DE4040066C2

DE4040066C2 -

Info

Publication number: DE4040066C2
Application number: DE4040066A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Yokosuka Kanagawa Jp Takizawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-12-14
Filing date: 1990-12-14
Publication date: 1993-07-15
Anticipated expiration: 2010-12-15
Also published as: GB2239498A; GB2239498B; DE4040066C3; GB9027058D0; DE4040066A1; US5107724A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine adaptive Steuerung für ein Kraftfahrzeug.

Die Brennkraftmaschinenabgabeleistung wird durch die Um gebungsbedingungen beeinflußt. Da in großer Meereshöhe die Luftdichte abfällt, fällt auch die Brennkraftmaschi nenabgabeleistung ab. Während eines Schaltvorganges wird der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck, der zum Ineingriffbringen von mit diesem beaufschlagten Reibschlußeinrichtungen, wie eine Kupplung oder eine Brem se, angelegt wird, in Abhängigkeit von dem Drosselklappen öffnungsgrad bestimmt. Wenn somit die Brennkraftmaschinen abgabeleistung infolge der zunehmenden Meereshöhe abfällt, ist auch eine Einbuße hinsichtlich der Schaltqualität zu erwarten. Für eine adaptive Korrektur von derartigen Un zulänglichkeiten ist es erforderlich, eine Änderung der Um gebungsbedingungen des Fahrzeugs festzustellen. Eine Mög lichkeit ist, ein Barometer zu installieren, um die Mee reshöhenänderung festzustellen. Durch diese Maßnahmen stei gen die Kosten, und daher ist dieser Weg nicht akzeptabel.

Eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ist mit der US 46 56 864 bekanntgeworden. Bei dieser bekannten Vorrichtung ist ein Sensor vorgesehen, welcher die Dichte der Umgebungsluft und deren barometrischen Druck erfaßt. Aus diesen Werten wird die von der Brennkraftmaschine pro Zeiteinheit angesaugte Luftmasse bestimmt und daraus die korrekte Einspritzmenge abgeleitet.

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Einfluß der Höhe auf die angesaugte Luftmenge zu erfassen, ohne daß dafür zusätzliche Sensoreinrichtungen vorgesehen werden müssen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruches 1 gelöst.

Zu bevorzugende Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Nach der Erfindung wird eine Vorrichtung bzw. ein System für eine adaptive Steuerung eines Kraftfahrzeugs bereitge stellt, das eine Brennkraftmaschine hat, bei welcher die Massenluftströmungsgeschwindigkeit der der Brennkraftmaschi ne zugeführten Ansaugluft und ein Leistungsbedarf der Brenn kraftmaschine zur Bestimmung einer Änderung von Umgebungs bedingungen genutzt werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Kraftübertragung eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur Bestimmung eines Luftströmungsverhältnisses K_Q, abgeleitet aus Qa/Qa′,

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur Analog/Digitalumwandlung, bei dem ein ana loges Ausgangssignal eines Drosselklappen sensors in ein digitales Signal umgewandelt wird, um das Ergebnis bei TVO zu speichern,

Fig. 4 eine Standardluftströmungsgeschwindigkeits- Datentabelle, die für den Tabellennach schlagvorgang bzw. den Tabellenzuordnungs vorgang in Fig. 2 genutzt wird,

Fig. 5 ein Flußdiagramm des Programmablaufs für eine Analog/Digitalumwandlung, wobei ein analoges Ausgangssignal eines Luftmassen strömungsmessers in ein digitales Signal umgewandelt wird, um das Ergebnis bei Qa_AD zu speichern,

Fig. 6 eine lineare Qa bzw. Qa_AD Charakteristik des Luftmassenströmungsmessers,

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zum Ableiten einer Beurteilung bezüglich der Meereshöhe aus dem Luftströmungsverhält nis K_Q,

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur Bestimmung, ob die Ausführung des in Fig. 7 gezeigten Programmablaufs einzuleiten ist oder nicht,

Fig. 8A ein Flußdiagramm eines Programmablaufs für eine analoge/digitale Umwandlung, wobei ein analoges Ausgangssignal eines Brennkraft maschinenkühlmitteltemperatursensors in ein digitales Signal umgewandelt wird, um das Ergebnis bei Tw zu speichern,

Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur Bestimmung einer geeigneten Gangstellung, passend zu der ermittelten Beurteilung,

Fig. 10 und 11 Flußdiagramme zur Ermittlung der Fahrzeug geschwindigkeit (VSP),

Fig. 12 ein typisches Beispiel von Schaltpunkt- Auflisttabellen,

Fig. 13 ein Flußdiagramm ähnlich zu Fig. 2 zur Ver deutlichung einer alternativen Ausführungs form eines Programmablaufs,

Fig. 13A und 13B Flußdiagramme zur Ermittlung der Drehzahl (No) der Getriebeabtriebswelle,

Fig. 14 eine Fig. 4 ähnliche Ansicht zur Verdeutli chung einer Standardluftströmungsgeschwindig keits-Datentabelle, die für den Tabellennach schlagvorgang in Fig. 13 genutzt wird,

Fig. 15 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammen hangs von dem Drehmomentverhältnis (TqB/TqB′) und dem Luftströmungsverhältnis (Qa/Qa′),

Fig. 16 ein Flußdiagramm eines Programmablaufs zur adaptiven Korrektur des die Servoeinrichtung aktivierenden Druckmitteldrucks,

Fig. 16A ein Flußdiagramm des Programmablaufs für eine Analog/Digitalumwandlung, wobei ein analoges Ausgangssignal eines Automatikge triebefluid (ATF) - Temperatursensors in ein digitales Signal umgewandelt wird, um das Ergebnis bei ATF zu speichern,

Fig. 17 eine für die Aktivierung der Servoein richtungen bestimmte Standarddruckmit teldruckdatentabelle zur Verwendung bei dem Nachschlagvorgang nach Fig. 16,

Fig. 18 eine Leistungskonvertiertabelle, die bei dem Nachschlagvorgang in Fig. 16 ge nutzt wird,

