CZ296794B6

CZ296794B6 - Brzdové zarízení

Info

Publication number: CZ296794B6
Application number: CZ0199999A
Authority: CZ
Inventors: Sugimoto@Masanori
Original assignee: Shimano Inc
Priority date: 1998-06-22
Filing date: 1999-06-04
Publication date: 2006-06-14
Also published as: CN1090579C; EP0967144A3; EP0967144B1; EP0967144A2; TW501995B; SK84499A3; CZ199999A3; US6155383A; RU2250852C9; DE69937520T2; PL190977B1; CN1240182A; RU2250852C2; DE69937520D1

Abstract

Brzdové zarízení obsahuje brzdové rameno (212a, 212b), které má otocný nosný díl (216a, 216b) pro pootácení kolem osy otácení, upevnovací soucást (220a, 220b) brzdové vlozky (213a, 213b) pripojenou kbrzdovému ramenu (212a, 212b) pro vstrebávání brzdicí odporové síly (F.sub.R.n.) ze styku brzdové vlozky (213a, 213b) s ráfkem (205) kola, pripojovací soucást (27, 28) ovládacího clenu (10) pripojenou k brzdovému ramenu (212a, 212b) pro prenásení brzdové ovládací síly (F.sub.C.n.) z ovládacího clenu (10). Upevnovací soucást (220a, 220b) má kyvné táhlo (224a, 224b), které se pootácí kolem osy otácení, a mechanismus (318a) pro ovládání brzdicí síly, pripojený mezi upevnovací soucástí (220a, 220b)brzdové vlozky (213a, 213b) a pripojovací soucástí (27, 28) ovládacího clenu (10) pro umoznení vztahového pohybu mezi upevnovací soucástí (220a, 220b) brzdové vlozky (213a, 213b) a pripojovací soucástí (27, 28) ovládacího clenu (10), kdyz brzdicí odporová síla (F.sub.R.n.) i brzdicí ovládací síla (F.sub.C.n.) presahuje hodnoty, jez jsou jiné nez nula.

Description

Vynález se týká brzdového zařízení pro jízdní kolo, jehož brzdové vložky sepři brždění přitlačují ke kolu v důsledku pohybu vnitřního lanka umístěného uvnitř vnějšího kiytu.

íj

Brzdové zařízení

Oblast techniky

Dosavadní stav techniky

Brzdové zařízení jízdního kola obecně provádí brzdicí činnost přitlačováním brzdových vložek na kolo na základě ovládání brzdové páčky, která se umísťuje na řídítkách a která vyvolává pohyb vnitřního lanka umístěného uvnitř vnějšího krytu. Brzdové vložky jsou neseny dvojící brzdových ramen a tato brzdová ramena se ovládají jedním nebo dvěma způsoby, tedy středovým tažením nebo bočním tažením. V případě typu brzdového zařízení se středovým tažením, které se používá především v konzolových brzdových zařízeních, se vnitřní lanko, jež se rozvětvuje do dvou pramenů, připevňuje na vzdálených koncích dvou brzdových čelistí a vnější kryt lanka se připevňuje k rámu jízdního kola. V případě typu brzdového zařízení s bočním tažením, které se používá především v brzdových zařízeních svíracího typu, se každé vnitřní lanko a jeho vnější kryt připevňují k brzdové čelisti.

V posledních letech byla dána do praktického užívání konzolová brzdová zařízení, která mají stejně řešené připojení lanka jako typ brzdového zařízení s bočním tažením, to znamená, že každé vnitřní lanko a vnitřní kryt se připojují k brzdovému táhlu. Tato zařízení se stala vysoce účinnými brzdovými zařízeními s vylepšeným brzdovým účinkem, přičemž změna působení brzdových sil ve vztahu k rozsahu pohybu vnitřního lanka, lankového zdvihu, poté, kdy se brzdové vložky dostávají do styku s ráfkem, pro což v dalším textu bude v této souvislosti používán výraz brzdicí účinnost, je větší než změna působení brzdových sil v případě běžných konstrukčních řešení. Výsledná brzdicí síla má tendenci náhlého nárůstu už při nepatrné manipulaci s brzdovou páčkou. Proto v případě neznalého začátečníka je ovládání takového brzdového zařízení spojeno s potížemi při brždění. Pokud síla brždění působí na zadní kolo narůstá náhle, pak při jízdě v terénu neexistuje možnost jemného ovládání brzdové páčky kvůli mezeře mezi brzdovými vložkami a ráfkem kola, v důsledku čehož se zadní kolo bude dostávat do styku a ovládání jízdního kola bude obtížně dokonce i v takovém případě, kdy bude kolo používat pokročilý jezdec.

Jednou z možných cest vyřešení tohoto problému je omezení brzdicí účinnosti brzdové páčky v průběhu brždění. Toto bylo uvedeno do praxe v ovládacím zařízení pro přenášení síly, které popisuje v současnosti japonský patentový spis 63-203491. Toto ovládací zařízení pro přenášení síly obsahuje ovládací pružinu, která se umísťuje v podélném směru někde na ovládacím lanku majícím podobu vnitřního lanka a vnějšího krytu a která má seřizovač pro seřizování účinné síly ovládací pružiny. Tato ovládací pružina se při momentálním brzdovém zatížení ohýbá, takže síla vložená do brždění je na výstupu do brzdových čelistí nižší, což umožňuje snížení brzdicí účinnosti.

Pokud se takové ovládací zařízení pro přenášení síly vykazující správně seřízený odpor pružiny, což je síla pružení, při níž se ovládací pružina začíná ohýbat, umístí v některém místě na ovládacím lanku, pak síla napínání lanka je větší než pružící síla ovládací pružiny. Výsledná brzdicí účinnost bude menší a náhlý nárůst brzdicí síly může být potlačen dokonce i v případě vysoce účinného brzdového zařízení. Je samozřejmé, že brzdicí účinnost bývá různá v závislosti na typu brzdového zařízení, jeho tvar a dalších takových faktorech. V souladu s tím nebude požadovaná brzdicí účinnost dosahována bez uplatňování přenášecího zařízení, které uvedeným způsobem ovlivňuje brzdicí účinek předmětného brzdového zařízení a které se umisťuje ve vhodném místě na ovládacím lanku. Avšak vzhledem k tomu, že se přenášecí zařízení umisťuje nezávisle na

- 1 CZ 296794 B6 brzdovém zařízení na ovládacím lanku, by. začátečník mohl na ovládací lanko chybně namontovat přenášecí zařízení, které je určeno pro brzdové zařízení s jinou brzdicí účinností, a v takovém případě by požadovaná brzdicí účinnost nebyla dosahována a ovládání brzd by mohlo být dokonce obtížnější. Navíc prostor, jímž se ovládací lanko vede, je často poměrně úzké právě natolik, aby se toto vnitřní lanko mohlo ve svém vnějším krytu volně pohybovat. Jestliže se přenášecí zařízení umisťuje v podélném směru v některém místě na ovládacím lanku, pak se následně míra volnosti, se kterou se ovládací lanko může vést na konstrukci zuje, což komplikuje celý systém umisťování a vedení ovládacího lanka.

jízdního kola, omePodstata vynálezu

Uvedené nedostatky stávajících brzdových zařízení pro jízdní kola jsou odstraněny brzdovým zařízením podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom že brzdové rameno má otočný nosný díl pro pootáčení kolem osy otáčení, upevňovací součást brzdové vložky připojenou k brzdovému ramenu pro vstřebávání brzdicí odporové síly ze styku brzdové vložky s ráfkem kola, připojovací součást ovládacího členu připojenou k brzdovému ramenu pro přenášení brzdové ovládací síly z ovládacího členu, přičemž upevňovací součást má kyvné táhlo, které se pootáčí kolem osy otáčení, a mechanismus pro ovládání brzdicí síly, připojený mezi upevňovací součástí brzdové vložky a připojovací součástí ovládacího členu pro umožnění vztahového pohybu mezi upevňovací součástí brzdové vložky a připojovací součástí ovládacího členu, když brzdicí odporová síla i brzdicí ovládací síla přesahuje hodnoty, jež jsou jiné než nula.

Podstatným znakem je rovněž skutečnost, že kyvné táhlo je připojeno k brzdovému ramenu pro pootáčení ve vztahu k brzdovému ramenu.

Dále je podstatou i to, že mechanismus pro ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu, která je umístěna mezi kyvné táhlo a brzdové rameno, přičemž dolní část kyvného táhla se pootáčí kolem osy otáčení a homí část kyvného táhla je připevněna k brzdové vložce.

Dalším podstatným znakem je, že mechanismus pro ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu která je umístěna mezi brzdové rameno, a homí část kyvného táhla a že brzdové zařízení dále obsahuje mechanismus pro seřizování tuhosti pružiny a pro seřízení pružící síly této pružiny.

Postatou je rovněž skutečnost, že mechanismus pro seřizování tuhosti pružiny obsahuje šroub pro seřizování pružící síly a že pružina je umístěna nad brzdovou vložkou a že střední části brzdového ramena, přičemž pružinou je tlačná pružina.

je umístěna na proSkutečnost, že upevňovací součást brzdové vložky obsahuje seřizovači prostředky pro seřizování montážního úhlu brzdové vložky je dalším podstatným znakem brzdového zařízení podle vynálezu.

