DE4130367C2 - Fahrzeugpositionsdetektor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugpositionsdetektor nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Solche Detektoren werden insbesondere in Kraftfahrzeugnavigationssystemen verwendet.

Das globale Positionierungssystem (GPS) zieht die Aufmerksamkeit an sich als eine Einrichtung zur Erfassung und Bestimmung der Position von bewegten Objekten, wie beispielsweise Schiffen, Flugzeugen und Kraftfahrzeugen. Beispielsweise beschreibt ein Artikel von T. Itoh. et. al, "Navigation System Using GPS for Vehicles", SAE (Society of Automotive Engineers, Inc.), Technische Veröffentlichungsreihe 8 61 360, 1986, eine Anwendung des GPS-Navigationssystems auf Kraftfahrzeuge. Der Positionsdetektor, der das globale Positionierungssystem (GPS) verwendet, bestimmt die laufende Position eines Kraftfahrzeuges (bewegten Objektes) auf der Grundlage von Radiowellen, die aus einer Anzahl Satelliten erhalten werden. Im allgemeinen empfängt der Positionsdetektor (Empfänger) des globalen Positionierungssystems (GPS) Taktsignale aus drei oder mehr GPS-Satelliten. Die Taktdaten aus einer Anzahl Satelliten werden mit dem Takt des Fahrzeuges verglichen, und die Abstände vom Fahrzeug zu den jeweiligen Satelliten werden auf der Grundlage von Unterschieden des Taktes am Fahrzeug und jenen der Satelliten bestimmt. Die laufende Position des Fahrzeuges wird aus den Entfernungen zu den jeweiligen GPS-Satelliten bestimmt.

Die GPS-Positionsdetektoren sind in der Lage, die Position des Fahrzeuges genau innerhalb etwa 30 m zu bestimmen.

Jedoch benötigen die GPS-Positionsdetektoren zur Bestimmung der Position des Fahrzeuges Taktsignale aus den GPS-Satelliten. Falls Signale aus den GPS-Satelliten nicht verfügbar sind, so hören die GPS-Positionsdetektoren auf, zu funktionieren. Andererseits sind die fahrzeugeigenen oder unabhängigen Positionsdetektoren (die Koppelnavigation-Positionsdetektoren) in der Lage, die laufende Position von Fahrzeugen allein auf der Grundlage der von ihnen selbst erhaltenen Daten zu bestimmen. Jedoch sind sie nicht so genau wie die GPS-Positionsdetektoren.

Somit werden ein GPS- und ein Koppelnavigation-Positionsdetektor gewöhnlich kombiniert und zusammen in einer einzigen und eigenen Fahrzeug-Positionsdetektoreinheit verwendet. In einem derartigen Fall wird, wenn Signale aus drei oder mehr GPS-Satelliten verfügbar sind, die Position auf der Grundlage der Daten bestimmt, die über das GPS-Positionsdetektorsystem erhalten werden. Wird andererseits dieser Bedingung nicht genügt, so wird die Position des Fahrzeuges auf der Grundlage von Daten bestimmt, die über den Koppelnavigation-Positionsdetektor erhalten werden.

Der kombinierte Bautyp eines Positionsdetektors hat jedoch noch den Nachteil, daß die über das GPS-Positionsdetektorsystem erhaltenen Positionsdaten manchmal infolge des sogenannten Mehrwegeffektes einen großen Fehler enthalten. Wenn nämlich das Fahrzeug in einer bergigen Gegend oder einem Stadtbereich fährt, so können die GPS-Funkwellen aus den Satelliten das Fahrzeug nach einer Reflexion durch Berge oder Gebäude erreichen. Dann sind die Wege der GPS-Funkwellen aus den Satelliten zum Fahrzeug länger als die richtigen direkten Wege von den GPS-Satelliten zum Fahrzeug. Unter solchen Umständen enthält die Position des Fahrzeuges, die auf der Grundlage der GPS-Meßdaten erhalten wurde, einen großen Fehler, und somit kann durch den Positionsdetektor eine anormale Position angezeigt werden.

