JPH0911882A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのレーシングに起因した駆動系の共
振が原因で開始される無用なアンチスキッド制御を禁止
する。 【解決手段】 車両が停止状態（車体速度が設定速度以
下）にあり、かつ、適正範囲外フラグがセットされてい
る場合（Ｓ３１，３２の判定がＹＥＳ）、すなわち、前
輪側および後輪側の少なくとも一方の側に属するすべて
の車輪の回転速度が設定回転速度より大きい場合には、
駆動系に共振が生じたとして禁止フラグがセットされる
（Ｓ３３）。また、車両が停止状態にあり、かつ、エン
ジン回転数が設定回転数より大きい場合（Ｓ３１，３４
の判定がＹＥＳ）には、エンジンがレーシング状態にあ
るとして禁止フラグがセットされる。つまり、駆動系に
共振が生じ易い状態にある場合や事実共振が生じた場合
には、禁止フラグがセットされるため、無用なアンチス
キッド制御の実行を良好に回避することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数個の車輪のう
ち少なくとも１輪の回転速度に基づいて推定される車体
速度と、各車輪の回転速度とに基づいてアンチスキッド
制御を行うアンチスキッド制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平５─７７７０９号公報には、この
種のアンチスキッド制御装置の一つが記載されている。
このアンチスキッド制御装置は、(1) 複数個の車輪を有
する車両が停止状態にあるか否かを検出する車両停止状
態検出装置と、(2) 右前輪および左後輪と、左前輪およ
び右後輪とのいずれか一方の対角位置にある２個の車輪
の回転速度が適正範囲外にあるか否かを検出する対角車
輪適正範囲外検出手段と、(3) 前記車両停止状態検出装
置によって車両が停止状態にあると検出され、かつ、前
記対角車輪適正範囲外検出手段によって前記いずれか一
方の対角位置にある２個の車輪の回転速度が適正範囲外
にあると検出された場合には、当該アンチスキッド制御
装置のアンチスキッド制御を禁止するアンチスキッド制
御禁止手段とを備えたものである。

【０００３】このアンチスキッド制御装置においては、
車両が停止状態にあると検出され、かつ、対角位置にあ
る２個の車輪の回転速度が適正範囲外にあると検出され
た場合には、アンチスキッド制御が禁止される。このア
ンチスキッド制御装置においては、対角位置にある車輪
の車輪速センサからの信号が共通の信号処理回路によっ
て処理されるようになっており、その信号処理回路に異
常が生じた場合にアンチスキッド制御禁止手段がアンチ
スキッド制御を禁止するようにされているのである。信
号処理回路が共用にされているのはコスト低減のためで
あり、また、前輪側および後輪側のそれぞれの側に属す
る２個の車輪の車輪速センサの出力信号が共通の信号処
理回路によって処理されるようにされないのは、１つの
信号処理回路に異常が生じた場合の影響を小さくするた
めである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この従来のアンチスキ
ッド制御装置においては、信号処理回路に異常が生じた
場合に誤って不必要なアンチスキッド制御が行われるこ
とを回避し得るが、駆動系に共振が生じた場合に誤って
不必要なアンチスキッド制御が行われることは回避する
ことができない。駆動系の共振は、例えば、エンジンが
レーシング状態になることに起因して生じる。エンジン
のレーシング状態は、エンジンが無負荷状態において回
転数が設定回転数以上に高くなる状態であり、空ふかし
状態とも称する。エンジンがレーシング状態になると駆
動系に共振が生じることがあるのであり、そのために車
輪速センサが誤って実際より大きい回転速度を検出し、
不必要なアンチスキッド制御が開始されてしまうことが
ある。大きな回転速度が検出されると、その回転速度に
基づいて車体速度が推定されるため、アンチスキッド制
御の開始条件が満たされる場合があるからである。しか
し、実際には、アンチスキッド制御を行う必要がないの
であり、不要なアンチスキッド制御が行われることによ
って、無駄なエネルギが消費され、騒音が生じる回数が
多くなる等の問題が生じるため、これを回避することが
望ましい。

【０００５】レーシング状態以外においても駆動系の共
振に起因して車輪速センサが誤って実際より大きい回転
速度を検出することがあるが、殆どの場合に前輪側と後
輪側とのいずれか一方において誤検出が生じる。このこ
とは、車両が２輪駆動車である場合には勿論であるが、
４輪駆動車である場合にも当てはまることが多い。しか
るに、前記従来装置においては、対角位置にある車輪の
回転速度が共に適正範囲外にある場合にアンチスキッド
制御が禁止されるに過ぎないため、駆動系の共振に起因
する誤ったアンチスキッド制御の実行を回避できないの
である。

【０００６】そこで、請求項１ないし請求項４に係る第
一ないし第四発明は、駆動系の共振が原因のアンチスキ
ッド制御を禁止し得るようにすることを共通の課題とし
て為されたものであり、具体的には、第一発明の課題
は、実際に駆動系に共振が生じたと検出された場合にア
ンチスキッド制御を禁止し得るようにすることにあり、
第二発明の課題は、駆動系に共振が生じ易い状態になっ
たと検出された場合にアンチスキッド制御を禁止し得る
ようにすることにある。また、第三発明の課題は、駆動
系に共振が生じる可能性があると検出された場合には、
車体速度が最大回転速度に基づいて推定されないように
することによって事実上アンチスキッド制御を禁止し得
るようにすることである。さらに、第四発明の課題は、
実際に駆動系に共振が生じたか否かを簡易に検出し得る
ようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第一発明においては、上
記課題が、前輪側および後輪側の複数個の車輪のうち少
なくとも１輪の回転速度に基づいて推定された車体速度
と、各車輪の回転速度とに基づいてアンチスキッド制御
を行うアンチスキッド制御装置を、(a) 複数個の車輪を
有する車両が停止状態にあるか否かを検出する車両停止
状態検出装置と、(b) 前輪側および後輪側の少なくとも
一方の側に属するすべての車輪の回転速度に関連する回
転速度関連量の大きさが、適正範囲外にあるか否かを検
出する前後輪適正範囲外検出手段と、(c) 車両停止状態
検出装置によって車両が停止状態にあると検出され、か
つ、前後輪適正範囲外検出手段によって前記少なくとも
一方の側に属するすべての車輪の回転速度関連量が適正
範囲外にあると検出された場合には、当該アンチスキッ
ド制御装置のアンチスキッド制御を禁止するアンチスキ
ッド制御禁止手段とを含むものとすることによって解決
される。また、第二発明においては、アンチスキッド制
御装置を、(d) 複数個の車輪を有する車両のエンジンが
レーシング状態にあるか否かを検出するレーシング状態
検出装置と、(e) そのレーシング状態検出装置によって
エンジンがレーシング状態にあると検出された場合に当
該アンチスキッド制御装置のアンチスキッド制御を禁止
するアンチスキッド制御禁止手段とを含むものとするこ
とによって解決される。

【０００８】上記第一，第二発明に係るアンチスキッド
制御装置においては、車体速度が、前輪側および後輪側
の複数個の車輪のうちの少なくとも１輪の回転速度に基
づいて推定されるが、複数個の車輪のうちの最も早く回
転する１輪の回転速度に基づいて推定しても、最も遅く
回転する１輪の回転速度に基づいて推定しても、第Ｎ番
目に早く回転する１輪の回転速度に基づいて推定しても
よい。また、複数個の車輪のうちの任意のＮ個の車輪の
平均回転速度に基づいて推定してもよい。さらに、当該
アンチスキッド制御装置を備えた車両が、複数個の非駆
動輪と複数個の駆動輪とを含むものである場合には、複
数個の非駆動輪の回転速度の平均に基づいて推定して
も、複数個の駆動輪のそれに基づいて推定してもよい。
車両は、少なくとも前輪および後輪の２個の車輪を有す
るものであれば、何個の車輪を有するものであってもよ
く、三輪車であっても、６輪以上の車輪を有する大型車
両であってもよい。

【０００９】また、車両の停止状態には、車両が実際に
停止している状態だけでなく、ごく低速で走行している
状態も含まれる。極低速走行時にも、駆動系の共振が生
じる場合があるからである。さらに、回転速度関連量に
は、回転速度自体は勿論、回転加速度等も含まれる。
「適正範囲外」とし、設定値以上としないのは、一つに
は回転加速度の値は正の場合も負の場合もあるからであ
る。また、アンチスキッド制御禁止手段は、アンチスキ
ッド制御の開始を禁止する手段や、実行中のアンチスキ
ッド制御を終了させる手段等を含む。

【００１０】第三発明においては、前記課題が、(f) 前
輪側および後輪側の複数個の車輪のうち１輪の回転速度
に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、
(g) その車体速度推定手段によって推定された車体速度
と各車輪の回転速度とに基づいてアンチスキッド制御を
行うアンチスキッド制御装置を、(h) 複数個の車輪を有
する車両が停止状態にあるか否かを検出する車両停止状
態検出装置と、(i) 通常は、前記複数個の回転速度のう
ちの最大値を前記車体速度推定手段に供給するが、車両
停止状態検出装置によって車両が停止状態にあると検出
された場合には、前輪側と後輪側とのうち最大回転速度
で回転している車輪が属さない側の車輪のうちの１輪の
回転速度を供給する回転速度供給手段とを含むものとす
ることによって解決される。ここで、回転速度供給手段
は、最大回転速度で回転している車輪が属さない側の車
輪のうちの１輪の回転速度を供給する手段であるが、そ
の最大回転速度で回転している車輪が属さない側に複数
個の車輪が含まれる場合には、その複数個の車輪の回転
速度のうちの最大値を供給しても、最小値を供給して
も、回転速度関連量が適正範囲内にある車輪の回転速度
を供給してもよい。

【００１１】また、第四発明においては、前記課題が、
(j) 複数個の車輪のうち少なくとも１輪の回転速度に基
づいて推定された車体速度と、(k) 各車輪の回転速度と
に基づいてアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制
御装置を、(l) 複数個の車輪を有する車両が停止状態に
あるか否かを検出する車両停止状態検出装置と、(m)複
数個の車輪のうちの少なくとも一つの駆動輪の回転速度
に関連する回転速度関連量の大きさが適正範囲外にある
か否かを検出する駆動輪適正範囲外検出手段と、(n) 車
両停止状態検出装置によって車両が停止状態にあると検
出され、かつ、駆動輪適正範囲外検出手段によって前記
少なくとも一つの駆動輪の回転速度関連量が適正範囲外
にあると検出された場合には、当該アンチスキッド制御
装置のアンチスキッド制御を禁止するアンチスキッド制
御禁止手段とを含むものとすることによって解決され
る。ここで、当該アンチスキッド制御装置が搭載された
車両には、非駆動輪が含まれてもいなくてもよい。前輪
駆動車あるいは後輪駆動車であっても、四輪駆動車等で
あってもよいのである。

【００１２】

【作用】第一発明のアンチスキッド制御装置において
は、車両停止状態検出装置によって車両が停止状態にあ
ると検出され、かつ、前後輪適正範囲外検出手段によっ
て前輪側および後輪側の少なくとも一方の側に属するす
べての車輪の回転速度関連量が適正範囲外にあると検出
された場合には、アンチスキッド制御禁止手段によって
アンチスキッド制御が禁止される。すなわち、車両が停
止状態にある場合において、駆動系に共振が生じたと検
出された場合にアンチスキッド制御が禁止されるのであ
る。

【００１３】車両が停止状態にある場合には、車輪は現
実に回転していないか非常に小さい速度で回転している
かのいずれかであるため、車輪の回転速度関連量の絶対
値は非常に小さく、適正範囲内にあるはずである。それ
にも係わらず、車輪の回転速度関連量の絶対値が適正範
囲外にあると検出されるのは、信号処理回路に振動が生
じた場合や駆動系に共振が生じた場合である。そして、
回転速度関連量が適正範囲外にあると検出された車輪
が、前輪側および後輪側の少なくとも一方の側に属する
すべての車輪である場合には、駆動系に共振が生じたと
推定してよい場合が多い。少なくとも、対角位置にある
２個の車輪のみの回転速度関連量が適正範囲外になった
場合に比較すれば、遙に高い推定的中率が得られるので
あり、前記従来装置に比較すれば駆動系の共振に起因し
て不必要なアンチスキッド制御が行われることを良好に
回避することができる。