Dále lze spatřovat podstatný znak v tom, že seřizovači prostředek obsahují upevňovací přírubu upevňovací součásti brzdové vložky, ve které ve vytvořena podlouhlá štěrbina pro snadnější seřizování brzdové vložky ve svislém směru.

Podstatným znakem je i to, že seřizovači prostředky obsahují alespoň jednu vypuklou podložku a alespoň jednu vydutou podložku pro připevnění brzdové vložky k brzdovému ramenu, jejichž vzájemným spojením je usnadněno seřizování montážního úhlu brzdové vložky.

Uvedený vynález zajišťuje požadovanou brzdicí účinnost bez nežádoucího narušování vlastního systému umísťování a vedení ovládacího lanka.

-2ČŽ 296794 B6

Přehled obrázků na výkresech

Příkladné provedení brzdového zařízení podle vynálezu je zobrazeno na připojených výkresech, kde představuje obr. 1 bokorys části jízdního kola, na nějž je namontováno zvláštní provedení brzdového zařízení, obr. 2 nárys zvláštního provedení brzdového zařízenív pohledu zepředu, obr. 3 příčný řez brzdového zařízení z obr. 2, obr. 4 pohled na detailní příčný řez zvláštního provedení mechanismus s proměnnou brzdicí účinností, který se používá v brzdicím zařízení znázorněném na obr. 2, obr. 5 částečně rozložený pohled zobrazující připevňovací brzdové zařízení podle obr. 2 k rámu jízdního kola, obr. 6 detailní nárys v pohledu zepředu, který znázorňuje činnost mechanismu s proměnnou brzdicí účinností, obr. 7 graf znázorňující účinnost brzdicích sil brzdicího zařízení z obr. 2, obr. 8 nárys alternativního provedení brzdového zařízení v pohledu zepředu, obr. 9 nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení v pohledu zepředu, obr. 10 bokorys brzdového zařízení z obr. 9, obr. 11 pohled vzatý podle přímky XI - XI nakreslené na obr. 10, obr. 12 pohled vzatý podle přímky XII - XII nakreslené na obr. 10, obr. 13 pohled vzatý podle přímky XIII-ΧΠΙ nakreslené na obr. 10, obr. 14 nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení v pohledu zepředu, obr. 15 je nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení z pohledu zepředu, obr. 16 nárys dalšího alternativního provedení brzdového zařízení v pohledu zezadu, obr. 17 částečně rozložený pohled na brzdové zařízení z obr. 16 a obr. 18 úplně rozložený pohled na brzdové zařízení z obr. 16. I

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 a 2 je nakresleno konzolové brzdové zařízení 1 s bočním tažením, které se používá kombinaci například s předním kolem 2 a které znázorňuje brzdicí činnost, při níž tlačí na oba boční povrchy 5a ráfku 5 předního kola 2. Brzdové Zařízení 1 je závěsně neseno na přední vidlici 4 rámu 3. Přední vidlice 4 je typem závěsné vidlice, například se vzduchovým, olejovým nebo elastomemím odpružením které umožňuje vstřebávání nárazů pocházejících z povrchu cesty. Přední vidlice 4 má dvojici závěsných součástí 4a, a to levou a pravou závěsnou součást 4a, připojovací součást 4b, která se používá pro připojování dvojice závěsných součástí 4a, a stabilizátor 4c, jenž se používá pro zpevňování závěsných součástí 4a. Stabilizátor 4c, který se rozvětvuje do tvaru připomínajícího obrácené místo U, je na svých dolních koncích připevněn stejným způsobem k závěsným součástem 4a a má na obou svých dolních koncích dvojici sedel, tvořenou levým sedlem 8a a pravým sedlem 8b. Na obr. 5 je vidět, že tato sedla 8a a 8b mají příslušně, směrem vpředu vyčnívající, stupňovité upevňovací kolíky 9a a 9b, z nichž na obr. 5 je znázorněn pouze kolík 9a. V sedlech 8a a 8b jsou vytvořeny tři zarážkové nebo polohoyací díry 14h, 14m a 14s, které jsou rozmístěny v kruhovém oblouků majícím střed na upevňovacích kolících 9a a 9b a které se používají pro zadržování zkrutné vinuté pružiny pro uvolňování brzdy, což bude blíže vysvětleno v dalším textu, jež patří k brzdovému zařízení L i

Na obr. 1 až 3 je vidět, že k brzdovému zařízení 1 je připojen vzdálený konec ovládacího členu 10, v tomto případě bowdenu, jehož základní konec se připojuje k brzdové páčce 7 umístěné na řídítkách 6. Ovládací člen 10 má vnitřní lanko 10a, jehož základní konec je připojen k brzdové páčce 7, a vnější kryt 10b, který je uchycen v připevňovacím rámu brzdové [páčky 7 a ve kterém je pohyblivě vedeno vnitřní lanko 10a.

Brzdové zařízení 1 má dvojici kyvných brzdových ramen 12a a 12b, která se pootáčejí. Brzdové vložky 13a a 13b, které směřují proti sobě, jsou umístěny v určitém místě [na brzdových ramenech 12a a 12b tak, aby se mohly seřizovat. Brzdové vložky 13a a 13b vstřebávají brzdové odporové síly Fr přenášené ze styku brzdových vložek 13a, 13b a bočních povrchů 5a ráfku 5. brzdová ramena 12a a 12b mají příslušná ramenová tělesa 15a a 15b v podobě destiček, které jsou vedeny vzhůru a jsou na jejich zadní straně ztenčeny. Otočné nosné díly 16a a 16b, které jsou otočně umístěny na upevňovacích kolících 9a a 9b vyčnívajících ze sedel 8a a 8b, se připojují

-3CZ 296794 B6 \ . ...... A' k nosným koncům ramenových těles 15a a 15b. V prostředních částech se umisťují vložkové připojovací součásti 17a a 17b, které se používají pro připevňování brzdových vložek 13a a 13b.

Na vzdáleném konci ramenového tělesa 15b, tzn. na konci ramenového tělesa 15b, který je vzdálený od příslušného otočného nosného dílu 16b, je vytvořena konzola llác mající v příčném řezu tvar písmene C. Do této konzoly 15c se umisťuje ovládací mechanismus 1_8 brzdicí síly. Na obr.2 a 4 je vidět, že ovládací mechanismus 18 brzdicí síly má kyvný závěs|20, který se pootáčí na hřídelce 19 vedené v podélném směru ke konzole 15c, zkrutnou spirálovou pružinu 21, který pružením tlačí na kyvný závěs 20, a pohybovou vačku 22, jež seřizuje pružící sílu, tedy tuhost, zkrutné spirálové pružiny 21.

Kyvný závěs 20 je součást mající v pružném řezu tvar písmene C, přičemž dolní část kyvného závěsu 20 je nesena na hřídelce 19 a v homí části kyvného závěsu 20 je umístěn závěsový hřídel 23, který je veden v podélném směru. Lankový háček 24, který se používá pro držení ovládacího členu 10, aby příliš nevybíhal z brzdového zařízení 1, se otočně zavěšuje na závěsovém hřídeli 23.

Lankový háček 24 vstřebává brzdovou ovládací sílu F_£ přenášenou z ovládacího členu 10. Vzdálený konec trubičkovitého vodítka 25, který je zakřiven přibližně v podobě 90° oblouku a znemožňuje vytváření smyček na ovládacím členu 10, se připojuje k uvedenému lankovému háčku 24· Vnější kry 10b ovládacího členu 10 se připojuje k paticovému konci trubičkovitého vodítka 25. Lankový háček 24 a trubičkovité vodítko 25 vytvářejí připojovací součást 27 a první dosazovou součást.

S odkazem na obr. 4 lze uvést, že zkrutná spirálová pružina 21je vinuta kolem vnějšího obvodu trubicovitého pružinového vodiče 26 umístěného na vnější obvodové straně hřídelky 19. Jeden konec 21a zkrutné spirálové pružiny 21 vyčnívá v mírném oblouku ven a tento konec 21a je připojen ke konzole 15c. Druhý konec 21b zkrutné spirálové pružiny 21 je zakřiven vnějším směrem v podobě 90° oblouku a následně se vrací zpět v mírném oblouku opačným směrem, přičemž tento zakřivený druhý konec 21b je připojen k jednomu ze tří vačkových vytvořených na vnějším obvodu pohybové vačky 22.

čel 22a, 22b a 22c

Pohybová vačka 22 je neotočně namontována na závěsovém hřídeli 23 podle obr. 3. Na předním konci závěsového hřídele 23 je vytvořena příruba 23a s velkým průměrem a na předním povrchu této příruby 23 je vytvořena drážka 23b pro nástroj provádějící otočné seřizování. Neotočná součást 23c, která má v příčném řezu tvar čtverce, je vytvořena na zadním konci závěsového hřídele 23 a k této neotočně součásti 23c je neotočně připevněna pohybová vačka 22Í Na vnějším obvodu pohybové vačky 22 jsou vytvořena tři vačkové čela 22a, 22b a 22c. Vzdálenost mezi středem závěsového hřídele 23 se ke každém z vačkových čel 22a, 22b a 22c postu z vačkových čel 22a, 22b a 22c je mírně vyduté, aby svým tvarem odpovídá konce 21b zkrutné spirálové pružiny 21.

