999-06-04
Publication date: 2000-01-12
Also published as: CN1090579C; EP0967144A3; EP0967144B1; EP0967144A2; TW501995B; SK84499A3; US6155383A; RU2250852C9; DE69937520T2; CZ296794B6; PL190977B1; CN1240182A; RU2250852C2; DE69937520D1

Description

Brzdové zařízení pro jízdní kolo

Oblast techniky

Přihlašovaný vynález se zaměřuje na brzdové zařízení pro jízdní kolo, jehož brzdové patky se při brždění přitlačují ke kolu v důsledku pohybu vnitřního lanka umístěného uvnitř vnějšího krytu.

Dosavadní stav techniky

Brzdové zařízení jízdního kola obecně provádí brzdicí činnost přetlačováním brzdových patek na kolo na základě ovládání brzdové páčky, která se umísťuje na řidítkách a která vyvolává pohýb vnitřního lanka umístěného uvnitř vnějšího kiytu. Brzdové patky jsou neseny dvojicí brzdových táhel a tato brzdová táhla se ovládají jedním nebo dvěma způsoby : středovým tažením nebo bočním tažením. V případě typu brzdového zařízení se středovým tažením, které se používá především v konzolových brzdových zařízeních se vnitřní lanko, jež se rozvětvuje do dvou pramenů, připevňuje na vzdálených koncích dvou brzdových čelistí a vnější kryt lanka se připevňuje krámu jízdního kola. V případě typu brzdového zařízení s bočním tažením, které se používá především v brzdových zařízeních svíracího typu, se každé vnitřní lanko a jeho vnější kiyt připevňuje k brzdové čelisti.

V posledních letech byla dána do praktického užívání konzolová brzdová zařízení, která mají stejně řešené připojení lanka jako typ brzdového zařízení s bočním tažením (to znamená, že každé vnitřní lanko a vnitřní kiyt se připojují k brzdovému táhlu). Tato zařízení se stala vysoce účinnými brzdovými zařízeními s vylepšeným brzdovým účinkem, přičemž změna působení brzdových sil ve vztahu k rozsahu pohybu vnitřního lanka (lankového zdvihu) poté, kdy se brzdové patky dostávají do styku s ráfkem (v dalším textu bude v této souvislosti používán výraz brzdicí účinnost), je větší než změna působení brzdových sil v případě běžných konstrukčních řečení. Výsledná brzdicí síla má tendenci náhlého nárůstu už při nepatrné manipulaci s brzdovou páčkou. Proto v případě neznalého začátečníka je ovládání takového brzdového zařízení spojeno s potížemi při brždění. Pokud síla brždění působící na zadní kolo narůstá náhle, pak při jízdě v terénu neexistuje možnost jemného ovládání brzdové páčky kvůli • · · · » · · 4

I · · ( • · · · · <

• fl mezeře mezi brzdovými patkami a ráfkem kola, v důsledku čehož se zadní kolo bude dostávat do smyku a ovládání jízdního kola bude obtížné dokonce i v takovém případě, kdty bude kolo používat pokročilý jezdec.

Jednou z možných cest vyřešení tohoto problému je omezení brzdicí účinnosti brzdové páčky v průběhu brždění. Toto bylo uvedeno do praxe v ovládacím zařízení pro přenášení síly, které popisuje v současnosti vyřizovaná japonská patentová přihláška 63-203491. Toto ovládací zařízení pro přenášení síly uplatňuje ovládací pružinu, která se umisťuje v podélném směru někde na ovládacím lanku majícím podobu vnitřního lanka a vnějšího krytu a která má seřizovač pro seřizování účinné síly ovládací pružiny. Tato ovládací pružina se při momentálním brzdném zatížení ohýbá, takže síla vložená do brždění je na výstupu do brzdových čelistí nižší, což umožňuje snížení brzdicí účinnosti.

Pokud se takové ovládací zařízení pro přenášení síty vykazující správně seřízený odpor pružiny (síla pružení), při níž se ovládací pružina začíná ohýbat, umístí v některém místě na ovládacím lanku, pak síla napínání lanka je větší než pružicí síla ovládací pružiny. Výsledná brzdicí účinnost bude menší a náhlý nárůst brzdicí síty může být potlačen dokonce i v případě vysoce účinného brzdového zařízení. Je samozřejmé, že brzdicí účinnost bývá různá v závislosti na typu brzdového zařízení, jeho tvaru a dalších takových faktorech. V souladu s tím nebude požadovaná brzdicí účinnost dosahována bez uplatňování přenášecího zařízení, které uvedeným způsobem ovlivňuje brzdicí účinek předmětného brzdového zařízení a které se umisťuje ve vhodném místě na ovládacím lanku. Avšak vzhledem k tomu, že přenašeči zařízení se umisťuje nezávisle na brzdovém zařízeni na ovládacím lanku, by začátečník mohl na ovládací lanko chybně namontovat přenášecí zařízení, které je určeno pro brzdové zařízení s jinou brzdicí účinností, a v takovém případě by požadovaná brzdicí účinnost nebyla dosahována a ovládání brzd by mohlo být dokonce obtížnější. Navíc prostor, jímž se ovládací lanko vede, je často poměrně úzký právě natolik, aby se toto vnitřní lanko mohlo ve svém vnějším krytu volně pohybovat Jestliže se přenášecí zařízení umisťuje v podélném směru v některém místě na ovládacím lanku, pak se následně míra volnosti, se kterou se ovládací lanko může vést na konstrukci jízdního kola, omezuje, což komplikuje celý systém umisťování a vedení ovládacího lanka.

• · · ·

-3Podstata vynálezu

Přihlašovaný vynález se zaměřuje na brzdové zařízení pro jízdní kolo zajišťující požadovanou brzdicí účinnost bez nežádoucího narušování vlastního systému umisťování a vedení ovládacího lanka. Jedno provedení přihlašovaného vynálezu představuje brzdové zařízení podle patentového nároku 1.

Na základě konkrétnějšího popisu provedení brzdového zařízení lze uvést, že brzdové rameno obsahuje otočnou připojovací část na jedné z horní části a dolní části brzdového ramena pro otočné připojení ramena k upevňovací součásti, připojovací součást brzdové vložky se umisťuje na prostřední části brzdového ramena a připojovací součást ovládacího článku se umisťuje na druhé z horní části a dolní části brzdového ramena. V tomto případě mechanismus pro ovládání brzdicí síly obsahuje kyvný závěs, který se kyvné připojuje mezi brzdovým ramenem a připojovací součástí ovládacího článku, a pružící mechanismus pro pružící tlačení kyvného závěsu do výchozí polohy do té doby než dojde k tomu, že jak síla odporu brzdění, tak i ovládací síla brždění přesáhne určité hodnoty, jež jsou jiné než nula. V té době se kyvný závěs může pootáěet ve vztahu k brzdovému ramenu a tím omezovat brzdicí sílu vyvíjenou na ráfek kola. Rozsah pohybu kyvného závěsu lze omezit tak, aby bylo možné obnovit původní brzdicí účinnost, výsledkem čehož je zvýšení brzdicí síly tehdty, když kyvný závěs dospěje ke konci vymezení rozsahu svého pohybu. Mechanismus pro ovládání brzdové síly může dále obsahovat mechanismus pro měnění pružící síty pružícího mechanismu. Pokud má tento pružící mechanismus podobu pružiny, pak mechanismus pro měnění pružící síty může mít podobu vačky, která je ve styku s koncem pružiny. Vzhledem k tomu, že mechanismus pro ovládání brzdicí síty je vytvořen na vlastním brzdovém zařízení, nemusí se uživatel v žádném případě obávat problémů souvisejících se slučitelností mechanismu pro ovládání brzdicí síty, kteiý se umisťuje na ovládací lanko. Protože se na ovládací lanko neumisťují žádná přídavná zařízení, neexistují žádné komplikace s umisťováním a vedením ovládacího lanka.

V ještě dalším provedeni přihlašovaného vynálezu brzdové rameno obsahuje otočnou opěrnou součást pro otáčení kolem osy otáčení, přičemž připojovací součást brzdové vložky obsahuje kyvné táhlo, který se pootáčí kolem osy otáčení ve vztahu k brzdovému ramenu. V tomto případě mechanismus pro ovládání brzdicí síty obsahuje pružinu, která se umisťuje

-4meá kyvným táhlem a brzdovým ramenem. V případě potřeby se může uplatnit mechanismus pro seřizování tuhosti pružiny, který provádí seřizování pružící síly pružiny.

Přihlašovaný vynález se může uplatňovat i v případě typu brzdy s bočním tažením. V tomto případě se připojovací součást brzdové vložky umisťuje na jedné z horní části a dolní části brzdového ramena, připojovací součást ovládacího článku se připojuje ke druhé z horní části a dolní části brzdového ramena a brzdové rameno obsahuje otočnou připojovací část, která se nachází na prostřední části brzdového ramena a slouží pro otočné připojení brzdového ramena k připevňovací součásti. Takto se mechanismus pro ovládání brzdicí síly může umisťovat na horní části brzdového ramena a tento mechanismus pro ovládání brzdicí síly může mít podobné konstrukční řešení jako mají výše popisovaná provedení.