Fig. 19 eine Leistungsabgabe zu einem Leitungs druckmagneten,

Fig. 20A und 20B Drehmomentkurven während des 1-2 Hoch schaltvorganges bei unterschiedlichen Meereshöhen bei ein und demselben Drossel klappenöffnungsgrad, wenn eine hiermit be aufschlagte Reibschlußeinrichtung durch den die Servoeinrichtung aktivierenden Standarddruckmitteldruck in Eingriff ge bracht wird, der in Abhängigkeit von dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt ist,

Fig. 21A und 21B Drehmomentkurven während des 1-2 Hoch schaltens bei unterschiedlichen Meeres höhen wie bei dem vorangehenden Beispiel bei ein und demselben Drosselklappenöff nungsgrad, wenn eine zu beaufschlagende Reibschlußeinrichtung in Eingriff durch den die Servoeinrichtung aktivierenden Druckmitteldruck gebracht wird, der in Ab hängigkeit von dem Luftströmungsverhält nis K_Q modifiziert ist,

Fig. 22A, 22B und 22C Drehmomentkurven während des 1-2 Hochschaltens bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten und dem selben Drosselklappenöffnungsgrad, wenn die zu beaufschlagende Reib schlußeinrichtung durch den die Ser voeinrichtung aktivierenden Standard druckmitteldruck in Eingriff gebracht wird, der in Abhängigkeit von dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt ist,

Fig. 23A, 23B und 23C Drehmomentkurven während des 1-2 Hochschaltens bei unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten wie bei dem voranstehenden Beispiel bei ein und demselben Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine zu beaufschlagende Reibschluß einrichtung durch den die Servoeinrich tung aktivierenden Druckmitteldruck in Eingriff gebracht wird, der in Abhän gigkeit von dem Luftströmungsverhält nis K_Q modifiziert ist,

Fig. 24A, 24B und 24C Drehmomentkurven während des 1-2 Hochschaltens bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen und ein und dem selben Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine zu beaufschlagende Reibschluß einrichtung durch den die Servoein richtung aktivierenden Standarddruck mitteldruck in Eingriff gebracht wird, der in Abhängigkeit von dem Drosselklap penöffnungsgrad bestimmt wird, und

Fig. 25A, 25B und 25C Drehmomentkurven während des 1-2 Hochschaltens bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen und ein und demselben Drosselklappenöffnungsgrad, wenn die zu beaufschlagende Reib schlußeinrichtung durch den die Ser voeinrichtung aktivierenden Druck mitteldruck in Eingriff gebracht wird, der in Abhängigkeit von dem Luftströ mungsverhältnis K_Q modifiziert ist.

Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung wird nachste hend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 12 eine erste be vorzugte Ausführungsform nach der Erfindung erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug einschließlich eines Automatikgetriebes 12 und einer Brenn kraftmaschine 14.

Das Automatikgetriebe 12 umfaßt einen Drehmomentwandler, ein Getriebe und verschiedene Reibschluß- oder die Drehmomentgrö ße bestimmenden Einrichtungen, wie Kupplungen und Bremsen. Der Drehmomentwandler umfaßt ein Pumpenflügelrad, das mit einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine betriebsverbunden ist, einen Turbinenläufer und einen Stator. Das Pumpentreib rad ist in Antriebsverbindung mit einer Pumpe. Der Turbi nenläufer ist mit einer Eingangswelle des Getriebes verbun den. Das Getriebe hat eine Ausgangswelle 34.

Das Automatikgetriebe 12 hat eine Steuerventilanordnung 13, die mit einem Leitungsdruckmagneten 37, einem ersten Schalt magneten 38 und einem zweiten Schaltmagneten 39 versehen ist. Diese Magneten 37, 38 und 39 werden mit Hilfe eines Klein rechners, basierend auf der Steuereinheit 10 gesteuert, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festspei cher (ROM) und einen Random-Speicher (RAM) und eine Ein gangs/Ausgangsschnittstellenschaltung (I/O) umfaßt.

Ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 15 ermittelt die Brenn kraftmaschinendrehzahl (Drehzahl der Brennkraftmaschine ge messen in 1/min) der Brennkraftmaschine und erzeugt Impulse, welche die festgestellte Brennkraftmaschinendrehzahl wie dergeben. In einer Ansaugleitung 16 ist ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe 18 angeordnet, die sich gradweise öffnet. Ein Drosselsensor 20 erfaßt den Öffnungsgrad der Dros selklappe (Drosselklappenstellung) 18 und erzeugt ein Ana logsignal, das den erfaßten Drosselklappenöffnungsgrad wie dergibt. Das Analogsignal des Drosselsensors 20 wird an ei nen Analog/Digital-Wandler (A/D) 21 angelegt. Stromaufwärts der Drosselklappe 18 ist ein Luftmassenströmungsmesser 24 angeordnet, der die Luftmassenströmungsgeschwindigkeit der An saugluft feststellt, die von der Brennkraftmaschine 14 ange saugt wird, und ein Analogsignal erzeugt, das die Luftmas senströmungsgeschwindigkeit wiedergibt. Dieses Analogsignal wird einem Analog/Digital-Wandler (A/D) 25 zugeführt. Der Luftmassenströmungsmesser 24 ist als an sich bekannte Bauart in Form einer Heißdrahtfilmbauweise ausgelegt. Ein Brenn kraftmaschinenkühlmittelsensor 28 detektiert die Temperatur des Brennkraftmaschinenkühlmittels und erzeugt ein Analog signal, das die erfaßte Brennkraftmaschinenkühlmitteltempera tur wiedergibt. Dieses Analogsignal wird an einen Analog/Digi tal-Wandler (A/D) 29 angelegt.

Ein Ausgangswellen-Geschwindigkeitssensor bzw. Drehzahlsensor 36 erfaßt die Drehzahl einer Ausgangswelle 34 und erzeugt Im pulse, welche die erfaßte Abtriebswellengeschwindigkeit bzw. -drehzahl wiedergeben. Der Abtriebswellengeschwindigkeits sensor 36 dient als ein am Getriebe vorgesehener Fahrzeugge schwindigkeitssensor. Ein weiterer Fahrzeuggeschwindig keitssensor in Form eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmessers innerhalb eines Fahrgastraumes dieses Fahrzeuges ist vorge sehen. Ein Automatikgetriebefluid (ATF) - Temperatursensor 40 detektiert die Temperatur eines Automatikgetriebefluids und erzeugt ein Analogsignal, das die erfaßte ATF-Tempera tur wiedergibt. Dieses Analogsignal wird an einen Analog/Di gital (A/D) - Wandler 41 angelegt.

