DD144433A1 - Luftverdichtende,direkteinspritzende brennkraftmaschine - Google Patents

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DD144433A1
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fuel
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combustion chamber
internal combustion
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Joachim Loehr
Friedrich Bauer
Klaus Wiebicke
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Maschf Augsburg Nuernberg Ag
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Description

Luftverdichtende, direkteinspritzende Brennkraftmaschine Anwendungsgebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine luftverdichtende, direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit einem rotationssymmetrisch en, im Kolben oder Zylinderkopf angeordneten, einen gegenüber seinem größtem Durchmesser eingeschnürten Hals aufweisenden Brennraum, in dem eine um die Brennraumlängsachse rotierende Luftbev/egung herrscht, und bei der der flüssige Kraftstoff über eine außermittig angeordnete, last- und drehzahlabhängig gesteuerte Mehrloch-Einspritzdüse derart in Richtung der Luftbewegung in den Brennraum eingespritzt wird, daß an der Brennraumwand die Bildung eines Kraftstoffilms möglich ist.
Die Erfindung ist bei allen luftverdichtenden, direkteinspritzenden Hubkolben-Brennkraftmaschinen anwendbar·
Charakteristik der bekannten technischen Lösungen
Eine solche Brennkraftmaschine, wie oben beschrieben, ist
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bereits durch die DE-PS 865 683 bekannt. Bei ihr wird der Kraftstoff mit möglichst kurzer freier Strahllänge auf die Brennraumwand aufgetragen, um eine unmittelbare Vermischung mit der Luft auf ein lediglich für die Zündung notwendiges Minimum zu begrenzen» Der Auftreffpunkt der Kraftstoff-, strahlen liegt daher auf der oberen Hälfte der Brennraumwand·
Es hat sijch schon bald gezeigt, daß bei einem derartigen Einspritzverfahren im Leerlauf und im unteren und mittleren Teillastgebiet des Motors eine die Umgebung belästigende, Augen und Atmungsorgane reizende Blaurauchbildung auftritt. Der Grund für diese Blanrauchbildung ist eine für eine gute Verbrennung zu niedrige Temperatur der Brennraumwand· Eine schlechte Verbrennung fördert die Bildung von Aldehyden, Acrolein, speziellen Kohlenwasserstoffen und anderem in den Abgasen*
Um diesem Übel abzuhelfen, ist es nach der DE-AS 1 020 210 bereits bekannt, in den genannten Betriebsbereichen den Luftdrall teilweise oder ganz zu zerstören bzw. aufzuheben oder sogar die Pachtung der Kraftstoffstrahlen derart zu verändern, daß der Anteil des sich unmittelbar mit der Luft vermischenden Kraftstoffes erhöht wird. Ferner wurde bereits vorgeschlagen, das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen oder die Kraftstoff-Einspritzzeit im unteren Drehzahlbereich zu verlängern, um eine ausgeprägte Kraftstoffstrahlbildung zu verhindern» so daß eine größere direkte Kraftstoff -Luftvermischung erfolgt.
Durch derartige Maßnahmen erreicht man zwar eine entsprechende Verminderung des Blaurauches bzw. der reizenden Stoffe in den Abgasen» doch sind sie insofern unzufrieden-
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stellend, weil die hierfür zusätzlich erforderlichen Mittel eine Verteuerung und gleichzeitig eine erhöhte Störanfälligkeit bringen, oder, weil zum Teil eine Verschlechterung der motorischen Betriebsdaten in den oberen Lastbereichen, insbesondere bei Vollast, nicht zu vermeiden ist«
Weiterhin ist durch die DE-PS 2 038 048 bekannt geworden, bei Verwendung eines Kugelbrennraumes das Verhältnis zwi- sehen Brennraumdurchmesser und Öffnungsdurchmesser auf einen bestimmten Wert zu begrenzen und den Auftreffpunkt des nur einen Kraftstoffstrahles in das untere Viertel der Brennraumwand zu verlegen, wobei auch das Verhältnis der sich in Umfangsrichtung drehenden Luftladung zur Axialgeschwindigkeit des Kolbens fixiert wurde. Sinn dieser Maßnahmen war es, in den beschriebenen Betriebsbereichen einen möglichst großen Anteil des eingespritzten Kraftstoffes unmittelbar mit der Verbrennungsluft zu vermischen und einen möglichst kleinen Anteil als PiIm auf die relativ kalte Brennraumwand aufzubringen. Eine Maßnahme, nämlich die Strahllage, ist allerdings nicht mehr definiert, wenn der kugelförmige Brennraum zu Gunsten eine3 anderen rotationskörperförmigen Brennraumes verlassen wird.
