CZ374296A3 - Simulator for testing abs modulator - Google Patents

Description

	Ο5§οα i
Oblast techniky
	(' 0 6 θ
Vynález se týká simulátoru	pro zkoušení protiblokovacího t)rzdicíh<p-□

systému (který bude nadále označován zkratkou ABS - anti-lock bracking systém), vynález se týká zvláště simulátoru pro zkoušení ABS modulátoru, který je schopen simulovat zatáčení vozidla v průběhu skutečné jízdy po silnici a neproporcionální rozdělení tíhy vozidla a zkoušení výkonnosti ABS modulátoru s uvažováním tíhy různých vozidel.

Dosavadní stav techniky

Aby nemohlo dojít k zablokování kol v případě aktivace brzdicího systému při jízdě vozidla, je v současné době součástí vozidla, které využívá hydraulického brzdicího systému, ABS. Stav zablokování znamená, že když řidič náhle při jízdě šlápne na brzdu, valivý pohyb kol se působením brzdicího systému příslušných kol zastaví. Je-li v tomto okamžiku setrvačná síla vozidla tak velká, že je větší než třecí síla mezi pneumatikami a povrchem silnice, vozidlo se nerušeně smýká po

0 silnici ve směru původního pohybu vozidla. Smyk způsobí další zmenšení třecí síly a prodloužení brzdné dráhy. Navíc, protože se třecí síla sníží značně, není vozidlo bez ohledu na zásahy do jeho ovládání řiditelné, a může tak způsobit vážnou nehodu.

5 Obecně je v hydraulických brzdicích systémech hydraulický tlak vytvořený sešlápnutím brzdového pedálu přenášen z hlavního válce ke kolovým válcům příslušných kol. Kolový válec zpomaluje nebo zastavuje otáčení kola. Důsledkem je zpomalování nebo zastavení vozidla. ABS brání zablokování a zajišťuje stabilitu přímé jízdy a řiditelnost vozidla i v situacích náhlého brzdění prostřednictvím automatického řízení brzdicího tlaku brzdy tak, aby bylo dosaženo požadovaného zbrzdění na nejkratší možné vzdálenosti. Proto je ABS vybaven sadou snímačů

I otáček pro sledování otáček příslušných kol a podle naměřených otáček automaticky zvyšuje, snižuje a udržuje hydraulický tlak brzdy.

Přednostním způsobem zkoušení výkonnosti ABS je nainstalovat skutečné 5 ABS na vozidlo a nechat vozidlo jezdit po skutečných silnicích s rozmanitými stavy povrchů, jako jsou například suchý, vlhký, namrzlý apod. povrch. V současné době se však vyrábí mnoho různých typů vozidel a každý typ vozidla může existovat v mnoha různých variantách, vyzkoušet tedy všechny na trhu dostupné ABS na každém druhu vozidla vyžaduje mnoho peněz, pracovních sil a io času.

Kvůli výše popsaným důvodům byla vyvinuta testovací zařízení pro zkoušení výkonnosti ABS v omezeném prostoru. Například U.S. patent č. 5,101,660 (vydán La Belle) popisuje dynamometr pro zkoušení vozidel s pohonem dvou a čtyř kol při simulovaných stavech silnice. Toto zařízení zahrnuje přední válec a zadní válec, o které se opírají přední a zadní kola vozidla, elektrický motor spojený s každým válcem, snímač přenášené síly a snímač otáček spojený s každým válcem.

o Téměř všechna testovací zařízení podobná výše popsanému jsou navržena tak, že využívají brzdové zkušebny, kdy se příslušná kola právě zkoušeného vozidla s ABS umístí buď na pár válců, který žene přední kola, a pár válců, který žene zadní kola, každý pár válců je přiřazen příslušným předním a zadním kolům, nebo na páry hnacích válců přiřazené všem čtyřem kolům. Tyto páry hnacích válců jsou poháněny tak, aby byl ABS v činnosti a mohl tak být zkoušen. Bohužel, takové testovací zařízení není schopno simulovat různé stavy jízdy, například natáčení kol a neproporcionální rozdělení tíhy vozidla, a neumožňuje tedy hodnocení skutečné výkonnosti ABS. Každému páru hnacích válců pro hnaní kol přísluší hnací motor, zvyšují se tak investiční náklady. Dále, většina částí testovacího zařízení, zejména člen řízení smýkání, jako je například elektromagnetická spojka, pro regulaci smykové charakteristiky mezi koly a párem hnacích válců, je vestavěna mezi hnací motor a páry hnacích válců, což rovněž zvyšuje investiční náklady.

Cílem vynálezu je přinést simulátor pro zkoušení ABS modulátoru, který je schopen simulovat zatáčení a neproporcionální rozdělení tíhy vozidla podle rozmanitých stavů povrchu silnice, se kterými se lze setkat při skutečné jízdě vozidla.