【００１４】なお、駆動系に共振が生じると、大部分の
場合には、一方の側に属するすべての車輪の回転速度関
連量のみが適正範囲外になり、他方の側に属するすべて
の車輪の回転速度関連量が適正範囲内にある。稀に、前
輪側および後輪側の両方の側に属するすべての車輪の回
転速度関連量が適正範囲外にある場合もある。また、車
両が４個の車輪を備えている場合においては、３個の車
輪の回転速度関連量が適正範囲外になる場合もある。３
個の車輪のうちの２個の車輪が、前輪側および後輪側の
いずれか一方の側に属するすべての車輪に対応するた
め、上記条件が満たされるのである。したがって、前輪
側および後輪側のいずれか一方の側に属するすべての車
輪の回転速度関連量が適正範囲外にあるか否かを検出す
れば、駆動系に共振が生じたか否かを検出することがで
きる。この場合には、他方の側に属する車輪の回転速度
関連量は、適正範囲内にあっても範囲外にあってもよ
い。

【００１５】第二発明のアンチスキッド制御装置におい
ては、レーシング状態検出装置によってエンジンがレー
シング状態にあると検出された場合に、アンチスキッド
制御禁止手段によってアンチスキッド制御が禁止され
る。エンジンがレーシング状態になっても、駆動系に共
振が生じるとは限らないが共振が生じる可能性が高くな
る。駆動系に共振が生じ易い状態であると検出された場
合にアンチスキッド制御が禁止されるのである。

【００１６】レーシング状態検出装置は、例えば、シフ
トレバーの位置がニュートラルやパーキングにある状
態，クラッチの非接続状態等エンジンが無負荷状態にあ
る場合においてエンジン回転数が設定回転数以上に高く
なったことを検出する装置である。また、オートマチッ
クトランスミッション車においては、シフトレバーの位
置がニュートラルやパーキングでなくドライブにあって
も、車両が停止状態にある場合においてエンジン回転数
が設定回転数以上に高くなれば、レーシング状態にある
と検出することができる。

【００１７】第三発明のアンチスキッド制御装置におい
ては、通常は、車体速度が最大回転速度に基づいて推定
されるが、車両停止状態検出装置によって車両が停止状
態にあると検出された場合には、最大回転速度で回転す
る車輪が属さない側の車輪の回転速度に基づいて推定さ
れる。したがって、仮に、駆動系の共振によって前輪側
および後輪側のいずれか一方の側に属するすべての車輪
の回転速度が適正範囲外の大きさになっても、他方に属
する車輪の回転速度に基づいて車体速度が推定されるた
め、車体速度が誤って推定されることがなく、アンチス
キッド制御開始条件が満たされることが回避される。結
果的に、アンチスキッド制御が行われないことになる。
また、車両が停止状態にある場合には、本来アンチスキ
ッド制御は不要である。そのため、駆動系に共振が生じ
たか否かに係わらず、車体速度が最大回転速度に基づい
て推定されなくても差し支えないのである。

【００１８】前述のように、駆動系に共振が生じた場合
には、稀に、前輪側および後輪側のすべての車輪の回転
速度が適正範囲外の大きさになる場合や、いずれか一方
の側に属するすべての車輪と他方の側に属する一部の車
輪との回転速度が適正範囲外となる場合がある。後者の
場合には、他方の側の車輪のうちで、回転速度が適正範
囲内にある車輪の回転速度を供給すれば車体速度が誤っ
て推定されることを回避することができ、開始条件が満
たされないようにすることができる。それに対して、前
者の場合には、車体速度が誤って推定され、開始条件が
満たされる場合もあるが、駆動系の共振によってすべて
の車輪の回転速度が適正範囲外になるのは稀であり、か
つ、もし誤ってアンチスキッド制御が実行されても、無
駄なエネルギが消費され、騒音が生じる回数が多くなる
等の不都合が生じるのみであるため、稀に誤りが生じる
ことは許容し得るのである。

【００１９】第四発明のアンチスキッド制御装置におい
ては、駆動輪適正範囲外検出手段によって複数個の駆動
輪のうちの少なくとも一個の駆動輪の回転速度関連量が
適正範囲外にあると検出された場合にはアンチスキッド
制御が禁止される。レーシングに起因して駆動系に共振
が生じると、駆動輪の回転速度検出装置が誤って実際よ
り大きい回転速度を検出するため、駆動輪の回転速度関
連量が適正範囲外になる。したがって、すべての車輪の
回転速度関連量が適正範囲外にあるか否かを検出する必
要がなく、少なくとも１個の駆動輪のそれが適正範囲外
にあるか否かを検出すればよい。また、車両によって
は、駆動輪のうちでも回転速度関連量が適正範囲外にな
る可能性が高い車輪が１個予め決まっている場合があ
り、この場合には、適正範囲外になる可能性が高いと決
まっている１個の駆動輪についてのみ検出すればよい。

【００２０】

【発明の効果】第一発明のアンチスキッド制御装置にお
いては、駆動系に共振が生じたと検出された場合に、ア
ンチスキッド制御を禁止することができる。また、不要
なアンチスキッド制御を禁止することができるため、無
駄なエネルギ消費量を低減し、騒音を軽減することがで
きる。

【００２１】第二発明のアンチスキッド制御装置におい
ては、レーシングに起因する駆動系の共振が生じる可能
性があると検出された場合に、アンチスキッド制御を禁
止することができる。また、第一発明のアンチスキッド
制御装置における場合と同様に、無駄なエネルギ消費量
を低減し、騒音を軽減することができる。

【００２２】第三発明のアンチスキッド制御装置におい
ては、駆動系に共振が生じる可能性があると検出された
場合に、アンチスキッド制御開始条件が満たされること
を回避することができる。

【００２３】第四発明のアンチスキッド制御装置におい
ては、駆動系に共振が生じたと検出された場合に、アン
チスキッド制御を禁止することができる。また、すべて
の車輪の回転速度関連量が適正範囲外にあるか否かを検
出する必要がなくなるため、駆動系に共振が生じたか否
かの検出を簡易にすることができる。