Ziel der Erfindung
Ziel der Erfindung ist die Bereitstellung einer luftverdichtenden, direkteinspritzenden Brennkraftmaschine mit höheren Gebrauchswerteigenschaften·
Darlegung des Wesens der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftmaschine der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiter-
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zuentwickeln, daß ohne Verteuerung und ohne eine genaue Definition der Kraftstoffstrahllagen sowie ohne Verschlechterung der Betriebsdaten im oberen Betriebsbereich bei weitgehend freier Wahl der Brennraumform im Leerlauf und im unteren und mittleren'Teillastgebiet des Motors eine bestmögliche Verminderung eier Blau- und Weißrauchbildung erreicht wird.
Nach der
Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß
eine Einspritzdüse verwendet wird, bei der das Kraftstoffsteuerorgan im unteren Drehzahl- und/oder Lastbereich des Motors nur ein oder einige Spritzlöcher, und im oberen Drehzahl-" und/oder Lastbereich ein zweites oder eine weitere Anzahl von Spritζlöchern freigibt, daß das Verhältnis des größten Brennraumdurchmessers zum Durchmesser seines Halses zwischen 1,05 und 1,25 liegt, daß die Drehfrequenz der rotierenden Luft - bezogen auf den Meßdurchmesser (0,7 Zylinderdurchmesser) und maximalen Ventilhub sowie 10 m/s.ec mittlerer Kolbengeschwindigkeit - zwischen 135 und 185 Hz beträgt und daß sich die .Einspritzdauer - bezogen auf Vollast an der Rauchgrenze - bei einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 10 m/sec über mehr als oder mindestens 20° Kurbelwinkel erstreckt.
Es wird also auch weiterhin·eine Lochdüse für die Kraftstoffeinspritzung verwendet, wodurch keine Einbauschwierigkeiten auftreten, da die Spritzlöcher nahezu jeder Brennraumkonfiguration anpaßbar sind. Auch ein Verkoken der Spritzlöcher ist weitgehend ausgeschaltet, weil die Spritzfolge exakt voneinander getrennt wird»
Durch die Einspritzung des Kraftstoffes in zwei Stufen ist es leicht möglich, bei Leerlauf sowie im unteren und evtl.
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im mittleren Betriebsbereich des Motors eine weitgehende oder sogar vollständige unmittelbare Kraftstoff-Luftvermischung zu erreichen, so daß die durch die noch ungenügend erwärmte Brennraumwand auftretenden Nachteile ausgeschaltet sind. Im oberen Betriebsbereich hingegen wird der Kraftstoff nach wie vor überwiegend filmartig auf die Brennraumwand aufgetragen, wo er verdampft, mit der rotierenden Luft vermischt und schließlich verbrannt wird· Vielter bringt die abgestufth Kraftstoffeinspritzung den Vorteil, daß sich auch im Vollastbereich bei niedrigen Drehzahlen die Verbrennung zu Gunsten einer geringen Schwarzrauchbildung und niedrigem Kraftstoffverbrauch sowie im oberen Drehzahlbereich zu Gunsten niedriger Zünddrücke und Kraftstoffver- . brauch, beispielsweise bei Aufladung, verbessern läßt, indem in analoger Weise im unteren Drehsahlbereich nur ein Teil der Spritzlöcher freigegeben wird, im oberen jedoch der volle Spritzquerschnitt.