In Fig. 1 sind die A/D-Wandler 21, 25, 29 und 41 als ge sondert zu der Steuereinheit 10 aus Gründen einer verein fachten Erläuterung der nachstehenden Beschreibung vorgese hen. In Wirklichkeit sind die Funktionsweisen dieser Analog/ Digital-Wandler in die I/O-Schnittstellenschaltung der Steu ereinheit 10 integriert.

Abgesehen von dem Luftmassenströmungsmesser 24 stimmt die in Fig. 1 gezeigte Kraftübertragung des Fahrzeugs im wesent lichen mit jener überein, die in der Veröffentlichung "NISSAN FULL-RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE4R03A TYPE, SERVICE MANUAL, (A261C10)" beschrieben ist, das von NISSAN MOTOR COMPANY LIMITED im März 1988 herausgegeben wurde. Durch diese Bezugnahme ist dieses Dokument vollinhaltlich zum Ge genstand der Offenbarung gemacht.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2, 7, 8 und 9 zeigt Fig. 9 einen Programmablauf zur Bestimmung einer geeigneten Gang stellung nach Maßgabe einer einer Mehrzahl von Schaltpunkt- Auflistungstabellen, die in Abhängigkeit von der Beurteilung im Hinblick auf die Meereshöhe ausgewählt werden, unter der das Kraftfahrzeug betrieben wird. Fig. 7 zeigt einen Programm ablauf für die Ableitung der Beurteilung im Hinblick auf die Meereshöhe nach dem Vergleich eines Luftströmungsverhältnis ses K_Q mit vorbestimmten Werten Q₁ und Q₂. Fig. 2 zeigt einen Programmablauf zur Bestimmung des Luftströmungsverhältnisses K_Q. Fig. 8 Schließlich zeigt einen Programmablauf zur Bestim mung, ob es gerechtfertigt ist, den Programmablauf nach Fig. 7 durchzuführen oder nicht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 erfolgt die Ausführung dieses Programms in regelmäßigen Intervallen von 5 ms. In Fig. 3 wird in einem Schritt 60 ein analoges Ausgangssignal des Drosselsensors 20 in ein digitales Signal mittels des A/D- Wandlers 21 umgewandelt, um das Ergebnis bei TVO in dem RAM zu speichern. Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird die Ausfüh rung dieses Programms in regelmäßigen Intervallen von 5 ms wiederholt. In Fig. 5 wird in einem Schritt 86 das analoge Ausgangssignal des Luftmassenströmungsmessers 24 in ein di gitales Signal mittels des A/D-Wandlers 25 umgewandelt, um das Ergebnis bei Qa_AD in dem RAM zu speichern. Die tatsäch liche Luftmassenströmungsgeschwindigkeit, die mittels des Luftmassenströmungsmessers 24 erfaßt wurde, steht in einem vorbestimmten Zusammenhang zu dem Ausgangssignal desselben. Dieser vorbestimmte Zusammenhang ist durch die Kennlinie in Fig. 6 verdeutlicht. In Fig. 6 bezeichnet die vertikale Achse die tatsächliche Luftmassenströmungsgeschwindigkeit, während die horizontale Achse sich auf das digitale Signal bezieht, das nach der Analog/Digital-Wandlung des Ausgangssignales des Luftmassenströmungsmessers 24 erzeugt wurde.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird die Durchführung dieses Pro grammablaufes in gleichmäßigen Intervallen wiederholt. Im Schritt 62 werden die digitalen Daten TVO abgerufen. Im Schritt 64 wird ein Tabellennachschlagvorgang nach Fig. 4 unter Verwendung der Daten TVO (Drosselöffnungsgrad) durchge führt, um die Standardluftstrommassengeschwindigkeit zu be stimmen. Dieses Ergebnis wird bei Qa′ als die Luftstrommas sengeschwindigkeit gespeichert. Im Schritt 70 werden die di gitalen Daten Qa_AD abgerufen. Im Schritt 72 erfolgt ein Fehlertest der Daten Qa_AD. Im Schritt 74 wird bestimmt, ob ein Fehler vorhanden ist oder nicht. Wenn die Abfrage im Schritt 74 ein bejahendes Ergebnis bringt, schreitet der Programmablauf in einem Schritt 76 fort, bei dem ein Fehler merker FAIL gesetzt wird und das Luftstromverhältnis K_Q, ba sierend auf den Daten Qa_AD nicht ermittelt wird, die im Schritt 70 abgerufen wurden. Das Luftstromverhältnis K_Q wird gleich Ziffer 1 (Eins) gesetzt. Wenn die Abfrage im Schritt 74 zur Verneinung führt und somit die Daten Qa_AD, die im Schritt 70 abgerufen wurden, zutreffend sind, wird der Pro grammablauf im Schritt 78 fortgesetzt. Im Schritt 78 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang der charakteristischen Kurve, die in Fig. 6 gezeigt ist, unter Verwendung von Qa_AD, um das Ergebnis bei Qa in dem RAM als gegenwärtige Luftstrommassen geschwindigkeit zu speichern. Im Schritt 82 wird ein Verhält nis Qa/Qa′ ermittelt. Im Schritt 84 werden die aktuellsten Daten von QA/Qa′, insbesondere (Qa/Qa′) neu verwendet, um ei nen Mittelwert, insbesondere (Qa/Qa′) av. zu aktualisieren. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist der Mittelwert ein gewichteter Mittelwert, der sich wie folgt darstellen läßt:

(Qa/Qa′)av = (1/4)×(Qa/Qa′)new+(3/4)×(Qa/Qa′)av.

Der Mittelwert wird bei K_Q in dem RAM gespeichert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 8A wird das analoge Ausgangssignal des Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatursensors 28 in ein digitales Signal mittels des A/D-Wandlers 29 umgewandelt, um das Ergebnis bei Tw im RAM zu speichern.