【００２４】

【発明の補足説明】以下、本発明の望ましい実施態様を
列挙するとともに、必要に応じて関連説明を行う。 （１）複数個の車輪のうちの少なくとも１輪の回転速度
に基づいて推定された車体速度と、各車輪の回転速度と
に基づいてアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制
御装置であって、前記複数個の車輪を有する車両のエン
ジンがレーシング状態にあるか否かを検出するレーシン
グ状態検出装置と、前記複数個の車輪のうちの少なくと
も１輪の回転速度に関連する回転速度関連量の大きさ
が、適正範囲外にあるか否かを検出する一輪適正範囲外
検出手段と、前記レーシング状態検出装置によってエン
ジンがレーシング状態にあると検出され、かつ／また
は、前記一輪適正範囲外検出手段によって少なくとも１
輪の回転速度関連量が適正範囲外にあると検出された場
合には、当該アンチスキッド制御装置のアンチスキッド
制御を禁止するアンチスキッド制御禁止手段とを備えた
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。本態様のア
ンチスキッド制御装置には、レーシング状態検出装置と
一輪適正範囲外検出手段とが設けられている。そして、
アンチスキッド制御が禁止されるのは、エンジンがレー
シング状態にあり、かつ、少なくとも１輪の回転速度関
連量の大きさが適正範囲外にある場合と、エンジンがレ
ーシング状態にあるか、または、少なくとも１輪の回転
速度関連量の大きさが適正範囲外にある状態かいずれか
の場合とである。アンチスキッド制御が、後者の、エン
ジンがレーシング状態にあるか、または、少なくとも１
輪の回転速度関連量の大きさが適正範囲外にある状態か
いずれかの場合に禁止されるようにすれば、禁止の機会
が多くなり、前者の、エンジンがレーシング状態にあ
り、かつ、少なくとも１輪の回転速度関連量の大きさが
適正範囲外にある場合に禁止されるようにすれば、禁止
の機会が少なくなる。例えば、車両が停止状態にある場
合には、アンチスキッド制御が禁止される機会を請求項
１，２，４における場合より多くする方が望ましい。車
両が停止状態にある場合には、本来アンチスキッド制御
が必要になる場合は殆どないからである。それに対し
て、車両が惰性走行している状態においてアクセルペダ
ルが踏み込まれたり、通常走行中にシフトレバーが誤っ
てニュートラル位置に入った状態でアクセルペダルが踏
み込まれた場合等には、エンジンがレーシング状態にな
り、駆動系に共振が生じる場合がある。しかし、車両走
行中においては、停止状態にある場合とは異なり、アン
チスキッド制御が必要になることがあり得るため、アン
チスキッド制御を禁止する機会を少なくする方が望まし
い。通常、駆動系に共振が生じれば、前輪側および後輪
側の少なくとも一方の側に属するすべての車輪の回転速
度関連量が適正範囲外の大きさになることが多いのであ
るが、これらは同時に適正範囲外の大きさになるとは限
らず、車輪毎に適正範囲外の大きさになる時期が異なる
場合がある。この場合に、すべての車輪の回転速度関連
量が適正範囲外の大きさになったことが検出された場合
に駆動系に共振が生じたと検出するアンチスキッド制御
装置に比較すると、本態様によれば、少なくとも１輪の
回転速度関連量が適正範囲外の大きさになれば、駆動系
に共振が生じたと検出されるため、共振発生の推定時点
を早くすることが可能となる場合がある。また、駆動系
に共振が生じると少なくとも１輪の車輪の回転速度関連
量が適正範囲外になる車両においては、すべての車輪に
対して回転速度関連量が訂正範囲内にあるか否かを検出
する必要はなく、その車輪の回転速度関連量についての
み検出すればよい。その場合には、共振検出を簡易にす
ることができる。 （２）前輪側および後輪側の複数個の車輪のうち１輪の
回転速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手
段を含み、その車体速度推定手段によって推定された車
体速度と各車輪の回転速度とに基づいてアンチスキッド
制御を行うアンチスキッド制御装置において、前記複数
個の車輪を有する車両のエンジンがレーシング状態にあ
るか否かを検出するレーシング状態検出装置と、通常
は、前記複数個の回転速度のうちの最大値を前記車体速
度推定手段に供給するが、前記レーシング状態検出装置
によってエンジンがレーシング状態にあると検出された
場合には、前記前輪側と後輪側とのうち最大回転速度で
回転している車輪が属さない側の車輪のうちの１輪の回
転速度を供給する回転速度供給手段とを備えたアンチス
キッド制御装置。本態様は、請求項２の発明と請求項３
の発明とを合わせた態様である。エンジンがレーシング
状態にあると検出された場合には、車体速度が最大の回
転速度に基づいては推定されない。したがって、レーシ
ング状態にある場合に駆動系に共振が生じても車体速度
が誤って推定されず、開始条件が満たされることが回避
される。 （３）複数個の車輪のうちの少なくとも１輪の回転速度
に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段を含
み、その車体速度推定手段によって推定された車体速度
と各車輪の回転速度とに基づいてアンチスキッド制御を
行うアンチスキッド制御装置において、前記複数個の車
輪を有する車両のエンジンがレーシング状態にあるか否
かを検出するレーシング状態検出装置と、前記複数個の
車輪のうちの少なくとも１輪の回転速度に関連する回転
速度関連量の大きさが、適正範囲外にあるか否かを検出
する一輪適正範囲外検出手段と、通常は、前記車体速度
推定手段に複数個の回転速度のうちの最大値を供給する
が、前記レーシング状態検出装置によってエンジンがレ
ーシング状態にあると検出され、かつ／または、前記一
輪適正範囲外検出手段によって少なくとも１輪の回転速
度関連量が適正範囲外にあると検出された場合には、前
記回転速度関連量が適正範囲外にあるとされた車輪を除
く車輪のうちの１輪の回転速度を供給する適正回転速度
供給手段とを備えたアンチスキッド制御装置。本態様の
アンチスキッド制御装置は、レーシング状態検出装置
と、一輪適正範囲外検出手段と、適正回転速度供給手段
とを備えている。エンジンがレーシング状態にあり、か
つ／または、少なくとも１輪の回転速度関連量が適正範
囲外にある場合には、車体速度推定手段に、その回転速
度関連量が適正範囲外にあるとされた車輪を除く車輪の
回転速度が供給されるため、開始条件が満たされること
が回避される。請求項３のアンチスキッド制御装置にお
いては、回転速度関連量が適正範囲外にあるとされた車
輪（以下、本態様において、異常な挙動を示す車輪と称
する）が属さない側の車輪の回転速度が供給されるよう
になっているが、本態様のアンチスキッド制御装置にお
いては、異常な挙動を示す車輪以外の車輪の回転速度が
供給されるようになっている。したがって、４輪を備え
た車両において、異常な挙動を示す車輪が２輪である場
合には残りの２輪のうちの１輪の回転速度が供給され、
１輪である場合には、３輪のうちの１輪の回転速度が供
給される。駆動系に共振が生じた場合の大部分は、前輪
側および後輪側のいずれか一方の側に属するすべての車
輪の挙動のみが異常になるため、一輪適正範囲外検出手
段によって前記いずれか一方の側に属する２輪が異常で
あると検出され、適正回転速度供給手段によって、他方
の側に属する２輪のうちの１輪の回転速度が供給される
ことになる。 （４）さらに、前記レーシング状態検出装置によってエ
ンジンがレーシング状態にあると検出され、かつ／また
は、前記一輪適正範囲外検出手段によって少なくとも１
輪の回転速度関連量が適正範囲外にあると検出された場
合には、当該アンチスキッド制御装置のアンチスキッド
制御を禁止するアンチスキッド制御禁止手段を含む態様
３に記載のアンチスキッド制御装置。本態様のアンチス
キッド制御装置は、アンチスキッド制御禁止手段と、適
正回転速度供給手段との両方を備えている。したがっ
て、レーシング状態検出手段，一輪適正範囲外検出手
段，適正回転速度供給手段およびアンチスキッド制御禁
止手段のいずれかに故障等が生じても、アンチスキッド
制御が禁止されなくなる確率を低くすることができる。 （５）前記回転速度供給手段が、前記車両停止状態検出
装置によって車両が停止状態にあると検出された場合に
は、最大回転速度で回転している車輪が属さない側に属
する車輪の回転速度のうちの最大値を供給する適正側最
大回転速度供給手段を含む請求項３に記載のアンチスキ
ッド制御装置。 （６）前記適正回転速度供給手段が、前記車両停止状態
検出装置によって車両が停止状態にあると検出され、か
つ／または、前記一輪適正範囲外検出手段によって少な
くとも１輪の回転速度関連量が適正範囲外にあると検出
された場合には、その一輪適正範囲外検出手段によって
回転速度関連量が適正範囲外にあるとされた車輪を除く
車輪の回転速度のうちの最大値を供給する最大適正回転
速度供給手段を含む態様３または４に記載のアンチスキ
ッド制御装置。態様５において、前輪側に属する少なく
とも１輪の回転速度関連量が適正範囲外にある場合に
は，車体速度が、後輪側に属するすべての車輪の回転速
度のうちの最大値に基づいて推定され、態様６において
は、回転速度関連量が適正範囲内にある車輪の回転速度
のうちの最大値に基づいて推定される。 （７）前記レーシング状態検出装置が、前記車両のエン
ジンが無負荷状態にあるか否かを検出する無負荷状態検
出装置と、エンジンの出力軸の回転数の増分が設定値以
上であるか否かを検出する回転数増大検出装置と、前記
無負荷状態検出装置によってエンジンが無負荷状態にあ
ると検出され、かつ、回転数増大検出装置によってエン
ジンの出力軸の回転数の増分が設定値以上であると検出
された場合に、エンジンがレーシング状態にあると判定
する回転数増大依拠レーシング状態判定手段とを含む請
求項２，態様１〜６のいずれか１つに記載のアンチスキ
ッド制御装置。エンジンが無負荷状態にあり、かつ、エ
ンジン回転数の増分が設定値以上であれば、レーシング
状態にあると検出される。エンジン回転数の増分が設定
値以上であることを検出するには、現在の回転数から一
定時間前の回転数を差し引いた差が設定値以上であるこ
とを検出すればよい。 （８）前記レーシング状態検出装置が、前記車両のエン
ジンが無負荷状態にあるか否かを検出する無負荷状態検
出装置と、エンジンの出力軸の回転数が設定回転数以上
であるか否かを検出する大回転数検出装置と、前記無負
荷状態検出装置によってエンジンが無負荷状態にあると
検出され、かつ、大回転数検出装置によってエンジンの
出力軸の回転数が設定回転数以上であると検出された場
合に、エンジンがレーシング状態にあると判定する大回
転数依拠レーシング状態判定手段とを含む請求項２，態
様１〜７のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装
置。 （９）前記レーシング状態検出装置が、前記車両のエン
ジンが無負荷状態にあるか否かを検出する無負荷状態検
出装置と、アクセルペダルが踏み込まれた状態にあるか
否かを検出するアクセルスイッチと、前記無負荷状態検
出装置によってエンジンが無負荷状態にあると検出さ
れ、かつ、前記アクセルスイッチによってアクセルペダ
ルが踏み込まれた状態にあると検出された場合にエンジ
ンがレーシング状態にあると判定するアクセル操作依拠
レーシング状態判定手段とを含む請求項２，態様１〜８
のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。エン
ジンが設定回転数以上で回転しているか否かを、アクセ
ルペダルが踏込まれた状態にあるか否かに基づいて推定
することも可能である。また、アクセルペダルの踏み込
みに応じて開かれるスロットルバルブ開度に基づいてエ
ンジンの回転数を推定することもでき、この場合には、
レーシング状態検出装置が、スロットルバルブ開度を検
出するスロットル開度センサと、エンジンが無負荷状態
にある場合に、スロットル開度が設定開度以上の場合に
レーシング状態にあると判定するスロットル開度依拠レ
ーシング状態判定手段とを含むものとなる。 （１０）前記無負荷状態検出装置を、シフトレバーの位
置を検出するシフトポジション検出手段と、そのシフト
ポジション検出手段によって検出されたシフトレバー位
置がニュートラルあるいはパーキングの場合にエンジン
が無負荷状態にあると検出するものとする態様７ないし
９のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。シ
フトレバーの位置がニュートラルあるいはパーキングで
あれば、エンジンと駆動輪とが非連結状態にあるため、
エンジンは無負荷状態にある。これらの場合には、車両
が惰性走行している場合を除いては、停止状態にあるた
め、無負荷状態検出装置が車両停止状態検出装置を含む
ものとすることも可能である。それに対して、シフトレ
バーがニュートラルあるいはパーキングにあっても、エ
アコンディショナや各種ポンプが作動状態にある場合や
各種ランプが点灯している場合には、エンジンに負荷が
かかる。しかし、これらの場合にエンジンにかかる負荷
は小さく、この状態において、エンジンの回転数が設定
回転数以上になり、あるいは回転数の増分が設定値以上
になれば、レーシング状態にあると見なすことができ
る。つまり、エンジンがレーシング状態にあるか否かを
判定する場合には、エンジンが完全に無負荷状態にある
必要はなく、エアコンディショナ等が作動状態にあって
も差し支えないのである。また、マニュアルトランスミ
ッションを備えた車両においては、クラッチを非接続状
態にすることによって、エンジンを無負荷状態にするこ
とができる。その場合には、シフトレバーの位置がニュ
ートラルやパーキングでなくてもよく、無負荷状態検出
装置を、クラッチが非接続状態にあるか否かを検出する
クラッチ接続状態検出装置と、そのクラッチ接続状態検
出装置によって、クラッチが非接続状態にあると検出さ
れた場合にエンジンが無負荷状態にあると検出するもの
とすることができる。さらに、オートマチックトランス
ミッションを備えた車両においては、シフトレバー位置
がドライブにあっても、車両が停止状態にある場合に
は、エンジンが無負荷状態にあると推定することができ
る。この場合には、上述のように、無負荷状態検出装置
が車両停止状態検出装置を含むものとすることも可能で
ある。 （１１）前記停止状態検出装置が、車両の走行速度を検
出する走行速度検出手段と、その走行速度検出手段によ
って検出された走行速度が設定速度以下である場合に停
止状態にあると判定する走行速度依拠停止状態判定手段
とを含む請求項１，３，４，態様１〜１０のいずれか１
つに記載のアンチスキッド制御装置。車両がごく低速度
で走行している場合にも、車両が停止状態にあると見な
すことができる。設定速度は、例えば、アンチスキッド
制御禁止速度としてもよい。ここで、走行速度検出手段
には、ドップラ効果を利用して検出するもの、車輪の回
転速度に基づいて推定するもの等が含まれる。後者の回
転速度に基づいて推定するものである場合には、いずれ
かの車輪の回転速度が適正範囲外の大きさになった場合
には、その回転速度に基づいては推定されないようにす
る必要がある。 （１２）前記前後輪適正範囲外検出手段が、前輪側の車
輪の回転速度と後輪側の車輪の回転速度との差が設定値
以上であるか否かを検出する回転速度差依拠適正範囲外
検出手段を含み、前記アンチスキッド制御禁止手段が、
前記車両停止状態検出装置によって車両が停止状態にあ
ると検出され、かつ、前記回転速度差依拠適正範囲外検
出手段によって回転速度差が設定値以上であると検出さ
れた場合に、当該アンチスキッド制御装置のアンチスキ
ッド制御を禁止するものである請求項１または態様１１
に記載のアンチスキッド制御装置。本態様における「前
輪側の車輪の回転速度と後輪側の車輪の回転速度との差
が設定値以上である状態」は、請求項１にいう「前輪側
および後輪側の少なくとも一方の側に属するすべての車
輪の回転速度関連量の大きさが適正範囲外にある状態」
の一態様である。ここでは、前輪側および後輪側のそれ
ぞれの側に属する複数個の車輪の回転速度の平均値（あ
るいは和）を比較してもよい。平均値（あるいは和）の
大きさは、それぞれの車輪の回転速度が大きいほど大き
くなる。本態様によれば、前輪側および後輪側の両方の
側に属するすべての車輪の回転速度が適正範囲外の大き
さになった場合には、駆動系に共振に生じたと検出する
ことができないが、このような状態になることは稀であ
るため、検出できなくても差し支えない。 （１３）前記前後輪適正範囲外検出手段が、前輪側およ
び後輪側の少なくとも一方の側に属するすべての車輪の
回転加速度が設定時間内に設定範囲外になったか否かを
検出する回転加速度依拠適正範囲外検出手段を含み、か
つ、前記アンチスキッド制御禁止手段が、前記車両停止
状態検出装置によって車両が停止状態にあると検出さ
れ、かつ、前記回転加速度依拠適正範囲外検出手段によ
って前輪側および後輪側の少なくとも一方の側に属する
すべての車輪の回転加速度が設定時間内に設定範囲外に
なったと検出された場合に当該アンチスキッド制御装置
のアンチスキッド制御を禁止するものである請求項１ま
たは態様１２に記載のアンチスキッド制御装置。 （１４）前記一輪適正範囲外検出手段が、複数個の車輪
のうちの少なくとも１輪の回転加速度が設定範囲外にあ
るか否かを検出する加速度依拠一輪適正範囲外検出手段
を含む態様１または３に記載のアンチスキッド制御装
置。 （１５）前記駆動輪適正範囲外検出手段が、駆動輪のう
ちの少なくとも１輪の回転加速度が設定範囲外にあるか
否かを検出する加速度依拠駆動輪適正範囲外検出手段を
含む請求項１または態様１１に記載のアンチスキッド制
御装置。駆動系に共振が生じた場合には回転加速度が異
常に大きくなるため、回転加速度の大きさが設定範囲外
にあると検出されれば、駆動系に共振が生じたと検出す
ることができる。 （１６）当該アンチスキッド制御装置が、少なくともホ
イールシリンダの液圧を減圧する減圧位置と、液圧を増
圧する増圧位置とに切り換え可能な弁装置と、その弁装
置を、ホイールシリンダ液圧を車輪のスリップがほぼ適
正値にあるように切り換えることにより制御する弁装置
制御手段とを含む請求項１〜４，態様１〜１５のいずれ
か１つに記載のアンチスキッド制御装置。本アンチスキ
ッド制御装置においては、弁装置が少なくとも減圧位置
と増圧位置とに切り換えられることによって、各車輪の
スリップがほぼ適正値にあるようにホイールシリンダ液
圧が制御される。 （１７）前記弁装置が、流量制御弁と減圧制御弁とを含
み、その流量制御弁が、マスタシリンダと接続された第
一ポート、ホイールシリンダと接続された第二ポートお
よび第三ポート、減圧制御弁と接続された第四ポートが
形成された本体と、その本体内に配設され、内部に互い
に第一絞りを介して接続された第一液圧室と第二液圧室
とを備え、第一ポートと第二ポートとを第一液圧室を経
て連通させ、第三ポートを第二液圧室から遮断する第一
位置と、第二ポートを第一液圧室から遮断し、第三ポー
トを第二液圧室に連通させるとともに、第一ポートとマ
スタシリンダとを第二絞りを介して連通させる第二位置
とに摺動可能なスプールとを備えたものであり、前記減
圧制御弁が、前記流量制御弁の第四ポートをリザーバに
連通させる連通状態と両者を遮断する遮断状態とに切換
え可能なものである態様１６に記載のアンチスキッド制
御装置。 （１８）前記第二絞りが、前記スプールの摺動に伴って
第一ポートとマスタシリンダとの流路面積が調節可能な
ものである態様１７に記載のアンチスキッド制御装置。
通常制動時には、減圧制御弁は遮断状態にあり、流量制
御弁はリザーバから遮断させられる。流量制御弁におい
てスプールは第一位置にあり、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとが第一液圧室を経て連通させられる。ホイ
ールシリンダとマスタシリンダとの間の双方向の流れが
許容される。減圧が必要な場合には、減圧制御弁は連通
状態に切り換えられ、流量制御弁の第四ポートがリザー
バに連通させられる。第二液圧室の作動液がリザーバに
流出させられ、スプールは第二位置に移動させられる。
ホイールシリンダの作動液が第三ポート，第二液圧室を
経てリザーバに流出させられるとともに、マスタシリン
ダの作動液が第二絞りを経て第一液圧室に供給される。
また、第一液圧室と第二液圧室とは第一絞りを介して接
続されているため、これらの間には液圧差が生じ、スプ
ールは第二状態に保たれる。増圧が必要な場合には、減
圧制御弁は遮断状態に切り換えられ、流量制御弁の第四
ポートがリザーバから遮断される。増圧が減圧に続いて
行われる場合には、スプールは第二状態にある。第一液
圧室は第二絞りを経てマスタシリンダに連通させられ、
第一液圧室と第二液圧室とは第一絞りを経て連通させら
れ、第二液圧室は第三ポートを経てホイールシリンダに
連通させられる。したがって、マスタシリンダの作動液
は、第二絞り，第一絞りを経てホイールシリンダに供給
されることになり、ベルヌーイの定理により、第一液圧
室と第二液圧室との差が一定となるように、スプールが
移動させられ、第二絞りの流路面積が調節させられる。
マスタシリンダから供給される作動液量が第二絞りにお
いて調節させられるのであり、ホイールシリンダに供給
される作動液量が一定となり、液圧の増圧勾配が適正な
大きさに制御され、緩増圧が行われる。 （１９）当該アンチスキッド制御装置が、複数個の車輪
各々と一体的に回転可能な被検出部と、その被検出部に
近接して非回転部材に保持された検出部とを含み、各車
輪の回転に伴うそれら被検出部と検出部との相対位置の
周期的変化を検出することによって各車輪の回転速度を
検出する複数個の回転速度検出装置を備え、それら回転
速度検出装置によって検出された回転速度と、それに基
づいて推定された車体速度とに基づいてアンチスキッド
制御を行う請求項１，２，４，態様１〜１８のいずれか
１つに記載のアンチスキッド制御装置。本態様の回転速
度検出装置は、本来は車輪の回転に伴う被検出部と検出
部との相対位置の周期的変化を検出するものである。し
かし、駆動系の共振により、検出部と被検出部との相対
位置が周期的に変化させられると、その周期的変化も回
転速度として検出されてしまう。 （２０）当該アンチスキッド制御装置が、複数個の車輪
各々と一体的に回転可能な被検出部と、その被検出部に
近接して非回転部材に保持された検出部と、各車輪の回
転に伴うそれら被検出部と検出部との相対位置の周期的
変化を検出することによって各車輪の回転速度を検出す
る複数個の回転速度検出装置を備え、前記車体速度推定
手段が、それら回転速度検出装置のうちの１個の回転速
度検出装置によって検出された回転速度に基づいて車体
速度を推定するものである請求項３，態様２〜１８のい
ずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。 （２１）前記被検出部が磁性材料によって形成されたも
のであり、前記検出部が磁気発生部およびコイルを備え
たものであり、前記回転速度検出装置が、これら検出部
と被検出部との間の磁束の周期的な変化に伴ってコイル
に発生する交流電流の周波数に基づいて車輪の回転速度
を検出する信号処理部を含む態様１９または２０に記載
のアンチスキッド制御装置。回転速度検出装置は、被検
出部と検出部との相対位置のずれの周期的変化を検出で
きればどのようなものであってもよいが、本電磁ピック
アップ式が好適で、広く使用されている。 （２２）複数個の車輪を有する車両のエンジンがレーシ
ング状態にあるか否かを検出するレーシング状態検出装
置と、前記複数個の車輪のうち少なくとも１輪の回転速
度関連量の大きさが、適正範囲外にあるか否かを検出す
る一輪適正範囲外検出手段と、前記レーシング状態検出
装置によってエンジンがレーシング状態にあることが検
出され、かつ／または、前記一輪適正範囲外検出手段に
よって少なくとも１輪の回転速度関連量の大きさが適正
範囲外にあると検出された場合には、エンジン駆動系に
共振が生じたと判定するレーシング状態依拠共振判定手
段とを備えた共振検出装置。エンジンがレーシング状態
にあり、複数個の車輪のうちの少なくとも１個の車輪の
回転速度関連量の大きさが適正範囲外にある場合には，
エンジンの駆動系に共振が生じているとすることができ
る。 （２３）複数個の車輪を備えた車両が停止状態にあるか
否かを検出する停止状態検出装置と、前記複数個の車輪
各々と一体的に回転可能な被検出部と、その被検出部に
近接して非回転部材に保持された検出部とを含み、車輪
の回転に伴うそれら被検出部と検出部との相対位置の周
期的変化を検出することによって車輪の回転速度を検出
する回転速度検出装置と、前記停止状態検出装置によっ
て車両が停止状態にあると検出され、かつ、少なくとも
１個の回転速度検出装置によって検出された回転速度が
設定回転速度より大きい場合に駆動系に共振が生じたと
判定する停止状態依拠共振判定手段とを備えた共振検出
装置。駆動系に共振が生じたことを検出するには、被検
出部と検出部との相対位置のずれの周期的変化を検出す
ればよい。駆動系の共振が原因である相対位置の周期的
変化の周波数は、停止状態検出装置が車両が停止状態に
あるかと検出している状態においてはあり得ない大きさ
になるため、駆動系に共振が生じたことを検出すること
ができる。