Um in allen Betriebsbereichen gute Motordaten zu erhalten, ist es in Verbindung mit der Zweistufen-Kraftstoffeinspritzung aber auch erforderlich, den Luftdrall genau abzustimmen, das günstigste Verhältnis des größten Brennraumdurchmessers zum Durchmesser seines Halses und die Drehfrequenz festzulegen. Mit dem Luftdrall muß schließlich auch eine Abstimmung der Kraftstoff-Einspritzdauer erfolgen, um die Gemischbildung zu optimieren. Das Öffnungsverhältnis zwischen größtem Brennraumdurchmesser zu seinem Hals ist vor allem abhängig von der Lage und Querschnittsverteilung der wenigstens zwei Spritzlöcher, wobei je nach den Erfordernissen hinsichtlich der Drehzahl, Leistungsausbeute, Drehmoment und möglicher Aufladung der Brennkraftmaschine die Drehfrequenz der Luft gewählt wird. Die Strahllage, insbesondere in Richtung Brennraumachse9 ist unter den vorge-
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nannten Festlegungen nicht mehr so eingeengt wie bisher. Ein weitgehendes Variieren ist nunmehr möglich« Voraussetzung ist lediglich, daß der erste Kraftstoffstrahl nicht über den Brennraum spritzt bzw. während der Einspritzzeit nicht austaucht und der unterste Strahl nicht auf den Brennraumboden gelangt. Wenigstens ein Strahl soll bei Vollast des Motors, wenn alle Spritzlöcher freigegeben sind, in Iquatornähe oder kurz darunter auf die Brennraumwand auftreffen, wobei natürlich die Brennraumform, ob Kugel, Ellipsoid ο« ä. sowie die Düsenaustrittsführung maßgebend sind. Dieser Strahl bzw. diese Strahlen sollen wenigstens die Hälfte der gesamten Einspritzmenge beinhalten und in Umfangsrichtung des Luftwirbels die Brennraumwand tangieren und auf ihr den bekannten Film bilden, während der andere Strahl oder die anderen Strahlen mit höchstens der Hälfte der Einspritzmenge je nach den Verhältnissen von der Drallrichtung und damit von der Wandtangente abweichen können, um den erwünschten Effekt einer größeren unmittelbaren Luftvermischung bei Teillast zu erzielen«
In weiterer Durchbildung der Erfindung wurde festgestellt, daß die Verwendung einiger bestimmter Einspritzdüsen sehr vorteilhaft ist, weil sie trotz einwandfreier Funktion einfach in ihrem Aufbau·und leicht in den Zylinderkopf einbaubar sind, und weil die Spritzlöcher jederzeit leicht den jeweiligen Erfordernissen entsprechend angebracht werden können. Diesbezüglich wird vorgeschlagen, daß die zur Verwendung kommende Einspritzdüse als Kraftstoff-Steuerorgan eine axial in einem Düsenkörper verschiebbare, durch wenigstens eine Feder auf ihren Dichtsitz gehaltene Düsennadel aufweist, daß das zuerst öffnende Spritzloch oder die Spritzlöcher in einen Mngrauni unterhalb des Dichtsitzes einmünden, und daß das im oberen Drehzahl- und/oder
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Lastbereich öffnende Spritzloch oder die Spritzlöcher mit einer unterhalb des Ringraumes vorgesehenen Sacklochbohrung in Verbindung stehen, in die ein als Verlängerung der Düsennadel ausgebildeter zylindrischer Zapfen eintaucht.
