JPS5977968A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、１〜−アラ１−はするものの、積
極的に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前
輪とともに後輪をも転舵す′るようにした４輪操舵装置
が提案され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この
種の装置の研究がなされている。

４輪操舵装置にＪ：れば、車両の種々の走行状態に応じ
て従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上
させた走行が可能になる。例えば、縦列と１−車や車庫
入れのような極低速にｄ′−３（）る車両の操縦におい
て、前輪に対して後輪を逆向ぎに転舵することにより（
これを逆位相という）、車両の向きを大きく変化させる
ことが可能になり、従来では不可能もしくは非常に困難
であった狭い場所への駐車が可能あるいは容易になる。

また、Ｕターンにおいても、最小回転半径を小さくする
ことかできるので有利である。さらに、このように後輪
を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差をきわめて
小さく、あるいはなくすることができ、狭い角を曲がる
ときなど有利である。また、このような極低速における
車両の操縦において前輪に対して後輪を同じ向きに転舵
すればくこれを同位相という）、車両を全体的に平行移
動させることも可能になり、駐車や車庫入れのときに便
利なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同１１１に横方向
の力が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェン
ジが可能になり、このとぎヨーイングを生じることもな
いから、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうこ
とができる。また、二１−ナリング時には、逆位相に後
輪を転舵することにより、効果的に車の向きを変えるこ
とができる。

ざらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を１りることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないＪζうにして安定した旋回を行
なうようにづることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されてａ５す、旋回中
に加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、こ
のとき後輪を逆位相に転舵ザることにより、その外れる
分を修正することができ、安定した旋回を突環すること
ができる。

居住性の而からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることがで′きるので、ホイールベースを
太き（することができるし、この仙にも、前輪の実舵角
を小さく覆ることができることからデザイン的にも新し
い試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利４１点が多く、極め
て有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（特開昭５５−９１４５７号）、前輪の操舵角
が小ざい範囲では同位相、大ぎいときは逆位相にしたち
のく特開昭５’６−５２７０号）、前輪の操舵角が所定
以下の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して
転舵するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に
関係なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭５６−
１６３９６９号）、等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向ぎを大きく
変えたい場合が多く、車速か大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移ｇｈがしたい場合が多い
という経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転
舵官るようにしたものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車速と前輪
操舵角を単に独立に考慮しただけでは十分に満足できる
操縦性、走行安定性は得られない。

例えば、一定の前輪操舵角をもって旋回しているどき、
この操舵角に対応した望ましい転舵比をもって後輪を転
舵していても、旋回中に加減速をするとコースから外あ
るいは内へ外れることがある。

これは車速の変化に応じて遠心力（横力）に変化が生じ
るためであるが、この場合にコースから外れないＪ：う
にするためにはこのとぎのｒｌ、ｒ　ｉＩの変化に応じ
て前輪と後輪の転舵比を変える必要がある。

したがって、前輪操舵角に対づる後輪転舵角（転舵比）
は、車速によって変化させることが望ましい。また、中
高速の領域では、車速が大きい稈、転舵比を同位相にお
いて大きくし、横方向の加速度（Ｇ）を大きくしてスム
ーズなレーンチェンジができるようにして操縦性を向上
させ、高速から中速に車速が低下するにしたがって転舵
比を小さくし、横方向の加速度を小さくづるのが望まし
い。

さらに、前輪の操舵に応答して後輪が転舵づる領域（横
方向の加速度Ｇが発生しやづ゛い領域でＧ領域という）
は高速程小さく、車速の減少につれて大きくするのが望
ましい。すなわら、高速になるにしたがって、転舵比を
大ぎくし、僅かな操舵によって後輪を大きく転舵し、応
答性をよくして操縦性を向上させるのが望ましい。