【００２５】

【発明の実施形態】以下、第一発明ないし第四発明に共
通の一実施形態であるアンチスキッド制御装置を、それ
が設けられた液圧ブレーキシステムと共に図面に基づい
て詳細に説明する。図２において、１０はマスタシリン
ダであり、マスタシリンダ１０にはブースタ１２を介し
てブレーキペダル１４が接続されている。マスタシリン
ダ１０は、２つの加圧室を備えたタンデム式であり、一
方の加圧室には、流量制御弁２０を介して左前輪２２の
ホイールシリンダ２４が接続されるとともに、流量制御
弁２６，プロポーショニングバルブ２８を介して右後輪
３０のホイールシリンダ３２が接続されている。同様
に、他方の加圧室には、流量制御弁３４を介して右前輪
３６のホイールシリンダ３８と、流量制御弁４０，前記
プロポーショニングバルブ２８を介して左後輪４２のホ
イールシリンダ４４とが接続されている。プロポーショ
ニングバルブ２８はデュアル式のものであり、通常のプ
ロポーショニングバルブが２個並列に配設されるととも
に付勢装置が共用とされ、２個のプロポーショニングバ
ルブの液圧制御特性が正確に等しくなり、かつ、一方の
系統が失陥した場合に他方の系統のプロポーショニング
バルブの折れ点液圧がほぼ２倍となるように構成された
ものである。

【００２６】流量制御弁２０は、４個のポート５０〜５
３を備えた本体５４と、本体５４内に摺動可能に配設さ
れたスプール５６と、スプール５６と本体５４の端壁と
の間に配設されたスプリング５８とを備えたものであ
る。４個のポート５０〜５３のうちのポート５０はマス
タシリンダ１０の加圧室に接続され、ポート５１，５２
は、共にホイールシリンダ２４に接続されている。ま
た、ポート５３は、後述する減圧制御弁６０に接続され
ている。

【００２７】スプール５６は、中空筒状を成しており、
その外周壁には、長手方向に適当な間隔を隔てて３つの
ポート６２〜６４が形成され、これらポート６２〜６４
によってスプール５６の外側と内側とが連通させられて
いる。スプール５６の内部には絞り６６が設けられてお
り、絞り６６により内部空間が２つの液室６８，７０に
分けられている。３つのポート６２〜６４のうち２つの
ポート６２，６３は液室６８側に、ポート６４は液室７
０側にそれぞれ設けられている。ポート６２の外周側の
開口周辺には軸方向に延びた溝７４が形成されており、
溝７４によりポート６２とポート５０との連通が、スプ
ール５６のストロークの長い範囲において許容され、か
つ流路が絞られるようにされている。なお、スプリング
５８は、スプール５６を図示の原位置に保つ方向に付勢
するものである。

【００２８】前記減圧制御弁６０は、ソレノイド８０
と、ポート８２，８４が形成された本体８６と、ソレノ
イド８０の励磁による磁力にによって移動させられる弁
子８８と、弁子８８を弁座としてのポート８２の開口周
縁に当接させる方向に付勢するスプリング９０とを備え
たものである。ポート８２は前記流量制御弁２０のポー
ト５３に接続され、ポート８４はリザーバ９２に接続さ
れている。ポート８２とポート５３とを接続する液通路
９６の途中には絞り９８が設けられている。ソレノイド
８０に供給される電流は、アンチスキッド制御装置１０
０の指令に基づいて図示しない駆動回路により制御され
る。

【００２９】通常制動時にはソレノイド８０が消磁状態
に保たれ、弁子８８が図示の原位置にあってポート８２
とポート８４とが遮断状態にある。また、流量制御弁２
０においてはスプール５６が図示の原位置にある。ポー
ト５２がポート６４から遮断され、ポート５０，５１が
それぞれポート６２，６３に連通させられて、マスタシ
リンダ１０とホイールシリンダ２４とが液室６８を経て
連通させられているのである。したがって、マスタシリ
ンダ１０とホイールシリンダ２４との間の双方向の作動
液の流通が許容され、また、両者の間には絞りが介在し
ていないため、ホイールシリンダ液圧の急勾配の増圧，
減圧が許容される。