Podstata vynálezu

Uvedeného cíle vynálezu se dosáhne simulátorem pro zkoušení ABS modulátoru, který zahrnuje otočný opěrný první a druhý setrvačník, se kterými se pár kol stýká prvním předem určeným tlakem, hnací část setrvačníků, která přenáší hnací sílu k prvnímu a druhému setrvačníku a řídí (přenáší a zastavuje přenos) hnací sílu podle potřeb prvního a druhého setrvačníku a/nebo hnací sílu podle potřeby druhého setrvačníku. Snímače otáček kola sledují otáčky páru kol a snímače otáček setrvačníků sledují otáčky prvního a druhého setrvačníku. Jednotka přitlačování kol příslušná páru kol udržuje styčný tlak mezi kolem a setrvačníkem na předem určené hodnotě a tak umožňuje, aby třecí síla mezi

0 kolem a setrvačníkem víceméně odpovídala třecí síle mezi pneumatikou a povrchem silnice. Brzdicí systém vytváří druhý předem určený tlak, který je shodný s tlakem vzniklým sešlápnutím brzdového pedálu řidičem, vytváří brzdicí sílu, která odpovídá druhému předem určenému tlaku, přenáší brzdicí sílu na kola a aktivuje zkoušený ABS modulátor. Okruh zdroje pneumatického tlaku dodává brzdicímu systému a jednotce přitlačování kol druhý předem určený tlak, regulátor, který je elektricky propojen s hnací částí setrvačníků, snímači otáček kol, snímači otáček setrvačníků a okruhem zdroje pneumatického tlaku, simuluje požadované rozmanité stavy povrchů silnice, podle vstupních signálů ze snímačů otáček setrvačníků řídí hnací část setrvačníků tak, aby oba setrvačníky měly buď stejné otáčky nebo rozdílné otáčky, vysílá řídicí signál k okruhu zdroje pneumatického tlaku ovládajícímu jednotku přitlačování kol spojenou s párem kol tak, aby kola měla buď stejné otáčky nebo různé a vysílá výstupní signál pro práci brzdicího systému ke zdroji pneumatického tlaku.

Hnací část setrvačníků může zahrnovat motor pro vytváření hnací síly, 5 hnací hřídel, který zároveň tvoří osu otáčení prvního a druhého setrvačníku a přenáší hnací sílu od motoru k prvnímu a druhému setrvačníku, první prostředek řízení hnací síly pro řízení přenosu hnací síly, který se nachází na hnacím hřídeli mezi motorem a prvním setrvačníkem, a druhý prostředek řízení hnací síly pro řízení přenosu hnací síly ke druhému setrvačníku, který se nachází na hnacím hřídeli mezi prvním setrvačníkem a druhým setrvačníkem.

Jako prvního a druhého prostředku řízení hnací síly se může použít elektromagnetických spojek.

Jako prostředků přitlačování kol se může použít pneumatických válců.

Jako snímačů otáček se může použít převodníků, které převádí otáčky kol a setrvačníků na elektrické pulsy.

Okruh zdroje pneumatického tlaku může zahrnovat část vytváření pneumatického tlaku, část dodávání brzdicího tlaku, která dodává druhý předem určený pneumatický tlak prostředku vytváření brzdicího tlaku, a první a druhou část dodávání pneumatického tlaku, které nezávisle dodávají první předem určený tlak prostředkům přitlačování jednotlivých kol; ve kterém jsou první část dodávání

5 pneumatického tlaku a část dodávání brzdicího tlaku tvořeny pneumatickým regulátorem pro udržování pneumatického tlaku z části vytváření pneumatického tlaku na předem určené úrovni, regulátorem směru toku pro regulaci směru toku a solenoidovým ventilem zapojeným mezi pneumatický regulátor a regulátor směru toku, který otevírá cestu pneumatickému tlaku; druhá z první a druhé části dodávání pneumatického tlaku je tvořena prvním solenoidovým ventilem spojeným s částí vytváření pneumatického tlaku, který otevírá cestu pneumatickému tlaku, a druhým solenoidovým ventilem spojeným s prvním solenoidovým ventilem, který otevírá buď vysokotlakou nebo nízkotlakou pneumatickou cestu, vysokotlakého pneumatického regulátoru spojeného s druhým pneumatickým ventilem, který reguluje pneumatický tlak dodávky pneumatického vysokého tlaku k prostředku přitlačování kol připojenému ke druhé části dodávání pneumatického tlaku, nízkotlakého pneumatického regulátoru spojeného s druhým solenoidovým ventilem, který reguluje pneumatický tlak dodávky pneumatického nízkého tlaku k prostředku přitlačování kol připojenému ke druhé části dodávání pneumatického tlaku, trojcestného ventilu pro otevírání/zavírání výstupů z vysokotlakého pneumatického regulátoru a nízkotlakého pneumatického regulátoru, výfukového solenoidového ventilu pro vypuštění vzduchu při změně dodávky pneumatického tlaku z vysokého na nízký, časovače a regulátoru směru toku pro regulaci směru toku.