Im unteren Drehzahl- und Lastbereich wird die Düsennadel gegen eine Feder nur um einen geringen Teil vom Dichtsitz abgehoben, so daß eine teilweise Kraftstoffeinspritzung durch das oder die in den Ringraum einmündenden Spritzlöcher erfolgt. Mit steigenden Motordrehzahlen und -Lasten steigt auch der Druck in der Einspritzleitung und damit im Ringraum, die Düsennadel wird entgegen einer zweiten Feder weiter angehoben, bis der an ihr vorgesehene zylindrische Zapfen die Sacklochbohrung freigibt und schließlich auch das oder die in diese einmündenden Spritzlöcher mit ' Kraftstoff beaufschlagt werden. Damit steht der volle Spritzquerschnitt zur Verfügung. Der volle Spritzquer- · schnitt aller Spritzlöcher entspricht dem Durchflußwert, wie ihn bei Verwendung einer Einlochdüse die eine Spritzbohrung hätte, wobei zu erwähnen ist, daß die Querschnittsaufteilung auf die einzelnen Spritzlöcher willkürlich vorgenommen werden kann, d· h. daß ein Spritzloch oder einige Spritzlöcher größeren und andere kleineren Querschnitt aufweisen können. Auf diese Weise wird in dem beschriebenen unteren Drehzahl- bzw. Lastbereich.des Motors erreicht, daß sich durch erhöhte Drosselung genügend hoher Leitungsdruck auf bauen kann, um in der ersten Stufe des Hadelhubes den entsprechenden Spritzquerschnitt freizugeben und eine. sonst nicht erreichbare Kraftstoffzerstäubung eintritt, die, begünstigt durch eine wählbare Strahllage, stärker luftverteilend ablaufen kann und somit eine intensive 7/and- anlagerung verhindert, ohne daß bei Vollast im mittleren
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und oberen Drehzahlgebiet, d» h. bei steigender Drehfrequenz und damit Zentrifugalkraft des Luftwirbels und bei dann wandtangential spritzendem Hauptstrahl bzw. -Strahlen die erwünschte Wandanlagerung vermieden wird.
In weiterer konkreter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das im oberen Drehzahl- und/oder Lastbereich öffnende Spritzloch oder die Spritzlöcher derart ausgerichtet sind, daß sie den Kraftstoff in Richtung des Luftdralls tangential zur Brennraumwand in Äquatornähe auf diese aufspritzen, und daß der Spritzlochquerschnitt wenigstens die Hälfte der gesamten Einspritzmenge fördert«
Zweckmäßig in diesem Zusammenhang ist weiterhin, wenn das im unteren Drehzahl- und/oder Lastbereich öffnende Spritzloch oder die Spritzlöcher derart ausgerichtet sind, daß sie den Kraftstoff von der Richtung des Luftdralls abweichend in den Brennraum einspritzen, und daß der Spritzlochquerschnitt höchstens die Hälfte der gesamten Einspritzmenge förderte
Erfindungsgemäß ist auch, daß die zur Anwendung kommende Einspritzdüse als Kraftstoff-Steuerorgan eine axial in einem Düsenkörper verschiebbare, durch wenigstens eine . Feder auf ihren Dichtsitz gehaltene Düsennadel aufweist, und daß das zuerst öffnende Spritzloch oder die Spritzlöcher in eine Sacklochbohrung unterhalb des Dichtsitzes einmünden, daß das im oberen Drehzahl- und/oder Lastbereich öffnende Spritzloch oder die Spritslöcher mit einer im Bereich der Nadelführung im Düsenkörper vorgesehenen Ausnehmung in Verbindung stehen, welche nach einem bestimmten Nadelhub durch eine Steuerkante an der Düsennadel beaufschlagbar ist»
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Als vorteilhaft hat sich auch gezeigt, wenn die zur Anwendung kommende Einspritzdüse als Kraftstoffsteuerorgan zwei parallel zueinander angeordnete, axial in einem Düsenkörper verschiebbare, durch Federn auf ihren Dichtsitzen gehaltene Düsennadeln aufweist, von denen eine bereits bei niederem Kraftstoffdruck von ihrem Dichtsitz abhebt, während die andere den Kraftstoff erst freigibt, wenn der Motor im oberen Drehzahl-" und/oder Lastbereich läuft.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung soll nachstehend an Ausführungsbeispielen näher erläutert v/erden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:
Fig« 1 einen Längsschnitt durch den oberen Teil eines in ' einem Zylinder angeordneten Kolbens mit eingezeichneter Kraftstoffstrahlkonfiguration nach der Erfindung,
Fig« 2 eine Draufsicht auf-den Kolben nach einem Schnitt H-II in Fig« 1,
Fig» 3 einen Schnitt HI-III durch die Anordnung nach Fig. 2
Fig. 4 einen Längsschnitt durch den unteren Teil einer für die Erfindung vorgeschlagenen Einspritzdüse,
Fig. 5 einen Längsschnitt durch einen Teil der auf die Düsennadel nach Fig· 4 einwirkenden Federkombination,
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und 7 jeweils einen Längsschnitt durch den unteren Teil von weiteren für die Erfindung in Frage kommenden Einspritzdüsen.