【００３０】ホイールシリンダ液圧の減圧が必要となっ
てソレノイド８０が励磁されると、弁子８８がスプリン
グ９０の付勢力に抗して図の下方へ移動させられ、ポー
ト８２とポート８４とが連通状態とされる。流量制御弁
２０の液室７０の作動液がポート８２，８４を経てリザ
ーバ９２に流れ、ポート５０，５１から液室６８および
絞り６６を経て作動液が補給される。この際、絞り６６
の作用により液室６８と液室７０との間に液圧差が生
じ、スプール５６がスプリング５８の付勢力に抗して作
動位置に移動させられて、ポート５１がポート６３から
遮断される一方、ポート５２がポート６４に連通させら
れ、ホイールシリンダ２４の作動液は液室７０を経、絞
り９８の絞り作用のみを受けて比較的大きい流量でリザ
ーバ９２に流出させられ、後述の緩増圧に比較すれば急
勾配の減圧が行われる。また、ポート５０は絞られつつ
ポート６２に連通させられた状態にあるため、ポート５
０から流入する作動液により液室６８と７０との液圧差
が保たれ、スプール５６が上記作動位置に保たれる。

【００３１】増圧の必要が生じてソレノイド８０が消磁
されると、ポート８２と８４とが遮断状態となり、流量
制御弁２０がリザーバ９２から遮断される。この増圧が
上記減圧に続いて行われる場合には、スプール５６は上
記作動位置にある。したがって、液室６８は絞りを経て
ポート５０と連通し、液室６８は絞り６６を経て液室７
０に連通し、液室７０がポート５２を経てホイールシリ
ンダ２４に連通している。すなわち、マスタシリンダ１
０の作動液は直列の２つの絞りを通過して流れることと
なり、ベルヌーイの定理により、液室６８の液圧と液室
７０の液圧との差が一定に保たれるようにマスタシリン
ダ１０から液室６８に供給される作動液量が調節され
る。スプール５６の移動によってポート５０とポート６
２との間に形成される絞りの大きさが調節されるのであ
り、液室６８と液室７０との液圧差が一定で絞り６６の
流路面積が一定であるため、ホイールシリンダ２４への
作動液の流量が一定となり、ホイールシリンダ液圧の増
圧勾配が適正な大きさに制御され、緩増圧が行われる。
なお、ホイールシリンダ２４の液圧が高くなり、液室６
８と液室７０との液圧差がなくなれば、スプール５６は
スプリング５８の付勢力によって図２の原位置に戻され
る。

【００３２】前記リザーバ９２には、２個の逆止弁１１
０，１１２およびポンプ１１４が接続されている。ポン
プ１１４によって汲み上げられた大部分の作動液はマス
タシリンダ１０に戻されるが、一部の作動液は流量制御
弁２０，２６に供給される。ポンプは往復動型プランジ
ャポンプで、図示しないモータの回転によりカムが回転
させられ、それに伴ってリザーバ９２から作動液を汲み
上げて吐出する。モータは図示しない駆動回路によりア
ンチスキッド制御装置１００の指令に基づいて制御され
るが、アンチスキッド制御中には、継続して駆動される
ようになっている。逆止弁１１２は、マスタシリンダ１
０からポンプ１１４へ作動液が流入するのを阻止するも
のである。

【００３３】マスタシリンダ１０と右後輪３０のホイー
ルシリンダ３２とを接続する液通路の途中に設けられた
流量制御弁２６には減圧制御弁１２０が接続されてい
る。これら流量制御弁２６，減圧制御弁１２０は、流量
制御弁２０，減圧制御弁６０と同じものであるため説明
を省略する。また、同様に、マスタシリンダ１０の他方
の加圧室に接続された流量制御弁３４，４０にも、減圧
制御弁１２２，１２４がそれぞれ接続され、減圧制御弁
１２２，１２４にはリザーバ１２６が接続されている。
リザーバ１２６の作動液はポンプ１２８によって汲み上
げられてマスタシリンダ１０に戻される。

【００３４】前記アンチスキッド制御装置１００は、Ｃ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入力部，出力部等を含むコンピ
ュータを主体とするものである。入力部には、ブレーキ
ペダル１４が踏み込まれるとＯＮ信号を出力するブレー
キスイッチ１４０，各車輪の回転速度を検出する車輪速
センサ１４２〜１４５，図示しないシフトレバーの位置
を検出するシフトポジションセンサ１４８，エンジンの
出力軸（トランスミッション入力前）の回転数を検出す
る回転数センサ１５０等が接続されている。出力部に
は、ソレノイドバブル６０，１２０，１２２，１２４の
各ソレノイド８０および図示しないモータが駆動回路を
介して接続されている。

【００３５】また、ＲＯＭには、アンチスキッド制御プ
ログラム、車体速度推定プログラム，回転速度決定プロ
グラム，スリップ量等演算プログラム，禁止フラグ設定
プログラム，適正範囲外フラグ設定プログラムやアンチ
スキッド制御テーブル等が格納されている。車輪速セン
サ１４２〜１４５の出力信号に基づいて車輪の回転速度
が検出され、その回転速度に基づいて車体速度が推定さ
れる。また、その回転速度および車体速度に基づいて各
車輪２２，３０，３６，４２のスリップ状態をほぼ適正
状態に保つためのアンチスキッド制御指令が発せられ
る。

【００３６】上記車輪速センサ１４２〜１４５は、電磁
ピックアップ式のものである。図３に示すように、電磁
ピックアップ式車輪速センサ１４２〜１４５は、ヨーク
１６０，コイル１６２，永久磁石１６４等を備えたもの
であり、固定部１６６において図示しない非回転部材で
ある車体側部材に固定されている。ヨーク１６０の先端
部が、車輪２２，３０，３６，４２と一体的に回転可能
に取り付けられたロータ１６８の外周部に接近した姿勢
で固定されているのである。また、ロータ１６８の外周
部にはセレーション部が形成され、多数個の突部１７０
と凹部１７２とが設けられている。永久磁石１６４によ
って発生させられた磁束が、ヨーク１６０，ギャップ１
７４，ロータ１６８を経て形成される。ロータ１６８の
回転に伴ってギャップ１７４の大きさが周期的に変化さ
せられ、それに伴ってコイル１６２に交流電流が発生さ
せられる。ロータ１６８の回転速度が大きいほどコイル
１６２に発生させられる交流電流の周波数が高くなる。

【００３７】上記電磁ピックアップ式の車輪速センサ１
４２〜１４５においては、ロータ１６８が現実には回転
していなくてもコイル１６２に交流電流が発生させられ
る場合がある。例えば、駆動系に共振が生じた場合であ
り、駆動系の共振は、例えば、エンジンがレーシング状
態になったことに起因して生じる。駆動系の共振によ
り、車体側部材と車輪とが互いに振動させられると、ヨ
ーク１６０とロータ１６８との相対位置が周期的に変化
させられる。それに伴って、ギャップ１７４の大きさが
周期的に変化させられ、コイル１６２に交流電流が発生
させられるのである。その結果、現実に車輪が回転して
いなくても、図４のデータＡ，Ｂが示すように、車輪の
回転速度が誤って検出されてしまう。データＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄは、電磁ピックアップ式回転速度センサ１４２〜
１４５の出力信号に基づいて求められた左後輪４２，右
後輪３０，左前輪２２，右前輪３６のそれぞれの回転速
度を表すデータであり、データＶ_SOは、これらデータＡ
〜Ｄの最大値（最大回転速度）に基づいて推定された車
体速度である。

【００３８】本実施形態においては、本来、車輪のスリ
ップ量Ｓが、車輪減速度が設定減速度以上（車輪加速度
が負の設定値以下）になった時点の車輪のスリップ量Δ
Ｖ_SNよりさらに設定量ΔＶ_R 以上大きくなると（Ｓ＞Δ
Ｖ_SN＋ΔＶ_R ）アンチスキッド制御が開始される。それ
に対し、上記図４の場合には、レーシングに起因する駆
動系の共振によって、後輪側において車体側部材と車軸
とが相対的に振動させられるため、車輪速センサ１４
３，１４４においてギャップ１７４の大きさが周期的に
変化する。一方、前輪側の車輪速センサ１４２，１４５
においては相対的な振動が生じず、データＣ，Ｄが示す
ように、ギャップ１７４の大きさが変化することはな
い。本車両は４輪駆動でオートマチックトランスミッシ
ョンを備えた車両であり、エンジンの駆動トルクは前輪
側にも後輪側にも伝達されるが、構造的に後輪側の車輪
の方が前輪側の車輪より共振し易くなっている。ただ
し、後輪側の車輪にのみ共振が生じるとは限らず、稀
に、前輪側のみに生じる場合も、前輪側にも後輪側にも
生じる場合もある。

【００３９】このようにレーシングに起因して駆動系に
共振が生じると、従来はアンチスキッド制御が開始され
る場合があった。車両は停止状態にあるため、アンチス
キッド制御が開始されるはずがないのであるが、回転速
度が誤って検出され、それに基づいて車体速度が推定さ
れるため、アンチスキッド制御の開始条件が満たされて
しまうことがあるのである。ここで、車輪速センサによ
って検出される回転速度は実際の車輪の回転速度ではな
く、ヨーク１６０とロータ１６８との相対的な振動に起
因する見かけの回転速度である。図４の部分Ｅにおける
ように、左右後輪４２，３０のうち一方（左後輪４２）
の振動が収束して回転速度が減少する際に他方（右後輪
３０）の振動が収束していなければ、その他方の車輪速
センサ１４３の検出結果に基づいて推定される車体速度
Ｖ_SOが未だ大きいため、左後輪４２に対して開始条件が
満たされるのである。そのため、アンチスキッド制御が
開始され、データＦが示すように、減圧を指示するアン
チスキッド制御指令信号が発せられることがあったので
ある。

【００４０】そこで、本実施形態においては、不要なア
ンチスキッド制御が開始されてエネルギが無駄に消費さ
れたり、騒音が発せられたりすることを回避するため
に、後述するように、駆動系に共振が生じたと検出され
た場合，共振が生じ易い状態であると検出された場合，
共振が生じる可能性があると検出された場合には、アン
チスキッド制御が行われないようにされている。また、
車両が停止状態にある場合に、アンチスキッド制御が行
われると、ホイールシリンダ圧が減圧され、車両を停止
状態に保つことが困難になる場合がある。それを回避す
ることもアンチスキッド制御を禁止する理由の１つであ
る。

【００４１】以上は、車両が停止状態にある場合に、駆
動系の共振が原因でアンチスキッド制御が開始される場
合について説明したが、車両が惰性走行している場合に
も、エンジンの回転数が大きくなり、駆動系に共振が生
じると、アンチスキッド制御が誤って開始されることが
ある。本実施形態においては、このような場合において
も、アンチスキッド制御が禁止されるようにされてい
る。

【００４２】アンチスキッド制御は、図５のフローチャ
ートで表されるアンチスキッド制御プログラムの実行に
より行われる。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他
のステップにおいても同様）において、アンチスキッド
制御中か否かが判定される。最初にＳ１が実行される場
合には、アンチスキッド制御は開始されていないため、
判定がＮＯとなり、Ｓ２，３において、開始条件が満た
されたか否か、後述する禁止フラグがセットされている
か否かが判定される。開始条件が満たされ、禁止フラグ
がリセットされている場合には、Ｓ２における判定がＹ
ＥＳ、Ｓ３における判定がＮＯとなり、Ｓ４において終
了条件が満たされるか否かが判定される。最初に、Ｓ４
が実行される場合には、通常は終了条件は満たされない
ため、Ｓ４における判定がＮＯとなり、Ｓ５においてア
ンチスキッド制御が図示しない制御マップに基づいて行
われる。各車輪２２，３６，４２，３０のスリップ状況
がほぼ適正になるようにソレノイド８０が制御されるの
であり、この制御はよく知られたものであり、かつ、本
発明の理解には必要ないため、詳細な説明は省略する。