?ně zvětšuje. Každé o zakřivení druhého

Připojovací součást 28 ovládacího členu 10, tvoří druhou dorazová součást, ke které se připojuje vnitřní lanko 10a, se nachází na vzdáleném konci ramenového tělesa 15a podle obr. 2. Vnitřní lanko 10a prochází vnitřkem trubičkovitého vodítka 25 a připevňuje se pomocí šroubu ke které dorazové součásti na vzdálením konci ramenového tělesa 15a. Roztahovací a stahovací manžeta 29, která se používá jako ochrana pro vnitřní lanko 10a se umisťuje mezi lankovým háčkem 24 a druhou dorazovou součástí.

I

Otočné nosné díly 16a a 16b, z nichž je na obr. 3 znázorněna pouze strarta s otočným nosním dílem 16b, mají trubicovité pouzdro 31b, které se nálevkovitě rozšiřuje a je připevněno k dolnímu konci ramenového tělesa 15b a je umístěno na upevňovacím kolíku 9b. Kryt 32b pružiny v podobě slepého dutého válce se připevňuje k vnějšímu obvodu trubicovitého pouzdra 31b. Mezi kryt 32b a trubicové pouzdro 31b je vytvořen podlouhlý kruhový prostor, do něhož se umisťuje zkrutná spirálová pružina 35b, která pružením odtlačují brzdové rameno 12b k nebrzdící straně.

-4CZ 296794 B6 ιί.

Totéž uspořádání je na protější straně a v případě žnážomění by nesly součásti označení s písmenem a.

Zadní konec 36a zkrutné spirálové pružiny, z níž je znázorněna na obr. 5 pouze tato strana, se umisťuje do jedné ze tří polohovacích děr 14h, 14m a 14s vytvořených v sedle 8a. Rozdílné rozmístění těchto polohovacích děr 14h. 14m a 14s umožňuje seřizování sjíly vedené směrem k uvolňovací straně na třech úrovních. Rovněž neznázorněný přední konec se připojuje k spodku krytu 32a pružiny. Připojovací část předního konce zkrutné spirálové pružiny brzdového ramena 12a se může pohybovat v obvodovém směru kolem upevňovacího kolíku 9a pomocí šroubu 37a pro seřizování pružiny, ktéiý se šroubuje do vnitřního povrchu krytu 32a pružiny.

Pružinová krytka 38a, která kryje zadní zkrutné spirálové pružiny, je otočně namontována na zadku krytu 32a pružiny. Pružinová krytka 38a má válcovité části 40a a 40b. která se umisťují na části upevňovacího kolíku 9a mající větší průměr, a otočné ovládací části 41a a 41b, jež vyčnívají ven v podobě trojúhelníka z obvodového povrchu válcovitých částí 40a a 40b. V dolním povrchu pružinové krytky 38a je vytvořen průchozí otvor 42a, zobrazený na obr. 5, skrze který prochází zadní konec 36a zkrutné spirálové pružiny, což umožňuje upevňování zadního konce 36a zkrutné spirálové pružiny.

Tak uplatňování pružinové krytky 38a umožňuje umisťování zadního konce zkrutné spirálové pružiny v některé požadované poloze na základě otáčení pružinové krytky 38a. Dokonce i v případě, kdy existuje omezení rozsahu otáčení brzdového ramena 12a a zadní konec 36a zkrutné spirálové pružiny nemůže vstoupit do určených polohovacích děr 14h, 14m a 14s přirozeným způsobem, lze zadní konec 36a snadno vsunout do polohovacích děr 14h, 14m a 14s pouhým pootočením pružinové krytky 38a. Vzhledem ktomu, že se úhel připojování pružinové krytky 38a, tedy nastavování poloh vzdáleného konce pružinové krytky 38a, mění s místem, v němž se zkrutná spirálová pružina umisťuje do polohovacích děr 14h, 14m a 14s, může se vymezující úroveň síly působící směrem kodbržděné straně rovněž snadno zjišťovat podle polohy pružinové krytky 38a. Okrajové konce pružinové krytky 38a budou například směřovat dolů tehdy, když bude zkrutná spirálová pružina připojena k polohovacím dírám 14m, budou směřovat úhlopříčně dovnitř tehdy, když budou zkrutná spirálová pružina připojena kvymezovacím otvorům 14h a budou směřovat úhlopříčně vnějším směrem tehdy, když bude zkrutná spirálová pružina připojena k polohovací díře 14s, takže úroveň síly, která působí při vracení brzd k nebrzdící straně se může snadno zjišťovat podle polohy pružinové krytky 38a. Popsané uspořádání je totožné i pro druhou stranu, která byl v případě zobrazení nesla označení členů za použití vztahových značek s písmenem b.

Na obr. 2 a 3 je vidět, že vložkové připojovací součásti 17a a 17b mají vločkové upevňovací šrouby 50a a 50b, které se vsunují zezadu do štěrbin 45a a 45b vytvořených uprostřed ramenových těles 15a a 15b a podložek 51a a 51b a objímek 52a a 52b, jež svým tvarem odpovídají vložkovým upevňovacím šroubům 50a, 50b, takže ve vrstvách svírají ramenová tělesa 15a a 15b. Vložkové upevňovací otvory 56b se zhotovují v pravém a levém směru, kolmo k ploše stránky z obr. 3, v hlavách 55b patkových vložkových upevňovacích šroubů 50b, přičemž tyto hlavy 55b se nacházejí za ramenovými tělesy 15a a 15b.

Brzdové vložky ,13a a 13b mají pryžová vložková tělesa 60a a 60b a vložkové připevňovací kolíky 61a a 61b, které jsou vedeny vnějším směrem od přibližného středu v podélném směru vložkových těles 60a a 60b. Vložková tělesa 60a a 60b jsou tenčí, než bývá obvyklé a jejich struktura umožňuje deformování v průběhu brždění. Vložkově připevňovací kolíky 61a a 61b se vsunují do patkových vložkových upevňovacích otvorů 56b vytvořených ve vložkových upevňovacích šroubech 50a a 50b. Brzdové vložky 13a a 13b se umisťují na přední straně vidlice 4 za brzdovými rameny 12a a 12b, takže vzdálenost od přední vidlice 4 je malá a existuje menší kroutící moment způsobovaný odskakováním od ráfku 5, působící na brzdové vložky 13a a 13b. V souladu s tím nebude kroucení vidlice 4 snadno snižovat účinek brzdicí síly dokonce i tehdy, když se použije zavěšení vidlice 4 s poměrně malou zkrutnou tuhostí.

-5CZ 296794 B6

Protože jsou samotná vložková tělesa 60a a 60b tenčí, projevuje se při brždění menší kroucení vložkových těles 60a a 60b a dokonce nižší úbytek brzdicí síly.

Nyní bude popsána činnost brzdového zařízení 1 v průběhu brždění.

Když jezdec manipuluje s brzdovou páčkou 7 ve smyslu brždění, vnitřní lanko 10a a vtahuje do vnějšího krytu 10b, brzdová ramena 12a a 12b se pootáčejí v jejich příslušných uzavíracích směrech proti pružící síle zkrutných spirálových pružin 35b a vložková tělesa 60a a 60b brzdových vložek 13a a 13b vstupují do styku s bočními povrchy 5a ráfku 5. Brzdicí síla působí tehdy, když se vložková tělesa 60a a 60b dotýkají bočních povrchů 5a. Vyvíjená brzdicí sílaje úměrná rozsahu pohybu vnitřního lanka 10a, tedy zdvihu lanka 10a, což je znázorněno na obr. 7. Jestliže tažení vnitřního lanka 10a pokračuje dále do takové míry, až takto vyvinutá ovládací síla napínání vnitřního lanka 10a překročí počáteční pružící sílu zkrutné spirálové pružiny 21 ovládacího mechanismu 18 brzdicí síly, to znamená, že výsledný účinek sil Fc a Fr mezi kyvným závěsem 20 a ramenovým tělesem 15b na hřídelce 19 překračuje počáteční pružící sílu pružiny 21, zkrutná spirálová pružina 21 se prohne a kyvný závěs 20 se pootočí ke straně připojovací součásti 27, tedy k prvnímu dorazu, jak je to znázorněno na obr. 6. Jak lze seznat z obr. 7, při pootáčení kyvného závěsu 20 odpovídá vyvinutá brzdicí síla pružící síle zkrutné spirálové pružiny 21, která se prohýbáním zvětšuje a tím se vytváří menší míra brzdicí účinnosti, nebo-li menší brzdicí síly ve vztahu na zdvih lanka, podle stoupání přímé linie na obr. 7. Proto platí, že i v případě, kdy brzdovou páčku 7 bude necitlivě ovládat začátečník neznající účinky takového brždění, se brzdová síla nadměrně nezvýší a brzdy budou snadno ovladatelné. Pootáčení kyvného závěsu 20 končí tehdy, když se patka 150 na kyvném závěsu 20 dotkne opěry 152 v podobě dorazového kolíku na ramenovém tělese 15b. Po ukončení tohoto pootáčení se brzdicí účinnost vrací na svou původní velkou hodnotu a vyvíjí se značně velká brzdicí síla.