本発明は上記のような要望に応じて中高速の操縦性を向
上させた４輪操舵装置を提供することを目的とづるもの
である。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪の転舵角に応じて制御づる］ントローラか
らなる４輪操舵装置において、前輪転舵角が設定値」ズ
下では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加させ
、この設定値以上ではその増加の割合を減少ざ′ｌるよ
うな変曲点を有する制御を行なうとともに、この変曲点
を車速の増加に応じて前輪の転舵角の小さい側に変化さ
せるように制御することを特徴とするものである。

すなわら、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性に変曲点
を持たせ、この変曲点を車速の増加に応じて前輪転舵角
の小さい側に変化させ、Ｇ領域を小ざくするようにした
ことを特徴とするものである。

本発明の４輪操舵装置によれば、前輪転舵角が設定性以
下の小さい範囲では、前輪転舵角の増加に応じて後輪転
舵角が増加するので、Ｇが発生しいづいＧ領域が得られ
、この設定値以上の前輪転舵角が大きい範囲では、その
増加の割合が減少するのでヨーイングが発生しやづいヨ
ー領域が得られ、前輪転舵角ターなわちステアリングの
操舵角の変化に応じた望ましい大きさの後輪転舵角が得
られる上、車速の増加に応じて変曲点が前輪の転舵角の
小さい方へ変化するのでＧ領域が小εきくなり、レーン
チェンジの際の応答性が向上するとともに操縦安定性が
向上する。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操舵装置に
おける前輪転舵角（θＦ）に対する後輪転舵角（０尺）
特性の例をそれぞれ示すものであり、最も高速のＶｌの
特性曲線は変曲点Ｐ　１が前輪転舵角θＦの小さいとこ
ろにあり、この中速Ｖ１より低い車速Ｖ２の特性曲線は
変曲点Ｐ２が前輪転舵角θＦの比較的大ぎいところにあ
り、さらに低い車速ｖ３の特性曲線では変曲点Ｐ３は前
輪転舵角θＦの最も大きいところにある１、第３図には
さらに低い車速ｖ４の特性曲線が示され、この特性曲線
では変曲点Ｐ４を超えＩｃ後、前輪転舵角θＦり増加に
伴って後輪転舵角０尺は正から負になり、逆位相になる
ことを示している。

第１図の例では、後輪転舵角θＲは所定値θＲ′に達す
るとそれ以上は大きくならず、甲）虫に関係イｆくいず
れの場合もこの所定値θＲ′までは前輪転舵角θＦの増
加に比例して後輪転舵角０尺も増加づるようになってい
る。しかし、転舵角（θＲ／θＦ）は中速が大きい程大
きく、θＲが小さい値でθＲがθＲ′に達し、Ｇ領域（
θＦの増加に応じて０尺が増加する領域）が小ざい。車
速が小さくなる稈、転舵比（θＲ／θＦ）は小さく、し
たがってＧ領域は大きくなる。

第２図の例ＣはθＲの所定値（限界値）θＲ′が高速の
場合程人きく、かつ第１−図と同様に変曲点１）が高速
稈θＦの大きい方へ変化するようになっている。これは
、低速の場合はど車両の向きを変えたいことが多いから
、後輪の転舵角θＲには低速はど小さい限界を定め、方
向を変えたいときに車両が横すべりηることがないよう
にしている。

第３図では変曲点Ｐに達した後、転舵比を負にして、（
最も高速の場合を除いて）前輪転舵角θＦが大きいどき
は逆位相傾向にし、低速のときは所定の前輪転舵角θＦ
′を超えたら逆位相となるようにしている。

これらの本発明の各実施例によれば、転舵比θＲ／θＦ
が小ざくなる変曲点ｐ１　、ｐ２・・・・・・が車速の
増加に応じて前輪転舵角θＦの小さい方へ変化するので
、車速の増加に応じてＧ領域が小さくなり、小さい前輪
転舵角θＦにおいて後輪転舵角θＲは限界値θＲ′に達
し、操縦性を向上ざゼることができるとともに、車速が
大きい程大きい転舵比θＲ／θＦを得て、中高速にお（
プるレーンチェンジの際の応答性を向上させることがで
きる。

