DE3612122C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lenkung der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges, das steuerbare Vorder- und Hinterräder aufweist.

Es ist ein Kraftfahrzeug bekannt, das eine Steuervor­ richtung zur Steuerung der Vorderräder entsprechend dem Winkel, um den ein Steuerrad gedreht wird, eine Steuervor­ richtung zur Steuerung der Hinterräder mit einem Betäti­ gungsglied und eine Steuervorrichtung aufweist, die auf die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und den Steuer­ winkel des Steuerrades anspricht, um den Betrieb des Betätigungsgliedes zu steuern, um die Hinterräder selektiv in die gleiche oder entgegengesetzte Richtung wie die Vorderräder zu lenken. Ein derartiges Kraftfahrzeug geht beispielsweise aus den japanischen offengelegten Patent­ anmeldungen 59-70 261, 59-77 968, 59-77 970, 59-77 971, 59-81 257 und 59-81 258 hervor.

Das Kraftfahrzeug mit steuerbaren Vorder- und Hinterrädern ist aus den folgenden Gründen vorteilhaft. Wenn ein nur durch die Vorderräder gesteuertes Kraftfahrzeug eine S-förmige Kurve mit einer relativ hohen Geschwindigkeit durchfährt, muß sich das Fahrzeug um einen großen Gier­ winkel R um seine Achse drehen, damit sein Schwerpunkt nicht von der vorgegebenen Kurvenbahn abweicht, wie dies in Fig. 1a dargestellt ist. Wenn ein Kraftfahrzeug mit steuerbaren Vorder- und Hinterrädern entlang einer S-förmigen Kurve mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, werden die Vorder- und Hinterräder in dieselbe Richtung gesteuert, wie dies in Fig. 1b dargestellt ist, damit der Gierwinkel wesentlich verringert oder ganz vermieden und so die Drehbewegung des Kraftfahrzeuges so gering wie möglich gehalten wird.

Als Ergebnis weist dieses Kraftfahrzeug verbesserte dynamische Eigenschaften auf, d. h. die Ansprechverzögerung in der Bewegung des Kraftfahrzeuges wird verringert und die Reifen bleiben in einem größeren Geschwindigkeitsbereich auf der Oberfläche kurviger Straßen haften, so daß das Kraftfahrzeug höhere Grenzwerte in bezug auf sein Betriebs­ verhalten und seine Manövrierbarkeit aufweist.

Wenn ein Kraftfahrzeug mit gesteuerten Vorderrädern entlang einer Kurve mit niedriger Geschwindigkeit fährt, besteht eine große Differenz zwischen den Rollkreis­ radien, denen die Vorder- und Hinterräder folgen, wie dies in Fig. 2a dargestellt ist. Aus diesem Grunde kann der mit dem Kraftfahrzeug zu durchfahrende Rollkreisradius nicht unter einen bestimmten Grenzwert verringert werden. Bei einem Kraftfahrzeug mit steuerbaren Vorder- und Hinter­ rädern werden jedoch die Vorder- und Hinterräder in entgegengesetzte Richtung gesteuert, wie dies in Fig. 2b dargestellt ist. Dies hat zur Folge, daß der Rollkreis­ radius, dem das Kraftfahrzeug folgt, kleiner sein kann, da die Differenz 1 zwischen den Rollkreisradien der Vorder- und Hinterräder im wesentlichen beseitigt ist.

Das Steuerprinzip zur Lenkung der Hinter­ räder des steuerbare Vorder- und Hinterräder aufweisenden Kraftfahrzeuges besteht daher darin, daß der Gierwinkel R und damit die Drehung des Kraftfahrzeuges um seine Hochachse auf Null verringert wird.

Bei einer herkömmlichen Vorrichtung zur Steuerung der Hinterradlenkung werden die Hinterräder um einen Winkel gesteuert, der entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges oder dem Steuerwinkel des Steuerrades vorbestimmt wird. Eine andere Vorrichtung mißt direkt die tatsächliche Gierbewegung und steuert die Hinterräder auf der Basis dieser gemessenen Werte.