Simulátor pro zkoušení ABS modulátoru podle vynálezu může dále zahrnovat nejméně jednu setrvačnou desku, která se pro vytvoření setrvačného momentu, který je shodný se setrvačným momentem hmoty vozidla, oddělitelně připevní k setrvačníku.

Brzdicí prostředek zahrnuje prostředek vytváření brzdicího tlaku pro

0 dodávání tlaku, který je shodný s tlakem vzniklým sešlápnutím brzdového pedálu řidičem, hlavní válec, který podle tlaku z prostředku vytváření brzdicího tlaku vytváří hydraulický tlak pro brzdění páru kol a brzdy na příslušném páru kol. Modulátor se nachází mezi brzdou a hlavním válcem.

5 Jako prostředku vytváření brzdicího tlaku se může použít pneumatického válce.

Simulátor podle vynálezu navržený podle výše popsaných zásad obsahuje jeden hnací motor a dvě elektromagnetické spojky, což oproti konvenčnímu

0 testovacímu zařízení, který obsahuje čtyři hnací motory a čtyři elektromagnetické spojky, snižuje investiční náklady. Rovněž zatáčení vozidla a neproporcionální rozdělení tíhy vozidla lze simulovat pro různé hmotnosti vozidla změnami setrvačného momentu setrvačníků a tlaku přítlaku kol k setrvačníkům, což umožňuje zkoušet ABS modulátor při rozmanitých stavech povrchu silnice.

Přehled obrázků

Vynález bude blíže vysvětlen za pomoci výkresů, na kterých jednotlivé obrázky znázorňují:

Na obr. 1 je schématický pohled na celkovou konstrukci simulátoru pro zkoušení ABS modulátoru podle jednoho provedení vynálezu.

Na obr. 2 je blokový diagram simulátoru dle obr, 1.

Na obr. 3 je jedno provedení pneumatického okruhu, který spojuje první, druhý a třetí pneumatický válec dle obr. 1 a 2.

Příklad provedení vynálezu

Simulátor pro zkoušení ABS modulátoru bude nyní popsán s odkazy na obrázky 1 až 3. Simulátor podle vynálezu obsahuje první a druhý setrvačník 20 a 21, po kterých se pod předem určeným tlakem odvaluje pár kol 16 a 17. Na první a druhý setrvačník 20 a 21 navazuje hnací část setrvačníků, která přenáší hnací

0 sílu k prvnímu a druhému setrvačníku 20 a 21 a případně přerušuje přenos hnací síly k prvnímu a druhému setrvačníku 20 a 21 a/nebo druhému setrvačníku 21. Hnací část setrvačníků má elektrický motor 19 a hnací hřídel 22, který přenáší hnací sílu vytvářenou elektrickým motorem 19 k prvnímu a druhému setrvačníku 20 a 21 a zároveň tvoří osu otáčení prvního a druhého setrvačníku 20 a 21. První elektromagnetická spojka 23 je umístěna na hnací hřídel 22 mezi elektrický motor 19 a první setrvačník 20 a druhá elektromagnetická spojka 25, která řídí hnací sílu přenášenou ke druhému setrvačníku 21, je umístěna na hnací hřídel 22 mezi první a druhý setrvačník 20 a 21..

0 Simulátor podle jednoho provedení podle vynálezu obsahuje brzdicí systém

38, který vytváří tlak shodný s tlakem vzniklým sešlápnutím brzdového pedálu řidičem, vytváří brzdicí sílu, která tomuto tlaku odpovídá a přenáší brzdicí sílu na kola 16 a 17. Brzdicí systém 38 dále sestává z prvního pneumatického válce 12 a hlavního válce 13. Zkoušený ABS modulátor je označen 11. ABS modulátor 11 se nachází mezi hlavním válcem 13 brzdicího systému 38 vozidla a kolovým válcem (není zobrazen) připojeným k páru kol 16 a 17. a reguluje hydraulický tlak dodávaný brzdicím systémem 38. Brzdění se vykonává přímým pohonem pístu hlavního válce 13 prvním pneumatickým válcem 12. Část pneumatického tlaku vytvářeného pneumatickým okruhem 40, který je zobrazen na obr. 3, je dodávána prvnímu pneumatickému válci 12. Tímto pneumatickým tlakem je v hlavním válci ío 13 vytvářen hydraulický tlak dodávaný brzdicímu systému 38. Pneumatický tlak je shodný s tlakem získaným sešlápnutím brzdového pedálu řidičem.