Unter Bezugnahme auf Fig. 8 werden im Schritt 90 die digi talen Daten Tw abgefragt. Im Schritt 92 wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur Tw kleiner als vorbestimmter Temperaturwert Twset ist oder nicht. Wenn Tw größer oder gleich Twset ist, d. h. die Brennkraftmaschi ne aufgewärmt ist, schreitet der Programmablauf mit dem Schritt 94 fort, bei dem ein Unterbrechungsregister gesetzt wird, die Durchführung des Programmablaufs nach Fig. 7 ein zuleiten. Wenn jedoch Tw kleiner als Twset ist, d. h. die Brennkraftmaschine kalt ist, schreitet der Programmablauf mit dem Schritt 96 fort. Im Schritt 96 wird LA (niedrige Meereshöhe) bei JUDGEMENT im RAM gesetzt, und das Luftstrom verhältnis K_Q wird gleich Ziffer 1 (Eins) gesetzt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 werden im Schritt 98 die digita len Daten K_Q abgerufen. Im Schritt 100 wird der Inhalt von JUDGEMENT geprüft. Der Inhalt von JUDGEMENT ist LA (niedrige Meereshöhe) oder HA (hohe Meereshöhe). Wenn der Inhalt von JUDGEMENT HA ist, schreitet der Programmablauf mit dem Schritt 102 fort. Im Schritt 102 wird bestimmt, ob K_Q größer als K₁ ist oder nicht. Wenn die Abfrage im Schritt 102 zur Ver neinung führt, wird der Inhalt von JUDGEMENT nicht verändert. Wenn die Abfrage im Schritt 100 zu einer Bestätigung führt, wird der Programmablauf mit dem Schritt 104 fortgesetzt, in dem der Inhalt von JUDGEMENT geändert wird zu LA. Wenn die Abfrage im Schritt 100 zu dem Ergebnis führt, daß der Inhalt von JUDGEMENT LA ist, schreitet der Programmablauf im Schritt 106 fort. Im Schritt 106 wird bestimmt, ob K_Q kleiner als Q₂ ist oder nicht. Wenn die Abfrage im Schritt 106 zur Vernei nung führt, wird der Inhalt von JUDGEMENT nicht verändert. Wenn die Abfrage im Schritt 106 zu einer Bestätigung führt, wird der Programmablauf mit dem Schritt 108 fortgesetzt, in dem der Inhalt von JUDGEMENT geändert wird in HA. Die vorbe stimmten Werte Q₁ und Q₂ sind unterschiedlich und Q₁ ist grös ser als Q₂. Aus der voranstehenden Beschreibung ist somit zu ersehen, daß das Symbol HA angibt, daß das Kraftfahrzeug in einer hohen Meereshöhe betrieben wird, bei der eine geringere Luftdichte vorhanden ist, während das Symbol LA angibt, daß das Kraftfahrzeug bei niedriger Meereshöhe betrieben wird, bei der die Luftdichte nicht geringer ist.

Die Fig. 10 und 11 zeigen Programmabläufe zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Ausführung des in Fig. 10 gezeigten Programmablaufes wird durch den Impuls eingelei tet, der von dem Abtriebswellen-Drehzahlsensor 36 erzeugt wird. Im Schritt 118 erfolgt eine Fortschaltung des Auf wärtszählers C. Die Ausführung des in Fig. 11 gezeigten Pro grammablaufs wird in regelmäßigen Intervallen von 100 ms wiederholt. Im Schritt 120 wird der Inhalt des Zählers C gezählt, und das Ergebnis wird eingesetzt, um die Fahrzeug geschwindigkeit zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Ermitt lung wird bei VSP als Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert. Im Schritt 122 wird der Zähler C gelöscht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 9 wird in einem Schritt 110 der Inhalt von JUDGEMENT (HA oder LA) abgerufen. Zwei Schaltpunkt- Auflistungstabellen, die in Fig. 12 gezeigt sind, sind im ROM gespeichert, wobei eine für den Kraftfahrzeugbetrieb bei niedriger Meereshöhe und die andere für den Kraftfahrzeugbe trieb bei hoher Meereshöhe geeignet ist. Im Schritt 112 wird eine geeignete Schaltpunkt-Auflistungstabelle für JUDGEMENT, das im Schritt 110 abgerufen wurde, ausgewählt. In den Schrit ten 114 und 116 werden TVO (Drosselklappenöffnungsgrad) und VSP (Fahrzeuggeschwindigkeit) jeweils abgerufen. Im Schritt 124 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang der gewählten Schaltpunktauflistungstabelle nach Fig. 12, um eine gewünsch te Gangstellung zu bestimmen, und das Ergebnis wird bei GP als gewünschte Gangstellung bestimmt. Im Schritt 126 werden die Schaltmagnete 38 und 40 gesteuert, um die bei GP ge speicherte Gangstellung einzustellen.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 2 wird der gemittelte Mittel wert von Qa/No ermittelt. Diese Vorgehensweise, die häufig als "Filtern" bezeichnet wird, wird in bevorzugter Weise zur Eliminierung der Abweichung von Qa/Qa′ infolge der Änderung der Luftströmungsmassengeschwindigkeit (Qa) einge setzt, um den Einfluß bei der Beurteilung im Hinblick auf die Meereshöhe beispielsweise möglichst gering zu halten. Alternativ kann ein laufender Mittelwert anstelle des ge wichteten Mittelwerts eingesetzt werden. Der laufende Mit telwert läßt sich wie folgt ausdrücken:

(Qa/Qa′)av = (1/N) × [(Qa/Qa′)old_N +
(Qa/Qa′)old_N-1
. . . + (Qa/Qa′)old₁],

wobei N: Anzahl der abgetasteten Daten;

(Qa/Qa′)old_N; (Qa/Qa′)old_N-1;
(Qa/Qa′)old_N-2; . . . (Qa/Qa′)old₁: abgetastete Daten bei den vorgangehenden Arbeitszyklen.