Bei dieser Vorrichtung kann zwar die Gierbewegung gemessen werden, jedoch ist die Methode in der Praxis nicht verwend­ bar, weil ihre Zuverlässigkeit gering ist und weil das System sehr aufwendig und teuer ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine praktische Vorrichtung zur Lenkung der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges, das ein von dem Steuersystem für die Vorderräder unabhängiges Steuersystem für die Hinterräder aufweist, anzugeben, die sich von den herkömmlichen Vorrichtungen dadurch unterscheidet, daß es auf einfache und zuverlässige Weise in der Lage ist, die Gierbewegung des Fahrzeuges im wesentlichen auf Null zu reduzieren.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lenkung der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges, das ein steuerbares rechtes Vorderrad, ein steuerbares linkes Vorderrad, ein steuerbares rechtes Vorderrad und ein steuerbares linkes Hinterrad, eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Vorderräder entsprechend dem Winkel, um den ein Steuerrad gedreht wird, eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Hinterräder, ein Betätigungsglied zur Betätigung der Steuervorrichtung für die Hinterräder und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Betriebes des Betätigungsgliedes, um die Hinterräder selektiv in die gleiche oder entgegengesetzte Richtung wie die Vorderräder zu lenken, aufweist. Mit dieser Vorrichtung werden die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder in bezug auf den Boden bestimmt und wird der Betrieb des Betätigungsgliedes mit der Steuervorrichtung derart gesteuert, daß eine Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird. Der Betrieb des Betätigungsgliedes kann durch die Steuervorrichtung derart gesteuert werden, daß entweder die Differenz zwischen den Drehzahlen des linken Vorderrades und des linken Hinterrades in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird, oder daß die Differenz zwischen den Drehzahlen des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird, oder daß die Summe der Differenz zwischen den Drehzahlen des linken Vorderrades und des linken Hinterrades in bezug auf den Boden und der Differenz zwischen den Drehzahlen des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird.

Weiterhin kann der Betrieb des Betätigungsglieds mit der Steuervorrichtung derart gesteuert werden, daß die Differenz zwischen der Summe der Drehzahlen des rechten und linken Vorderrades in bezug auf den Boden und die Summe der Drehzahlen des rechten und linken Hinterrades in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird.

Bei der obengenannten Anordnung wird die Lenkung der Hinterräder derart gesteuert, daß die Vorder- und Hinterräder im wesentlichen den gleichen Kurvenradien folgen. Dadurch wird die Gierbewegung des Kraftfahrzeuges so gering wie möglich gehalten.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1a und 1b schematische Darstellungen, die die Wege zeigen, denen ein Kraftfahrzeug mit steuerbaren Vorderrädern bzw. ein Kraftfahrzeug mit steuerbaren Vorder- und Hinterrädern folgt, und das Kraftfahrzeug eine S-förmige Kurve mit einer relativ hohen Geschwindigkeit durchfährt;

Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen, die die Wege zeigen, denen Kraftfahrzeuge folgen, wenn sie entlang einer Kurve mit relativ niedriger Geschwindigkeit fahren;

Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Grundkonzepts der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Beispieles, in dem ein Hinterrad entsprechend dem Konzept der vorliegenden Erfindung gesteuert wird;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Systems zur Steuerung der Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeuges und

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm der aufeinanderfolgenden Schritte des Betriebes einer Steuervorrich­ tung in dem in der Fig. 3 dargestellten System.

Im folgenden wird das Hauptkonzept der vorliegenden Erfindung zunächst im Zusammenhang mit Fig. 3 erläutert.

Der Kürze halber wird nur auf ein Vorderrad f und ein Hinterrad r auf einer Seite (beispielsweise auf der linken Seite) eines Kraftfahrzeuges eingegangen, und es wird vorausgesetzt, daß der Schwerpunkt G des Kraftfahrzeuges zwischen seinen Achsen liegt. Um die seitliche Gierbe­ wegung zu eliminieren, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, ist es nötig, daß das Dreieck, das durch den Mittelpunkt 0 der Kurve, den Mittelpunkt Pf des Vorderrades und den Mittelpunkt Pr des Hinterrades gebildet wird, ein gleichschenkeliges Dreieck ist, dem die beiden Seiten , , d. h. die Radien Rf, Rr, der Bögen, entlang denen das Vorderrad und das Hinterrad ihre Kurven fahren, einander gleich sind, daß der Schwerpunkt G auf der senkrechten Halbierenden der Strecke zwischen den Mittelpunkten Pf, Pr des Vorderrades und des Hinterrades liegt, und daß das Vorderrad f und das Hinterrad r senkrecht zur Strecke bzw. senkrecht zur Strecke gerichtet sind, die sich zwischen dem Mittelpunkt Pf des Vorderrades bzw. dem Mittelpunkt Pr des Hinterrades und dem Mittelpunkt C der Kurve erstrecken. Weil die Winkelgeschwin­ digkeiten R der Punkte Pf, Pr einander gleich sind, sind die Drehzahlen des Vorderrades und des Hinterrades in bezug auf die Erde einander gleich. Die vorliegende Erfindung beruht daher auf dem Grundkonzept, daß die Steuerung des Hinterrades derart erfolgt, daß die Drehzahlen des Vorder­ rades und des Hinterrades und damit die Radien Rf, Rr der Kurven des Vorderrades und des Hinterrades einander gleich sind, um dadurch die Gierbewegung des Kraftfahrzeuges so klein wie möglich zu machen.