V dalším provedení přihlašovaného může připojovací součást brzdové vložky mít podobu kolíku, který se kluzně vsunuje do otvoru vytvořeném v patkovém přípevňovacím dílu, pro připevňování brzdové patky k patkovému připevňovacímu dílu. Na patkový připevňovací díl se může umístit zarážka pro vymezení kluzného posunování kolíku ve vztahu k patkovému připevňovacímu dílu. V tomto provedení se mechanismus pro ovládání brzdicí síly vytvořit v podobě pružiny, která se umísťuje mezi brzdovou patkou a patkovým přípevňovacím dílem, pro pružící tlačení brzdové patky do výchozí polohy. Brzdová patka bude klouzat ve vztahu k brzdovému ramenu a tím i ve vztahu k připojovací součásti ovládacího článku tehdy, když jak síla odporu brždění, tak i ovládací síla brždění přesáhne určité hodnoty, jež jsou jiné než nula.

Přehled obrázků na výkresech

Nyní bude proveden popis provedení přihlašovaného vynálezu s odkazem na připojená vyobrazení, na nichž:

obr. 1 je bokorys části jízdního kola, na němž je namontováno zvláštní provedení brzdového zařízení;

obr. 2 je náiys zvláštního provedení brzdového zařízení z pohledu zepředu;

obr. 3 je příčný řez brzdového zařízení předvedeného na obr. 2;

obr. 4 je pohled na detailní příčný řez zvláštního provedení vynalezeného mechanismu s proměnnou brzdící účinností, který se používá v brzdicím zařízení předvedeném na obr. 2;

• · · • · · • · · · · · « ·

-5obr. 5 je částečně rozložený pohled předvádějící připevňování brzdového zařízení podle obr. 2 k rámu jízdního kola;

obr. 6 je detailní nárys z pohledu zepředu, kteiý předvádí činnost mechanismu s proměnnou brzdicí účinností;

obr. 7 je graf znázorňující účinnost brzdících sil brzdicího zařízení předvedeného na obr. 2;

obr. 8 je nárys alternativního provedení brzdového zařízení z pohledu zepředu; obr. 9 je nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení z pohledu zepředu; obr. 10 je bokorys brzdového zařízení předvedeného na obr. 9;

obr. 11 je pohled vzaty podle přímky XI-XI nakreslené na obr. 10;

obr. 12 je pohled vzaty podle přímky XH-XH nakreslené na obr. 10;

obr. 13 je pohled vzaty podle přímky ΧΤΠ-ΧΤΠ nakreslené na obr. 10;

obr. 14 je nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení z pohledu zepředu; obr. 15 je nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení z pohledu zepředu; obr. 16 je nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení z pohledu zezadu; obr. 17 je částečně rozložený pohled na brzdové zařízení předvedené na obr. 16; a obr. 18 je úplně rozložený pohled na brzdové zařízení předvedené na obr. 16.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 a 2 je nakresleno konzolové brzdové zařízení 1 s bočním tažením, které se používá v kombinaci například s předním kolem a které předvádí brzdicí činnost, při níž dači na oba boční povrchy 5a ráfku 5 předního kola 2. Brzdové zařízení 1 je závěsně neseno na přední vidlici 4 rámu 3. Přední vidlice 4 je typem závěsné vidlice například se vzduchovým, olejovým nebo elastomemím odpružením, které umožňuje vstřebávání nárazů pocházejících z povrchu cesty. Přední vidlice 4 má dvojici závěsných součástí 4a, a to levou a pravou závěsnou součást 4a, připojovací součást 4b, která se používá pro připojování dvojice závěsných součástí 4a, a stabilizátor 4c, jenž se používá pro zpevňování závěsných součásti 4a. Stabilizátor 4c, který se rozvětvuje do tvaru připomínajícího obrácené „U“, je na svých dolních koncích připevněn stejným způsobem připevněn k závěsným součástem 4a a má na obou svých dolních koncích ····

-6dvojici sedel tvořenou levým sedlem 8a a pravým sedlem 8b. Na obr. 5 je vidět, že tato sedla 8a a 8b mají příslušné, směrem vpřed vyčnívající stupňovité kolíky 9a a 9b (na obr. 5 je předveden pouze kolík 9a). V sedlech 8a a 8b jsou vytvořeny tři zarážkové nebo polohovací díry 14b. 14m a 14s, které jsou rozmístěny v kruhovém oblouku majícím střed na upevňovacích kolících 9a a 9b a které se používají pro zadržování zkrutné vinuté pružiny pro uvolňování brzdy (bude blíže vysvětleno v dalším textu), jež patří k brzdovému zařízení 1.

Na obr. 1 až 3 je vidět, že k brzdovému zařízení je připojen vzdálený konec ovládacího lanka 10, jehož základní konec se připojuje k brzdové páčce 7 umístěné na řidítkách 6. Ovládací lanko 10 má vnitřní lanko 10a. jehož základní konec je připojen k brzdové páčce 7 a vnější kryt 10b, který je uchycen v připevňovacím rámu brzdové páky 7 a ve kterém je pohyblivě vedeno vnitřní lanko 10a.

Brzdové zařízení 1 má dvojici kyvných táhel 12a a 12b, která se pootáčejí. Brzdové patky 13a a 13b, které směřují proti sobě, jsou umístěny v určitém místě na brzdových táhlech 12a a 12b tak, aby se mohly seřizovat. Brzdové pálky 13a a 13b vstřebávají sílu brzdného odporu Fr ze přenášenou ze styku brzdových vložek a bočních povrchů 5a ráfku 5. Brzdová táhla 12a a 12b mají příslušná táhlová tělesa 15a a 15b v podobě destiček, které jsou vedeny vzhůru a jsou na jejich zadní straně ztenčeny. Otočné nosné díly 16a a 16b, které jsou otočně umístěny na upevňovacích kolících 9a a 9b vyčnívajících ze sedel 8a a 8b, se připojují k nosným koncům táhlových těles 15a a 15b. V prostředních částech se umisťují patkové připojovací součásti 17a a 17b, které se používají pro připevňování brzdových patek 13a a 13b.

Na vzdáleném konci táhlového tělesa 15b (tzn. na konci táhlového tělesa, který je vzdálený od příslušného otočného nosného dílu) je vytvořena konzola 15c mající v příčném řezu tvar „C“. Do této konzoly 15c se umisťuje mechanismus 18 pro ovládání brzdicí síly. Na obr. 2 a 4 je vidět, že mechanismus 18 pro ovládání brzdicí má kyvný závěs 20, který se pootáčí na hřídeli 19 vedeném v podélném směru ke konzole 15c, zkrutnou spirálovou pružinu 21, která pružením tlačí na kyvný závěs 20, a pohybovou vačku 22, jež seřizuje pružící sílu (tuhost pružiny) zkrutné spirálové pružiny 21.

Kyvný závěs 20 je součást mající v příčném řezu tvar „C“, přičemž dolní část kyvného závěsu 20 je nesena na hřídeli a vhomí části kyvného závěsu 20 je umístěn závěsový hřídel 23, který je veden v podélném směru. Lankový háček 24, který se používá pro držení ovládacího lanka 10, aby příliš nevybíhalo ze zařízení L se otočně zavěšuje na závěsovém hřídeli 23.

• ·· · ·· · ···

-7Lankový háček 24 vstřebává brzdicí ovládací sílu F_c přenášenou z ovládacího lanka 10.

Vzdálený konec trubiěkovitého vnitřního vodiče 25, kteiý je zakřiven v podobě přibližně 90° oblouku a znemožňuje vytváření smyček na ovládacím lanku 10, se připojuje k řečenému lankovému háčku 24. Vnější kryt 10b ovládacího lanka se připojuje kpaticovému konci vnitřního vodiče 25. Lankový háček 24 a vnitřní vodič 25 vytvářejí první dorazovou součást 27.

S odkazem na obr. 4 lze uvést, že zkrutná spirálová pružina 21 je vinuta kolem vnějšího obvodu trubícovitého pružinového vodiče 26 umístěného na vnější obvodové straně hřídele 19. Jeden konec zkrutné spirálové pružiny 21 vyčnívá v mírném oblouku ven a tento konec 21a je připojen ke konzole 15c. Druhý konec zkrutné spirálové pružiny 21 je zakřiven vnějším směrem v podobě 90° oblouku a následně se vrací zpět v mírném oblouku opačným směrem, přičemž tento zakřivený konec 21b je připojen k jednomu ze tří vačkových čel 22a, 22b a 22c vytvořených na vnějším obvodu pohybové vačky 22.

Pohybová vačka 22 je neotočně namontována na závěsovém hřídeli 23 (obr. 3). Na předním konci závěsového hřídele 23 je vytvořena příruba 23a s velkým průměrem a na předním povrchu této příruby 23 je vytvořena drážka 23b pro umístění nástroje provádějícího otočné seřizování. Proti otáčení zajištěná součást 23c, která má v příčném řezu tvar čtverce, je vytvořena na zadním konci závěsového hřídele 23 a k této součásti 23c je neotočně připevněna pohybová vačka 22. Na vnějším obvodu pohybové vačky 22 jsou vytvořena tři vačková čela 22a, 22b a 22c. Vzdálenost mezi středem závěsového hřídele 23 ke každém z vačkových čel 22a, 22b a 22c se postupně zvětšuje. Každé z vačkových čel 22a, 22b a 22c je mírně vyduté, aby svým tvarem odpovídalo zakřivení konce 21b zkrutné spirálové pružiny 21.