In äen Pig» 1 bis 3 weist ein nur zum Teil dargestellter Kolben 1 in seinem Kolbenboden 2 einen hier kugelförmigen Brennraum 3 mit einem Durchmesser D auf. Der Brennraum 3> der auch jede andere rotationssymmetrische Form aufweisen kann, ist durch einen auf einen Durchmesser d eingeschnürten Hals 4 mit dem Innenraum des Zylinders 5 verbunden. Eine Schnaupe 6 im Hals 4 dient zur Einspritzung des Kraftstoffes durch eine Einspritzdüse 7, die schräg im Zylinderkopf 8 angeordnet ist« Das Verhältnis des Brennraumdurchmessers D zum Durchmesser d des Halses 4 wird als Öffnungsverhältnis <f bezeichnet und hat den Wert 1,05 ^" cT ^r T,
Die Äquatorebene des Brennraumes 3 ist durch eine strichpunktierte Linie 9 und die Hälfte des unteren Teiles des Brennraumes 3 durch eine ebenfalls strichpunktierte Linie 10 gekennzeichnet* Linien 11 und 14 zeigen die Richtung von zwei geometrischen Kraftstoffstrahlen nach der Erfindung an9 die bei dem Punkt 15 und achsenverlängert theoretisch auch beim Auftreffpunkt 12 auf die Brennraumwand auftreffen. Der Auftreffpunkt 15 liegt etwas unterhalb der Äquatorebene, während der Vorstrahl, welcher durch die Linie 11 angedeutet ist, im unteren Drehzahl- und Teillastgebiet des Motors derart zerstäubt und aufreißt, daß er-die Brennraumwand 13 gar.nicht mehr erreicht, sondern vorher in Wandnähe abbrennt, im oberen Drehzahl- und Lastbereich jedoch durch die höhere Drehfrequeriss des Luftdralls 16 an die Wand zentrifugiert wird und dort zusanimen mit dem durch die Linie 14 angedeuteten Hauptstrahl etwas unter-
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halb des AuftreffPunktes 15 einen Kraftstoffilm bildet.
In Pig· 4 und 5 ist ein Teil eines Düsenkörpers 17a dargestellt, der eine Bohrung 17b zur Aufnahme einer Düsennadel 18 aufweist« Nach unten hin verengt sich die Bohrung 17b und die so entstehende Schrägfläche bildet den Dichtsitz 19» an den die Düsennadel 18 in Ruhestellung dichtend anliegt.