【００４３】開始条件が満たされない場合、あるいは開
始条件が満たされても禁止フラグがセットされている場
合には、Ｓ２における判定がＮＯ、あるいは、Ｓ２，Ｓ
３における判定が共にＹＥＳとなり、Ｓ６において、ソ
レノイド８０が消磁状態にされる。アンチスキッド制御
は開始されないのである。Ｓ６においては、後述する
が、アンチスキッド制御が開始されないために各流量制
御弁２０，２６，３４，４０が原位置に保たれる場合
と、アンチスキッド制御が終了させられたために各流量
制御弁２０，２６，３４，４０が原位置に切り換えられ
る場合とが含まれる。

【００４４】次に、Ｓ１が実行される場合に、アンチス
キッド制御中であれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３にお
いて禁止フラグがセットされているか否かが判定され
る。本車両において、駆動系に共振が生じた場合には、
後述のように禁止フラグがセットされた後に、開始条件
が満たされる。そのため、Ｓ１における判定がＹＥＳと
なり、その後、Ｓ３における判定がＹＥＳになる場合は
なく、アンチスキッド制御は、終了条件が満たされない
間は継続して行われることになる。前述のように、開始
条件が満たされたか否かは、車輪減速度が設定減速度以
上になった時点のスリップ量に基づいて判定されるた
め、開始条件が満たされるのは、駆動系の共振によるロ
ータ１６８とヨーク１６０との間の振動が収束する時点
である。それに対して、禁止フラグのセットは、後述す
るように車輪の回転速度に基づいて行われる。したがっ
て、禁止フラグは振動が収束する以前にセットされるこ
とになり、開始条件が満たされるより先になる。

【００４５】それにも係わらず、Ｓ１における判定がＹ
ＥＳの場合にＳ３が実行されるようになっているのは、
アンチスキッド制御が開始された後に、禁止フラグがセ
ットされる場合が一般的にはあり得るからである。例え
ば、制動スリップが過大になった場合にアンチスキッド
制御が開始されるようになっているアンチスキッド制御
装置においては、駆動系に共振が生じると、アンチスキ
ッド制御が開始された後に、禁止フラグがセットされる
ことがある。その場合には、アンチスキッド制御中に禁
止フラグがセットされることになる。Ｓ１，Ｓ３におけ
る判定が共にＹＥＳとなり、Ｓ６において、アンチスキ
ッド制御が終了させられる。また、アンチスキッド制御
中において、終了条件が満たされれば、Ｓ４における判
定がＹＥＳとなり、Ｓ６において、アンチスキッド制御
が終了させられる。

【００４６】前記Ｓ２において、アンチスキッド制御の
開始条件が満たされるか否かが判定されるのであるが、
本実施形態における開始条件は、前述のように、車輪の
スリップ量Ｓが、車輪減速度が設定減速度以上になった
時点の車輪のスリップ量ΔＶ _SNよりさらに設定量ΔＶ_R
以上大きくなる（Ｓ＞ΔＶ_SN＋ΔＶ_R ）ことである。車
輪のスリップ量は、推定された車体速度Ｖ_SOと車輪速セ
ンサ１４２〜１４５の出力信号に基づいて求められた回
転速度Ｖ_W とに基づいて求められる。車体速度Ｖ_SOは、
図６のフローチャートで表される車体速度推定プログラ
ムの実行により推定される。Ｓ２１において、車体速度
推定用に決定された回転速度が読み込まれ、それに基づ
いて、Ｓ２２において、予め決められた式に従って車体
速度が推定されるのである。この式はデジタルフィルタ
の機能を有し、回転速度の高い周波数成分が除去される
が、同時に遅れが生じる。

【００４７】車体速度推定用の回転速度は、図７のフロ
ーチャートで表される回転速度決定プログラムの実行に
より決定される。Ｓ２５において、Ｓ２２において推定
された車体速度Ｖ_SOが３km/hより小さいか否か、すなわ
ち、停止状態にあるか否かが判定される。車体速度Ｖ_SO
が３km/h以上の場合には、停止状態ではないとして判定
結果がＮＯとなり、Ｓ２６において、車体速度推定用の
回転速度が各車輪２２，３０，４２，３６の回転速度の
うちの最大値に決定される。３km/hより小さい場合に
は、停止状態として判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２７に
おいて三番目に早く回転している車輪の回転速度が車体
速度推定用に決定される。車体速度推定用として読み込
まれる回転速度が、最大回転速度と三番目に大きい回転
速度とのいずれか一方に選択的に決定されるのである。

【００４８】ここで、車体速度Ｖ_SOが三番目に大きい回
転速度に基づいて推定されるのは、もし、駆動系に共振
が生じた場合に、車体速度が共振の影響を受けないで推
定されるようにするためである。駆動系に共振が生じる
と、図４に示すように、左右前輪２２，３６の回転速度
が適正範囲内にあり、左右後輪４２，３０の回転速度が
適正範囲外にあるか、逆に左右後輪４２，３０の回転速
度が適正範囲内にあり、左右前輪２２，３６の回転速度
が適正範囲外にあるかのいずれか一方の場合が多い。そ
のため、三番目に早く回転する車輪は、回転速度が適正
範囲外にある車輪が属さない側に属する車輪となり、た
とえ共振が生じても、その影響を受けないで車体速度Ｖ
_SOを推定することができ、誤って開始条件が満たされる
ことを回避することができるのである。また、三番目に
早く回転する車輪は、回転速度が適正範囲外にある車輪
が属さない側に属する２個の車輪のうちの早く回転する
方の車輪である。したがって、車体速度Ｖ_SOを、三番目
に大きい回転速度に基づいて推定すれば、最大回転速度
に基づいて推定する場合より推定精度は低下するが、最
も遅く回転する車輪の回転速度に基づいて推定するより
推定精度を高くできる。

【００４９】設定車体速度の３km/hはアンチスキッド制
御禁止速度である。車体速度Ｖ_SOが３km/hより小さい場
合には、車輪速センサ１４２〜１４５の出力信号が大き
な誤差を含む可能性が高いため、アンチスキッド制御が
行われないようにされているのである。車体速度Ｖ_SOが
３km/hより小さい場合には、本来アンチスキッド制御は
行われないため、三番目に大きい回転速度に基づいて車
体速度Ｖ_SOが推定され、推定精度が低下しても差し支え
ない。また、車両が３km/h以下で走行している場合に
は、クリープ現象により移動させられる等運転者の停止
意図に反して車両が移動させられる状態も含まれる。し
たがって、本実施形態においては、車体速度Ｖ_SOが３km
/hより小さい場合には、駆動系に共振が生じたか否か、
シフトレバーがニュートラル位置やパーキング位置にあ
るか否か、エンジンの回転数が大きいか否かとは無関係
に、車体速度Ｖ_SOが三番目に大きい回転速度に基づいて
推定されるようにされているのである。車体速度Ｖ_SOが
３km/hより小さい場合は、駆動系に共振が生じる可能性
があり、かつ、アンチスキッド制御の必要性が低いから
である。

【００５０】一旦三番目に早く回転する車輪の回転速度
に基づいて車体速度Ｖ_SOが推定されると、三番目に大き
い回転速度に基づいて推定された車体速度Ｖ_SOが３km/h
以上になるまで、車体速度Ｖ_SOの推定精度が低い状態が
継続させられる。厳密に言えば、最大回転速度に基づい
て推定されれば車体速度Ｖ_SOが３km/h以上になる場合で
あっても、三番目の回転速度に基づいて推定されるため
３km/hより小さくなってしまう場合がある。しかし、こ
の間は僅かであり、この間においては、アンチスキッド
制御が必要になることが殆どないため、車体速度Ｖ_SOが
精度よく検出されなくても差し支えない。

【００５１】そして、前述のように、車体速度推定プロ
グラムの実行により推定された車体速度に基づいて開始
条件が満たされるか否かがＳ２において判定されるので
あるが、車両が停止状態にある場合には、たとえ、駆動
系に共振が生じても、車体速度Ｖ_SOが最大回転速度に基
づいて推定されないため、開始条件が満たされることは
ない。

【００５２】前記禁止フラグは、図１のフローチャート
で表される禁止フラグ設定プログラムの実行によりセッ
ト，リセットされる。本実施形態においては、車両が
停止状態にあって、前輪側および後輪側の少なくとも一
方の側に属する２個の車輪の回転速度が共に設定回転速
度より大きいこと（後述する適正範囲外フラグがセット
状態にあること）、エンジンがレーシング状態にある
こと、惰性走行中にエンジンの回転数が設定回転数よ
り大きく、かつ、適正範囲外フラグがセットされている
ことの３つの条件のうちの少なくとも１つの条件が満た
された場合に、禁止フラグがセットされる。

【００５３】Ｓ３１において、Ｓ２５における場合と同
様に、車両が停止状態にあるか否かが判定される。車体
速度Ｖ_SOが３km/hより小さく、判定がＹＥＳの場合に
は、Ｓ３２において、適正範囲外フラグがセットされて
いるか否かが判定される。後述するように、左右前輪２
２，３６の回転速度が共に設定回転速度より大きいか、
左右後輪４２，３０の回転速度が共に設定回転速度より
大きいかの少なくとも一方の条件が満たされるか否かが
判定されるのである。適正範囲外フラグがセットされて
おり、Ｓ３２における判定がＹＥＳの場合には、Ｓ３３
において禁止フラグがセットされる。すなわち、車両が
停止状態にあり、かつ駆動系に共振が生じたと検出され
たことにより、禁止フラグがセットされるのである。

【００５４】適正範囲外フラグは、図８のフローチャー
トに表される適正範囲外フラグ設定プログラムの実行に
より設定される。左右後輪４２，３０の両方の回転速度
が設定回転速度より大きい場合には、Ｓ４１における判
定がＹＥＳとなり、Ｓ４２において、適正範囲外フラグ
がセットされる。この場合、左右前輪２２，３６の両方
の回転速度は設定回転速度より大きくても、大きくなく
ても差し支えない。また、左右後輪４２，３０の両方の
回転速度が設定回転速度より大きくなく、左右前輪２
２，３６の両方の回転速度が設定回転速度より大きい場
合には、Ｓ４１における判定がＮＯ、Ｓ４３における判
定がＹＥＳとなり、Ｓ４２において、適正範囲外フラグ
がセットされる。しかし、左右後輪４２，３０の両方の
回転速度が共に設定回転速度より大きくなく、かつ、左
右前輪２２，３６の両方の回転速度が共に設定回転速度
より大きくない場合には、Ｓ４１，４３における判定が
共にＮＯとなり、Ｓ４４において、適正範囲外フラグが
リセットされるのである。なお、上記設定回転速度は、
車両が停止状態にある場合には、検出されないほどの値
（適正範囲外）である。

【００５５】また、適正範囲外フラグがセットされてい
ない場合には、Ｓ３２における判定がＮＯとなり、Ｓ３
４においてエンジンの回転数が設定回転数より大きいか
否かが判定される。設定回転数より大きい場合には、Ｓ
３４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３において禁止
フラグがセットされる。Ｓ３１において車両が停止状態
にあることが検出され、かつ、Ｓ３４において、エンジ
ン回転数が設定回転数より大きいことが検出されたた
め、エンジンがレーシング状態にあり、駆動系に共振が
生じ易い状態であるとされるのである。エンジン回転数
が設定回転数以下の場合には、エンジンがレーシング状
態にないと推定されるため、Ｓ３４における判定がＮＯ
となり、Ｓ３５において禁止フラグがリセットされる。
駆動系に共振が生じた状態でもエンジンのレーシング状
態でもないからである。このように、車両が停止状態に
ある場合には、適正範囲外フラグがセットされている場
合と、エンジンがレーシング状態にあると検出された場
合との少なくとも一方の場合に禁止フラグがセットされ
る。車両が停止状態にある場合には、アンチスキッド制
御が必要になることは殆どないため、禁止フラグがセッ
トされる機会が多くされているのである。