Druhá dorazová součást 28, ke které se připojuje vnitřní lanko 10a, se nachází na vzdáleném konci táhlového tělesa 15a (obr. 2). Vnitřní lanko 10a prochází vnitřkem vnitřního vodiče 25 a připevňuje se pomocí šroubu ke druhé dorazové součásti 28 na vzdáleném konci táhlového tělesa 15a. Roztahovací a stahovací manžeta 29, která se používá jako ochrana pro vnitřní lanko 10 se umisťuje mezi lankovým háčkem 24 a druhou dorazovou součástí 28.

Otočné nosné díly 16a a 16b (na obr. 3 je předveden pouze strana b) mají trubicovitá pouzdra 31a a 31b. která se nálevkovitč rozšiřují a jsou připevněna dolním koncům táhlových těles 15a a 15b a jsou umístěna na upevňovacích kolících 9a a 9b. Kryty 32a a 32b pružiny v podobě slepých dutých válců se připevňují k vnějšímu obvodu pouzder 31a a 31b. Mezí kiyty 32a a 32b a pouzdry 31a a 31b jsou vytvořeny podlouhlé kruhové prostoiy, do nichž se ·♦* · ·· ·* ·· • · ♦ ♦ · « • · ♦ · · · • · · ······ • · · · • ·· ·· ··

-8umisťují zkrutné spirálové pružiny 35a a 35b, které pružením odtlačují brzdová táhla 12a a 12b k nebrzdící straně.

Zadní konce 36a a 36b zkrutných spirálových pružin 35a a 35b (na obr. 5 je předvedena pouze strana a) se umisťují do jedné ze tří polohovacích děr 14h, 14m a 14s vytvořených v sedlech 6a a 8b. Rozdílné rozmístění těchto polohovacích děr 14h, 14m a 14s umožňuje seřizování síly vedené směrem k uvolňovací straně na třech úrovních. Rovněž přední konce (nejsou předvedeny) se připojují ke spodkům kiytů 32a a 32b pružiny. Připojovací části předních konců zkrutných spirálových pružin 35a a 35b brzdových táhel 12a a 12b se mohou pohybovat v obvodovém směru kolem upevňovacích kolíků 9a a 9b pomocí prostředků šroubů 37a a 37b pro seřizování pružiny, které se šroubují do vnitřních povrchů krytů 32a a 32b pružiny.

Pružinové čepičky 38a a 38b, které kryjí zadní konce zkrutných spirálových pružin 35a a 35b, jsou otočně namontovány na zadku krytů 32a a 32b pružiny. Pružinové čepičky 38a a 38b mají válcovité součásti 40a a 40b. které se umisťují na částí upevňovacích kolíků 9a a 9b mající větší průměr, a otočné ovládací 41a a 41b, jež vyčnívají ven v podobě trojúhelníka z obvodového povrchu válcovitých součástí 40a a 40b. V dolních površích pružinových čepiček 38a a 38b jsou vytvořeny průchozí otvory 42a a 42b (na obr. 5 je předvedena pouze strana a), skrze které procházejí zadní konce 36a a 36b zkrutných spirálových pružin 35a a 35b, což umožňuje upevňování těchto zadních konců 36a a 36b zkrutných spirálových pružin 35a a 35b.

Takto uplatňování pružinových čepiček 38a a 38b umožňuje umisťování zadních konců zkrutných spirálových pružin 35a a 35b v některé požadované poloze na základě otáčení pružinových čepiček 38a a 38b. Dokonce i v případě, kdy existuje omezení rozsahu otáčení brzdového táhla 12a a zadní konce 36a a 36b zkrutných spirálových pružin 35a a 35b nemohou vstoupit do určených vymezovacích děr 14h. 14m a 14s přirozeným způsobem, lze zadní konce 36a a 36b snadno vsunovat do vymezovacích děr 14h, 14m a 14s pouhým pootočením pružinových čepiček 38a a 38b. Vzhledem k tomu, že se úhel připojování pružinových čepiček 38a a 38b (nastavování poloh vzdálených konců pružinových čepiček 38a a 38b) mění s místem, v němž se zkrutné spirálové pružiny umisťují do vymezovacích děr 14h, 14m a 14s, může se vymezují úroveň síly působící směrem k odbržděné straně rovněž snadno zjišťovat podle polohy pružinových čepiček 38a a 38b. Okrajové konce pružinových čepiček 38a a 38b • ·· » • · · <··· ··♦♦ • · ··»···· • · · ···*··· ··· • · · · · · · ·

Φ·· *φ φ·· *· ·♦ ··

-9budou například směřovat dolů tehdy, když budou zkrutné spirálové pružiny 35a a 35b připojeny k vymezovacím otvorům 14m, budou směřovat úhlopříčně dovnitř tehdy, když budou zkrutné spirálové pružiny 35a a 35b připojeny k vymezovacím otvorům 14h a budou směřovat úhlopříčně vnějším směrem tehdy, když budou zkrutné spirálové pružiny 35a a 35b připojeny k vymezovacím otvorům 14s, takže úroveň síly, která působí při vracení brzd k nebrzdící straně se může snadno zjišťovat podle polohy pružinových čepiček 38a a 38b.

Na obr. 2 a 3 je vidět, že patkové upevňovací součásti 17a a 17b mají patkové upevňovací šrouby 50a a 50b které se vsunují zezadu do štěrbin 45a a 45b vytvořených uprostřed táhlových těles 15a a 15b a podložek 51a a 51b a objímek 52a a 52b. jež svým tvarem odpovídají patkovým připevňovacím šroubům, takže ve vrstvách svírají táhlová tělesa 15a a 15b. Patkové upevňovací otvory 56a a 56b se zhotovují v pravém a levém směru (kolmo ke stránce na obr. 3) v hlavách 55a a 55b patkových upevňovacích šroubů, přičemž tyto hlavy 55a a 55b se nacházejí za táhlovými tělesy 15a a 15b.

Brzdové patky 13a a 13b mají pryžová patková tělesa 60a a 60b a patkové připevňovací kolíky 61a a 61b. které jsou vedeny vnějším směrem od přibližného středu v podélném směru patkových těles 60a a 60b. Patková tělesa 60a a 60b jsou tenčí, než bývalo obvyklé, jejich struktura umožňuje deformování v průběhu brždění. Patkové připevňovací kolíky 61a a 61b se vsunují do patkových upevňovacích otvorů 56a a 56b vytvořených v patkových upevňovacích šroubech 50a a SOb. Brzdové patky 13a a 13b se umisťují na přední straně vidlice 4 za brzdovými táhly 12a a 12b, takže vzdálenost od přední vidlice 4 je malá a existuje menší kroutící moment způsobovaný odskakováním od ráfku 5 působícím na brzdové patky 13a a 13b. V souladu s tím nebude kroucení vidlice snadno snižovat účinek brzdicí síly dokonce i tehdy, když se použije zavěšení vidlice s poměrně malou zkrutnou tuhostí.

Protože jsou samotná patková tělesa 60a a 60b tenčí, projevuje se při brzdění menší kroucení patkových těles 60a a 60b a dokonce nižší úbytek brzdicí síty.

Nyní bude popsána činnost brzdového zařízení 1 v průběhu brždění.

Když jezdec manipuluje s brzdovou páčkou 7 ve smyslu brždění, vnitřní lanko 10a se vtahuje do vnějšího krytu 10b, brzdová táhla 12a a 12b se pootáěejí vjejich příslušných uzavíracích směrech proti pružící síle zkrutných spirálových pružin 35a a 35b a patková tělesa 60a a 60b brzdových patek 13a a 13b vstupují do styku s bočními povrchy 5a ráfku 5. Brzdicí síla působí tehdy, když se patková tělesa 60a a 60b dotýkají bočních povrchů 5a. Vyvíjená

44 » · · 4

I 4 4 4

444 4 4 4

4

4« 44 • ·· ·

-10hrzdicí síla je úměrná rozsahu pohybu vnitřního lanka 10a (zdvihu lanka), což je znázorněno na obr. 7. Jestliže tažení vnitřního lanka 10a pokračuje dále do takové míiy, až takto vyvinutá ovládací síla (napínání vnitřního lanka 10a) překročí počáteční pružící sílu zkrutné spirálové pružiny 21 mechanismu 18 pro ovládání brzdicí síly (to znamená, že výsledný účinek sil F_c a Fr mezi kyvným závěsem 20 a táhlovým tělesem 15b na hřídeli 19 překračuje počáteční pružící sílu pružiny 21), zkrutná spirálová pružina 21 se prohne a kyvný závěs se pootočí ke straně první dorazové součásti 27, jak je to předvedeno na obr. 6. Jak lze vyčíst z obr. 7, při pootáčení kyvného závěsu 20 odpovídá vyvinutá brzdicí síla pružící síle zkrutné spirálové pružiny 21, která se prohýbáním zvětšuje, a tím se vytváří menší míra brzdicí účinnosti, nebo-li brzdicí síty ve vztahu na zdvih lanka (stoupání přímé linie na obr. 7). Proto platí, že i v případě, kdy brzdovou páčku bude necitlivě ovládat začátečník neznající účinky takového brzdění, se brzdová síla nadměrně nezvýší a brzdy budou snadno ovladatelné. Pootáčení kyvného závěsu 20 končí tehdy, když se opěra 150 na kyvném závěsu 20 dotkne opěiy 152 v podobě dorazového kolíku na táhlovém tělese. Po ukončení tohoto pootáčení se brzdicí účinnost vrací na svou původní velkou hodnotu a vyvíjí se značně velká brzdicí síla.