•Unterhalb des Dichtsitzes 19 ist ein Ringraum 20 vorgesehen, in den in Fig. 4 ein in einem Winkel zur Düsenlängsachse χ verlaufendes Spritzloch 21 mündet. Schließlich endet die Bohrung 17b in einer Sacklochbohrung 22, die in der gezeigten Ruhestellung von einem eine Verlängerung der·Düsennadel 18 bildenden zylindrischen Zapfen 23 abgeschlossen wird. . Von der Sacklochbchrung 22 aus führt ein weiteres Spritzloch 24 durch den Düsenkörper nach außen und endet im Kegelmantel 25·
Gemäß Pig. 5 ist der obere Teil der Düsennadel 18 im Düsenkörper 17a axial verschiebbar gelagert. Auf der Düsennadel 18 befindet sich ein Pilzstück 26, auf den eine sich ändernd ens an einem nicht dargestellten Halter abstützende Feder 27 drückt. Eine im Durchmesser größere Haltefeder 28 wirkt auf einen Pederteller 29, der über einen Bund 26a des Pilzstückes 26 reicht und in Richtung der Düsenlängsachse χ ein Spiel 30 zum Bund 26a aufweist·
Wird der Einspritzdüse Kraftstoff zugeführt, so verschiebt si.ch zunächst die Düsennadel 18 entgegen der Kraft der Peder 27, bis das Spiel 30 Null ist. Damit tritt das Spritzloch 21 (Pig* 4) in Tätigkeit. Im oberen La3tbereich bzw··· bei Vollast des Motors steigt der Druck im Ringraum 20 an,
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bis er auch die Kraft der zweiten Feder 28 überwindet und die Düsennadel 18 bis zu ihrem maximalen Hub öffnet, wo der Zapfen 23 die Sackiochbohrung 22 und damit das Spritzloch 24 freigibt«
In Fig#_6 sind ebenfalls ein Düsenkörper 17a, eine Düsennadel 18, ein Dichtsitz 19, eine Sacklochbohrung 22 und Spritzlöcher 21, 24 dargestellt. Noch innerhalb der Nadelführung jji1 weist die Düsennadel 18 einen als Steuerkante dienenden Absatz 32 auf, der bei voll geöffneter Düsennadel 18 eine Ausnehmung 33 im Düsenkörper 17a freigibt, in die das Spritzloch 24, welches als Hauptspritsloch anzusehen ist, einmündet. Die Ausführung unterscheidet sich gegenüber der nach Fig. 4 hauptsächlich dadurch, daß das sog. Hauptspritzloch 24 weiter von der Düsenspitze entfernt liegt, als das zuerst freigegebene Spritzloch 21.
In Fig. 7 schließlich wird die Steuerfunktion durch zwei voneinander unabhängige, im Düsenkörper 17a parallel angeordnete Düsennadeln 18a und 18b übernommen, die die beiden Spritzlöcher 21 und 24 bedienen. Das Prinzip Teillasteinspritzung bei niederen Drehzahlen und Vollasteinspritzung bei den höheren Drehzahlen ist gleich«

Claims (7)

10,9.1979 WPP02B/213 623 55 668 27 Erfindungsanspruoh
1· Luftverdichtende, direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit einem rotationssymmetrischen, im Kolben oder Zylinderkopf angeordneten, einen gegenüber seinem größten Durchmesser eingeschnürten Hals aufweisenden Brennraum, in dem eine um die Brennraumlängsachse rotierende Luftbewegung herrscht, und bei der der flüssige Kraftstoff über eine außermittig angeordnete, last- und drehzahlabhängig gesteuerte Mehrloch-Einspritzdüse derart in Richtung der Luftbewegung in den Brennraum eingespritzt wird, daß an der Brennraumwand die Bildung eines Kraftstoffilms möglich ist, gekennzeichnet dadurch, daß eine Einspritzdüse verwendet wird, bei der das Kraftstoffsteuerorgan im unteren Drehzahl- und/oder Lastbereich des Motors nur ein oder einige Spritzlöcher (21) und im oberen Drehzahl- und/oder Lastbereich ein zweites oder eine weitere Anzahl von Spritzlöchern (24) freigibt, daß das Verhältnis ( (f) des größten Brennraumdurchmessers (D) zum Durchmesser (d) seines Halses (4) zwischen 1r05 und 1,25 (1,05 ^ cT ^T 1,25) liegt, daß die Drehfrequenz (fl) der rotierenden Luft - bezogen auf den Meßdurchmesser (0,7 Zylinderdurchmesser) und maximalen Ventilhub sowie 10 m/sec mittlere Kolbengeschwindigkeit -r zwischen 135 und 1.85 Hs (135 ^" fl ^ 185) beträgt und daß sich die Einspritzdauer - bezogen auf Vollast an der Rauchgrenze - bei einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von 10 m/sec über mehr als oder mindestens 20° Kurbelwinkel (= 20° KW) erstreckt.