by se měl závěsový

V případě začátečníka by pohybová vačka 22 měla být nastavena v takové poloze, která je vyznačena plnými čarami na obr, 4, přičemž by druhý konec 21b zkrutné spirálové pružiny 21 měl být připojen k vačkovému čelu 22a a pružící síla by měla být seřízena tak, aby se brzdicí účinnost snižovala při nízké brzdicí síle. Pokud se však toto seřizování provádí pro pokročilého jezdce, neměla b být velká brzdicí síla dosažena okamžitě. V tomto případě hřídel 23 pootáčet tak, aby vyvolal pootáčení pohybové vačky 22 a druhý konec 21b pružiny by se měl připojit k vačkovému čelu 22b, jak je to znázorněno v podobě vytečkované řetězcové čáry na obr. 4, nebo by se měl připojit k vačkovému čelu 22c, jak je to zobrazeno v podobě dvoutečkové řetězcové čáry. Když se pohybová vačka 22 otáčí uvedeným způsobem, pohybuje se konec zkrutné spirálové pružiny 21 ve směru vinutí pružiny a pružící síla se zvětšuje. Výsledná brzdicí síla v bodě, v němž se kyvný závěs 20 začíná pootáčet, narůstá v krocích k větší straně, jak je to znázorněno vytečkovanou nebo dvoutečkovanou čárou na obr. 7. V souladu s tím se značná brzdicí síla dosahuje při krátkém zdvihu lanka 10 a. Brzdicí účinek je největší obzvláště v kluzné oblasti tj. oblast bezprostředního blokování kola, takže, je-li brzdicí účinnost technicky navrhována jako menší v této kluzné oblasti, bude zdvih lanka 10a, tj. rozsah manipulace s brzdovou páčkou 2, delší a brzdy budou v kluzné oblasti snadněji ovladatelné. i

Po uvolnění brzdové páčky 7 je vnitřní lanko 10a povoluje, pružící síla zkrutných spirálových pružin 35b odtlačuje brzdová ramena 12a a 12b, která se pootáčejí do otevřených směrů, přičemž vzdálené konce brzdových vložek 13a a 13b se ohybují dále od bočních povrchů 5a ráfku 5 a brždění končí.

Vzhledem k tomu, že brzdicí účinnost lze seřizovat v malých přírůstcích ha straně brzdového zařízení 1. v průběhu brždění pomocí zkrutné spirálové pružiny 21 a kyvného závěsu 20 připojeného k ramenovému tělesu 15b, může se požadovaná brzdicí účinnost odpovídající brzdovému zařízení 1 snadno dosahovat v průběhu brždění. Protože se na ovládacím členu 10 nemusí umisťovat žádná zvláštní zařízení, existuje rovněž možnost jednoduchého instalování ovládacího členu 10 na příslušném jízdním kole.

-6CZ 296794 B6

Při připevňování brzdového zařízení 1 na upevňovací kolíky 9a a 9b se otočné nosné díly 16a a 16b nasazují na upevňovací kolíky 9a a 9b a po uchopení otočných ovládacích částí 41a a 41b do prsů se provádí vymezování zadních konců 36a zkrutných spirálových pružin ve zvolených vymezovacích polohovacích dírách 14h, 14m a 14s. Pokud se otočné nosné díly 16a a 16b nacházejí za tohoto stavu na svých místech, mohou se zadní konce 36a vsunovat do vymezovacích polohovacích děr 14h, 14m a 14s.

Vzhledem ktomu, že jsou brzdové vložky 13a a 13b umístěny před přední vidlicí 4 a za brzdovými rameny 12a a 12b za účelem udržování vysoké brzdicí síly, zadní konce patkových vložkových těles 60a a 60b narážejí na stabilizátor 4c, který vymezuje pootáčení brzdových ramen 12a a 12b směrem k odbrzďovací straně. Protože však dorazová poloha zadních konců 36a zkrutných spirálových pružin může být volně měněna prostřednictvím otočných ovládacích částí 41a a 41b, může být jeden konec zkrutných spirálových pružin 35b zasunut do jedné z ^vymezovacích polohovacích děr 14h, 14m a 14s dokonce i tedy, když je otáčení brzdových ramen 12a a 12b omezeno.

Na obr. 8 je vidět, že ovládací mechanismus 18 brzdicí síly lze spíše připojit na straně ramenového tělesa 15a než na straně ramenového tělesa 15b, jak tomu jev provedení znázorněném na obr. 2. V případě brzdového zařízení lb je lankový háček 24 otočně připojen ke vzdálenému konci ramenového tělesa 15b a na vzdáleném konci ramenového tělesa 15a je vytvořena konzola 15c. V případě provedení nakresleném na obr. 2 má ovládací mechanismu 18 brzdicí síly kyvný závěr 20, který je otočně nesen na hřídelce 19, jenž je vedena v podélném směru ke konzole 15c zkrutnou spirálovou pružinu 21, která tlačí kyvná závěs 20 dovnitř, a neznázoměnou pohybovou vačku, jež seřizuje pružící sílu, tuhost, zkrutné spirálové pružiny 21. Zbytek konstrukčního uspořádání a ovládání tohoto provedení je stejné jako v případě podle obr. 2 a proto tato část popisu bude vynechána. Toto provedení má tytéž vlastnosti jako provedení znázorněné na obr. 2.

V případě výše popisovaných dvou provedení se poloha brzdových vložek 13a a 13b mění v závislosti na pootáčení, avšak ovládací mechanismus 18 brzdicí síly může být přičleněn k brzdovému zařízení lc majícímu vložkové připojovací součást 17a a 17b se čtyřčlánkovou strukturou, což je znázorněno na obr. 9 a 10. Obr. 10 a následující obrázky znázorňují pouze levostranné součásti, kdežto pravostranné součásti jsou znázorněny na obr. 9'

Na obr. 9 a 10 je vidět, že takové brzdové zařízení lc má dvojici ramen, a to pravé pootáčivé brzdové rameno 12a a levé pootáčivé brzdové rameno 12b. Vložkové připojovací součásti 17a a 17b, které se používají při připevňování brzdových vložek 13a a 13b se připojují k dolním částem brzdových ramen 12a a 12b. Brzdová ramena 12a a 12b mají příslušná ramenová tělesa 15a a 15b, která mají podobu vzhůru vedených destiček. K dolním koncům ramenových tělesa 15a a 15b jsou připojeny nosné díly 16a a 16b. Na obr. 11 je vidět, že otočné nosné díly 16a a 16b jsou otočně spojeny se spodními částmi 65a a brzdových ramen 12a. 12b, které jsou neotočně připojeny k upevňovacím kolíkům 9a a 9b vyčnívajícím ze sedel 8a a 8b. Konzola 15c je vytvořena na vzdáleném konci ramenového tělesa 15a a ovládací mechanismus 18 brzdicí síly se připevňuje ke konzole 15c. Tato konstrukce je stejná jako v provedení znázorněném na obr. 2 a proto bude její popis vynechán. Druhá připojovací součást 28 se umisťuje na vzdáleném konci ramenového tělesa 15b.

Spodní části 65a ramen jsou umístěny kolem vnějšího obvodu upevňovacích kolíků 9a a 9b. Spodní část 65a mají trubicové součásti 66a, jejichž konce se dotýkají stupňových částí upevňovacích kolíků 9a a 9b. Dorazové díly 67a, které svým tvarem odpovídají dolnímu konci vnějšího obvodu trubicových součástí 66a, jsou k těmto součástem připevněny. Rámena 68a a 68b ve tvaru kapka jsou připevněny k tvarově odpovídajícímu vnějšímu obvodu vzdáleného konce. Tyto trubicové součásti 66a otočně podpírají otočně nosné díly 16a a 16b ramenových tělesa 15a a 15b. Dorazové díly 67a mají zhruba trojúhelníkový tvar, jak je to znázorněno na obr. 12, přičemž v jejich vnitřku jsou umístěny dorazové kolíky 70a, které procházejí jednou z vymezovacích

-7ČZ 296794 Β6 polohovacích děr 14h, 14m a 14s. Průchod těchto dořážoýých kolíků 70a jednou z vymezovacích polohovacích děr 14h, 14m a 14s udržuje specifickou polohu připevnění spodních částí 65a ramen.