V případě začátečníka by pohybová vačka 22 měla být nastavena v takové poloze, která je vyznačena plnými čarami na obr. 4, přičemž konec 21b zkrutné spirálové pružiny 31 by měl být připojen k vačkovému čelu 22a a pružící síla by měla být seřízena tak, aby se brzdicí účinnost snižoval při nízké brzdicí síle. Pokud se však toto seřizování provádí pro pokročilého jezdce, neměla by být velká brzdicí síla dosažena okamžitě. V tomto případě by se měl závěsový hřídel 23 pootáčet tak, aby vyvolal pootáčení pohybové vačky 22 a konec 21b by se měl připojit k vačkovému čelu 22b, jak je to předvedeno v podobě jednotečkové řetězcové čáiy na obr. 4, nebo by se měl připojit k vačkovému čelu 22c, jak je to předvedeno v podobě dvoutečkové řetězcové čáry. Když se pohybová vačka otáčí uvedeným způsobem, pohybuje se konec zkrutné spirálové pružiny 21 ve směru vinutí pružiny a pružící síla se zvětšuje. Výsledná brzdicí síla v bodě, v němž se kyvný závěs 20 začíná pootáčet narůstá v krocích k větší straně, jak je to předvedeno jednotečkovou nebo dvoutečkovou čárou na obr. 7. V souladu s tím se značná brzdicí síla dosahuje při krátkém zdvihu lanka. Brzdicí účinek je největší obzvláště v kluzné oblasti (oblast bezprostředního blokování kola), takže, je-li brzdící účinnost technicky navrhována jako menší v této kluzné oblasti, bude zdvih lanka (rozsah manipulace s brzdovou páčkou) delší a brzdy budou v kluzné oblasti snadněji ovladatelné.

·>»* φφ ·Φ φφ • * φ φφφφ φφφφ • φ φφφ » φ φ φ φ φφ φφφφ φφφ φφφ φφφ Φ·· * · φφφ φφ ·ΦΦ φφ φφ φφ

-11Ρο uvolnění brzdové páčky 7 se vnitřní lanko povoluje, pružící síla zkrutných spirálových pružin 35a a 35b odtlaěuje brzdová táhla 12a a 12b, která se pootáěejí do otevřených směrů, přičemž vzdálené konce patkových těles 13a a 13b se pohybují dále od bočních povrchů 5a ráfku 5 a brždění končí.

Vzhledem ktomu, že brzdicí účinnost lze seřizovat v malých přírůstcích na straně brzdového zařízení 1 v průběhu brždění pomocí prostředků zkrutné spirálové pružiny 21 a kyvného závěsu 20 připojeného k táhlovému tělesu 15b, může se požadovaná brzdicí účinnost odpovídající brzdovému zařízení I snadno dosahovat v průběhu brždění. Protože se na ovládacím lanku 10 nemusí umisťovat žádná zvláštní zařízení, rovněž existuje možnost jednoduchého instalování ovládacího lanka na příslušném jízdním kole.

Při připevňování brzdového zařízení 1 na upevňovací kolíky 9a a 9b se otočné nosné díly 16a a 16b nasazují na upevňovací kolíky 9a a 9b a po uchopení otočných ovládacích součástí 41a a 41b do prstů se provádí vymezování zadních konců 36a a 36b zkrutných spirálových pružin 35a a 35b ve zvolených vymezovacích dírách 14h, 14m a 14s. Pokud se otočné nosné díly 16a a 16b nacházejí za tohoto stavu na svých místech, mohou se zadní konce 36a a 35b vsunovat do vymezovacích děr 14h, 14m a 14s.

Vzhledem k tomu, že brzdové patky 13a a 13b jsou umístěny před přední vidlicí 4 a za brzdovými táhly 12a a 12b za účelem udržování vysoké brzdicí síly, zadní konce patkových těles 60a a 60b narážejí na stabilizátor 4c, který vymezuje pootáčení brzdových táhel 12a a 12b směrem k odbrzďovací straně. Protože však dorazová poloha zadních konců 36a a 36b zkrutných spirálových pružin 35a a 35b může být volně měněna pomocí prostředků otočných ovládacích součástí 41a a 41b, může být jeden konec zkrutných spirálových pružin zasunut do jedné z vymezovacích děr 14h, 14m a 14s dokonce i tehdy, když je otáčení brzdových táhel 12a a 12b omezeno.

Na obr. 8 je vidět, že mechanismus 18 pro ovládání brzdicí síly lze spíše připojit na straně táhlového tělesa 15a než na straně táhlového tělesa 15b, jak tomu je v provedení předvedeném na obr. 2. V případě brzdového zařízení lb v tomto provedení je lankový háček 24 otočně připojen ke vzdálenému konci táhlového tělesa 15b a na vzdáleném konci táhlového tělesa 15a je vytvořena konzola 15c. V případě provedení nakresleném na obr. 2 má mechanismus 18 pro ovládání brzdicí síly kyvný závěs 20, který je otočně nesen na hřídeli 19, jenž je veden v podélném směru ke konzole 15c. zkrutnou spirálovou pružinu 21, která dači

91

11 1

11 · • 11 111 • 1

11 «·Μ

-12i »r ·· · · • · · • 19

111

11 11 kyvný závěs dovnitř, a pohybovou vačku (není předvedena), jež seřizuje pružící sílu (tuhost pružiny) ukrutné spirálové pružiny 21. Zbytek konstrukční struktuiy a ovládání tohoto provedení je stejné jako v případě provedení na obr. 2, a proto tato část popisu bude vynechána. Toto provedení má tytéž Mastností jako provedení nakreslené na obr. 2.

V případě výše popisovaných dvou provedení se poloha brzdových patek 13a a 13b mění v závislosti na pootočení, avšak mechanismus 18 pro ovládání brzdicí síly může být přičleněn k brzdovému zařízení lc majícímu patkové připevňovací součásti 17a a 17b se čtyřčlánkovou strukturou, což je předvedeno na obr. 9 a 10. Obr. 10 a následující vyobrazení předvádějí pouze levostranné součásti (pravostranné součásti jsou předvedeny na obr. 9).

Na obr. 9 a 10 je vidět, že takové brzdové zařízení lc má dvojici táhel, a to pravé pootáčivé brzdové táhlo 12a a levé pootáčivé brzdové táhlo 12b. Patkové připevňovací součásti 17a a 17b, které se používají pro připevňování brzdových patek 13a a 13b se připojují k dolním částem brzdových táhel 12a a 12b. Brzdová táhla 12a a 12b mají příslušná táhlová tělesa 15a a 15b, která mají podobu vzhůru vedených destiček. K dolním koncům táhlových těles lSaa 15b jsou připojeny otočné nosné díly 16a a 16b. Na obr. 11 je vidět, že otočné nosné díly 16a a 16b jsou otočně spojeny s táhlovými spodky 65a a 65b, které jsou neotočně připojeny k upevňovacím kolíkům 9a a 9b vyčnívajícím ze sedadel 8a a 8b. Konzola 15c je vytvořena na vzdáleném konci táhlového tělesa 15a a mechanismus 18 pro ovládání brzdicí síly se připevňuje ke konzole 15c. Tato konstrukční struktura je stejná jako v provedení předvedeném na obr. 2, a proto bude její popis vynechán. Druhá připojovací součást 28 se umisťuje na vzdáleném konci třmenového tělesa 15b.

Táhlové spodky 64a a 65b jsou umístěny kolem vnějšího obvodu upevňovacích kolíků 9a a 9b. Táhlové spodky 65a a 65b mají trubicové součásti 66a a 66b, jejichž konce se dotýkají stupňových částí upevňovacích kolíků 9a a 9b. Dorazové díly 67a a 67b, které svým tvarem odpovídají dolnímu konci vnějšího obvodu trubicových součástí 66a a 66b, jsou k těmto součástem připevněny. Ramena 68a a 68b ve tvaru kapky jsou připevněny k tvarově odpovídajícímu vnějšímu obvodu vzdáleného konce. Tyto trubicovité součásti 66a a 66b otočně podpírají otočné nosné díly 16a a 16b táhlových těles 15a a 15b. Dorazové díly 67a a 67b mají zhruba trojúhelníkový tvar, jak je to předvedeno na obr. 12, přičemž v jejich vnitřku • · · · · · • · · · · · • ·· · · · · · · • · · · • · · · · · ·

-13jsou umístěny dorazové kolíky 70a a 70b, které procházejí jednou z vymezovacích děr 14h, 14m a 14s. Průchod těchto dorazových kolíků 70a a 70b jednou z vymezovacích děr 14h, 14m a 14s udržuje specifickou polohu připevnění táhlových spodků 65a a 65b.