Zbývající část pneumatického tlaku vytvářeného pneumatickým okruhem 40 se vede k druhému pneumatickému válci 14 a třetímu pneumatickému válci 15, které jsou zařízeními přitlačování kol. Aby třecí síla mezi párem kol 16 a 17 a párem setrvačníků 20 a 21 odpovídala třecí síle mezi pneumatikami a povrchem silnici při skutečné jízdě, je pár kol 16 a 17 opatřen přitlačovacím zařízením, které udržuje styčný tlak mezi koly 16 a 17 a párem setrvačníků 20 a 21. na předem určené hodnotě. Druhý a třetí pneumatický válec 14 a 15 jsou mechanicky

0 připojeny k prvnímu a druhému kolu 16 a 17. Pneumatický tlak se nastaví na takovou určenou hodnotu, aby odpovídat třecí síle mezi pneumatikou a povrchem silnice. Třecí síla, která obecně působí na kolo, je úměrná součiniteli tření mezi pneumatikou a povrchem silnice a styčné síle kolmé ke styčné rovině. Tedy, při změnách třecí síly, které odpovídají rozmanitým stavům povrchu silnice, které se

5 mohou objevit při skutečné jízdě, se nemění součinitel tření, ale mění se tlak, kterým druhý a třetí pneumatický válec 14 a 15 působí na první a druhé kolo 16 a 17, a tedy i kolmá styčná síla mezi prvním a druhým kolem 16 a 17 a prvním a druhým setrvačníkem 20 a 21 simulátoru podle vynálezu. Navíc mohou být tlaky ve druhém a třetím pneumatickém válci 14 a 15 simulátoru podle vynálezu

0 nastaveny rozdílné a mohou tak být simulovány okolnosti, kdy je ve skutečnosti kvůli jízdě po nerovném povrchu silnice a zakřivení silnice tíha vozidla rozdělena mezi kola neproporcionálně.

První a druhý setrvačník 20 a 21 slouží jako ubíhající povrch pro vozidlo při skutečné jízdě, stýkají se s prvním a druhým kolem 16 a 17 předem určeným tlakem a jsou otáčeny otáčením hnacího hřídele 22, který je s prvním a druhým setrvačníkem 20 a 21 pevně spojen. Hnací hřídel 22 je otáčen elektrickým motorem 19. Jinými slovy, točivý moment vzniklý v elektrickém motoru 19 se přenáší na první a druhé kolo 16 a 17 hnacím hřídelem 22 a prvním a druhým setrvačníkem 20 a 21, které otáčí prvním a druhým kolem 16 a 17. Mezi elektrický motor 19 a hnací hřídel 22 se může umístit převodovka, která umožní,

IQ aby se první a druhý setrvačník 20 a 21 otáčel předem určenou rychlostí.

Účinku setrvačného momentu, který se mění s hmotností a rychlostí vozidla při skutečné jízdě, na simulátor podle vynálezu se dosáhne určením velikosti a hmotnosti prvního a druhého setrvačníku 20 a 21 tak, aby setrvačný moment setrvačníků odpovídal setrvačnému momentu skutečného vozidla. Na první a druhý setrvačník 20 a 21 se může rovněž oddělitelně upevnit nejméně jedna setrvačná deska 24, která umožní zkoušet ABS modulátor s uvažováním různých druhů vozidel s různými hmotnostmi. Počet použitých setrvačných desek je dán uvažovaným momentem setrvačnosti vozidla, který je úměrný hmotnosti

0 skutečného vozidla, na kterém je zkoušený ABS modulátor použit.

První elektromagnetická spojka 23 je umístěna na hnací hřídel 22 mezi elektrický motor 19 a první setrvačník 20 a druhá elektromagnetická spojka 25 je umístěna na hnací hřídel 22 mezi první a druhý setrvačník 20 a 21. První a druhá elektromagnetická spojka 23 a 25 jsou v normálním stavu uzavřeny a přenáší hnací sílu od elektrického motoru 19 k prvnímu a druhému setrvačníku 20 a 21. Když dosáhnou otáčky prvního a druhého setrvačníku 20 a 21 předem stanovených otáček, první elektromagnetická spojka 23 se rozpojí, oddělí elektrický motor 19 od prvního a druhého setrvačníku 20 a 21 a zahájí tak

0 brzdění. Druhá elektromagnetická spojka 25 slouží pro řízení nezávislého roztáčení prvního a druhého setrvačníku 20 a 21 hnací silou od elektrického motoru 19.