Mezi táhlovými ramenovými tělesy 15a a 15b a dorazovými díly 67a, podle obr. 11 a kolem vnějšího obvodu spodních částí 65a ramen jsou umístěny pružinové držáky 71a. Tyto pružinové držáky 71a mají drážky 72a, které jsou vedeny v obvodovém směru, a seřizovači součásti 73a podle obr. 12, které jsou umístěny na vnějším obvodu. Dolní konce vratných pružin 74a a 74b jsou vinuty a upevněny uvnitř drážek 72a. Vzdálené konce vratných pružin 74a a 74b směřují vzhůru a jsou zjištěny pomocí upevňovacích kolíků 75a podle obr. 10, ktere vyčnívají ze zadní strany uprostřed ramenových těles 15a a 15b. Vratné pružiny 74a a 74b odtlačují účinkem pružení ramenová tělesa 15a a 15b tak, aby se pootáčela vnějším směrem. Seřizovači šrouby 77a se mohou dotýkat výstupků 76a vytvořených na vnějším obvodu dorazových dílů 67a a mohou se šroubovat do seřizovačích součástí 73a. Poloha levého a pravého brzdového ramena 12a a 12b se seřizuje šroubovitým pohybem těchto šroubů 77a směrem dovnitř nebo ven a toto umožňuje seřizování mezery mezi levou a pravou brzdovou vložkou 13a a 13b a bočními povrchy 5a a 5b ráfku 5.

Kolem vnějšího obvodu spodních částí 65a a mezi otočnými nosnými díly 16a a 16b a rameny 68a a 68b jsou našroubovány dvojice pojistných matic 78a a 79a. Pojistné matice 78a a 79a slouží pro vymezování pohybu otočných nosných dílů 16a a 16b v podélném směru. Upevňovací šrouby 81a a 81b se upevňují ke vzdáleným koncům upevňovacích kolíků 9a a 9b. Upevňovací šrouby 81a a 81b složí pro potlačování pohybu spodních částí 65a v podélném směru.

Na obr. 9 a 10 lze seznat, že vložková závěsná táhla 82a a 82b, která tvoří mezičlánky vložkových připojovacích součástí 17a a 17b používaných pro připevňování brzdových vložek 13a a 13b k brzdovému zařízení 2, se připojují téměř vodorovně k prostřední části ve svislém směru ramenových těles 15a a 15b.

Vločková závěsná táhla 82a a 82b se otočně připojují k ramenovým tělesům 15a a 15b pomocí upevňovacích kolíků 83a a 83b, které procházejí těmito součástkami.

Jak je na obr. 13 znázorněno, vložková závěsná táhla 82a a 82b mají táhlové upevňovací díly 84a, které jsou vytvořeny ve tvaru písmene U, aby sevřely obě strany ramenových těles 15a a 15b, a dále mají vložkové upevňovací díly 85a, které vyčnívají v pravých úhlech od táhlových upevňovacích dílů 84a. Upevňovací kolíky 83a a 83b se připojují k táhlovým upevňovacím dílům 84a, k nimž se připevňují podpěrné kolíky 86a a 86b. Tyto podpěrné kolíky 86a a 86b otočně podpírají horní konec pomocných táhel 89a a 89b. Na základě toho jsou vložková závěsná táhla 82a a 82b a ramenová tělesa 15a a 15b propojena tak, aby ramenová tělesa 15a a 15b byla sevřena, což zdokonaluje pevnost táhlové části a umožňuje potlačování podsekávání brzdových vložek 13a a 13b. Vložkové připevňovací štěrbiny 90a, které jsou delší ve svislém směru, tj. ve směru, který je kolmý ke stránce s obr. 13, jsou vytvořeny ve vložkových upevňovacích dílech 85a. Na obr. 10 je vidět, že tyto vložkové připevňovací štěrbiny 90a jsou vytvořeny tak, aby vzdálenost L mezi zadními konci brzdových vložek 13a a 13b a stupňovanými částmi upevňovacích kolíků 9a a 9b byla přinejmenším 25 mm. Umístění patkových připevňóvacích štěrbin 90a a 90b v těchto polohách přibližuje těžiště brždění ke středu vidlice 4 a omezuje kroutící moment vyvíjený v důsledku zpětných rázů. V souladu s tím je síla, která působí na přední vidlici 4, slabší a pevnost brzdového zařízení je větší.

Na obr. 9 je vidět, že pomocná táhla 89a a 89b mají podobu plochých součástí, které jsou uspořádány rovnoběžně s ramenovými tělesy 15a a 15b a jejich horní konce jsou otočně připojeny k předním povrchům táhlových upevňovacích dílů 84a vložkových závěsných táhel 82a a 82b pomocí podpěrných kolíků 86a a 86b. Jak je znázorněno na obr. 10a 11, jejich dolní konce jsou otočně připojeny k spodním částem 65a pomocí podpěrných nosných kolíků Í87a a 87b, které jsou připevněny ke vzdáleným koncům ramen 68a a 68b. Vzdálenost od osy upevňovacích kolíků 9a a

-8CZ 296794 B6

9b k ose podpěrných nosných kolíků 87a a 87b je stejná jako vzdálenost od osy upevňovacích kolíků 83a a 83b k ose podpěrných kolíků 86a a 86b. Rovněž vzdálenost od osy podpěrných kolíků 86a a 86b, umístěných na obou koncích pomocných táhel 89a a 89b, k ose podpěrných nosných kolíků 87a a 87b je stejná jako vzdálenost od osy upevňovacích kolíků 9a a 9b k ose upevňovacích kolíků 83a a 83b. Je specifické, že část ramenových těles 15a a 15b mezi těmito kolíky, spodní části 65a, část vložkových závěsných táhel 82a a 82b a pomocná táhla 89a a 89b vytvářejí čtyřdílný závěsový mechanismus. V souladu s tím se vložková závěsná táhla 82a a 82b pohybují rovnoběžně s táhlovým segmentem, který propojuje osu upevňovacích kolíků 9a a 9b s osou podpěrných nosných kolíků 87a a 87b.

Na obr. 13 je znázorněno, že brzdové vložky 13a a 13b se umisťují do vložkových připevňovacích štěrbin 90a a 90b. Brzdové vložky 13a a 13b mají příslušná pryžová vložková tělesa 91a a 91b a připevňovací kolíky 92a vložek, které vyčnívají vnějším směrem od přibližného středu v podélném směru vložkových těles 91a a 91b. Na vzdálených koncích připevňovacích kolíků 92a vložek jsou vytvořeny vnější závity, na které se šroubují matice 95a, jež napevno zajišťují vložkové upevňovací díly 85a. Vypouklé podložky 93a, které mají vypouklé povrchy, vytvářející částečně kulovité povrchy, a vyduté podložky 94a, které mají vyduté povrchy odpovídající svým tvarem vypouklým povrchům, se umisťují mezi maticemi 95a a vložkovými upevňovacími díly 85a a mezi pryžovými vložkovými tělesy 91a a 91b a vložkovými upevňovacími díly 85a. Takto prováděné připevňování brzdových vložek 13a a 13b uvnitř vložkových připevňovacích štěrbin 90a vložkových upevňovacích dílů 85a a vypouklými podložkami 93a a včleněnými vydutými podložkami 94a umožňuje svislé a šikmé seřizování brzdových vložek 13a a 13b při nastavování jejich správné polohy, odpovídající poloze a zešikmení bočních povrchů 5a a 5b ráfku 5.

Nyní bude popsána činnost tohoto provedení.

co 10a se vtahuje do

Když jezdec manipuluje s brzdovou páčkou 7 ve smyslu brzdění, vnitřní lan vnějšího krytu 10b, brzdová ramena 12a a 12b se pootáčejí v jejich příslušných uzavíracích směre proti pružící síle zkrutných spirálovitých vratných pružin 74a a 74b a pryžová vložková tělesa 91a a 91b brzdových vložek 13a a 13b vstupují do styku s bočními povrch^ 5a ráfku 5. Za této situace činnost táhlového mechanismu, včetně pomocných táhel 89a a 89b, uvádí vložková závěsná táhla 82a a 82b do pohybu směrem dovnitř do stavu, v němž se dosahuje vymezená úroveň. Výsledkem toho je, že pryžová vložková tělesa 91a a 91b účinně tlačí na ráfek 5, přičemž je vyvinuta značná brzdicí síla. Protože se pomocná táhla 89a, 89b, umisťují uvnitř ramenových těles 15a a 15b, má brzdové zařízení lc kompaktní rozměry své šířky. Výsledkem toho je, že brzdové zařízení lc nebude například přesahovat okraje přední vidlice 4 natolik, aby se v průběhu činnosti dostalo do střetu s nohou nebo jinou částí těla jezdce. Navíc lze uvést, že i přes vystavování pryžových vložkových těles 91a a 91b účinkům zpětných rázů bude dosahována postačující brzdicí síla, protože dorazové kolíky 70a budou udržovat vymezenou polohu spodních částí 65a ramen.