Mezi táhlovými tělesy 15a a 15b a dorazovými díly 67a a 67b (obr. 11) a kolem vnějšího obvodu táhlových spodků 65a a 65b jsou umístěny pružinové držáky 71a a 71b. Tyto pružinové držáky 71a a 71b mají drážky 72a a 72b, které jsou vedeny v obvodovém směru, a seřizovači součásti 73a a 73b (obr. 12) jsou umístěny na vnějším obvodu. Dolní konce vratných pružin 74a a 74b jsou vinuty a upevněny uvnitř drážek 72a a 72b. Vzdálené konce vratných pružin 74a a 74b směřují vzhůru a jsou zajištěny pomocí upevňovacích kolíků 75a a 75b (obr. 10), které vyčnívají ze zadní strany uprostřed táhlových těles 15a a 15b. Vratné pružiny 74a a 74b odtiaěují účinkem pružení táhlová tělesa 15a a 15b tak, aby se pootáěela vnějším směrem. Seřizovači šrouby 77a a 77B mají se mohou dotýkat výstupků 76a a 76b vytvořených na vnějším obvodu dorazových dílů 67a a 67b a mohou se šroubovat do seřizovačích součástí 73a a 73b. Poloha levého a pravého brzdového táhla 12a a 12b se seřizuje šroubovaným pohybem těchto šroubů směrem dovnitř nebo ven a toto umožňuje seřizování mezety mezi levou a pravou brzdovou patkou 13a a 13b a bočními povrchy 5a a 5b ráfku 5.

Kolem vnějšího obvodu táhlových spodků 65a a 65b a mezi otočnými nosnými díly 16a a 16b a rameny 68a a 68b je našroubovány dvojice pojistných matic 78a. 78b a 79a a 79b. Pojistné matice 78a. 78b a 79a a 79b slouží pro vymezování pohybu otočných nosných dílů 16a a 16b v podélném směru. Upevňovací šrouby 81a a 81b se upevňují ke vzdáleným koncům upevňovacích kolíků 8a a 9b. Upevňovací šrouby 81a a 81b slouží pro potlačování pohybu táhlových spodků 65a a 65b v podélném směru.

Na obr. 9 a 10 lze vypozorovat, že patková závěsná táhla 82a a 82b, která tvoří mezičlánky patkových připevňovacích součástí 17a a 17b používaných pro připevňování brzdových patek 13a a 13b k brzdovému zařízení 1, se připojují téměř vodorovně k prostřední části ve svislém směru táhlových těles 15a a 15b.

Patková závěsná táhla 82a a 82b se otočně připojují k táhlovým tělesům 15a a 15b pomocí upevňovacích kolíků 83a a 83b, které procházejí těmito součástkami.

Jak je na obr. 13 předvedeno, patková závěsná táhla 82a a 82b mají táhlové upevňovací součásti 82a a 82b, které jsou vytvořeny ve tvaru „U“, aby sevřely obě strany táhlových těles 15a a 15b, a dále mají patkové upevňovací dífy 85a a 85b, které vyčnívají v pravých úhlech od • ···· ···· • · · · ···· • · · · · · · · · ··· • · · · · · • · · · · · ·· ··

-14táhlových upevňovacích dílů 84a a 84b. Upevňovací kolíky 83a a 83b se připojují k táhlovým upevňovacím dílům 84a a 84b. k nimž se připevňují podpěrné kolíky 86a a 86b. Tyto podpěrné kolíky 86a a 86b otočně podpírají horní konce pomocných táhel 89a a 89b. Na základě toho jsou patková závěsná táhla 82a a 82b a táhlová tělesa 15a a 15b propojena tak, aby táhlová tělesa 15a a 15b byla sevřena, a toto zdokonaluje pevnost táhlové části a umožňuje potlačování podsekávání brzdových patek 13a a 13b. Patkové připevňovací štěrbiny 90a a 90b, které jsou delší ve svislém směru (ve směru, kteiý je na obr. 13 kolmý ke stránce), jsou vytvořeny v upevňovacích dílech 85a a 85b. Na obr. 10 je vidět, že tyto patkové připevňovací štěrbiny 90a a 90b jsou vytvořeny tak, aby vzdálenost L mezi zadními konci brzdových patek 13a a 13b a stupňovanými částmi upevňovacích kolíků 9a a 9b byla přinejmenším 25 mm. Umístění patkových připevňovacích štěrbin 90a a 90bv těchto polohách přibližuje těžiště brzdění ke středu vidlice 4 a omezuje kroutící moment vyvíjený v důsledku zpětných rázů. V souladu s tím síla, která působí na přední vidlici 4 je slabší a pevnost brzdového zařízení je větší.

Na obr. 9 je vidět, že pomocná táhla 89a a 89b mají podobu plochých součástí, které jsou uspořádány rovnoběžně s táhlovými tělesy 15a a 15b a jejich horní konce jsou otočně připojeny k předním povrchům táhlových upevňovacích dílů 84a a 84b patkových závěsných táhel 82a a 82b pomocí podpěrných kolíků 86a a 86b. Jak je předvedeno na obr. 10 a 11, jejich dolní konce jsou otočně připojeny k táhlovým spodkům 65a a 65b pomocí podpěrných kolíků 87a a 87b, které jsou připevněny ke vzdáleným koncům ramen 68a a 68b. Vzdálenost od osy upevňovacích kolíků 9a a 9b k ose podpěrných kolíků 87a a 87b je stejná jako vzdálenost od osy upevňovacích kolíků 83a a 83b k ose podpěrných kolíků 86a a 86b. Rovněž vzdálenost od osy podpěrných kolíků 86a a 86b umístěných na obou koncích pomocných táhel 89a a 98b k ose podpěrných kolíků 87a a 87b je stejná jako vzdálenost od osy upevňovacích kolíků 9a a 9b k ose upevňovacích kolíků 83a a 83b. Je specifické, že část táhlových těles 15a a 15b mezi těmito kolíky, táhlové spodky 65a a 65b, část patkových závěsných táhel 82a a 82b a pomocná táhla 89a a 89b vytvářejí čtyřdílný závěsový mechanismus. V souladu s tím se patková závěsná táhla 82a a 82b pohybují rovnoběžně s táhlovým segmentem, který propojuje osu upevňovacích kolíků 9a a 9b s osou podpěrných kolíků 87a a 87b.

Na obr. 13 je předvedeno, že brzdové patky 13a a 13b se umísťují do patkových připevňovacích štěrbin 90a a 90b. Brzdové patky 13a a 13b mají příslušná pryžová patková tělesa 91a a 91b a patkové připevňovací kolíky 92a a 92b, které vyčnívají vnějším směrem od

4 4 4

- 154 4 4 · · 4 · · · · · • 4 4 4 4 4 4 4 4 • · · 4 4 ·· 44*444 • · · 4 4 4 4 φ

4 44 444 44 4 4 44 přibližného středu v podélném směru patkových těles 91a a 91b. Na vzdálených koncích patkových připevňovacích kolíků 92a a 92b jsou vytvořeny vnější závity, na které se šroubují matice 95a a 95b, jež napevno zajišťují patkové upevňovací dífy 85a a 85b. Vypuklé podložky 93a a 93b, které mají vypuklé povrchy vytvářející částečně kulovité povrchy, a vyduté podložky 94a a 94b, které mají vyduté povrchy odpovídající svým tvarem vypuklým povrchům, se umisťují mezi maticemi 95a a 95b a patkovými upevňovacími dífy 85a a 85b a mezi patkovými tělesy 91a a 91b a patkovými upevňovacími dífy 85a a 85b. Takto prováděné připevňování brzdových patek 13a a 13b uvnitř patkových připevňovacích štěrbin 90a a 90b upevňovacích dílů 85a a 85b s vypuklými podložkami 93a a 93b a včleněnými vydutými podložkami 94a a 94b umožňuje svislé a šikmé seřizování brzdových patek 13a a 13b při nastavování správné polohy brzdových patek 13a a 13b odpovídající poloze a zešikmení bočních povrchů 5a a 5b ráfku 5.

Nyní bude popsána činnost tohoto provedení.

Když jezdec manipuluje s brzdovou páčkou 7 ve smyslu brždění, vnitrní lanko 10a se vtahuje do vnějšího krytu 10b, brzdová táhla 12a a 12b se pootáčejí v jejich příslušných uzavíracích směrech proti pružící síle zkrutných spirálových pružin 74a a 74b a patková tělesa 91a a 91b brzdových patek 13a a 13b vstupují do styku s bočními povrchy 5a ráfku 5. Za této situace činnost táhlového mechanismu včetně pomocných táhel 89a a 89b uvádí patková závěsná táhla 82a a 82b do pohybu směrem dovnitř do stavu, v němž se dosahuje vymezená úroveň. Výsledkem toho je, že patková tělesa 91a a 91b účinně tlačí na ráfek 5, přičemž je vyvinuta značná brzdicí síla. Protože se tato pomocná táhla umisťují uvnitř táhlových těles 89a a 89b, brzdové zařízení lc má kompaktní rozměry své šířky. Výsledkem toho je, že brzdové zařízení lc nebude například přesahovat okraje přední vidlice 4 natolik, aby se v průběhu činnosti dostalo do střetu s nohou nebo jinou částí těla jezdce. Navíc lze uvést, že i přes vystavování patkových těles 91a a 91b účinkům zpětných rázů bude dosahována postačující brzdicí síla, protože dorazové kolíky 70a a 70b budou udržovat vymezenou polohu táhlových spodků 65a a 65b.