Simulátor podle jednoho provedení podle vynálezu je osazen čtyřmi snímači otáček, tj. snímači otáček prvního a druhého setrvačníku 34a a 34b a snímači otáček kol 35a a 35b, které nezávisle sledují otáčky prvního a druhého setrvačníku 20 a 21 a prvního a druhého kola 16 a 17. Ačkoliv je v tomto provedení použito převodníků, může se pro zjišťování otáček použít libovolného prvku, jako je nápříklad tachogenerátor.

Na obr. 2 je blokový diagram simulátoru pro zkoušení ABS modulátoru dle 10 obr. 1. Činnost simulátoru podle vynálezu řídí programovatelný logický regulátor (který bude nadále označován zkratkou PLC - programmable logic controller) 30. Ke vstupnímu rozhraní PLC 30 jsou připojeny snímače otáček prvního a druhého setrvačníku 34a a 34b a prvního a druhého kola 35a a 35b, k jeho výstupnímu rozhraní jsou připojeny část pohonu setrvačníků 32, první elektromagnetická spojka 23, druhá elektromagnetická spojka 25, výstupní jednotka 34 a pneumatický okruh 40. Na obr. 3 je podrobné schéma pneumatického okruhu 40 dle obr. 2.

Činnost simulátoru podle vynálezu bude popsána podrobněji s odkazy na obrázky 2 a 3.

Poté, co se zkoušený ABS modulátor zapojí mezi hlavní válec 13 a kolový válec simulátoru podle provedení, zapojí se přívod elektrické energie k simulátoru. Poté se přes vstupní panel PLC 30 nastaví zkušební podmínky, tj.

5 otáčky prvního a druhého setrvačníku 20 a 21, brzdicí tlak vyvíjený prvním pneumatickým válcem 12 na hlavní válec 13 a pneumatický tlak v druhém a třetím pneumatickém válci 14 a 15. Dále, aby setrvačný moment vozidla, na kterém je ABS modulátor ve skutečnosti použit, daný hmotností vozidla odpovídal setrvačnému momentu prvního a druhého setrvačníku, upevní se na setrvačníky

0 odpovídající počet setrvačných desek 24.

PLC 30 vyšle k pohonu vzduchového kompresoru 37 signál ke startu vzduchového kompresoru 39. Vzduchový kompresor 39 se může startovat automaticky z PLC 30, případně podle potřeby také ručně. Po rozběhnutí vzduchového kompresoru 39 vyšle PLC 30 spínací signály ke druhému, třetímu a čtvrtému solenoidovému ventilu 46, 48 a 49 a ty se otevřou, takže pneumatický tlak ze vzduchového kompresoru 39 se dostane do druhého a třetího pneumatického válce 14 a 15. Natlakování druhého a třetího pneumatického válce 14 a 15 způsobí, že se první a druhý setrvačník 20 a 21 a první a druhé kolo 16 a 17 navzájem opřou předem určeným styčným tlakem.

Aby bylo možné simulovat neproporcionální rozdělení tíhy vozidla, ke kterému dochází při pohybu vozidla po nerovném úseku silnice nebo jízdě po zakřivené silnici, může být v simulátoru podle vynálezu v třetím pneumatickém válci 15 nižší pneumatický tlak než v druhém pneumatickém válci 14. Za předpokladu, že je výše popsaným způsobem předem určený pneumatický tlak přiveden k třetímu a čtvrtému solenoidovému ventilu 48 a 49, přeruší PLC 30 vysílání spínacího signálu k třetímu a čtvrtému solenoidového ventilu 48 a 49, zároveň vyšle spínací signál k odfukovému solenoidovému ventilu 54. Po časovačem 53 předem nastavenou dobu se vzduch z třetího pneumatického válce

0 15 odfukuje, tlak ve třetím pneumatickém válci 15 se změní z vysokého na nízký.

PLC 30 vyšle k elektrickému motoru 19 (dle obr. 1) signál ke startu, elektrický motor 19 roztočí část pohonu setrvačníků 32. Roztočení elektrického motoru 19 a připojeného hnacího hřídele 22, prvního a druhého setrvačníku 20 a

21 způsobí rovněž roztočení prvního a druhého kola 16 a 17, které se stýkají s prvním a druhým setrvačníkem předem určeným styčným tlakem.

Když dosáhnou otáčky prvního a druhého setrvačníku 20 a 21 sledované snímači otáček setrvačníků 34 předem určené hodnoty, vyšle PLC 30 signál

0 rozpojení první spojky k první elektromagnetické spojce 23. První elektromagnetická spojka 23 se rozpojí.