次にＭ４図Ｊ３よび第５図によって、上記実施例のよう
な特性を実現する４輪操舵装置の具体的構成を説明する
。第４図は油圧を利用した例、第５図はリンクを利用し
た例を示すものである。。

第４図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，２とは機
械的に分離され、ステアリング３の操舵角θＨを検出す
る前輪転舵角センサ４の出）ｌａを、後輪転舵装置の］
ン（〜ローラ１０に入力し、この入力信号によって後輪
２，２を転舵するようにしている。前輪の転舵装置は、
周知のようにステアリングホイール３が固設されたステ
アリングシャフト３Ａに固設したビニオン５によりラッ
ク６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、このラ
ック６の両端に連続したタイロッド７．７を介してノを
右の前輪１，１のナックルアーム８，８をその軸８ａ　
。

８ａのまわりに回動して前輪１，１を左右に転舵するＪ
うに構成されている。すなわち、図中ステアリングホイ
ール３を矢印りの方へ回転すると、ステアリングシャフ
ト３Ａは矢印しの方向に回転し、ビニオン５を同じく右
方向に回転し、ラック６を１方向に移動させる。これに
より左右の前輪１．１のナックルアーム８，８はリンク
　７，７を介して右方向に回動じ、前輪１．１をナック
ルアーム８，８の軸８ａ、８ａを中心に１一方向へ回動
させ、左へ操縦する。

このとき、操舵角センサ４はステアリングホイール３が
１一方向へ角度θＨだけ回転したことを出力信号／Ｉａ
として出力し、これを後輪転舵装置のコン１〜ローラ１
０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

］ン］へ［１−ラ１０は、電源１１にＪ、り電力を供給
され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センリ１
２に接続された車速人力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１
３に接続されたフィードバック用人力１０Ｃを備え、ざ
らに後輪の転舵方向を制御づるソレノイｌ’　２０に接
続される転舵方向出力１０１）と後輪の転舵角θＲを制
御する油圧用メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続さ
れる油圧ポンプモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介しＣ油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４ΔとＡイル還路２４Ｃを短絡し、途中にΔ
リフイス２４Ｉ）を備えたオリフィス路２４１３が設（
プられ、Ａイル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ
２５が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４△とオイル
遠路２４Ｇに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ、逆２２Ｂ、
停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してあり、前記ソ
レノイド２０の操作により、これら３つのバルブ部分２
２Ａ、２２ｆ３．２２Ｇのいずれか１つが上記オイル社
路２／ＩＡ。

遠路２４Ｃに接続されるようになっている。このバルブ
２２の２つの出口は油圧アクチコ］−タ２３の右側オイ
ル通路２３Ｒと、左側オイル通路２３Ｌにそれぞれ接続
され、これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路
２３１−は、このバルブ２２を介して前記往路２４△と
遠路２４Ｃ（二連通されている。

油圧アクチコ」−−９２３は、右と左のオイル通路２３
Ｒ１２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロ
ッド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、
タイ［Ｊラド２フ、２７を介して後輪２，２のナックル
アーム　２８，２８をその軸２８ａ、２８ａのまわりに
回転させ、これにより後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向ｌこ転舵し、
後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Δの位置にゼッ１〜し、オ
イルを往路２４Ａからオリフィス路２　／＋　１３を介
して５９路２４Ｃへ流し、リザーノ＼２５を経てポンプ
２１Ｂへ戻す。これにより、オリフィス２　／１＋１の
手前すなりら往路２４Ａ側の圧力力（高くなり、オリフ
ィス２４　ｂの後方すなわちｉＥ路２　／Ｉ　Ｃ側の圧
力が低くなって、バルブ２２の正２２゛Ａ部分を通して
右側オイル通路２３Ｒの圧力か〕を側オイル通路２３１
−の圧力に比して高くなり、浦斤アクチ１エータ２３の
作動ロッド２６【まし方向に駆動される。このとぎの駆
動員はメインポンプモータ２１Ａに入力される電流員に
よって決り）られる。これにより、後輪２．２はタイロ
ッド２７゜２７を介して左方向りに転舵され、後輪２，
２は前輪１．１と同位相に転舵される。