In Fig. 2 wird die Standardluftstrommassengeschwindigkeit (Qa′) gemäß der Datentabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist, le diglich als eine Funktion des Drosselklappenöffnungsgrades (TVO) bestimmt. Alternativ kann entsprechend Fig. 14 eine Standardluftstrommassengeschwindigkeits (Qa′) -Datentabelle verwendet werden. Diese Datentabelle ermöglicht nicht nur ei ne Zuordnung zum Drosselklappenöffnungsgrad (TVO), sondern auch zu der Brennkraftmaschinendrehzahl (Ne). Die Werte in dieser Datentabelle werden unter Berücksichtigung der Tat sache aufbereitet, daß sich die Luftstrommassengeschwindig keit mit der Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl ändert. Diese Datentabelle in Fig. 14 wird in einen Programmablauf eingesetzt, der in Fig. 13 gezeigt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 13 stimmt dieser Programmablauf im wesentlichen mit jenem nach Fig. 2, abgesehen von den beiden Schritten 132 und 140 überein, welche den Schritt 64 ersetzen. Mit dem Programmablauf, der in den Fig. 13A und 13B gezeigt ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit er mittelt. Die Ausführung des Programmablaufs, der in Fig. 13A gezeigt ist, wird durch einen Impuls eingeleitet, der von dem Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 15 erzeugt wird. Im Schritt 134 erfolgt eine Fortschaltung des Aufwärtszählers C. Die Ausführung des Programmablaufs, der in Fig. 13B ge zeigt ist, wird in regelmäßigen Intervallen von 100 ms wie derholt. Im Schritt 136 wird der Inhalt des Zählers C ge zählt, und das Ergebnis wird verwendet, um die Brennkraft maschinendrehzahl zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Ermitt lung wird bei Ne im RAM als Brennkraftmaschinendrehzahl ge speichert. Im Schritt 138 wird der Zähler C gelöscht.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 13 werden im Schritt 132 die digitalen Daten Ne (Brennkraftmaschinendrehzahl) abgerufen, und im Schritt 140 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang entsprechend Fig. 14, unter Verwendung der Daten TVO (Dros selklappenöffnungsgrad) und Ne (Brennkraftmaschinendrehzahl), die in den Schritten 62 und 132 jeweils abgerufen wurden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 19 wird eine weitere bevorzugte Ausführungsform beschrieben. Diese bevorzugte Ausführungsform unterscheidet sich von der vorangehend er läuterten dahingehend, daß das Luftstromverhältnis K_Q als ein Korrekturkoeffizient bei der Modifizierung des die Servoein richtungen aktivierenden Standarddruckmitteldrucks verwen det wird, der in Abhängigkeit von dem Drosselklappenöffnungs grad bestimmt wird.

Bevor die Erörterung in Verbindung mit der bevorzugten Aus führungsform, die in den Fig. 16 bis 19 gezeigt ist, erfol gen soll, wird das Luftstrommassenverhältnis K_Q (= Qa/Qa′) näher im Zusammenhang mit Fig. 15 erläutert. Da man davon ausgehen kann, daß das Brennkraftmaschinendrehmoment ein Proportionalverhalten zu der Luftstrommassengeschwindig keit hat, ist das Luftstrommassenverhältnis K_Q proportio nal zu dem Verhältnis des tatsächlichen Brennkraftmaschi nendrehmoments zu dem Nennbrennkraftmaschinendrehmoment. Die Fig. 15 zeigt diesen Zusammenhang. In Fig. 15 bezieht sich die vertikale Achse auf ein Verhältnis von tatsächli chem Getriebeabtriebsmoment (TqB) zu Standardgetriebeab triebsmoment (TqB′).

Unter Bezugnahme auf Fig. 16A wird das analoge Ausgangs signal des ATF Temperatursensors 28 in ein digitales Signal mittels des A/D-Wandlers 29 umgewandelt, um das Ergebnis bei ATF als eine Automatikgetriebefluidtemperatur zu spei chern.

Unter Bezugnahme auf Fig. 16 werden im Schritt 150 die Daten ATF (Automatikgetriebefluidtemperatur) abgerufen. Im Schritt 152 wird bestimmt, ob ATF kleiner als ein vorbestimmter Temperaturwert L, beispielsweise 60°C, ist oder nicht. Wenn diese Abfrage zu einer Bejahung führt, wird der Programmab lauf mit dem Schritt 154 fortgesetzt, in dem ein Tabellen nachschlagvorgang der Leitungsdrucktabelle für die niedrige Temperatur unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrades ausgeführt wird, um ein Leistungsverhältnis D(P1) zu erhal ten. Dann wird der Programmablauf mit dem Schritt 164 fort gesetzt. Im Schritt 164 wird die AUS-Verhältnisdauer pro EIN- AUS-Zyklus des Leitungsdruckmagneten 37 (siehe Fig. 1) in Abhängigkeit von dem Leistungsverhältnis D(P1) moduliert, das durch eine vorbestimmte Leitungsdrucksteuerstrategie im Schritt 154 vorgegeben wird. Wenn die Abfrage im Schritt 152 zur Verneinung führt, wird der Programmablauf mit dem Schritt 156 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, ob das Auto matikgetriebe 12 in einem stabilen Zustand arbeitet oder nicht, nachdem eine gewünschte Gangstellung mit einer mo mentanen bzw. tatsächlichen Gangstellung verglichen wurde. Wenn die gewünschte Gangstellung gleich der tatsächlichen Gangstellung ist, ist eine Gangschaltung nicht erforder lich, und somit arbeitet das Getriebe 12 im stabilen Zu stand und man erhält in der Abfrage beim Schritt 156 ein bejahendes Ergebnis. In diesem Fall wird der Programmablauf, ausgehend von dem Schritt 156, mit dem Schritt 154 fortge setzt. Im Schritt 154 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang der Leitungsdrucktabelle für die übliche Temperatur, unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrades (TVO), um ein Leistungsverhältnis D(P1) anzugeben. Dann wird im Schritt 164 der Leitungsdruckmagnet 37 auf das Leistungsverhältnis D(P1) gesteuert, das man im Schritt 54 erhalten hat, um eine stabile Leitungsdruck- bzw. Drosselklappenöffnungsgrad-Cha rakteristik anzugeben. Die Leitungsdrucksteuerung, die im Schritt 154 durchgeführt wird, stimmt im wesentlichen mit der üblichen Leitungsdrucksteuerung überein, die auf den Seiten I-29 bis I-30 der Veröffentlichung "NISSAN FULL-RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE4R03A TYPE, SERVICE MANUAL, (A261C10)" beschrieben ist.