Ein Beispiel für die Steuerung des Hinterrades, das auf dem obigen Konzept beruht, wird in Zusammenhang mit Fig. 4 beschrieben. In dem dargestellten Beispiel ist nur das Vorderrad f nach rechts gesteuert und das Hinterrad r ist nicht gesteuert. Dabei ist die Drehzahl des Hinterrades in bezug auf den Boden kleiner als die Drehzahl des Vorder­ rades und ist der Rollkreisradius Rr des Hinterrades kleiner als der Rollkreisradius Rf des Vorderrades. Um die Drehzahl des Hinterrades in bezug auf die Erde mit der Drehzahl des Vorderrades in bezug auf die Erde auszugleichen, ist es erforderlich, den Rollkreisradius Rr des Hinterrades derart zu vergrößern, daß er gleich dem Rollkreisradius Rf des Vorderrades ist. Um diese Anforderung zu erfüllen, muß das Hinterrad in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung gesteuert werden, in die das Vorderrad gesteuert wird. Wenn die Drehzahl des Hinterrades in bezug auf den Boden größer ist als die Drehzahl des Vorderrades in bezug auf den Boden, kann die obige Forderung dadurch erfüllt werden, daß das Hinterrad in dieselbe Richtung wie diejenige gesteuert wird, in die das Vorderrad gesteuert wird.

Fig. 5 zeigt ein System zur Steuerung der Vorderräder und der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges. Das Kraftfahrzeug enthält ein Steuerrad 1, ein Paar von Vorderrädern 2, 2, eine Vorrichtung 3 zur Steuerung der Vorderräder 2, 2, ein Paar von Hinterrädern 4, 4, eine Vorrichtung 5 zur Steuerung der Hinterräder 4, 4 ein Betätigungsglied 6 zur Betätigung der Vorrichtung 5 und eine Steuervorichtung 7, die einen Computer zur Steuerung des Betriebs des Betäti­ gungsgliedes 6 aufweist. Das Betätigungsglied 6 kann einen elektrischen Motor enthalten, der nur dann betreibbar ist, wenn er erregt ist.

Die Vorrichtung 5 zur Steuerung der Hinterräder enthält einen Steuersensor 51 zur Ermittlung der Lage, in die die Hinterräder 4, 4 gesteuert sind. Wenn die Hinterräder 4, 4 durch das Betätigungsglied 6 gesteuert werden, das wiederum durch die Steuervorrichtung 7 gesteuert wird, liefert der Steuersensor 51 eine Information an die Steuervorrichtung 7, die für das Ausmaß repräsentativ ist, in dem die Hinterräder 4, 4 gesteuert sind.

Den Voderrädern 2, 2 und den Hinterrädern 4, 4 sind jeweils entsprechende Drehzahlsensoren 21, 22, 41, 42 zur Ermittlung der Drehzahlen Wfl, Wfr, Wrl, Wrr der Vorderräder und der Hinterräder zugeordnet. Die von diesen Drehzahlsensoren 21, 22, 41, 42 ermittelte Information wird ebenfalls an die Steuervorrichtung 7 gegeben.