【００５６】それに対して、車体速度が３km/h以上の場
合には、Ｓ３１における判定がＮＯとなり、Ｓ３６以降
が実行される。車両が惰性走行している場合にエンジン
の回転数が設定回転数より大きくなり、かつ、適正範囲
外フラグがセットされている場合には、Ｓ３６〜３８に
おける判定がすべてＹＥＳとなり、Ｓ３３において、禁
止フラグがセットされる。また、Ｓ３６〜３８のいずれ
か１つのステップにおける判定がＮＯである場合には、
Ｓ３５において、禁止フラグがリセットされる。車両が
惰性走行している場合においては、ブレーキペダル１４
が踏み込まれればアンチスキッド制御が必要になる場合
があるため、アンチスキッド制御は禁止されない方が望
ましい。したがって、惰性走行中には、エンジンの回転
数が設定回転数より大きく、かつ、駆動系に共振が生じ
たと検出された場合にのみアンチスキッド制御が禁止さ
れるようにされているのである。

【００５７】このように、禁止フラグがセットされるの
は、駆動系に実際に共振が生じたと検出された時点か、
あるいは共振が生じ易い状態にあると検出された時点か
であり、遅くても、前輪側と後輪側との少なくとも一方
の側に属するすべての車輪の回転速度が設定回転速度よ
り大きくなり、実際に共振が生じたことが検出された時
点である。それに対して、前記アンチスキッド制御の開
始条件が満たされるのは、振動が収束し始め、回転速度
が減少させられる時点である。したがって、駆動系に共
振が生じれば、開始条件が満たされるよりも早く禁止フ
ラグがセットされることになるため、本実施形態におい
ては、アンチスキッド制御の開始が禁止されることにな
る。

【００５８】以上のように、本実施形態においては、車
輪速センサ１４２〜１４５および制御装置１００のそれ
らセンサの出力信号を処理する部分，車体速度推定プロ
グラムを実行する部分，Ｓ２５，３１を実行する部分等
によって車両停止状態検出装置が構成され、同じく、車
輪速センサ１４２〜１４５および制御装置１００のそれ
らの出力信号を処理する部分および適正範囲外フラグ設
定プログラムを実行する部分等によって前後輪適正範囲
外検出手段が構成される。また、前記停止状態検出装
置，シフトポジションセンサ１４８，回転数センサ１５
０および制御装置１００のこれらセンサ１４８，１５０
の出力信号を処理する部分，Ｓ３１，３４，３６，３７
を実行する部分等によってレーシング状態検出手段が構
成され、制御装置１００の供給回転速度決定プログラム
を実行する部分等によって回転速度供給手段が構成され
る。さらに、制御装置１００のＳ３１，３２，３３を実
行する部分、すなわち、車両が停止状態にあり、かつ、
適正範囲外フラグがセットされている場合に禁止フラグ
をセットする部分等によって請求項１のアンチスキッド
制御禁止手段が構成され、制御装置１００のＳ３１，３
４，３３，３６，３７，３８を実行する部分、すなわ
ち、エンジンがレーシング状態にある場合に禁止フラグ
をセットする部分等によって請求項２のアンチスキッド
制御禁止手段が構成されていることになる。

【００５９】以上のように、本実施形態の液圧ブレーキ
システムにおいては、車両が停止状態にある場合におい
て、前輪側および後輪側の少なくとも一方の側に属する
２個の車輪の回転速度が共に設定回転速度より大きくな
ったことと、エンジンがレーシング状態にあることとの
少なくとも一方の条件が満たされれば、アンチスキッド
制御が禁止される。すなわち、車両が停止状態にある場
合には、アンチスキッド制御が必要になることは殆どな
いため、駆動系に共振が生じ易い状態にあると検出され
た場合と実際に駆動系に共振が生じたと検出された場合
とに禁止フラグがセットされるのである。したがって、
駆動系の共振に起因して誤ってアンチスキッド制御が行
われることを良好に回避することができる。また、不要
なアンチスキッド制御が開始されないようにすることが
可能となるため、エネルギの無駄な消費を抑制すること
ができ、騒音の発生回数を減らすことができる。

【００６０】車両が惰性走行をしている場合には、エン
ジンの回転数が設定回転数より大きく、かつ、前輪側お
よび後輪側の少なくとも一方の側に属する２個の車輪の
回転速度が設定回転速度より大きくなった場合にアンチ
スキッド制御が禁止される。惰性走行中には、アンチス
キッド制御が必要になることがあるため、アンチスキッ
ド制御が禁止される機会が少なくされ、必要であるにも
かかわらずアンチスキッド制御が禁止される確率が低く
される。また、車両が停止状態にあり、共振が生じる可
能性がある場合には、車体速度が三番目に早く回転する
車輪の回転速度に基づいて推定されるようにされている
ため、駆動系の共振により回転速度が誤って検出されて
も開始条件が満たされるのを阻止することができる。

【００６１】本実施形態においては、上述の条件が満た
された場合には、アンチスキッド制御禁止フラグがセッ
トされるとともに、停止状態にある場合には、車体速度
が三番目に早く回転する車輪の回転速度に基づいて推定
されるようにされている。駆動系の共振が原因で開始さ
れるアンチスキッド制御の、禁止フラグによる禁止と、
開始条件が満たされないようにすることによる禁止との
両方が図られているのである。したがって、アンチスキ
ッド制御装置１００の誤作動や部分的な故障等により、
アンチスキッド制御禁止手段と回転速度供給手段とのい
ずれか一方に異常が生じても、アンチスキッド制御が誤
って開始されることを良好に回避することができる。す
なわち、駆動系の共振が原因でアンチスキッド制御が誤
って開始される頻度を低くすることが可能なのである。

【００６２】なお、上記実施形態においては、左右前輪
２２，３６の回転速度が設定回転速度より大きいか、左
右後輪４２，３０の回転速度が設定回転速度より大きい
かの少なくとも一方の条件が満たされた場合に適正範囲
外フラグがセットされるようになっていたが、回転加速
度が設定回転加速度より大きい場合に適正外フラグがセ
ットされるようにしてもよい。その場合には、左右前輪
２２，３６および左右後輪４２，３０の少なくとも一方
の両車輪の回転加速度が同時に設定回転加速度より大き
くなる場合と時間的にずれて設定回転加速度より大きく
なる場合とがあるが、前者は稀である。後者の場合に
は、例えば、前輪側，後輪側の少なくとも一方の側の左
右車輪の一方の回転加速度が設定回転加速度より大きく
なり、予め定められた設定時間内に他方の車輪の回転加
速度が設定回転加速度より大きくなった場合に適正範囲
外フラグがセットされるが、設定時間内に設定回転加速
度より大きくならなかった場合には、適正範囲外フラグ
はセットされないようにすればよい。この場合には、駆
動系の共振以外の原因で車輪の回転加速度が設定回転加
速度より大きくなったと見なされるのである。回転加速
度は、車輪速センサ１４２〜１４５の出力信号の変化量
に基づいて演算によって求められる。

【００６３】この態様の一実施形態を図９に示す。Ｓ８
１において、回転加速度が設定回転加速度より大きい車
輪があるか否かが判定される。具体的にはＳ８１実行時
における回転加速度が設定回転加速度より大きい車輪が
あるか否かが判定されるのであるが、前回の判定時以後
の回転加速度の最大値あるいは平均値が設定回転加速度
を超えたか否かが判定されるようにすることも可能であ
る。その場合には、図９のプログラムの実行サイクルタ
イムより短いサイクルタイムで複数の回転加速度を取得
するプログラム、または回転加速度の最大値あるいは平
均値をハード的に取得する電子回路が必要になる。

【００６４】設定回転加速度より大きい車輪がない場合
には、判定がＮＯとなり、Ｓ８２，８３において、後述
する前片輪フラグがセットされているか否か、後片輪フ
ラグがセットされているか否かが判定される。いずれの
フラグもセットされていない場合には、Ｓ８４におい
て、適正範囲外フラグがリセットされる。前片輪フラグ
には、左前輪フラグと右前輪フラグとがあり、前輪側に
属するいずれか片方の車輪の回転加速度が設定回転加速
度より大きくなった場合に対応するフラグがセットさ
れ、適正範囲外フラグがセットされたり、片方の車輪の
回転加速度が設定回転加速度より大きくなってから設定
時間内に他方の車輪の回転加速度が設定回転加速度より
大きくならなかったりする場合にリセットされるフラグ
である。後片輪フラグにも同様に左後輪フラグと右後輪
フラグとがあり、後輪側に属するいずれか片方の車輪の
回転加速度が設定回転加速度より大きくなった場合に対
応するフラグがセットされる。

【００６５】それに対して、回転加速度が設定回転加速
度より大きい車輪がある場合には、Ｓ８１における判定
がＹＥＳとなり、Ｓ８５において、その車輪が１輪か２
輪以上か否かが判定される。１輪の場合には判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ８６において、その車輪が前輪側に属する
車輪か否かが判定される。左右前輪２２，３６のいずれ
か一方である場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ８７にお
いて、前片輪フラグがセットされているか否かが判定さ
れる。左前輪フラグと右前輪フラグとのいずれか一方が
セットされているか否かが判定されるのであるが、最初
にＳ８７が実行された場合には、いずれのフラグもセッ
トされていないため、判定はＮＯとなり、Ｓ８８，８９
において前片輪フラグ（左前輪フラグまたは右前輪フラ
グ）がセットされ、前輪タイマがスタートさせられ、Ｓ
８１の実行に戻される。左右前輪２２，３６の片方の車
輪の回転加速度が設定回転加速度より大きくなったた
め、時間の計測が開始され、設定時間以内に他方の車輪
の回転速度が設定回転速度より大きくなるのが待たれる
のである。

【００６６】Ｓ８７の判定がＹＥＳであった場合には、
Ｓ９０において、今回回転加速度が設定回転加速度より
大きくなった前輪がすでに前片輪フラグがセットされて
いる側の前輪と異なるか否かが判定され、判定がＮＯで
あれば、Ｓ８９において前輪タイマがスタートさせられ
る。Ｓ９０の判定がＹＥＳであれば、左右前輪２２，３
６の両方の回転加速度が設定時間以内に設定回転加速度
より大きくなったとして、Ｓ１０２，Ｓ１０３において
適正範囲外フラグがセットされ、前片輪フラグ，後片輪
フラグがリセットされる。回転加速度が設定回転加速度
より大きい車輪が左右後輪４２，３０のいずれか１輪の
場合には、Ｓ９１以降が、後輪側の車輪に対して同様に
実行される。

【００６７】また、回転加速度が設定回転加速度より大
きい車輪が２輪以上ある場合には、Ｓ８５における判定
がＮＯとなり、Ｓ９５において、それら車輪が２輪で、
かつ、左右前輪２２，３６のいずれか１輪と左右後輪４
２，３０のいずれか１輪とであるか否かが判定される。
換言すれば、それら車輪が２輪以上であり、かつ、左右
前輪２２，３６か左右後輪４２，３０かの少なくとも一
方を含むか否かが判定されるのである。本実施形態の車
両は４個の車輪を有するものであるため、２輪より多い
車輪の回転加速度が設定回転加速度より大きい場合に
は、必ず、それら車輪には、前輪側に属する２個の車輪
と後輪側に属する２個の車輪との少なくとも一方が含ま
れることになる。