前輪１．１を右方向に転舵し、後輪２，２を前輪１゜１
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換ノ＼ルブ２
２を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒ
と左側オイル通路２３１−の圧力関係を前述とは逆にし
て作動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵づイ）場合
には、ステアリング方向と転舵方向切換ノクルブ２２の
正２２Ａ１逆２２Ｂの対応を上記同位相σ、）場合とは
反対に、づ−なわち前輪１，１を左方向（こ転舵する場
合には逆２２Ｂに、前輪１．］を右方向（こ転舵する場
合には正２２Ａにセラ１〜？Ｉる。

後輪２，２の転舵角θＲを零にづるとき４１．、／＼ル
ブ２２の停止２２Ｇの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ２１Ｃと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、
油圧アクチュエータ２３の左右のＡイル通路２３Ｌ、２
３Ｒ間の圧力差を４１＜シ、ｆ１動ロッド２６を中立の
位置にセットづる。このとき、作動［１ツ１−２６が中
立の位置に必ずセットされるようにづる１こめ、作動ロ
ッド２６にはセット同市をか（ｊで、機械的に中立位置
に付勢されるようにしてａ３　＜のが望ましい。

前輪１．１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４の出カー
フ１ａによってコントローラ１０に入力され、：Ｊ：　
１．：後輪２，２を前輪１．１に対して同位相あるいは
逆位相のとららに設定するかは、車速センサ１２が検出
した巾ｊ＊に応じ、あらかじめ設定された車速対応パタ
ーンにしたがって］ン（〜ローラ１０が決定づる。

＝１ン１〜［１−ラ１０は、操舵角センサ４からの入力
θＨ（これは前輪１，１の転舵角θＦに比例する）と、
中速レンリ°１２からの入力Ｖに応じて、第１図から第
３図に示したような特性によって制御信シ］を出力し、
後輪２，２を転舵する、１上記のようなａｌ＋圧アクチ
ュエータを利用した４輪操舵装置に」、れは、後輪の転
舵がスムーズにしかしステアリングに４輪操舵のための
特別な負荷をか４−Ｊることなく行なわれ、実用上有利
である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチユエータや］ン１〜ロール用のバルブなど重くて
コストの高い部品が必′Ｊ２であり、車両の重量を大ぎ
くし、製造上の組立でも複卸化してコメ１〜高の原因と
なるので、比較的小４（すの車両には不向きである。そ
こで、簡単なリンク１％ｌ　Ｊｉ、ｌ、を利用した４輪
操舵装置が実用上有利な場合もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図により説明
り−る。なお、第５図の構成中、第４図の構成中の部材
と同等の部材には同一の旬号をイ」シ、その説明を省略
する。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部ｔ
こ摺動係合用のスロワ１〜６Ａを設（Ｊ、このスロット
６Ａから後輪２，２の操舵ロッド／１１に設けられた摺
動係合用のスロワ１〜４１Ａまでの間をリンク（幾構に
より連結し、前輪１，１の転舵角θＦに応じて後輪２，
２を望ましい方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転
舵り−るＪ、うにしている。