Aby bylo možno simulovat situaci, kdy se například při skutečné jízdě jedno kolo stýká s namrzlým nebo vlhkým povrchem, který má jiný součinitel tření než povrch, s nímž se stýká kolo druhé, mohou být v simulátoru podle vynálezu nastaveny rozdílné nezávislé otáčky prvního a druhého setrvačníku 20 a 21. V takovém případě, když otáčky prvního a druhého setrvačníku 20 a 21 dosáhnou druhých otáček, které jsou nižší než první otáčky, vyšle PLC 30 signál rozpojení ke druhé elektromagnetické spojce 25 a ta se rozpojí. Když poté dosáhnou otáčky prvního setrvačníku 20 prvních otáček, vyšle PLC 30 signál rozpojení k první elektromagnetické spojce 23 a ta se rozpojí. Hnací síla z elektrického motoru 19 není tedy dále přenášena na hnací hřídel 22 a za těchto okolností může začít pracovat brzdicí systém 38.

V prvním pneumatickém válci Y2. se vytváří brzdicí tlak, který je stejný jako tlak, kterým působí řidič na brzdový pedál, a který se přímo přenáší na píst hlavního válce 1_3 a uvádí v činnost brzdicí systém 38. Přesněji, jakmile PLC 30 vyšle spínací signál k prvnímu solenoidovému ventilu 43 a ten se otevře, začne pneumatický tlak předem určené velikosti působit na první pneumatický válec 12. Brzdicí tlak z prvního pneumatického válce 12 se přenáší do hlavního válce 13 a uvádí v činnost brzdicí systém 38. Velikost brzdicího tlaku se reguluje na určenou

0 hodnotu druhým pneumatickým regulátorem 42. Čas potřebný pro zvýšení brzdicího tlaku je dán časem potřebným pro otevření prvního solenoidového ventilu 43 a časem potřebným pro natlakování prvního pneumatického válce 12. Tento čas potřebný pro zvýšení tlaku odpovídá reakční době řidiče.

5 Brzdicí systém 38, stejně jako většina brzdicích systémů s ABS, sestává z hlavního válce 13, ABS modulátoru 11, kolového válce, brzdového kotouče a brzdových destiček. Brzdicí tlak se podle skutečné manipulace s brzdovým pedálem vozidla vytváří v prvním pneumatickém válci Ϊ2 a přenáší se na hlavní válec 13, hydraulický tlak z hlavního válce 13 se přenáší ke kolovému válci přes

0 ABS modulátor 11 tak, že kolový válec tiskne brzdové destičky k brzdovému kotouči a vozidlo brzdí.

Pro analýzu výkonnosti ABS modulátoru při brzdění se předem určené údaje, jako jsou otáčky prvního a druhého kola 16 a 17 sledované prvním a druhým snímačem otáček kol 35a a 35b, otáčky prvního a druhého setrvačníku 20 a 21, které odpovídají rychlosti vozidla, sledované prvním a druhým snímačem otáček setrvačníků 34a a 34b, tlak v brzdovém třmenu a tlak v hlavním válci 13, vedou do zobrazovací jednotky nebo výstupní jednotky 36, která je tiskovou jednotkou. Současně jsou předem určené údaje vedeny pres rozhraní do počítače, který údaje zpracuje apod.

Činnost brzdicího systému 38 bude nyní podrobněji popsána dle obr. 3. Jak bylo popsáno výše, úkolem pneumatického okruhu 40 je působit předem určeným brzdicím tlakem na hlavní válec 13 v souladu s řídícími signály z PLC 30 a zajišťovat kolmou styčnou sílu mezi prvním a druhým kolem 16 a 17 a prvním a druhým setrvačníkem 20 a 21.

Jak je ukázáno na obr., pneumatický tlak ze vzduchového kompresoru 39 prochází prvním pneumatickým regulátorem 41. Cestou do prvního pneumatického válce 12 prochází druhým pneumatickým regulátorem 42, prvním solenoidovým ventilem 43 a regulátorem směru toku 44. Natlakování prvního pneumatického válce 12 způsobí vznik hydraulického tlaku v hlavním válci 13 dle obr. 1, který je s pístem prvního pneumatického válce 12 spojen, a vyvolá tak brzdění.

Pneumatický tlak z prvního pneumatického regulátoru 41 se vede také k

5 druhému pneumatickému válci 14 přes třetí pneumatický regulátor 45, druhý solenoidový ventil 46 a regulátor směru toku 47. Mezi kolem 17 a setrvačníkem 21 se tak vytvoří kolmá styčná síla, která odpovídá třecí síle mezi kolem a povrchem země při skutečné jízdě.