【００６８】左右前輪２２，３６のいずれか１輪と左右
後輪４２，３０のいずれか１輪とである場合には、判定
がＹＥＳとなり、Ｓ９６，９７において前片輪フラグ，
後片輪フラグがセットされているか否かが判定され、い
ずれもセットされていない場合には、Ｓ９８〜１０１に
おいて、前片輪フラグ，後片輪フラグがセットされて前
輪タイマ，後輪タイマがスタートされる。本実施形態に
おいては、前輪側および後輪側に属する２個の車輪の回
転加速度がいずれも設定回転加速度より大きい場合に適
正範囲外フラグがセットされるため、これらの場合に
は、適正範囲外フラグがセットされないのである。しか
し、前輪側および後輪側に属する１輪の回転加速度が設
定回転加速度より大きい状態にあるため、前片輪フラ
グ，後片輪フラグがセットされ、時間の計測が開始され
るのである。なお、回転加速度が設定回転加速度より大
きい２個の車輪が車両の対角位置にある車輪である場合
には、駆動系の共振が原因でないと推定することができ
る場合には、前片輪フラグ，後片輪フラグがセットされ
ず、時間の計測も行われないようにすることも可能であ
る。

【００６９】左右前輪２２，３６あるいは左右後輪４
２，３０が含まれる場合には、Ｓ９５における判定はＮ
Ｏとなり、Ｓ１０２，１０３において、適正範囲外フラ
グがセットされ、前片輪フラグ，後片輪フラグがリセッ
トされる。

【００７０】それに対して、前片輪フラグがセットされ
ている場合においてＳ８１が実行され、回転加速度が設
定回転加速度より大きくなった車輪がない場合には、Ｓ
８１における判定がＮＯ，Ｓ８２における判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０４において設定時間が経過したか否かが
判定される。最初にＳ１０４が実行される場合には、設
定時間経過していないため判定がＮＯとなるが、設定時
間経過すればＳ１０５において前片輪フラグがリセット
される。前輪側において、設定時間内に左右前輪２２，
３６の回転加速度が共に設定回転加速度より大きくなら
なかったため、片輪の回転加速度が設定回転加速度より
大きくなったのは、レーシングに起因する共振ではなか
ったと考えられるからである。また、Ｓ１０４の判定が
ＮＯの場合には、Ｓ８３以降が、後輪側の車輪に対して
同様に実行される。このように、設定された適正範囲外
フラグに基づいて、前記Ｓ３２，３８において判定が行
われることになる。

【００７１】さらに別の実施形態として、回転速度が設
定回転速度より大きく、かつ、回転加速度が設定回転加
速度より大きくなった場合に適正範囲外フラグがセット
されるようにしても、少なくとも一方の場合に適正範囲
外フラグがセットされるようにしてもよい。さらに、回
転速度が設定回転速度より大きい状態が設定時間以上継
続した場合に適正範囲外フラグがセットされるようにし
ててもよい。

【００７２】また、前記実施形態においては、通常時に
は、車体速度が最大回転速度に基づいて推定されるよう
にされていたが、左右前輪２２，３６の平均回転速度や
左右後輪４２，３０の平均回転速度に基づいて推定され
るようにしてもよい。前輪側および後輪側のいずれか一
方の側に属するすべての車輪の回転速度が設定回転速度
より大きくなれば、平均回転速度も設定回転速度より大
きくなるからである。車両が前輪駆動車あるいは後輪駆
動車の場合には、非駆動輪の平均回転速度に基づいて推
定されるようにしても、駆動輪の平均回転速度に基づい
て推定されるようにしてもよい。

【００７３】前記実施形態においては、車両が停止状態
にあると検出された場合には、三番目に早く回転する車
輪の回転速度が車体速度推定用の回転速度として読み込
まれたが、四番目に早く回転する車輪の回転速度が読み
込まれるようにしてもよい。車両が車輪を前輪側に２
個、後輪側に４個有している場合において、前輪側に属
する車輪の回転速度関連量が適正範囲外にあることが原
因で適正範囲外フラグがセットされた場合には、三番目
〜六番目に早く回転している車輪の回転速度のいずれか
が読み込まれ、後輪側に属する車輪の回転速度関連量が
適正範囲外にあることが原因で適正範囲外フラグがセッ
トされた場合には、その後輪が２個であれば、三番目〜
六番目に早く回転している車輪の回転速度のいずれかが
読み込まれ、４個であれば、第五番目あるいは第六番目
に大きい回転速度が読み込まれることになる。

【００７４】前記実施形態の液圧ブレーキシステムにお
いては、ホイールシリンダ１個に対して、流量制御弁と
減圧制御弁とが１個づつ設けられていたが、１個の３位
置電磁弁あるいは２個の開閉弁（増圧用開閉弁と減圧用
開閉弁）等別の構成の制御弁装置が設けられるようにし
てもよい。その場合には、３位置電磁弁，２個の開閉弁
等のソレノイドがアンチスキッド制御装置によって制御
されることになる。

【００７５】前記実施形態においては、車輪速センサ１
４２〜１４５の出力信号に基づいて推定された車体速度
が設定車体速度より小さい場合に、車両が停止状態にあ
ると検出されるようにされていたが、ドップラ対地セン
サによって検出された車両速度が設定車両速度より小さ
い場合に停止状態にあると検出されるようにしてもよ
い。さらに、エンジンの回転数が、スロットルバルブ開
度やアクセルペダルのストローク等に基づいて推定され
るようにしてもよい。

【００７６】前記実施形態においては、車両が停止状態
にある場合において、エンジン回転数が設定回転数以下
で、適正範囲内フラグがセットされていない場合には、
Ｓ３５において、禁止フラグがリセットされるようにな
っていたが、車両が停止状態にある場合にアンチスキッ
ド制御が必要になることは殆どないため、車両が停止状
態にある場合には無条件に禁止フラグがセットされるよ
うにしてもよい。

【００７７】第一，第二発明においては、回転速度供給
手段を設ける必要は必ずしもなく、第三発明において
は、アンチスキッド制御禁止手段を設ける必要は必ずし
もない。回転速度供給手段とアンチスキッド制御禁止手
段とのいずれか一方が設けられていれば、アンチスキッ
ド制御を良好に禁止することができる。

【００７８】なお、第四発明によれば、図８のフローチ
ャートに示す車輪速適正範囲外フラグ設定プログラムに
おいて、予め決められた１個の車輪の回転速度の大きさ
が設定範囲外にあるか否かが検出され、設定範囲外にあ
ると検出された場合に適正範囲外フラグが設定されるよ
うにしてもよい。駆動系に共振が生じると、通常、駆動
輪に共振が生じるが、車両によっては、駆動輪２２，３
６，３０，４２のうちの予め定められた１輪に共振が生
じるようになっている場合がある。その場合には、その
車輪の回転速度の大きさが設定範囲外にあるか否かを検
出すればよく、他の車輪のについては検出する必要はな
いのである。このようにすれば、駆動系に共振が生じた
ことを簡易に、しかも、確実に検出することができる。
なお、車両によっては、共振が生じやすい車輪が左前後
輪２２，４２、右前後輪３６，３０に決められている車
両もあり、その場合には、それら車輪の回転速度が設定
範囲外にあるか否かが検出されることになる。また、予
め定められた車輪でなく駆動輪のうちの少なくとも一輪
の回転速度が適正範囲外にある場合に適正範囲外フラグ
がセットされるようにしてもよい。

【００７９】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一ないし第四発明に共通の一実施形態である
アンチスキッド制御装置を備えた液圧ブレーキシステム
の制御装置のＲＯＭに格納された禁止フラグ設定プログ
ラムを表すフローチャートである。

【図２】上記液圧ブレーキシステムの回路図である

【図３】上記液圧ブレーキシステムに設けられた車輪速
センサ周辺部を表した図である。

【図４】上記車輪速センサの出力信号に基づいて検出さ
れた回転速度と、その回転速度に基づいて推定された車
体速度との一例を示す図である。

【図５】上記制御装置のＲＯＭに格納されたアンチスキ
ッド制御プログラムを表すフローチャートである。

【図６】上記制御装置のＲＯＭに格納された車体速度推
定プログラムを表すフローチャートである。

【図７】上記制御装置のＲＯＭに格納された供給回転速
度決定プログラムを表すフローチャートである。

【図８】上記制御装置のＲＯＭに格納された車輪速適正
範囲外フラグ設定プログラムを表すフローチャートであ
る。

【図９】第一ないし第四発明に共通の別の一実施形態で
あるアンチスキッド制御装置を備えた液圧ブレーキシス
テムの制御装置のＲＯＭに格納された車輪加速度適正範
囲外フラグ設定プログラムを表すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１００ アンチスキッド制御装置 １４２〜１４５ 車輪速センサ １４８ シフトポジションセンサ １５０ 回転数センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪側および後輪側の複数個の車輪のう
   ち少なくとも１輪の回転速度に基づいて推定された車体
   速度と、各車輪の回転速度とに基づいてアンチスキッド
   制御を行うアンチスキッド制御装置であって、 前記複数個の車輪を有する車両が停止状態にあるか否か
   を検出する車両停止状態検出装置と、 前記前輪側および後輪側の少なくとも一方の側に属する
   すべての車輪の回転速度に関連する回転速度関連量の大
   きさが適正範囲外にあるか否かを検出する前後輪適正範
   囲外検出手段と、 前記車両停止状態検出装置によって車両が停止状態にあ
   ると検出され、かつ、前記前後輪適正範囲外検出手段に
   よって前記少なくとも一方の側に属するすべての車輪の
   回転速度関連量が適正範囲外にあると検出された場合に
   は、当該アンチスキッド制御装置のアンチスキッド制御
   を禁止するアンチスキッド制御禁止手段とを含むことを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 複数個の車輪のうちの少なくとも１輪の
   回転速度に基づいて推定された車体速度と、各車輪の回
   転速度とに基づいてアンチスキッド制御を行うアンチス
   キッド制御装置であって、 前記複数個の車輪を有する車両のエンジンがレーシング
   状態にあるか否かを検出するレーシング状態検出装置
   と、 そのレーシング状態検出装置によってエンジンがレーシ
   ング状態にあると検出された場合に当該アンチスキッド
   制御装置のアンチスキッド制御を禁止するアンチスキッ
   ド制御禁止手段とを含むことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。
3. 【請求項３】 前輪側および後輪側の複数個の車輪のう
   ち１輪の回転速度に基づいて車体速度を推定する車体速
   度推定手段を含み、その車体速度推定手段によって推定
   された車体速度と各車輪の回転速度とに基づいてアンチ
   スキッド制御を行うアンチスキッド制御装置であって、 前記複数個の車輪を有する車両が停止状態にあるか否か
   を検出する車両停止状態検出装置と、 通常は、前記複数個の車輪の回転速度のうちの最大値を
   前記車体速度推定手段に供給するが、前記車両停止状態
   検出装置によって車両が停止状態にあると検出された場
   合には、前記前輪側と後輪側とのうち最大回転速度で回
   転している車輪が属さない側の車輪のうちの１輪の回転
   速度を供給する回転速度供給手段とを含むことを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 複数個の車輪のうち少なくとも１輪の回
   転速度に基づいて推定された車体速度と、各車輪の回転
   速度とに基づいてアンチスキッド制御を行うアンチスキ
   ッド制御装置であって、 前記複数個の車輪を有する車両が停止状態にあるか否か
   を検出する車両停止状態検出装置と、 前記複数個の車輪のうちの少なくとも一つの駆動輪の回
   転速度に関連する回転速度関連量の大きさが適正範囲外
   にあるか否かを検出する駆動輪適正範囲外検出手段と、 前記車両停止状態検出装置によって車両が停止状態にあ
   ると検出され、かつ、前記駆動輪適正範囲外検出手段に
   よって前記少なくとも一つの駆動輪の回転速度関連量が
   適正範囲外にあると検出された場合には、当該アンチス
   キッド制御装置のアンチスキッド制御を禁止するアンチ
   スキッド制御禁止手段とを含むことを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。