このリンク機構は、前輪側の粘動係合用ス［ｌット６Ａ
に摺動自在に係合した一端３１Ａを右し同定軸３１ａに
軸支された第１の「字形レバー３３１、この第１のＬ字
形レバー３１の他端３１１Ｂに一端３２Ａを回動自在に
連結した連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３
２Ｂに一端３３Ａを連１＋’ｉ　ｌ−／、他端３３Ｂを
固定軸３３ａに軸支した揺動レバー３３、この揺動レバ
ー３３の前記一端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３
２Ｂとの連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコン
トロールレバー３／ｌ、この］コンロールレバー３の遊
端部近辺に（習動自在に係合し、スクリューロッド３７
に螺合した送りスリーブ３６の上に回動軸３５Ａをｂつ
て軸支部れた受（ブスリーブ３５、このスクリュー１」
ット：−ｉ７を回転さけるモータ３８、上記コン１〜ロ
ールレバー３４の中間位置に設けた軸支部３／′Ｉ△に
−☆ｉ７ｉ　、３９　Ａを軸支された連結レバー３９、
ｄ５よびこの連結レバー３つの他端３９Ｂに一一端４Ｏ
Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の１−？動係合用
ス１」ツｌへ／１．１　Ａに摺動係合された第２の１−
字形レバー／ｌｌＯからなっている。

七−タ３８はコン１ヘローラ５０に接続され、この］コ
ン１〜」−ラ５０の出力によって駆動される。

このコント［１−ラ５０は電源５１から電力を供給され
、中速コン１）　５２の出ツノが入ツノされる。また、
スクリコー１］ット３７の近辺には、このスクリュー［
コツ１〜３７に螺合している送りスリーブ３６の位置を
モータ３８の入力へフィードバックづるポテンショメー
タ５３が配され、送りスリーブ３６の位置を制御するよ
うになっている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリング・ホイール３を左へ（矢印り方向）回転
させるとビニオン５、ラック６、タイロンドア、７、ナ
ックルアー１．８，８、前輪　１，１は全て矢印りの方
向へ回転もしくは移動し、前輪１゜１を左方転舵づると
同時に、第１の１−字形レバー３１を固定軸３１ａのま
わりに１一方向に回転ｌノ、中間レバー３２を介して揺
動レバー３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、］コン１〜〇−ルレバー３を受はスリーブ３５のま
わりにト方向に揺動させ、連結レバー３つをし方向に移
動りると同時にこれにより第２の１−字形レバー／′Ｉ
ＯをＬ方向に回動ざぜて後輪２，２の操舵ロッド／１１
を１−１方向に移動させ、これによって後輪２．２を同
位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、］コンへ［］−ルしＩハー３３４が受はスリーブ
３５の回動軸３５Ａのまわりに揺動しでも連結レバー３
９は前後（図中左右方向）に移動しないから、後輪２，
２は転舵されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９△の位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）への二１ン１〜［
−１−ルレバー３４の揺動は連結レバー３９を前ｊホど
は逆に前方へ移動させる。これ（Ｊ］ン］へ１」−ルレ
バー３４が受（プスリーブ３５の回動軸３５△を中心ど
して揺動しているからである。したがってこの場合用３
のＬ字形レバー４０（ま矢印１＜の方へ回動し、後輪２
．２の操舵ロッド４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２．
２は右方へ転舵され、）ｙ位相の４輪操舵が行なわれる
ことになる。

このＪ、うに、コン１〜ローラ５０の出力によりモータ
３８を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６
を介しで受はスリーブ３５を移動させ、これによって」
ン１〜ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その
結果連結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２，２
の転舵の方向を変えることがＣきる。さらに、受はスリ
ーブ３５の移動の距離の大きさをコントロールづること
によって、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角
θＲの大ぎさも変化させることができ、したがって、］
コン１〜ローラ０の出力によって、前輪１．１の転舵に
応じた後輪２．２の転舵の方向Ａ３よび大きさを任意に
制御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出力が入力
されているので、上記リンクを介して前輪１，１の転舵
角θＦの大きさに応じた転舵が行４Ｔわれる後輪２，２
の転舵角θＲの大きざ（向きを含めて）を、前述の各実
施例で説明した転舵比の特性に応じて制御することが可
能である。