Wenn die Abfrage im Schritt 156 zu einer Verneinung führt, ist eine Gangschaltung erforderlich, und der Programmablauf schrei tet mit den Schritten 200, 202 und 204 fort, um eine die Ser voeinrichtungen aktivierende Druckmitteldrucksteuerung, ba sierend auf dem Luftstromverhältnis K_Q durchzuführen, das mit tels des Ausführungsprogrammablaufs nach Fig. 2 oder Fig. 13 bestimmt wurde. Im Schritt 200 erfolgt ein Nachschlagsvor gang, wenn die die Servoeinrichtungen aktivierende Standard druckmitteldrucktabelle in Fig. 17 gezeigt ist, und zwar unter Verwendung der Daten TVO, d. h. den Drosselklappenöffnungsgrad, der im Schritt 62 in den Fig. 2 oder 13 abgerufen wurde, um das Ergebnis bei PI(s) im RAM zu speichern. Die bei PI(s) gespeicherten Daten werden als der die Servoeinrichtungen be tätigende Standardhydraulikdruck bezeichnet. Im Schritt 202 wird der die Servoeinrichtungen aktivierende Standarddruck mitteldruck Pi(s) mit dem Luftströmungsverhältnis K_Q korri- giert, indem eine Multiplikation beispielsweise K_Q×PI(s) durchgeführt wird, um das Ergebnis als PI zu speichern. Im Schritt 204 werden diese Druckdaten PI um einen vorbe stimmten Wert PI_OFS erhöht. Im Schritt 162 erfolgt ein Nachschlagevorgang in der Leistungsverhältniskonversions tabelle, die in Fig. 18 gezeigt ist, und zwar unter Verwen dung der Druckdaten PI, um das Leistungsverhältnis D(P1) anzugeben. Dann wird im Schritt 164 der Leitungsdruckmagnet 37 in Abhängigkeit von dem Leistungsverhältnis D(P1) ge steuert, das im Schritt 162 bestimmt wurde. Unter Bezugnahme auf den Schritt 204 ist der vorbestimmte Wert PI_OFS ein Wert, der für die Kraft einer Rückholfeder einer Servoeinrichtung einer angeschlossenen Reibschlußeinrichtung bestimmt ist, deren Eingreifen während des Schaltvorganges erforderlich ist. Wie in Fig. 19 gezeigt ist, wird der EIN/AUS-Arbeitszy klus des Leitungsdruckmagneten 37 50mal pro Sekunde wieder holt. Somit ist ein Arbeitszyklus 20 ms, und die Frequenz beläuft sich auf 50 Hz. die AUS-Zeitdauer des Zyklus ist durch das Tastverhältnis D(P1) bestimmt. Der Zusammenhang zwischen dem die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmittel druck (Leitungsdruck) und dem Tastverhältnis bzw. Leistungs verhältnis D(P1) ist derart gewählt, daß der Druckmitteldruck ein proportionales Verhältnis zum Tastverhältnis D(P1) hat.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 20A und 20B wird die Art und Weise beschrieben, mit der eine Einflußnahme auf einen Schaltvorgang infolge der Änderung des Atmosphärendruckes ermöglicht wird, und unter Bezugnahme auf Fig. 21A und 21B wird die Art und Weise beschrieben, mit der eine Einflußnahme infolge der Korrektur des die Servoeinrichtungen aktivieren den Druckmitteldruckes nach Maßgabe einer bevorzugten Aus führungsform, die hauptsächlich in Verbindung mit Fig. 16 erläutert wurde, aufgehoben wird.

Zur Bestimmung des die Servoeinrichtungen aktivierenden Druckmitteldruckes für einen Schaltvorgang, beispielsweise zum 1-2 Hochschalten, entspricht es der üblichen Praxis, eine Drucktabelle zu nutzen, die beispielsweise in Fig. 17 gezeigt ist. Diese enthält optimale, die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruckwerte für das 1-2 Hochschalten in Beziehung zu unterschiedlichen Drosselöffnungsgradwerten. Die Druckwerte der Tabelle sind für ein optimales Leistungs verhalten einer während des Hochschaltens unter Standard bedingungen zur Wirkung kommenden Reibschlußeinrichtung vorgegeben, bei denen das Hochschalten bei einer vorbestimm ten Fahrzeuggeschwindigkeit und einem vorgegebenen Drossel klappenöffnungsgrad nach Maßgabe der Schaltpunkt-Auflistungs tabelle für den Fahrbereich bei niedriger Meereshöhe und bei mittlerer Umgebungstemperatur eingeleitet wird.

Die Fig. 20A und 20B zeigen Drehmomentkurven während des Hochschaltens, die an ein und demselben Schaltpunkt mit ein und demselben Drosselklappenöffnungsgrad, aber bei unter schiedlichen Meereshöhen auftreten. Bei diesen Drehmoment kurven beziehen sich die Bezugszeichen TqB und TqM auf das Drehmoment vor dem Schalten und das Drehmoment während des Schaltens jeweils. Mit dem Bezugszeichen t ist ein Zeitinter vall einer Trägheitsphase bezeichnet. Das Drehmoment TqM ist hauptsächlich durch den die Servoeinrichtungen aktivie renden Druckmitteldruck bestimmt, der an die zur Wirkung kommende Reibschlußeinrichtung angelegt ist, und es bleibt somit invariabel bei einer Veränderung des Drehmoments TqB infolge der Änderung der Luftdichte, da der die Servoein richtungen aktivierende Druckmitteldruck, der für ein und denselben Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt ist, fest vor gegeben ist.

Die Qualität des Schaltvorganges läßt sich aus einem Verhält nis TqB/TqM ermitteln. Dieses Verhältnis ist in Fig. 20A optimal, da der die Servoeinrichtungen aktivierende Druck mitteldruck derart eingestellt ist, daß man bei niedriger Meereshöhe ein gutes Schalten ermöglichen kann. Bei einer hohen Meereshöhe mit niedrigem Atmosphärendruck fällt die Luftdichte ab, wodurch ein Abfall der Brennkraftmaschinen abgabeleistung verursacht wird.

Wie aus Fig. 20B im Vergleich zu Fig. 20A zu sehen ist, fällt das Drehmoment TqB bei hoher Meereshöhe ab, bei der die Luft dichte niedrig ist. Jedoch bleiben die während der Trägheits phase zu absorbierende Energie und das Drehmoment Tqm in variabel. Somit wird das Zeitintervall t für die Trägheits phase bei hoher Meereshöhe kurz, und das Verhältnis TqB/TqM weicht von dem optimalen Wert ab.