Brzdicí síla působí tehdy, když se patková tělesa 91a a 61b dotýkají bočních povrchů

5a. Vyvíjená brzdící sílaje úměrná rozsahu pohybu vnitřního lanka 10a (zdvihu lanka). Jestliže tažení vnitřního lanka 10a pokračuje dále do takové míty, až takto vyvinutá ovládací síla překročí počáteční pružící sílu zkrutné spirálové pružiny 21, zkrutná spirálová pružina 21 se

-16•· · ···· ···· • · ······· • · · · · ·· ······ • · · ··· · · ··· ·· ··· ·· ·· ·· prohne a kyvný závěs 20 se pootočí ke straně první dorazové součástí 27. Při pootáčení kyvného závěsu 20 odpovídá vyvinutá brzdicí síla pružící síle zkrutné spirálové pružiny 21, která se prohýbáním zvětšuje, a tím se vytváří menší míra brzdící účinnosti. Proto platí, že i v případě, kdy brzdovou páčku bude necitlivě ovládat začátečník neznající účinky takového brzdění, se brzdová síla nadměrně nezvýší a brzdy budou snadno ovladatelné. Pootáčení kyvného závěsu 20 končí tehdy, když se opěra 154 na kyvném závěsu 20 dotkne opěiy 156 v podobě dorazového kolíku na táhlovém tělese. Po ukončení tohoto pootáčení se brzdicí účinnost vrací na svou původní velkou hodnotu a vyvíjí se značně velká brzdicí síla.

Protože i v tomto případě lze brzdicí účinnost seřizovat v malých přírůstcích na straně brzdového zařízení 1 v průběhu brzdění pomocí prostředků zkrutné spirálové pružiny 21 a kyvného závěsu 20 připojeného k táhlovému tělesu 15b, může se požadovaná brzdicí účinnost odpovídající brzdovému zařízení 1 snadno dosahovat v průběhu brždění. Protože se na ovládacím lanku 10 nemusí umisťovat žádná zvláštní zařízení, rovněž existuje možnost jednoduchého instalování ovládacího lanka na příslušném jízdním kole.

Po uvolnění brzdové páčky 7 se vnitřní lanko 10a povoluje, pružící síla vratných pružin 74a a 74b odtlačuje brzdová táhla 12a a 12b, která se pootáčejí do otevřených směrů, přičemž vzdálené konce patkových těles 91a a 91b brzdových patek 13a a 13b se pohybují dále od bočních povrchů 5a ráfku 5 a brždění končí.

Jak je na obr. 14 předvedeno, mechanismus pro ovládání brzdicí síty může být uplatněn ve svorkovém typu brzdového zařízení ld namísto konzolového brzdového zařízení. Na obr. 14 je vidět, že svěrkové brzdové zařízení ld má podpěrnou součást 100, vnější brzdové táhlo 101a, které je pootáčivě připojeno ke vzdálenému konci podpěrné součásti 100, vnitřní brzdové táhlo 101b, které je pootáčivě připojeno k dolnímu konci podpěrné součásti 100, a pružící součást (není předvedena), která svým pružícím účinkem tlačí brzdová táhla 101a a 101b ke straně odbrždění. Podpěrná součást 100 má tvar tyče a její základový konec se připevňuje pomocí připevňovacího šroubu 103 k předku zadní vidlice jízdního kola. Na tomto připevňovacím šroubu 103 je pootáčivě umístěno vnitřní brzdové táhlo 101b. Vnější brzdové táhlo 101a má táhlové těleso 104a zhruba ve tvaru „C“ a ke vzdálenému konci tohoto táhlového tělesa 104a je připojeno patková upevňovací součást 105a. Druhá připojovací součást 28, ke které se připojuje vnitřní lanko 10a je přičleněno k výchozímu konci táhlového tělesa 104a.

- 17Nosná součást 108 nosného šroubu 107 připevněného ke vzdálenému konci podpěrné součásti

100 se nachází ve středové poloze.

Vnitřní brzdové táhlo 101b má táhlové těleso 104b zhruba ve tvaru „Y“ a patkovou upevňovací součást 105b, která se nachází na jednom ze vzdálených konců táhlového tělesa 104b. Na výchozím konci (horního konce) táhlového tělesa 104b je vytvořena konzola 104c a ktéto konzole 104c je připojen mechanismus pro ovládáni brzdicí síly. Tato konstrukční struktura je stejná jako v předcházejících popisovaných příkladech, a proto bude nyní její popis vynechán. Na druhém vzdáleném konci je umístěna opěrná součást 106 připevňovacího šroubu 103. Brzdové patky 13a a 13b jsou namontovány na patkových upevňovacích součástech 105a a 105b.

Při manipulaci s brzdovou páčkou se vnitřní lanko 10a vtahuje do vnějšího krytu 10b, brzdová táhla 101a a 101b se pootáčejí v jejich příslušných uzavíracích směrech proti pružící síle brzdových táhel 101a a 101b a brzdové patky 13a a 13b vstupují do styku s bočními povrchy 5a ráfku 5. Brzdicí síla se vyvíjí tehdy, když se brzdové patky 13a a 13b dotýkají bočních povrchů 5a, a přesahuje-li ovládací síla vnitřního lanka 10a pružící sílu zkrutné spirálové pružiny 21, kyvný závěs 20 se pootáčí a zmenšuje brzdicí účinek. Tato činnost je stejná jako v případě předchozích provedení a výsledkem je dosahování stejných vlastností, které byty uváděny v souvislosti s popisem předcházejících provedení.

Na obr. 15 je předvedeno, že mechanismus 18 pro ovládání brzdicí síty se může připojovat ke dvěma patkovým připevňovacím součástem 17a a 17b namísto připojování k táhlovým tělesům. V případě takového brzdového zařízení le jsou patkové připevňovací otvory 110a a 110b, které procházejí zleva doprava, vytvořeny v patkových připevňovacích součástech 17a a 17b ve vhodném místě na táhlových tělesech 15a a 15b. Patkové připevňovací otvory 110a a 110b mají opěrné otvorové úseky 115a a 115b s menším průměrem, které jsou vedeny zvenčí, a opěrné otvorové úseky 116a a 116b s větším průměrem, které jsou vytvořeny zevnitř. Opěrné otvorové úseky 115a a 115b patkových připevňovacích otvorů 110a a 110b podpírají patkové upevňovací kolíky lila a 111b brzdových patek 13a a 13b tak, aby se mohly pohybovat napravo a nalevo. Patková tělesa 60a a 60b jsou připevněna na vzdálených koncích těchto patkových upevňovacích kolxkůllla a 111b. Dorazové kroužky 112a a 112b se umisťují na zadní konce patkových upevňovacích kolíků lila a 111b a omezují míru vyčnívajících poloh brzdových patek 13a a 13b. Spirálové pružiny 114a a 114b se umisťují ve • · · ·

-18• · · · · · · • · · · · « · · • · · · » · · • · · · ··· · · · • · · · · stlačeném stavu na straně vnějšího obvodu patkových upevňovacích kolíků lila a 111b uvnitř otvorových úseků 116a a 116b patkových připevňovacích otvorů 110a a 110b. Jeden konec spirálových pružin 114a a 114b se připevňuje ke stupňovití části mezi otvorovými úseky 115a a 115b a vnitřními otvorovými úseky 116a 116b, zatímco druhý konec se připevňuje k patkovým tělesům 60a a 60b a brzdové patky 13a a 13b se přitlačují ke stranám ráfku 5. Tyto spirálové pružiny 114a a 114b a opěrné otvorové úseky 115a a 115b patkových připevňovacích otvorů 110a a 110b ovlivňují změny brzdicího účinku mechanismů 18a a 18b.

V případě brzdového zařízení le majícího právě popsanou konstrukční strukturu se v důsledku manipulace s brzdovou páčkou 7 dostávají brzdové patky 13a a 13b do styku s bočními povrchy 5a ráfku 5, k čemž dochází tehdy, když se vnitřní lanko 10a vtahuje do vnějšího krytu 10b, v důsledku čehož se spirálové pružiny 114a a 114b prohýbají a brzdové patky 13a a 13b se poměrně zatahují s ohledem na táhlová tělesa 15a a 15b. Výsledná brzdicí síla odpovídá pružící síle, která se snižuje prohýbáním spirálových pružin 114a a 114b, přičemž brzdicí účinek je nižší a požadovaný brzdicí účinek se dostavuje na straně brzdicího zařízení le. V tomto provedení se pružící síla spirálových pružin 114a a 114b nemůže měnit, avšak poloha patkových upevňovacích kolíků se může vymezovat pomocí matic namísto dorazových kroužků 112a a 112b a pružící síla spirálových pružin 114a a 114b se tudíž může seřizovat na základě rozsahu utahování těchto matic.