Aby bylo možné simulovat situaci, kdy je tíha vozidla neproporcionálně soustředěna na jedno kolo, k čemuž dochází při pohybu vozidla po nerovném úseku silnice nebo jízdě po zakřivené silnici, je nezbytné, aby byl v třetím pneumatickém válci 15 nižší pneumatický tlak než v druhém pneumatickém válci 14. Podrobněji, pokud je tíha rozdělena proporcionálně, přivádí se do třetího pneumatického válce 15 stejně vysoký pneumatický tlak jako do druhého pneumatického válce 14. Pneumatický tlak z prvního pneumatického regulátoru

41 se vede k třetímu pneumatickému válci 15 přes třetí solenoidový ventil 48, čtvrtý solenoidový ventil 49, čtvrtý pneumatický regulátor 50 pro regulaci vysokého pneumatického tlaku, trojcestný ventil 52 pro uzavírání/otevírání výstupů ze čtvrtého a pátého pneumatického regulátoru 50 a 51 a regulátor směru toku 55. Pro simulování situace, kdy je tíha vozidla neproporcionálně soustředěna na druhé kolo 17, musí být v třetím pneumatickém válci 15 nižší pneumatický tlak než ve druhém pneumatickém válci 14. PLC 30 přeruší vysílání spínacího signálu k třetímu a čtvrtému solenoidového ventilu 48 a 49 a ty se přepnou. Poté se pneumatický tlak z prvního pneumatického regulátoru £1_ vede k pátému regulátoru 51, který reguluje na nízký pneumatický tlak. Výfukový solenoidový ventil 54 je otevřen po dobu nastavenou na časovači 53, takže do třetího pneumatického válce 15 se přivádí pneumatický tlak, který je nižší než tlak ve druhém pneumatickém válci 14. Následně tedy může být činnost ABS modulátoru analyzována také vzhledem k proporcionálnímu nebo neproporcionálnímu rozložení tíhy vozidla.

Na druhé straně pneumatický okruh využívaný v simulátoru podle vynálezu nemusí být omezen na pneumatický okruh dle obr. 3. Může se použít jakéhokoliv jiného typu okruhu, který bude schopen vykonávat shora uvedené funkce.

5 Simúlátor podle vynálezu s jedním hnacím motorem a dvěma elektromagnetickými spojkami může ve srovnání s obvyklým zkušebním zařízením, které má čtyři hnací motory a čtyři elektromagnetické spojky, snížit investiční náklady. Navíc, přidáním odpovídajícího počtu setrvačných desek lze měnit moment setrvačnosti setrvačníků, což umožňuje zkoušení výkonnosti ABS

0 pro různé typy vozidel. Dále, protože se pro vyvozování buď stejného nebo rozdílného přítlaku kol k setrvačníkům využívá druhého a třetího pneumatického válce, lze simulovat zatáčení vozidla a neproporcionální rozdělení tíhy vozidla.

ABS modulátor může tedy být zkoušen při simulování nejrozmanitějších stavů povrchu silnice, což usnadňuje objektivní porovnání výkonností různých na trhu dostupných ABS.

Ačkoliv byl vynález podrobně ukázán a popsán s odkazy na jedno provedení, je odborníkům zřejmé, že vynález může být podroben různým změnám celku i detailů, aniž by se však vzdálil od myšlenky a rozsahu vynálezu definovaných v následujících nárocích.

Claims (9)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   JAi 3IN1SVIA

   OH3AmsAwoad £6 lil .7 l

   Ol^OQ

   1. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému, vyznačující $.e tím, že zahrnuje: i otočný opěrný první a druhý setrvačník, se kterými se pár kol stýkájrvnínLG-předem určeným tlakem;

   hnací část setrvačníků pro přenos hnací síly k prvnímu a druhému setrvačníku a pro řízení přenosu hnací síly podle potřeb prvního a druhého setrvačníku a/nebo přenosu hnací síly podle potřeby druhého setrvačníku, snímače otáček kol pro sledování otáček řečeného páru kol, snímače otáček setrvačníků pro sledování otáček prvního a druhého setrvačníku, prostředek přitlačování kol, uspořádaný u uvedeného páru kol pro udržování styčného tlaku mezi kolem a příslušným setrvačníkem na předem

   15 určené hodnotě prvního tlaku, aby třecí síla mezi řečeným kolem a setrvačníkem odpovídala třecí síle mezi pneumatikou a povrchem silnice, brzdicí prostředek pro vytváření předem určeného druhého tlaku, který je shodný s tlakem vzniklým sešlápnutím brzdového pedálu řidičem a pro vytváření brzdicí síly, která odpovídá předem určenému druhému tlaku, pro přenášení

   20 brzdicí síly na kola a pro upevnění zkoušeného ABS modulátoru, okruh zdroje pneumatického tlaku pro dodávání předem určeného druhého tlaku brzdicímu prostředku a prostředku přitlačování kol, a prostředek řízení, který je elektricky propojen s hnací částí setrvačníků, snímači otáček kol, snímači otáček setrvačníků a okruhem zdroje pneumatického
2. 2 5 tlaku, pro simulaci požadovaných různých podmínek stavu povrchu silnice, pro řízení hnací části setrvačníků v závislosti na vstupních signálech ze snímačů otáček setrvačníků tak, aby pár setrvačníků měl buď stejné otáčky nebo rozdílné otáčky, pro vysílání řídicího signálu k okruhu zdroje pneumatického tlaku, aby prostředek přitlačování kol, spojený s párem kol, poskytl kolům buď stejné otáčky
3. 3 0 nebo různé otáčky a pro vysílání výstupního signálu k okruhu zdroje pneumatického tlaku pro ovládání brzdicího prostředku.