Die adaptive Korrektur der Varianz bei der Schaltqualität in folge einer Veränderung der Meereshöhe wird in Verbindung mit den Fig. 21A und 21B erläutert.

Fig. 21A zeigt eine Drehmomentkurve während des 1-2-Hochschal tens unter denselben Bedingungen wie in Fig. 20A. In ähnli cher Weise zeigt Fig. 21B eine Drehmomentkurve während des Hochschaltens unter denselben Bedingungen wie in Fig. 20B. Da unter Bezugnahme auf Fig. 21B das Luftstromverhältnis K_Q mit dem Standarddruckmitteldruck multipliziert wird, fällt das Drehmoment TqM, das durch den die Servoeinrichtungen ak tivierenden, korrigierten Druckmitteldruck bestimmt ist, ab, wenn das Drehmoment TqB infolge der Änderung der Luftdichte kleiner wird. Somit wird das Verhältnis TqB/TqM bei einer hohen Meereshöhe auf einem optimalen Wert belassen.

Nunmehr soll das 1-2 Hochschalten der unterschiedlichen Fahr zeuggeschwindigkeit und bei ein und demselben Drosselklappen öffnungsgrad erläutert werden.

Die Fig. 22A, 22B und 22C zeigen Drehmomentkurven während des Hochschaltens, wenn der die Servoeinrichtungen aktivie rende Druckmitteldruck in Abhängigkeit von dem Drosselklap penöffnungsgrad bestimmt ist. Die Fig. 23A, 23B und 23C zei gen Drehmomentkurven während des Hochschaltens, wenn der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck mit dem Luft stromverhältnis K_Q korrigiert wird.

Wie bereits aus den Fig. 22A und 22C im Vergleich zu Fig. 22B zu ersehen ist, wird das Drehmoment TqB bei niedriger Fahr zeuggeschwindigkeit L groß, während es hingegen bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit H klein wird. Somit steht das Dreh moment TqB in einem umgekehrten Proportionalverhalten zur Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie des proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Diffe renz des Drehmoment vor und nach dem Schaltvorgang sind in einem Proportionalitätsverhalten zum Drehmoment TqB. Jedoch bleibt das Zeitintervall t für die Trägheitsphase nahezu unverändert, da das Drehmoment TqB umgekehrt propor tional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Das Verhältnis TqB/TqM ist in Fig. 22B optimal, da der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck derart ein gestellt ist, daß man ein gutes Schaltverhalten bei der vor gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit hat. In den Fig. 22A und 22C weicht dieses Verhältnis von dem optimalen Wert ab, da das Drehmoment TqM selbst dann gleich bleibt, wenn das Dreh moment TqB bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (Fig. 22A) groß wird, und bei einer hohen Fahrzeuggeschwin digkeit (Fig. 22C) klein wird. Diese Varianz der Schaltqua lität ist schwierig zu korrigieren, wenn der die Servoein richtungen aktivierende Druckmitteldruck lediglich in Abhän gigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 23A, 23B und 23C wird die adaptive Korrektur der Varianz der Schaltqualität infolge der Variabilität des Schaltpunktes beschrieben. Die Dreh momentkurven, die in den Fig. 23A, 23B und 23C gezeigt sind, ergeben sich aus sich ändernden Drehmomenten TqM durch eine Korrektur des die Servoeinrichtungen aktivierenden Druck mitteldruckes mit dem Luftstromverhältnis K_Q. Die Fig. 23A, 23B und 23C sind den Fig. 22A, 22B und 22C jeweils in dem Sinne zugeordnet, daß sie Drehmomentkurven während des Hoch schaltens bei drei unterschiedlichen Schaltpunkten zeigen. Wie sich aus einem Vergleich von Fig. 23A mit Fig. 22A und einem Vergleich von Fig. 23C mit Fig. 22C ergibt, wird das Drehmoment TqM in Fig. 23A größer und in Fig. 23C kleiner, da der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck mit dem Luftstromverhältnis K_Q korrigiert wird. Da K_Q propor tional zu dem Drehmoment TqB relativ zum Drehmoment TqB in Fig. 23B ist, ist das Drehmoment TqM proportional zum Dreh moment TqB. Somit bleibt das Verhältnis TqB/TqM für einen großen Bereich der Schaltpunktvariabilität optimal.

Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie hat ein Proportionalitätsverhalten zur Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Differenz des Drehmoments vor und nach dem Schalten wird in Abhängigkeit von dem Drehmoment TqB bestimmt. Wie somit in den Fig. 23A, 23B und 23C gezeigt ist, ist das Zeit intervall t für die Trägheit bei einer niedrigen Fahrzeug geschwindigkeit (siehe Fig. 23A) kurz, während sie bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (siehe Fig. 23C) lang ist.

Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie ist die gleiche, wenn der Schaltpunkt der gleiche ist. Da das Drehmoment TqM in Fig. 23A größer als in Fig. 22A wird, wird das Zeitintervall t kürzer in Fig. 23A als in Fig. 22A.

Da ähnlich das Drehmoment TqM in Fig. 23C kleiner als in Fig. 22C wird, wird das Zeitintervall t in Fig. 23C länger als in Fig. 22C.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich in Verbindung mit den Fig. 23A, 23B und 23C, daß der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck während des Schaltvorganges derart korrigiert wird, daß das Verhältnis TqB/TqM immer op timal ist. Somit läßt sich die Schaltqualität über einen großen Bereich der Schaltpunktvariabilität konstant halten.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 24A, 24B und 24C wird der Ein fluß auf die Schaltstufe infolge der Varianz der Umgebungs temperatur beschrieben, und unter Bezugnahme auf die Fig. 25A, 25B und 25C wird die Art und Weise beschrieben, mit der die Einflußnahme nach Maßgabe des die Servoeinrichtungen akti vierenden Druckmitteldrucks aufgehoben wird, der mit dem Luft stromverhältnis K_Q korrigiert ist.