Obr. 16 je pohled zezadu na další alternativní provedení brzdového zařízení 200 podle přihlašovaného vynálezu, obr. 17 je pohled na částečně rozložené brzdové zařízení 200 a obr. 18 je pohled na úplně rozložené brzdové zařízení 200. V tomto provedení má brzdové zařízení 200 dvojici brzdových táhel 212a a 212b, která se na jízdním kole umisťují podobným způsobem jako v případě provedení nakresleného na obr. 2. Brzdové patky 213a a 213b, které směřují proti sobě, jsou umístěny v určitém místě na brzdových táhlech 212a a 212b tak, aby se mohly seřizovat. Brzdové patky 213a a 213b vstřebávají sílu brzdného odporu Fr ze přenášenou ze styku brzdových vložek a bočních povrchů 205a ráfku 205. Brzdová táhla 212a a 212b mají brzdová ramena v podobě příslušných táhlových těles 215a a 215b v podobě destiček, které jsou vedeny vzhůru a jsou na jejich zadní straně ztenčeny. Otočné nosné díly 216a a 216b, které jsou otočně umístěny na upevňovacích kolících 209a a 209b vyčnívajících ze sedel ne rámu, se připojují k nosným koncům táhlových těles 215a a 215b tak, aby se každé táhlové těleso pootáčelo kolem osy X otáčení. Brzdová táhla 212a a 212b se otočně připevňují

9 • 99 9

19na upevňovacích kolících 209a a 209b pomocí příslušných šroubů 210a a 210b a podložek 211a a 211b.

Kyvné sestavy 220a a 220b brzdových patek se otočně umísťují na upevňovacích kolících 209a a 209b a připojují se k příslušným táhlovým tělesům 21 Sa a 215b. Vzhledem k souměrné povaze brzdových táhel 212a a 212b bude pouze proveden podrobný popis kyvné sestavy 220a brzdových patek.

Jak je podrobněji předvedeno na obr. 18, kyvná sestava 220a brzdové patky obsahuje kyvné táhlo 224a mající horní část 228 a dolní část 232a s otvorem 234a, který odpovídá rozměrům upevňovacího kolíku 209a tak, aby se kyvná táhlo 224a mohlo pootáčet kolem osy X otáčení. Pružinový kryt 240a obsahující otvor 242a, který umožňuje umístění pružinového kiytu 240a na upevňovacím kolíku 209a, má operu 244a, jež se opírá do opěiy 248a na kyvném táhlu 224a. Pružinový zadržovač 250a má otvor 254a pro zadržování pružiny a seřizovači operu 255a. Otvor 254a pro zadržování pružiny zadržuje konec 258a pružiny 260a a seřizovači opěra 250a se je v opěrném styku s koncem seřizovacího šroubu 264a, který se šroubuje do závitové díry 268a v pružinovém krytu 140a. Druhý konec 270a pružiny 260a se připevňuje k rámu jízdního kola (není předvedeno). Na základě to se pružící síla pružiny 260a může seřizovat otáčením seřizovacího šroubu 264a, kteiý dále pootáčí pružinový zadržovač 250a kolem upevňovacího kolíku 209a a mění polohu konce 258a pružiny.

Na kyvném táhle 224a se nachází upevňovací příruba 280a se svisle vedenou štěrbinou 284a. Brzdová patka 213a má závitový hřídel 288a, který prochází štěrbinou 284a a připevňuje se k upevňovací přírubě 280a pomocí vypuklých podložek 290a, 292a, vydutých podložek 294a, 296a, utahovací podložky 298a a utahovací matice 300a známým způsobem, jenž umožňuje provádět změny nastavovacího úhlu brzdové patky 213a.

Mechanismus 318a pro ovládání brzdicí síty se připevňuje k přírubě 320a na horní části 228a kyvného táhla 224a nad brzdovou patkou 213a. Mechanismus 318a pro ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu 330a, šroub 334a pro seřizování pružící síly mající konec 336a, kteiý svými rozměry odpovídá rozměrům otvoru 340a v přírubě 320a, hvězdičkovou podložku 340a pro seřizování pružiny mající závitový otvor 342a, do něhož se šroubuje šroub 334a, a součást 350a pro připojení brzdového ramena 215a, která se připojuje k brzdovému ramenu 215a pomocí šroubu nebo nýtu 354a. Radiální výstupky 352a hvězdičkové podložky 340a pro seřizování pružiny zapadají do otvoru 360a součásti 350a pro připojení brzdového ramena 215a

tak, aby se hvězdičková podložka 340a pro seřizování pružiny nemohla otáčet ve vztahu k součásti 350a pro připojení brzdového ramena 215a a aby pohybovat vpřed a vzad od pružiny 330a v reakci na otáčení šroubu 334a pro seřizování pružicí síly za účelem přitlacování pružiny 330a k přírubě 320a podle vlastni volby.

V podmínkách praktického používání se brzdová táhla 212a a 212b pohybují směrem k bočním povrchům 20Sa ráfku 205 v reakci na ovládání brzdového lanka 10 tak dlouho, dokud se brzdové patky 213a a 213b nedostanou do styku s bočními povrchy 205a ráfku 205. Použije-li se jako příklad brzdové táhlo 212a, lze uvést, že v případě, kdy brzdicí síla vyvolaná činností lanka 10 překračuje pružicí stlačovací sílu pružiny 330a, dochází ke stlačování pružiny 330a, čímž se snižuje množství brzdicí síly účinkující na ráfek 205. Pro seřizování pružicí síly pružiny 330a a tím i brzdicí síly pro další stlačování pružiny 330a se může používat seřizovači šroub 334a. Brzdové táhlo 212b pracuje stejných způsobem.

Provedení znázorněná na obr. 15 až 18 mají stejné výhody jako provedení nakreslená na obr. 1 až 14. Navíc používání spirálových tlačných pružin a umisťování těchto pružin na prostřední části sestavy brzdového ramena má další výhody. Například činnost spirálové tlačné pružiny nebývá ovlivňována nečistotou a dalšími usazeninami jako zkrutná pružina předvedená na obr. 4. Rovněž umisťování spirálové pružiny na prostřední části brzdového ramena zmenšuje rozsah lankového zdvihu, který je potřebný pro dosažení účinku ovládaného brždění. To znamená, že v případě daného úhlu pootáčení brzdového ramena se prostřední část brzdového ramena pohybuje v rozsahu menší vzdálenosti než horní část brzdového ramena. Výsledkem toho je, že pružina umístěná na prostřední části brzdového ramena nemusí vstřebávat tak velké přemisťování jako pružina umístěná na horní části brzdového ramena. Může se používat pružina s větší tuhostí, a proto se může snížit počet závitů jejího vinutí, které jsou potřebné pro vytváření účinku ovládaného brždění. V případě provedení nakreslených na obr. 15 až 18 se v důsledku umisťování pružin v poloviční vzdálenosti směrem dolů zkracuje délka požadovaného zdvihu každé pružiny o polovinu, takže celkový zdvih pružiny představuje jednu čtvrtinu rozsahu zdvihu vyžadovaného v případě pružiny předvedené na obr. 4. Toto je velmi výhodné tehdy, když je existující rozsah pohybu brzdového lanka a tím i existující rozsah kyvného pohybu brzdové páčky omezován konstrukčním řešením brzdové páčky. Velikost spirálové tlačné pružiny se v těchto provedeních může významně zmenšit. Výsledkem používání menší pružiny a umisťování pružin na prostřední části sestavy brzdového ramena je

0 0 0

000 000

-21 kompaktnější konstrukční struktura a estetičtější vzhled. Navíc používání pružinového seřizovacího šroubu pro každou pružinu zvlášť umožňuje jezdci, aby si vybral některou z nabízejících se úrovní brzdicí účinnosti.

K uvedeným výhodám lze dodat, že provedení znázorněná na obr. 6 až 18 poskytují dvě další výhody. Za prvé, úhel mezi brzdovou patkou a ráfkem kola se v případě brzdových zařízení, která jsou v této oblasti techniky známa, mění v závislosti na činnosti ovládacího zařízení. Při činnosti brzdového ovládacího mechanismu se brzdová patka pohybuje po obloukové dráze (tzn. pootáčí se kolem osy otáčení brzdového ramena) do té doby, než se dostane do styku s ráfkem kola, kdy je v ideálním případě styčný povrch brzdové patky rovnoběžný s ráfkem. Navíc činnost brzdového ovládacího zařízení způsobuje pohyb styčného povrchu brzdové patky po obloukové dráze směrem dolů ve vztahu k ráfku kola, což je v rozporu s výhodným směrem dráhy, která je rovnoběžná s ráfkem. Na základě toho je styčný povrch rovnoběžný s ráfkem pouze v době přímého styku a takový rozdíl poloh může vést ke ztrátě brzdicí síty.

Tento problém však řeší včleňování závěsných táhel 224a, 224b, které se mohou pootáěet nezávisle na brzdových závěsech 212a a 212b. Když se zahajuje činnost brzdového ovládacího mechanismu, brzdové patky 213a a 213b se pohybují po obloukové dráze spolu s brzdovými rameny 212a a 212b kolem osy otáčení a dostávají se do styku s ráfkem kola v takové poloze, kdy jsou styčné povrchy brzdových patek ideálně rovnoběžné s ráfkem 205. V průběhu dalšího pokračování činnosti brzdového ovládacího mechanismu brzdová ramena 212a a 212b pokračují v pohybu po obloukové dráze, ale kyvná táhla 224a a 224b zůstávají v té poloze, ve které zůstávají povrchy brzdových patek 213a a 213b rovnoběžné s ráfkem 205. Toto je možné z toho důvodu, že kyvná táhla 224a a 224b se pootáčivě připojují k brzdovým ramenům 212a a 212b. Proto s nárůstem brzdicí síty se pružiny 330a a 330b stlačují a brzdové patky 213a, 213b a kyvná táhla 224a a 224b udržují svou polohu, zatímco brzdová ramena 212a a 212b se pootáčivě pohybují ve vztahu k táhlům 224a a 224b. Toto pootáčení kyvných táhel 224a, 224b ve vztahu k brzdovým ramenům 212a a 212b udržuje rovnoběžnost styčného povrchu brzdových patek 213a a 213b s ráfkem 205 až do úplného stlačení pružin 330a a

330b.