   2. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 1, vyznačující se tím, že část pohonu setrvačníků zahrnuje:

   motor pro vytváření hnací síly, hnací hřídel pro vytvoření osy otáčení prvního a druhého setrvačníku a pro 5 přenos hnací síly od motoru k prvnímu a druhému setrvačníku, první prostředek řízení hnací síly, uspořádaný na hnacím hřídeli mezi motorem a prvním setrvačníkem pro řízení přenosu řečené hnací síly, druhý prostředek řízení hnací síly, uspořádaný na hnacím hřídeli mezi prvním setrvačníkem a druhým setrvačníkem pro řízení přenosu řečené hnací síly

   10 k druhému setrvačníku.

   3. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 2, vyznačující se tím, že první a druhý prostředek řízení hnací síly zahrnuje elektromagnetické spojky.
4. 4. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 1, vyznačující se tím, že prostředek přitlačování kol zahrnuje pneumatické válce.
5. 5. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 1,

   2 0 vyznačující se tím, že snímače otáček zahrnují převodníky, které převádí otáčky kol a setrvačníků na elektrické pulsy.
6. 6. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 1, vyznačující se tím, že okruh zdroje pneumatického tlaku zahrnuje část vytváření

   25 pneumatického tlaku, část dodávání brzdicího tlaku pro dodávání předem určeného druhého pneumatického tlaku řečenému prostředku vytváření brzdicího tlaku, a části dodávání prvního a druhého pneumatického tlaku pro nezávislé dodávání předem určeného prvního tlaku prostředkům přitlačování jednotlivých kol,

   30 přičemž část dodávání prvního pneumatického tlaku a část dodávání brzdicího tlaku jsou tvořeny pneumatickým regulátorem pro udržování pneumatického tlaku z řečené části vytváření pneumatického tlaku na předem určené úrovni, regulátorem směru toku pro regulaci směru toku a solenoidovým ventilem zapojeným mezi pneumatický regulátor a regulátor směru toku pro otevírání cesty pneumatickému tlaku, a část dodávání druhého pneumatického tlaku je tvořena prvním solenoidovým

   5 ventilem spojeným s částí vytváření pneumatického tlaku pro otevírání cesty pneumatickému tlaku, a druhým solenoidovým ventilem spojeným s prvním solenoidovým ventilem pro otevírání buď vysokotlaké nebo nízkotlaké pneumatické cesty, vysokotlakého pneumatického regulátoru spojeného s druhým pneumatickým ventilem pro regulaci pneumatického tlaku dodávky pneumatického

   10 vysokého tlaku k prostředku přitlačování kol připojenému k části dodávání druhého pneumatického tlaku, nízkotlakého pneumatického regulátoru spojeného s druhým solenoidovým ventilem pro regulaci pneumatického tlaku dodávky pneumatického nízkého tlaku k prostředku přitlačování kol připojenému k části dodávání druhého pneumatického tlaku, ventilu pro otevírání/zavírání výstupů z

   15 vysokotlakého pneumatického regulátoru a nízkotlakého pneumatického regulátoru, výfukového solenoidového ventilu pro vypuštění vzduchu při změně dodávky pneumatického tlaku z vysokého na nízký, časovače a regulátoru směru toku pro regulaci směru toku.

   2 0
7. 7. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 1, vyznačující se tím, že dále zahrnuje nejméně jednu setrvačnou desku, která je oddělitelně připevněna k setrvačníku pro vytvoření setrvačného momentu, který je shodný se setrvačným momentem hmotnosti vozidla.

   2 5
8. 8. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 1, vyznačující se tím, že brzdicí prostředek zahrnuje prostředek vytváření brzdicího tlaku pro dodávání řečeného tlaku, který je shodný s řečeným tlakem vzniklým sešlápnutím brzdového pedálu řidičem, hlavní válec pro vytváření hydraulického tlaku pro brzdění páru kol podle tlaku z prostředku vytváření brzdicího tlaku, a

   3 0 brzdy na příslušném páru kol, přičemž modulátor je uspořádán mezi brzdou a hlavním válcem.
9. 9. Simulátor pro zkoušení protiblokovacího brzdicího systému podle nároku 8, vyznačující se tím, že prostředek vytváření brzdicího tlaku zahrnuje pneumatický válec.