このように、第５図に示づ一リンク式の構成によっても
、前述の実施例のような前輪転舵角に対りる後輪転舵角
特性を実現することができる。特に、このリンク式の機
構は油圧式のものに比べて重昂が小さく、構造が簡単で
、組立ても容易であって低コス１〜で製造が可能である
ため、小型の車両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置は
前輪転舵角が設定値（変曲点）以下では前輪転舵角の増
加に応じて後輪転舵角を増加させ、イの設定値以上では
その増加の割合を減少させるとともに、その変曲点を車
速の増加に応じて前輪のψぺ舵角の小さい側に変化させ
てＧ領域を大きくするようにしたので、中、高速でのレ
ーンチェンジの際の応答性を向上させ、実用上好ましい
４輪操舵を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転舵角に対
ける後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を示すグラ
フ、第２図および第３図はそれぞれ同様の特１す１曲線
の他側を示すグラフ、第４図は油圧を利用した本発明の
４輪操舵装置の一例を示１慨略図、第５図はリンク機構
を利用した本発明ｑ）　４輪操舵装置の一例を示す概略
図である。 １・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール４・・・操舵角センサ層・
・ピ　　ニ　　オ　　ン　　　　　　６・・・ラ　　ッ
　　りγ、２７・・・タイ［１ツド　　８，２８・・・
ナックルアーム１　（１、５０・・・］ンｉ〜ローラ　
１２，５２・・・車速センサ２０・・・ソレノイド　　
　　　２１・・・メインポンプ２２・・・後輪１ル：舵
力Ｉ旬切ｊ条バルブ２３・・・油Ｌ［アクチュエータ　
　２５・・・リザーバ２６・・・後輪転舵角ロッド ３１・・・第１のＵ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー　　　３４・・・コントロールレ
バー３４Ａ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受〔プ
ズリーブ３５　Ａ・・・回　動　軸　　　　３６・・・
送りスリーブ３７・・・スクリューロンド　　３８・・
・駆動モータ３９・・・連結レバー　　　４ｏ・・・第
２のＬ字形レバー４１・・・後輪転舵ロツド （自発）手続ネＯｊ正書 昭和５７年１２月２２日 特許庁長官　殿 １、事件の表示 特願昭５７−１８８０２３号 ２、発明の名称 車両の４輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　　特許出願人 ４、代理人 ７、補正の対象　　　　明細書の「発明の詳細な説明」
の欄８、補正の内容 １）明細書第６頁第１４行 「後輪が」と１転舵」の間に「同位相に１を挿入する。 ２）同第９頁第３行 「転舵角」を「転舵比」に訂正する。 ３〉同頁第４行 「０尺」を［θＦ］に　訂正する。 ４）同頁第１１行 「大きい」を「小さい」に訂正する。 ５）同頁第１５行 「車両が・・・・・・している。」を「θＦと０尺との
差を大きくし、ヨーレイ］・を大きくしている。」に訂
正する。 ６）同頁第１６行 １転舵比」と「を」の間に「特性曲線の傾き」を挿入す
る。 ７）同頁第１７〜１８行 ［前輪転舵角・・・・・・傾向にし、」を１車速が低い
程その傾きを大きくし、」に訂正する。 ８）同第１４頁第１８行 「アイル通路」を「オイル通路」に訂正する。 ９）同第２１頁第３行 「大キク」を「小さく」に訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪を転舵するステアリング装置、 後輪を転舵する後輪転舵装置、車速センサおよび前輪転
   舵角が設定値以下では前輪転舵角の増加に応じて後輪転
   舵角を増加さ「、この設定値以上ではその増加の割合を
   減少させるような変曲点を有するとともに、この変曲点
   を車速の増加に応じて前輪の転舵角の小さい側に変化さ
   せるような、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によっ
   て、後輪転舵装置を制御するコントローラからなること
   を特徴とする車両の４輪操舵装置。