Namontování brzdových patek 213a a 213b na závěsných táhlech 224a a 224b, která se mohou pootáěet ve vztahu k brzdovým ramenům 212a a 212b je výhodné, protože brzdové • ·· ·

• · · ♦ · · • · · ♦ · · • · · ······ • · · · • ·· 99 ··

-22patky 213a a 213b mohou zůstat delší dobu se styku s bočními povrchy 20Sa ráfku 205 ve správné rovině (tj. rovnoběžně s ráfkem 205). což vytváří dobré podmínky pro styk patek 213a a 213b a bočních povrchů 205a ve větším rozsahu pohybu brzdových ramen 221a a 212b s výsledným dosažením větší brzdicí síly. Včlenění kyvných táhel 224a a 224b prodlužuje dobu, v jejímž průběhu zůstávají styčné povrchy brzdových patek 213a a 213b rovnoběžné s ráfkem 205, výsledkem čehož je zdokonalení brzdicí účinnosti.

Navíc lze uvést, že určitá brzdová zařízení podle dosavadního stavu v této oblasti techniky používající pružinu, která je ukázána v provedení nakresleném na obr. 15, typicky neumožňují úplné seřizování úhlu brzdových patek. Vzdálenost mezi styčnými povrchy brzových patek a ráfku kola se může typicky měnit, ale toto mění zdvih pružiny a tím i sílu, která účinkuje na ráfek a která se typicky předem nastavuje v použitelném rozsahu. Proto změny brzdicí síly prováděné na základě změn vzdálenosti mezi brzdovými patkami a ráfkem mohou vést k dosahování takové brzdicí síly, která je mimo tento použitelný rozsah a která způsobuje nižší účinnost brždění.

Provedení znázorněné na obr. 16 až 18 umožňuje, aby se úhel brzdových patek 213a a 213b střídal nebo měnil v jakémkoli směru bez ovlivňování brzdicí účinnosti nebo nastavení, protože brzdové patky 213a a 213b se přímo připojují k příslušným pružinám 330a a 330b. Seřizování se může provádět přemisťováním brzdových patek 213a a 213b svislým směrem ne štěrbinách 284a a 284b a/nebo výměnami například vypuklých podložek 290a a 292a a vydutých podložek 294a a 296a, ačkoli existuje možnost využívání jiných mechanismů. V tomto smyslu se podložky 290a, 292a a 294a a 296a mohou vyměňovat, aby uspokojily požadavky jednotlivých jezdců bez ovlivňování ovládací hodnoty brzdového zařízení. Alternativně lze úhel brzdových patek měnit uvolňováním utahovacích matic 300a a 300b a dále lze provádět nastavování úhlu brzdových patek 213a a 213b měněním úhlu na spojích vypuklých podložek 290a a 292a a vydutých podložek 294a a 296a tak, aby byla vytvořena požadovaná poloha před utažením utahovacích matic 300a a 300b.

I když předcházející text je popisem různých provedení přihlašovaného vynálezu, existuje možnost provedení dalších změn a úprav, aniž hy došlo k opuštění ducha a překročení rámce přihlašovaného vynálezu. Například lze podle případné potřeby měnit rozměry, tvar, umístění nebo polohu různých součástLFunkci jedné součásti mohou vykonávat dvě součásti a naopak. V provedeních předvedených na obr. 15 až 18 se brzdový ovládací mechanismus ·*♦· • ·· 99 ·· « 9 · · * 0 · · • 9 9 9 9 9 9

9 99 ·· · 999

-23může umisťovat jen na jednom z brzdových táhel. Kromě přední brzdy se přihlašovaný vynález může rovněž uplatnit v případě zadní brzdy. Součást, která odpružuje závěsná táhla nebo kyvná táhla, se neomezuje pouze na zkrutnou spirálovou pružinu a namísto ni existuje možnost uplatňováni jiných součástí. Proto se rozsah tohoto vynálezu neomezuje jen na konkrétně popisované konstrukční struktury. Namísto toho by skutečný rozsah přihlašovaného vynálezu měl být definován v následujících patentových nárocích.

PH999- 99

Claims

• 00 ·

-25·· 00 »0 00 0 0000 0000 0 0 000 0*00 0 00 0« 00 0000*0 000 0 0 0 0 * • 00 00 000 00 00 00

PATENTOVÉ NÁROKY

Brzdové zařízení pro jízdní kolo, vyznačující se tím , že obsahuje : brzdové rameno (212a, 212b), kdy toto brzdové rameno (212a, 212b) má otočnou podpěrnou součást (216a, 216b) pro pootáčení kolem osy otáčení;

upevňovací součást brzdové viožky připojenou k brzdovému ramenu (212a, 212b) pro vstřebávání brzdicí odporové síly (Fr) ze styku brzdové Mozky (213a, 213b) s ráfkem (205) kola, kdy připojovací součást ovládacího článku má kyvné táhlo (224a, 224b), které se pootáčí kolem osy otáčení;

součást (27, 28) pro připojování ovládacího článku připojenou k brzdovému ramenu (212a, 212b) pro přenášení brzdové ovládací síly (F_c) z ovládacího článku (10); a mechanismus pro ovládání brzdicí síly, jenž se připojuje mezi upevňovací součástí brzdové Mozky a připojovací součástí ovládacího článku (27, 28) tak, aby se umožňoval vztahový pohyb mezi upevňovací součástí brzdové Mozky a připojovací součástí ovládacího článku (27, 28) tehdy, když jak brzdicí odporová síla (Fr), tak i brzdicí ovládací síla (F_c) přesahuje určité hodnoty, jež jsou jiné než nula.
2. Brzdové zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím , že kyvné táhlo (224a, 224b) se připojuje k brzdovému ramenu (212a, 212b) pro pootáčení ve vztahu k brzdovému ramenu (212a, 212b).
3. Brzdové zařízení podle kteréhokoti z předcházejících nároků la2, vyznačující se tím , že mechanismus (318a, 318b) pro ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu (330a, 330b), která se umisťuje mezi kyvné táhlo (224a, 224b) a brzdové rameno (212a, 212b).
4. Brzdové zařízení podle kteréhokoli z předcházejících nároků laž3, vyznačující se tím , že dolní část (232a, 232b) kyvného táhla (224a, 224b) se pootáčí kolem osy otáčení a že horní část (228a, 228b) kyvného táhla (224a, 224b) se připevňuje k brzdové patce (213a, 213b).
5. Brzdové zařízení podle nároku 4, vyznačující se tím , že mechanismus (318a, 318b) pro ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu (330a, 330b), která se umisťuje mezi brzdové rameno (212a, 212b) a horní část (228a, 228b) kyvného táhla (224a, 224b).
6. Brzdové zařízení podle kteréhokoli z předcházejících nároků 3 až 5, vyznačující se tím , že dále obsahuje mechanismus pro seřizování tuhosti pružiny, který seřizuje pružící sílu pružiny (330a, 330b).
7. Brzdové zařízení podle nároku 4, vyznačující se tím , že mechanismus pro seřizování tuhostí pružiny obsahuje šroub (334a, 334b) pro seřizování pružící sfly.
8.

Brzdové zařízení podle kteréhokoli z předcházejících nároků 3 až 7, vyznačuj se tím , že pružina (330a, 330b) se umisťuje nad brzdovou patkou (213a, 213b).

9. Brzdové zařízení podle kteréhokoli z předcházejících nároků 3 až 8, vyznačující se tím , že pružina (330a, 330b) se umisťuje na prostřední části brzdového ramena (212a, 212b).

10.

Brzdové zařízení podle kteréhokoli z předcházejících nároků 3 až 9, vyznačující se tím , že řečenou pružinou je tlačná pružina (330a, 330b).

Brzdové zařízení podle kteréhokoli z předcházejících nároků 3 až 10, vyznačující se tím , že upevňovací součást brzdové vložky obsahuje seřizovači prostředky pro seřizování montážního úhlu brzdové patky (213a, 213b).

12. Brzdové zařízení podle nároku 11, vyznačující se tím , že seřizovači prostředky obsahují upevňovací přírubu (280a, 280b) brzdové patky, ve které ve vytvořena podlouhlá štěrbina (284a, 284b) pro snadnější seřizování brzdové patky (213a, 213b) ve svislém směru.

···· ·· *· 99

49 · ·· · · » » » » * · ···♦♦♦· • · · ·· 99 999 949
9 · · · · V · * • ·' · 9 9 99 9 » » «· * ·

-2613. Brzdové zařízení podle kteréhokoli z předcházejících nároků llal2, vyznačující se tím , že seřizovači prostředky dále obsahují přinejmenším jednu vypuklou podložku (290a, 290b, 292a, 292b) a přinejmenším jednu vydutou podložku (294a, 294b, 296a, 296b), kdy řečené podložky se používají pro připevňování brzdové pálky (213a, 213b) k brzdovému ramenu (212a, 212b), přičemž vzájemné spojování řečených podložek usnadňuje seřizování montážního úhlu brzdové patky (213a, 213b).