I

Brzdicí síla působí tehdy, když se pryžová vložková tělesa 91a a 92b dotýkají bočních povrchů 5a. Vyvíjená brzdicí síla je úměrná rozsahu pohybu vnitřního lanka 10a, tedy zdvihu lanka 10a. Jestliže tažení vnitřního lanky 10a pokračuje dále do takové míry, až takto vyvinutá ovládací síla překročí počáteční pružící sílu zkrutné spirálové pružiny 21, zkrutná spirálová pružina 21 se prohne a kyvný závěs 20 se pootočí ke straně připojovací součásti 27 tedy první dorazové součásti. Při pootáčení kyvného závěsu 20 odpovídá vyvinutá brzdicí síla pružící síle zkrutné spirálové pružiny 21, která se prohýbáním zvětšuje a tím se vytváří menší míra brzdicí účinnosti. Proto platí, že i v případě, kdy brzdovou páčku 7_bude necitlivě ovládat začátečník neznající účinky takového brždění, se brzdová síla nadměrně nezvýší a brzdy budou snadno ovladatelné. Pootáčení kyvného závěsu 20 končí tehdy, když se patka 154 na kyvném závěsu 20 dotkne opěry 156 v podobě dorazového kolíku na ramenovém tělese 15a, 15b. Po ukončení tohoto pootáčení se brzdicí účinnost vrací na svou původní velkou hodnotu a vyvíjí se značně velká brzdicí síla.

I

-9CZ 296794 B6 ' •'tť’ l. >5 i''

Protože i v tomto případě lze brzdicí účinnost seřizovat v malých přírůstcích na straně brzdového zařízení 1 v průběhu brždění pomocí prostředků zkrutné spirálové pružiny 21 a kyvného závěsu 20 připojeného k táhlovému ramenovému tělesu 15b, může se požadovaná brzdicí účinnost odpovídající brzdovému zařízení ]_ snadno dosahovat v průběhu brždění. Protože se na ovládacím členu 10 nemusí umisťovat žádná zvláštní zařízení, existuje rovněž možnost jednoduchého instalování ovládacího členu 10 na příslušném jízdním kole.

Po uvolnění brzdové páčky 2 se vnitřní lanko 10a povoluje, pružící síla vratných pružin 74a a 74b odtlačuje brzdová ramena 12a a 12b, která se pootáčejí do otevřených směrů, přičemž vzdálené konce pryžových vločkových těles 91a a 91b brzdových vložek 13a a 13b se pohybuje dále od bočních povrchů 5a ráfku 5 a brždění končí.

Jak je znázorněno na obr. 14, ovládací mechanismus 18 brzdicí síly může být uplatněn ve svěrkovém typu brzdového zařízení ld namísto konzolového brzdového zařízení.INa obr. 14 je vidět, že svěrkové brzdové zařízení ld má konzolové těleso 100, vnější brzdové rameno 101a, které je pootáčivě připojeno ke vzdálenému konci konzolového tělesa 100, vnitřní brzdové rameno 101b, které je pootáčivě připojeno k dolnímu konci konzolového tělesa 100, a neznázorněnou pružící součást, která svým pružícím účinkem tlačí brzdová ramena 101 a 101b ke straně odbrždění. Konzolové těleso 100 má tvar tyče a její základový konec se připevňuje pomocí připevňovacího šroubu 103 v předku zadní vidlice jízdního kola. Na tomto připevňovacím šroubu 103 je pootáčivě umístěno vnitřní brzdové rameno 101b. Vnější brzdové rameno 101a má ramenové těleso 104a zhruba ve tvaru písmene C a ke vzdálenému konci tohoto ramenového tělesa 104a je připojeno patková upevňovací součást 105a. Druhá připojovací součást 28, ke které se připojuje vnitřní lanko 10a, je přičleněna k výchozímu konci ramenového tělesa 104a.

Nosná součást 108 nosného šroubu 107, připevněného ke vzdálenému konci opěrné součásti 106, se nachází ve středové poloze.

Vnitřní brzdové rameno 101b má ramenové těleso 104b zhruba ve tvaru písmene Y a patkovou upevňovací součást 105b, která se nachází na jednom ze vzdálených konců ramenového těles 104b. Na výchozím konci horního konce ramenového tělesa 104b je vytvořena konzola 104c a ktéto konzole 104c je připojen ovládací mechanismus 18 brzdicí síly. Tato konstrukce je stejná jako v předcházejících popisovaných příkladech a proto bude nyní její popis vynechán. Na druhém vzdáleném konci je umístěna opěrná součást 106 připevňovacího šroubu 103. Brzdové vložky 13a a 13b jsou namontovány na patkových upevňovacích součástech 105a a 105b.

Při manipulaci s brzdovou páčkou 7 se Vnitřní lanko 10a vtahuje do vnějšího krytu 10b, brzdová ramena 101a a 101b se pootáčejí v jejich příslušných uzavíracích směrech proti pružící síle brzdových ramen 101a a 10B a brzdové vložky 13a a 13b vstupují do styku s (bočními povrchy 5a ráfku 5. Brzdicí síla se vyvíjí tehdy, když se brzdové vložky 13a a 13b dotýkají bočních povrchů 5a a přesahuje-li ovládací síla vnitřního lanka 10a pružící sílu zkrutné spirálové pružiny 21, přičemž se kyvný závěs 20 pootáčí a zmenšuje brzdicí účinek. Tato činnost je stejná jako v případě předchozích provedení a výsledkem je dosahování stejných vlastností, které byly uváděny v souvislosti s popisem předcházejících provedení.

Na obr. 15 je znázorněno, že ovládací mechanismus 18 brzdicí síly se může připojovat ke dvěma vložkovým připojovacím součástem 17a a 17b namísto připojování k ramenovým tělesům 15a, 15b. V případě takového brzdového zařízení le jsou patkové připevňovací otvory 110a a 110b, které procházejí zleva doprava, vytvořeny ve vložkových připojovacích součástech 17a a 17b ve vhodném místě na ramenových tělesech 15a a 15b. Patkové připevňovací jotvory 110a a 110b mají opěrné vývrty 115a a 115b s menším průměrem, které jsou vedeny zvenčí, a opěrné vývrty 116a a 116b s větším průměrem, které jsou vytvořeny zevnitř. Opěrné vyvrtl 115a a 115b patkových připevňovacích otvorů 110a a 110b podpírají patkové upevňovací kolíky lila a 11 lb brzdových vložek 13a a 13b tak, aby se mohly pohybovat napravo a nalevo. Pryžová vložková tělesa 60a a 60b jsou připevněna na vzdálených koncích těchto patkových upevňovacích kolíků lila a

-10CZ 296794 B6 ' < í b·'11 lb. Dorazové kroužky 112 a 112b se umisťují na zadní konce patkových upevňovacích kolíků 111a a 111b a omezují míru vyčnívajících poloh brzdových vložek 13a a 13b. Spirálové pružiny 114 a 114b se umis'tují ve stlačeném stavu na straně vnějšího obvodu patkových upevňovacích kolíků 111a a 11 lb uvnitř opěrných vývrtů 116a a 116b patkových připevňovacích otvorů 110a a 110b. Jeden konec spirálových pružin 114a a 114b se připevňuje ke stupňovité části opěrnými vývrty 115a a 115b a vnitřními opěrnými vývrty 116a 116b, zatímco druhý konec se připevňuje k pryžovým vložkovým tělesům 60a a 60b a brzdové vložky 13a a 13b se přitlačují ke stranám ráfku 5. Tyto spirálové pružiny 114a a 114b a opěrné vývrty 115a a 115b patkových připevňovacích otvorů 110a a 110b ovlivňují změny brzdicího účinku mechanismů 18a a 18b.

V případě brzdového zařízení le majícího právě popsanou konstrukci se v důsledku manipulace s brzdovou páčko 7 dostávají brzdové vložky 13a a 13b do styku s bočními {povrchy 5a ráfku 5, k čemž dochází tehdy, když se vnitřní lanko 10a vtahuje do vnějšího krytu 10b, v důsledku čehož se spirálové pružiny 114a a 114b prohýbají a brzdové vložky 13a a 13b se poměrně zatahují s ohledem na ramenová tělesa 15a a 15b. Výsledná brzdicí síla odpovídá pružící síle, která se snižuje prohýbáním spirálových pružin 114a a 114b, přičemž brzdicí účinek je nižší a požadovaný brzdicí účinek se dostavuje na straně brzdicího zařízení le. V tomto provedení se pružící síla spirálových pružin 114a a 114b nemůže měnit, avšak poloha patkových upevňovacích kolíků lila, 111b se může vymezovat pomocí matic namísto dorazových kroužků 112a a 112b a pružící síla spirálových pružin 114a a 114b se tudíž může seřizovat na základě rozsahu utahování těchto matic.