Die Steuervorrichtung 7 prüft von Zeit zu Zeit die Drehzahlen Wfl, Wfr, Wrl, Wrr der Vorderräder 2, 2 und der Hinterräder 4, 4, berechnet die wirksamen Reifenradien Rfl, Rfr, Rrl, Rrr der Vorderräder und der Hinterräder und bestimmt die Geschwindigkeit Rfl · Wrl, Rfr · Wfr, Rrl · Wrl, Rrr · Wrr der Vorderräder und der Hinterräder in bezug auf den Boden in der Form der Produkte RW der Drehzahlen W und der effektiven Reifenradien R der Vorderräder 2, 2 und der Hinterräder 4, 4, während das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt. Die Steuervorrichtung 7 ist so programmiert, daß sie die obige Berechnung ausführt, und daß sie auch die Operation des Betägigungsgliedes 6 derart steuert, daß die Differenz (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) zwischen den Geschwindig­ keiten des linken Vorderrades 2 und des linken Hinterrades 4 in bezug auf den Boden, oder die Differenz (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) der Geschwindigkeit des rechten Vorderrades 2 und des rechten Hinterrades 4 in bezug auf den Boden, oder wenigstens eine dieser Differenzen, der die Summe (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) + (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) dieser Differenzen oder die Differenz (Rfl · Wfl + Rfr · Wrf) - (Rrl · Wrl + Rrr · Wrr) zwischen der Summe dieser Geschwindigkeiten der Vorderrä­ der 2, 2 in bezug auf den Boden und die Summe der Geschwin­ digkeiten der Hinterräder 4, 4 in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null verringert wird.

In der obigen Ausführungsform werden die Geschwindigkeiten der Räder in bezug auf den Boden aus den effektiven Radien der Reifen abgeleitet. Die Geschwindigkeiten der Räder können jedoch auch direkt gemessen werden oder auf eine andere Weise abgeleitet werden.

Der Betrieb der Steuervorichtung 7 wird nun in Zusammenhang mit dem Ablaufdiagramm der Fig. 6 beschrieben.

Die Steuervorrichtung 7 wird in einem Schritt P 1 initialisiert, wenn der Zündschalter des Kraftfahrzeuges eingeschaltet wird. In einem Schritt P 2 werden die Drehzahlen Wfl, Wfr, Wrl, Wrr der Vorder- und Hinterräder 2, 2, 4, 4, die durch die Drehzahlsensoren 21, 22, 41, 42 ermittelt werden, gelesen. In einem Schritt P 3 wird die Fahrgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeuges berechnet. Dann werden in einem Schritt P 4 die effektiven Reifenradien R der Vorder- und Hinterräder 2, 2, 4, 4 aus der Fahrgeschwin­ digkeit V des Kraftfahrzeuges und den Drehzahlen Wfl, Wfr, Wrl, Wrr der Vorder- und Hinterräder 2, 2, 4, 4 berechnet. Danach wird zu einem Schritt P 5 übergegangen, in dem die Geschwindigkeiten R·W der Vorder- und Hinterräder 2, 2, 4, 4 in bezug auf den Boden berechnet werden. Daraufhin folgt ein Schritt P 6, in dem die Differenz (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) zwischen den Geschwindigkeiten des linken Vorderrades 2 und des linken Hinterrades 4 in bezug auf den Boden, oder die Differenz (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) zwischen den Geschwindig­ keiten des rechten Vorderrades 2 und des rechten Hinterrades 4 in bezug auf den Boden, oder die Summe (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) + (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) dieser Differenzen, oder die Differenz (Rfl · Wfl + Rfr · Wfr) - (Rrl · Wrl + Rrr · Wrr) zwischen der Summe der Geschwindigkeiten der Vorderräder 2, 2 in bezug auf den Boden und der Summe der Geschwindig­ keiten der Hinterräder 4, 4 in bezug auf den Boden berech­ net wird.

Bei Kraftfahrzeugen, bei denen die Spurweiten der Vorder- und Hinterräder gleich sind, und bei denen der Schwerpunkt in der Mitte des Achsabstandes angeordnet ist, sollte die Differenz (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) zwischen den Geschwindig­ keiten des linken Vorderrades 2 und des linken Hinterrades 4 in bezug auf den Boden, der die Differenz (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) zwischen den Geschwindigkeiten des rechten Vorderrades 2 und des rechten Hinterrades 4 in bezug auf den Boden oder wenigstens eine dieser Differenzen auf Null verringert werden, um es zu ermöglichen, daß die Vorder- und Hinterräder 2, 2, 4, 4 im wesentlichen dieselben Wege zurücklegen, um die Gierbewegung des Kraftfahrzeuges zu minimieren.

Im allgemeinen sind jedoch bei Kraftfahrzeugen die Spurweiten der Vorder- und Hinterräder nicht gleich und im allgemeinen ist auch der Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges nicht auf der Mitte des Achsabstandes angeordnet. Aus diesem Grunde sollte die Summe (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) + (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) der obengenannten Differenzen oder die Differenz (Rfl · Wfl + Rfr · Wfr) - (Rrl · Wrl + Rrr · Wrr) zwischen der Summe der Geschwindigkeiten der Vorderräder 2, 2 in bezug auf den Boden und die Summe der Geschwindigkeiten der Hinterräder 4, 4 in bezug auf den Boden auf Null verringert werden, um die Gierbewegung zu minimieren.