Wie zuvor erwähnt worden ist, wird bei der üblichen Praxis der die Servoeinrichtungen aktivierende Druckmitteldruck in Abhängigkeit von dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt und derart eingestellt, daß man ein gutes Schaltverhalten bei einer mittleren Umgebungstemperatur hat. Die Luftdichte steigt mit abnehmender Umgebungstemperatur im Winter an, wäh rend sie bei einer ansteigenden Umgebungstemperatur im Som mer abnimmt. Die Brennkraftmaschinenabgabeleistung steigt in Abhängigkeit von einer Zunahme der Luftdichte an, während sie in Abhängigkeit von einer Abnahme der Luftdichte abfällt. Die Fig. 24A, 24B und 24C zeigen Drehmomentkurven während des 1-2 Hochschaltens bei ein und demselben Schaltpunkt mit ein und demselben Drosselklappenöffnungsgrad, aber bei unter schiedlichen Umgebungstemperaturen. Wie aus Fig. 24A im Vergleich zu Fig. 24B zu ersehen ist, steigt das Drehmoment TqB bei nie driger Temperatur an, während sich aus Fig. 24C im Vergleich zu Fig. 24B ersehen läßt, wird das Drehmoment TqB bei ho her Temperatur kleiner. Da das Drehmoment TqM invariabel bleibt, weicht das Verhältnis TqB/TqM von dem optimalen Wert in den Fig. 24A und 24C ab.

Die adaptive Korrektur der Varianz der Schaltqualität wird nachstehend in Verbindung mit den Fig. 25A, 25B und 25C erläutert.

Fig. 25B zeigt eine Drehmomentkurve während des 1-2 Hochschal tens unter denselben Bedingungen wie in Fig. 24B. In ähnlicher Weise zeigen die Fig. 25A und 25C Drehmomentkurven während des Hochschaltens unter denselben Bedingungen wie in den Fig. 24A und 24C. Da unter Bezugnahme auf die Fig. 25A und 25C K_Q ein Proportionalverhalten zu einem Verhältnis des Drehmoment TqB relativ zum Standarddrehmoment TqB hat, wie dies in Fig. 25B gezeigt ist, ist das Drehmoment TqM durch den die Servoein richtungen aktivierenden Druckmitteldruck bestimmt, der mit K_Q in Abhängigkeit von der Variabilität der Luftdichte korri giert ist. Somit bleibt das Verhältnis TqB/TqM über einen großen Bereich der Variabilität der Umgebungstemperatur hin weg optimal.

Wiederum bezugnehmend auf die Fig. 21A und 21B ist hieraus zu ersehen, daß die Vorderkante der Drehmomentkurven abge rundet ist, wie dies mit den Bezugszeichen r verdeutlicht ist. Dies wird durch die Tatsache verursacht, daß K_Q in Abhän gigkeit von einer Abnahme des Ansaugluftstromes in der Nähe des Endes des Schaltens abfällt und auch der die Servoein richtungen aktivierende Druckmitteldruck abfällt. Die gleiche Charakteristik läßt sich aus den Fig. 23A, 23B, 23C, 25A, 25B und 25C ablesen. Diese Charakteristik leistet einen wei teren Beitrag hinsichtlich der Verbesserung der Schaltquali tät.

Wenn eine Brennkraftmaschine mit Aufladung eingesetzt wird, ist eine Verzögerung durch die Turboaufladung unvermeidbar. Bei ein und demselben Drosselklappenöffnungsgrad hat man bei einem Schalten mit einem Betrieb mit Aufladung und bei einem gleichen Schaltvorgang ohne einen Betrieb mit Aufla dung unterschiedliche Schaltqualitäten, wenn der die Servo einrichtungen aktivierende Druckmitteldruck in Abhängigkeit von dem Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird. Dies ist darauf zurückzuführen, daß eine Differenz beim Drehmoment TqB vorhanden ist. Diese Varianz der Schaltqualität wird da durch korrigiert, daß man ein Schalten bei einem mit Servo einrichtungen aktivierenden Druckmitteldruck vornimmt, der mit dem Luftverhältnis K_Q korrigiert ist.

Claims

1. Vorrichtung zur adaptiven Steuerung eines Kraftfahrzeugs, welches eine Brennkraftmaschine (14) enthält, einen Luftmassenströmungsmesser (24) zum Messen einer aktuellen Luftströmungsgeschwindigkeit (Qa), der Luftmenge, welche von der Maschine je nach Höhenlage angesaugt wird, einen Drosselklappensensor (20), um die Öffnung der Drosselklappe (18) für die Brennkraftmaschine zu messen und eine Steuereinheit (10), um die Ausgangssignale dieses Luftmassenströmungsmessers (24) und dieses Drosselklappensensors (20) zu verarbeiten, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luftstromverhältnis (Qa/Qa′) zwischen der tatsächlichen Luftströmungsgeschwindigkeit (Qa) für die gegebene Leistungsanforderung der Brennkraftmaschine (14) und einer Standardluftströmungsgeschwindigkeit (Qa′), welche für diese gegebene Leistungsanforderung vorgegeben ist, verwendet wird, um einen Wechsel in der Höhenlage festzustellen, in welcher die Brennkraftmaschine (14) arbeitet.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsanforderung durch den Drosselklappenöffnungswinkel (TVO) erfaßt wird.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Datentafel (s. Fig. 4) vorgesehen ist, aus der die Standardluftströmungsgeschwindigkeit (Qa′) für diese gegebene Leistungsforderung entnehmbar ist.

4. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Luftströmungsverhältnis (Qa/Qa′) daraus resultiert, daß diese aktuelle Luftströmungsgeschwindigkeit (Qa) durch diese Standardluftströmungsgeschwindigkeit (Qa′) dividiert wird.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Luftströmungsverhältnis (K_Q=Qa/Qa′) mit vorbestimmten Werten (Q₁, Q) verglichen wird, um festzustellen, ob sich die umgebende Höhe geändert hat.

6. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Luftströmungsverhältnis (Qa/Qa′) verwendet wird für die Schaltungssteuerung eines automatischen Getriebes (12).

7. Vorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Automatikgetriebe (12) antriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist und über einen üblichen, servobetätigten Hydraulikfluiddruck gesteuert wird, welcher bestimmt wird in Reaktion auf diese Leistungsanforderung, und daß dieses Luftströmungsverhältnis (Qa/Qa′) als Koeffizient verwendet wird, um diesen Fluiddruck zu korrigieren.