Obr. 16 je pohled zezadu na další alternativní provedení brzdového zařízení podle přihlašovaného vynálezu, obr. 17 je pohled na částečně rozložené brzdové zařízení a obr. 18 je pohled na úplné rozložené brzdové zařízení. V tomto provedení má brzdové zařízení dvojici brzdových ramen 212a a 212b, která se na jízdním kole umisťují podobným způsobem jako jv případě provedení znázorněného na obr. 2. Brzdové vložky 213a a 213b, které směrují proti sobě, jsou umístěny v určitém místě na brzdových ramenech 212a a 212b tak aby se mohly seřizovat. Brzdové vložky 213a a 213b vstřebávají brzdicí odporovou sílu Fr přenášenou ze styku brzdových vložek 213a a 213b a bočních povrchů 205a ráfku 205. Brzdová ramena 212a a 212b mají ramena v podobě příslušných ramenových těles 215a a 215b v podobě destiček, které jsou vedeny vzhůru a jsou na jejich zadní straně ztenčeny. Otočné nosné díly 216a a 216b, které jsou otočně umístěny na upevňovacích kolících 209a a 209b vyčnívajících ze sedel na rámu, se připojují k nosným koncům ramenových těles 215a a 215b tak, aby se každé ramenové těleso 215a, 215b pootáčelo kolem osy X otáčení. Brzdová ramena 212 a 212b se otočně připevňují na upevňovacích kolících 209a a 209b pomocí příslušných šroubů 210a a 210b a podložek 211a.

Upevňovací součást 220a a 220b brzdových vložek 213a, 213b se otočně umisťují na upevňovacích kolících 209a a 209b a připojující se k příslušným ramenovým tělesům 215a a 215b. Vzhledem k souměrné povaze brzdových ramen 212a a 212b bude pouze proveden podrobný popis upevňovací součásti 220a a brzdových vložek 213a.

I

Jakje podrobněji znázorněno na obr. 18, upevňovací součást 220a brzdové vložky213a obsahuje kyvné táhlo 224a mající homí část 228a a dolní část 232a s otvorem 234a, který odpovídá rozměrům upevňovacího kolíku 209a tak, aby se kyvné táhlo 224a mohlo pootáčet kolem osy X otáčení. Pružinová krytka 240a obsahující vrtání 242a, které umožňuje umístění pružinové krytky 240a na upevňovacím kolíku 209a, má opěrku 244a jež se opírá o zarážku 248a na kyvném táhlu 224a. Pružinová zarážka 250a má otvor 254a pro konec pružiny a seřizovači opěru 255a. Otvor 254a zadržuje konec 258a pružiny 260a a seřizovači opěra 255a je v opěrném styku s koncem seřizovacího šroubu 254a, který se šroubuje do závitové díry 268a v pružinové krytce 240a. Druhý konec 270a pružiny 260a se připevňuje krámu jízdního kola, což není znázorněno. Na základě toho se pružící síla pružiny 260a může seřizovat otáčením seřizovacího šroubu 264a, který dále pootáčí pružinovou zarážku 250a kolem upevňovacího kolíku 209a a mění polohu konce 258a pružiny.

-11 iffWr w;'-'”* »-*·**^

Na kyvném táhle 224a se nachází upevňovací příruba 28()a se svisle vedenou štěrbinou 284a.

Brzdová vložka 213a má závitový dřík 288a, který prochází štěrbinou 284a a připevňuje se k upevňovací přírubě 280a pomocí vypuklých podložek 290a, 292a, vydutých podložek 294a,

296a, utahovací podložky 298a a utahovací matice 300a známým způsobem, jenž umožňuje provádět změny nastavovacího úhlu brzdového vložky213a.

Mechanismus 318a ovládání brzdicí síly se připevňuje k přírubě 320a na horní části 228a kyvného táhlo 224a nad brzdovou vložkou 213a. Mechanismus 318a ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu 330a, šroub 334a pro seřizování pružící síly, mající konec 336a, který svými rozměry odpovídá rozměrům otvoru v přírubě 320a, hvězdičkovou podložku 340a pro seřizování pružiny mající závitový otvor 342a, do něhož se šroubuje šroub 334a, a součást 350aí pro připojení ramenového tělesa 215a, která se připojuje k ramenovému tělesu 215a pomocí šroubu nebo nýtu 354a. Radiální výstupky 352a hvězdičkové podložky 340a pro seřizování pružiny 330a zapadají do otvoru 360a součásti 350a pro připojení ramenového tělesa 215a tak, aby se hvězdičková podložka 340a pro seřizování pružiny 330a nemohla otáček ve vztahu k součásti 350a pro připojené ramenového tělesa 215a a pohybovat vpřed a vzad od pružiny 330a a v reakci na otáčení šroubu 334a pro seřizování pružiny síly za účelem přitlačování pružiny 330a k přírubě 320a podle vlastní volby.

V podmínkách praktického používání se brzdová ramena 212a a 212b ohybují směrem k bočním povrchům 205a ráfku 205 v reakci na ovládání brzdového ovládacího členu llQ tak dlouho, dokud se brzdové vložky 213a a 213b nedostanou do styku s bočními povrchy 205a ráfku 205. Použijeli se jako příklad brzdové rameno 212a, lze uvést, že v případě, kdy brzdicí síla vyvolaná činností ovládacího členu 10 překračuje pružící stlačovací sílu pružiny 330a, dochází ke stlačování pružiny 330a, čímž se snižuje množství brzdicí síly účinkující na ráfek 205. Pro seřizování pružící síly pružiny 330a a tím i brzdicí síly pro další stlačování pružiny 330a se může používat seřizovači šroub 334a. Brzdové rameno 212b pracuje stejným způsobem.

Provedení znázorněná na obr. 15 až 18 mají stejný výhody jako provedení z obr. 1 až 14. Navíc používání spirálových tlačných pružin a umisťování těchto pružin na prostřední části sestavy brzdového ramena má další výhody. Například činnost spirálové tlačné pružiny nebývá ovlivňována nečistotou a dalšími usazeninami jako zkrutná pružina zobrazená na obr. 4. Rovněž umisťování spirálové pružiny na prostřední části brzdového ramena zmenšuje rozsah lankového zdvihu, který je potřebný pro dosažení účinku ovládaného brzdění. To znamená, že v případě daného úhlu pootáčení brzdového ramena se prostřední část brzdového ramena pohybuje v rozsahu menší vzdálenosti než homí část brzdového ramena. Výsledkem toho je, že pružina umístěná na prostřední části brzdového ramene nemusí vstřebávat tak velké přemisťování jak pružina umístěná na homí části brzdového ramena. Může se používat pružina s větší tuhostí a proto se může snížit počet závitů jejího vinutí, které jsou potřebné pro vytváření účinku ovládaného brzdění. V případě provedení nakreslených na obr. 15 až 18 s v důsledku umisťování pružin v poloviční vzdálenosti směrem dolů zkracuje délka požadovaného zdvihu každé pružiny o polovinu, takže celkový zdvih pružiny představuje jednu čtvrtinu rozsahu zdvihu vyžadovaného v případě pružiny znázorněné na obr. 4. Toto je velmi výhodné tehdy, když je existující rozsah pohybu brzdového lanka a tím i existující rozsah kyvného pohybu brzdové páčky 7 omezován konstrukčním řešením brzdové páčky 7. Velikost spirálové tlačné pružiny se v těchtoj provedeních může významně zmenšit. Výsledkem používání menší pružiny a umísťování pružin na prostřední části sestavy brzdového ramena je kompaktnější konstrukce a estetičtější vzhled. Navíc používání pružinového seřizovacího šroubu pro každou pružinu zvlášť umožňuje jezdci, aby si vybral některou z nabízejících se úrovní brzdicí účinnosti.

K uvedeným výhodám lze dodat, že provedení znázorněná na obr. 6 až 18 poskytují dvě další výhody. Za prvé, úhel mezi brzdovou patkou a ráfkem kola se v případě brzdových zařízení, která jsou v této oblasti techniky známa, mění v závislosti na činnosti ovládacího zařízení. Při činnosti brzdového ovládacího mechanismu se brzdová patka pohybuje po obloukové dráze tzn.

pootáčí se kolem osy otáčení brzdového ramena do té doby, než se dostane do styku s ráfkem

-12CZ 296794 B6' kola, kdy je v ideálním případě styčný povrch brzdové patky rovnoběžný s ráfkem. Navíc činnost brzdového ovládacího zařízení způsobuje pohyb styčného povrchu brzdové Ipatky po obloukové dráze směrem dolů ve vztahu k ráfku kola, což je v rozporu s výhodným směrem dráhy, která je rovnoběžná s ráfkem. Na základě toho je styčný povrch rovnoběžný s ráfkem pouze v době přímého styku a takový rozdíl poloh může vést ke ztrátě brzdicí síly.

Tento problém však řeší včleňování kyvných táhel 224a, které se mohou pootáčet nezávisle na brzdových ramenech 212a a 212b. Když se zahajuje činnost brzdového ovládacího mechanismu, brzdové vložky 213a a 213b se pohybují po obloukové dráze spolu s brzdovými rameny 212a a 212b kolem osy otáčení a dostávají se do styku s ráfkem 205 kola v takové poloze, kdy jsou styčné povrchy brzdových vložek 213a, 213b ideálně rovnoběžné s ráfkem 205. V průběhu dalšího pokračování činnosti brzdového ovládacího mechanismu brzdová ramena 212a a 212b pokračují v pohybu po obloukové dráze, ale kyvná táhla 224a zůstávají vj té poloze, ve které zůstávají povrchy brzdových vložek 213a a 213b rovnoběžné s ráfkem 205. Toto je možné z toho důvodu, že kyvná táhla 224a se pootáčivě připojují k brzdovým ramenům 212a a 212b. Proto se s nárůstem brzdicí síly pružiny 330a stlačují a brzdové vložky 213a, 213b a kyvná táhla 224a udržují svou polohu, zatímco brzdová ramena 212a a 212b se pootáčivě pohybuje ve vztahu ke kyvným táhlům 224a. Toto pootáčení kyvných táhel 224a ve vztahu k brzdovým ramenům 212a a 212b udržují rovnoběžnost styčného povrchu brzdových vložek 213a a 213b s ráfkem 205 až do úplného stlačení pružin 330a.