In einem Schritt P 7 wird eine Nachschlagtabelle für die Hinterrad-Steuerwinkel in der Steuervorrichtung 7 nach einem gewünschten Hinterrad-Zielsteuerwinkel, der auf der berechneten Differenz (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) oder (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) oder ihrer Summe (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) + (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) durchsucht. Ein den Hinterrad-Zielsteuerwinkel anzeigendes Signal wird dann durch die Steuervorrichtung 7 an das Betätigungsglied 6 in einem Schritt P 8 gegeben, um die Hinterräder 4, 4 derart zu steuern, daß die Differenz (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) oder (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) oder wenigstens eine dieser Differenzen oder ihre Summe (Rfl · Wfl - Rrl · Wrl) + (Rfr · Wfr - Rrr · Wrr) beseitigt wird. Dann wird zur Wiederholung des in Fig. 6 dargestellten Zyklus zum Schritt P 2 zurückgekehrt.

Die oben beschriebenen Vorrichtung zur Steuerung der Hinterradlenkung kann entweder in einem System zur Steuerung der Hinterräder unabhängig von den Vorderrädern, oder in einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen System zur Steuerung der Hinterräder angewendet werden, wobei die Hinterräder gleichsinnig oder gegensinnig zu den Vorderrädern gesteuert werden können. Im letzteren System wird ein Sensor 31 für den Steuerwinkel, der in Fig. 5 durch die gepunkteten Linien dargestellt ist, dem Steuerrad 1 zugerodnet. Beim Betrieb wird ein durch den Sensor 31 ermittelter Winkel des Steuerrades an die Steuervorrichtung 7 gegeben und es werden durch den ermittelten Winkel des Steuerrades bestimmte Daten, die die vorübergehende Richtung betreffen, in die die Hinterräder zu steuern sind, und die eine vorübergehende Größe betreffen, zu der die Hinterräder zu steuern sind, durch die Information korrigiert, die durch die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung erzeugt wird. Dann wird der Betrieb des Betätigungsgliedes 6 gestützt auf die korrigierten Daten gesteuert.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Lenkung der Hinterräder eines Kraft­ fahrzeuges, das ein steuerbares rechtes Vorderrad, ein steuerbares linkes Vorderrad, ein steuerbares rechtes Hinterrad und ein steuerbares linkes Hinterrad, eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Vorderräder ent­ sprechend dem Winkel, um den ein Steuerrad gedreht wird, eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Hinterräder, ein Betätigungsglied zur Betätigung der Steuervorrichtung für die Hinterräder und eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Betriebes des Betätigungsgliedes, um die Hinterräder selektiv in die gleiche oder entgegengesetzte Richtung wie die Vorderräder zu lenken, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Vorder- und Hinterräder (2, 2, 4, 4) in bezug auf den Boden bestimmt wird und der Betrieb des Betätigungsgliedes (6) durch die Steuervorrichtung (7) derart erfolgt, daß eine Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinter­ räder (2, 2, 4, 4) in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrieb des Betätigungsgliedes (6) durch die Steuervorrichtung (7) derart gesteuert wird, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen des linken Vorderrades (2) und des linken Hinterrades (4) in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrieb des Betätigungsgliedes (6) durch die Steuervorrichtung (7) derart gesteuert wird, daß die Differenz zwischen den Drehzahlen des rechten Vorderrades (2) und des rechten Hinterrades (4) in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrieb des Betätigungsgliedes (6) durch die Steuervorrichtung (7) derart gesteuert wird, daß die Summe der Differenz zwischen den Drehzahlen des linken Vorder­ rades (2) und des linken Hinterrades (4) in bezug auf den Boden und der Differenz zwischen den Drehzahlen des rechten Vorderrades (2) und des rechten Hinterrades (4) in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrieb des Betätigungsgliedes (6) durch die Steuervorrichtung (7) derart gesteuert wird, daß die Differenz zwischen der Summe der Drehzahlen des rechten und linken Vorderrades (2, 2) in bezug auf den Boden und der Summe der Drehzahlen des rechten und linken Hinterrades (4, 4) in bezug auf den Boden im wesentlichen auf Null reduziert wird.