2» Brennkraftmaschine nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die zur Anwendung kommende Einspritzdüse als Kraftstoff-Steuerorgan eine axial in einem Düsenkörper (17a)
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verschiebbare, durch wenigstens eine Feder (27» 28) auf ihren Dichtsitz (19) gehaltene Düsennadel (18) aufweist, daß das zuerst öffnende Spritzloch (21) oder clie Spritzlöcher in einen Ringraum (20) unterhalb des Bichtsitzes (19) einmünden, und daß das im oberen Drehzahl- und/oder Lastbereich öffnende Spritzloch (24) oder die Spritzlöcher mit einer unterhalb des Ringraumes (20) vorgesehenen Sacklochbohrung (22) in ¥erbindung stehen, in die ein als Verlängerung der Düsennadel (18) ausgebildeter zylindrischer Zapfen (23) eintaucht»
3* Brennkraftmaschine nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß beim Öffnen der Düsennadel (18) entgegen der Kraft einer Feder (27) nach einem bestimmten Teilhub eine zweite Feder (28) zugeschaltet ist, welche die erste Feder (27) unterstützt.
4· Brennkraftmaschine nach Punkt 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß das im oberen Drehzahl- und/oder Lastbereich öffnende Spritzloch (24) oder die Spritzlöcher derart ausgerichtet sind, daß sie den Kraftstoff in Richtung des Luftdralls (16) tangential zur Brennraumwand -(13) in Äquatornähe auf diese aufspritzen, und daß der Spritzlochquerschnitt wenigstens die Hälfte der gesamten Einspritzmenge fördert·
5· Brennkraftmaschine nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß das im unteren Drehzahl- und/oder Lastbereich öffnende Spritzloch (21) oder die Spritζlöcher derart ausgerichtet sind, daß sie den Kraftstoff von der Richtung des Luftdralls (16) abweichend in den Brennraum (3)
fts its ·
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einspritzen, und daß der Spritzlochquerschnitt höchstens die Hälfte der gesamten Einspritzmenge fördert.
6. Brennkraftmaschine nach Punkt 1, 4 und 5, gekennzeichnet dadurch, daß die zur Anwendung kommende Einspritzdüse als Kraftstoff-Steuerorgan eine axial in einem Düsenkörper (17a) verschiebbare, durch wenigstens eine Feder auf ihren Dichtsitz (19) gehaltene Düsennadel (18) aufweist, und daß das zuerst öffnende Spritzloch
(21) oder die Spritzlöcher in eine Sacklochbohrung
(22) unterhalb des Dichtsitzes (19) einmünden, daß das im oberen Drehzahl- und/oder Lastbereich öffnende Spritzloch (24) oder die Spritzlöcher mit einer im Bereich der Nadelführung (31) im Düsenkörper.(17a) vorgesehenen Ausnehmung (33) in Verbindung stehen, welche nach einem bestimmten ITadelhub durch eine Steuerkante an der Düsennadel (18) beaufschlagbar ist.
7» Erennkraftmaschine nach Punkt 1, 4 und 5, gekennzeichnet dadurch, daß die -zur Anwendung kommende Einspritzdüse als Kraftstoffsteuerorgan zwei parallel zueinander angeordnete, axial in einem Düsenkörper (17a) verschiebbare, durch Federn auf ihren Dichtsitzen gehaltene Düsennadeln (18a, 18b) aufweist, von denen eine bereits bei niederem Kraftstoffdruck von ihrem .Dichtsitz ab- . hebt, während die andere den Kraftstoff erst freigibt, wenn der Motor im oberen Drehzahl:- und/oder lastbereich läuft·
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