Namontování brzdových vložek 213a a 213b na závěsná kyvná táhla 224a, která se mohou pootáčet ve vztahu k brzdovým ramenům 212a a 212b, je výhodné, protože brzdové vložky 213a a 213b mohou zůstat delší dobu se styku s bočními povrchy 205a ráfku 205 ve správné rovině tj. rovnoběžně s ráfkem 205, což vytváří dobré podmínky pro sty brzdových vložek 213a a 213b a bočních povrchů 205a ve větším rozsahu pohybu brzdových ramen 212a a 212b s výsledným dosažením větší brzdicí síly. Včlenění kyvných táhel 224a prodlužuje donu, v jejímž průběhu zůstávají styčné povrchy brzdových vložek 213a a 213b rovnoběžné s ráfkem 205, výsledkem čehož je zdokonalení brzdicí účinnosti.

Navíc lze uvést, že určitá brzdová zařízení podle dosavadního stavu v této dblasti techniky používají pružinu, která je ukázána v provedení nakresleném na obr. 15, a proto neumožňují úplné seřizování úhlu brzdových vložek. Vzdálenost mezi styčnými povrchy brzdových vložek a ráfku kola se může typicky měnit, ale toto mění zdvih pružiny a tím i sílu, která účinkuje na ráfek a která se typicky předem nastavuje v použitelném rozsahu. Proto změny brzdicí síly prováděné na základě změn vzdálenosti mezi brzdovými patkami a ráfkem mohou vést k dosahování takové brzdicí síly, která je mimo tento použitelný rozsah a která způsobuje nižší účinnost brždění.

Provedení znázorněné na obr. 16 až 18 umožňuje, aby se úhel brzdových vložek 213a a 213b střídal nebo měnil v jakémkoli směru bez ovlivňování brzdicí účinnosti nebo nastavení, protože brzdové vložky 213a a 213b se přímo připojují k příslušným pružinám 330a. Seřizování se může provádět přemisťováním brzdových vložek 213a a 213b svislým směrem ve štěrbinách 284a a/nebo výměnami například vypuklých podložek 290a a 292a a vydutých podložek 294a a 296a, ačkoli existuje možnost využívání jiných mechanismů. V tomto smyslu se podložky 290a, 292a a 294a a 296a mohou vyměňovat, aby uspokojily požadavky jednotlivých jezdců bez ovlivňování ovládací hodnoty brzdového zařízení. Alternativně lze úhel brzdových vložek 213a, 213b měnit uvolňováním utahovacích matic 300a a dále lze provádět nastavování úhlu brzdových vložek 213a a 213b měněním úhlu na spojích vypuklých podložek 290a a 292a a vydutých podložek 294a a 296a tak, aby byla vytvořena požadovaná poloha před utažením utahovacích matic300a.

I když předcházející text je popisem různých provedení přihlašovaného vynálezu, existuje možnost provedení dalších změn a úprav, aniž by došlo k opuštění ducha a překročení rámci přihlašovaného vynálezu. Například lze podle případné potřeby měnit rozměry, tvar, umístění nebo polohu různých součástí. Funkci jedné součásti mohou vykonávat dvě j součásti a naopak.

V provedeních znázorněných na obr. 15 až 18 se brzdový ovládací mechanismus může umisťovat

- 13 - . > * _Λ f

CŽ 296794 B6 ' jen na jednom z brzdových táhel. Kromě přední brzdy se přihlašovaný vynález může rovněž uplatnit v případě zadní brzdy. Součást, která odpružuje závěsná táhla nebo kyvná táhla, se neomezuje pouze na zkrutnou spirálovou pružinu, neboť namísto ní existuje možnost uplatňování jiných součástí. Proto se rozsah tohoto vynálezu neomezuje jen na konkrétně popisované konstrukční struktury. Namísto toho by skutečný rozsah přihlašovaného vynálezu měl být definován v následujících patentových nárocích.

Pro zjednodušení výše uvedeného popisu konstrukčních variant předloženého vynálezu je popsána alternativně jedna nebo obě poloviny konstrukce stím, že k příslušným vztahovým značkám jsou připojeny místa a nebo b. Je samozřejmé, že strana s písmenem a odpovídá konstrukčně shodné druhé polovině s písmenem b a obráceně.

Claims

1. Brzdové zařízení, vyznačující se tím, že obsahuje brzdové rameno (212a, 212b), které má otočný nosný díl (216a, 216b) pro pootáčení kolem osy otáčení, upevňovací součást (220a, 220b) brzdové vložky (213a, 213b) připojenou k brzdovému ramenu (212a, 212b) pro vstřebávání brzdicí odporové síly (F_R) ze styku brzdové vložky (213a, 213b) s ráfkem (205) kola, připojovací součást (27, 28) ovládacího členu (10) připojenou k brzdovému ramenu (212a, 212b) pro přenášení brzdové ovládací síly (Fc) z ovládacího členu (10), přičemž upevňovací součást (220a, 220b) má kyvné táhlo (224a, 224b), které se pootáčí kolem osy otáčení, a mechanismus (318a) pro ovládání brzdicí síly, připojený mezi upevňovací součástí (220a, 220b) brzdové vložky (213a, 213b) a připojovací součástí (27, 28) ovládacího členu (10) pro umožnění vztahového pohybu mezi upevňovací součástí (220a, 200b) brzdové vložky (213 a, součástí (27, 28) ovládacího členu (10), když brzdicí odporová síla (F_R) i brzdicí ovládací síla (F_c) přesahuje hodnoty, jež jsou jiné než nula.

213b) a připojovací se t í m , že kyvné táhlo (224a) je brzdovému ramenu

2. Brzdové zařízení podle nároku 1 j vyznačující připojeno k brzdovému ramenu (212a, 212b) pro pootáčení ve vztahu k (212a, 212b).

3.

Brzdové zařízení podle nároků la 2, vyznačující se tím, že mechanismus (318a) pro ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu (330a), která je umístěna mezi kyvné táhlo (224a) a brzdové rameno (212a, 212b).

4. Brzdové zařízení podle nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že dolní část (232a) kyvného táhla (224a) se pootáčí kolem osy otáčení a horní část (228a) kyvného táhla (224a) je připevněna k brzdové vložce (213a, 213b).

5. Brzdové zařízení podle nároku 4, vyznačující se tím, že mechanismus (318a) pro ovládání brzdicí síly obsahuje pružinu (330a, 330b), která je umístěná mezi brzdové rameno (212a, 212b) a horní část (228a) kyvného táhla (224a, 224b).

6. Brzdové zařízení podle nároků 3 až 5, vyznačující se tím, že dále obsahuje mechanismus pro seřizování tuhosti pružiny (330a) a pro seřízení pružící síly této pružiny (330a).

7. Brzdové zařízení podle nároku 6, vyznačující se tím, že mechanismus pro seřizování tuhosti pružiny (330a) obsahuje šroub (334a) pro seřizování pružící síly.

8. Brzdové zařízení podle nároků 3 až 7, vyznačující se tím, že pružina (330a) je umístěna nad brzdovou vložkou (213a, 213b).

9. Brzdové zařízení podle nároků 3 až 8, v y z n a č u j í c í se tím, že pružina (330a) je umístěna na prostřední části brzdového ramena (212a, 212b).

10. Brzdové zařízení podle nároků 3 až 9, vyznačující se tím, že pružinou (330a) je tlačná pružina.

11. Brzdové zařízení podle nároků 3 až 10, v y z n a č u j í c í se tím, že upevňovací součást (220a, 220b) brzdové vložky (213a, 213b) obsahuje seřizovači prostředky pro seřizování montážního úhlu brzdové vložky (213a, 213b).

12. Brzdové zařízení podle nároku 11, vyznačuj ící se tím, že seřizovači prostředky obsahují upevňovací přírubu (280a) upevňovací součásti (220a, 220b) brzdové vložky (213a, 213b), ve které je vytvořena podlouhlá štěrbina (284a) pro snadnější seřizování brzdové vložky (213a, 213b) ve svislém směru.

13. Brzdové zařízení podle nároku 11 nebo 12, vyznačující se tím, že seřizovači prostředky obsahují alespoň jednu vypuklou podložku (290a, 292a) a alespoň jednu vydutou podložku (294a, 296a), pro připevnění brzdové vložky (213a, 213b) k brzdovému ramenu (212a, 212b), jejichž vzájemným spojením je usnadněno seřizování montážního úhlu brzdové vložky (213a, 213b).