Die DE 32 27 547 A und die DE 33 10 111 A beschreiben einen Fahrzeugpositionsdetektor der eingangs genannten Art, welcher aus einer GPS-Empfängeranordnung und einer Koppelnavigation-Positionsdetektoranordnung besteht. Ferner ist ein Rechner vorhanden, der die durch diese beiden Anordnungen erfaßten Fahrzeugpositionen miteinander vergleicht und die ausgegebene Position aktualisiert. Die GPS-Positionsbestimmung erfolgt in Zeitabständen von beispielsweise 100 sec. Die Position des Fahrzeugs während der Zeit zwischen zwei GPS-Signalen wird daher durch Koppelnavigation und der Verwendung eines Wegweisers und eines Richtungssensors errechnet. Die dabei entstehenden Fehler werden automatisch aufgrund der von dem GPS-Empfänger aufgenommenen Signale korrigiert. Wenn das Fahrzeug sich in einem Wellenschatten eines Berges oder eines Gebäudes befindet, können keine GPS-Signale mehr empfangen werden und die Position muß fortlaufend aus den Ausgangssignalen des Weggebers und des Richtungssensors errechnet werden. Der sich akkumulierende Driftfehler wird dabei immer größer. Wenn das GPS-Signal wieder zur Verfügung steht, wird die Position entsprechend den von den GPS-Signalen bestimmten Werten korrigiert. Bei einem derartigen Fahrzeug-Positionsdetektor besteht das Problem, daß bei Auftreten von anormalen GPS- Werten diese in oben genannter Weise weiterverarbeitet werden, und somit zu einer falschen Positionsbestimmung führen.

Bei der DE 33 10 111 A ist die Navigationsanlage derart weitergebildet, daß das Ortungssystem in kurzen Zeitabständen Standortdaten erzeugt und zusätzlich ist eine Korrektur­ einrichtung vorgesehen, die nach einer längeren Fahrstrecke die von dem Koppelnavigationssystem gebildeten Standortkoordi­ naten anhand der GPS-Daten korrigiert. Das bedeutet, daß die Position des Fahrzeugs normalerweise aus der Koppel­ navigation mit Hilfe des Wegmessers und des Richtungssensors bestimmt wird, und daß dann, wenn sich der Driftfehler akku­ muliert, die angezeigte Position periodisch an den Mittelwert von GPS-Signal angepaßt wird, die in vorgegebenen Zeit­ intervallen empfangen werden. Wenn die Position allein mit Hilfe des Richtungssensors und des Wegmessers bestimmt wird, akkumuliert der Driftfehler über längere Fahrstrecken. Die in kurzen Zeitabständen durch die Koppelnavigation erzeugten Standortdaten werden durch Mittelwertbildung dem tatsächlichen Fahrtverlauf angenähert. Aber auch bei dieser Weiterbildung wird das Auftreten fehlerhafter GPS-Signale nicht berücksichtigt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahr­ zeugpositionsdetektor der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher die laufende Position des Fahrzeugs auch dann so genau wie möglich bestimmen kann, wenn sich das Fahrzeug in einem Bereich befindet, in dem keine zuverlässigen GPS-Signale empfangen werden können oder der Mehrwegeffekt beträchtlich ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Ausgestaltungsformen dar.

Somit wird gewöhnlich die Position des Fahrzeuges auf der Grundlage von Daten betimmt, die über den GPS-Empfänger erhalten werden. Wenn jedoch der Fahrzeugfahrtabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abtastzeiten, wie sie durch den GPS-Empfänger bestimmt werden, anormal groß wird, werden die Positionsdaten des Koppelnavigation-Positionsdetektors ausgewählt.

Als Alternative kann der GPS-Empfänger in einer vorgegebenen Zeitspanne eine laufende Höhe und Geschwindigkeit bestimmen, sowie eine planare Position des Fahrzeuges auf der Grundlage von GPS-Signalen, die von den GPS-Satelliten empfangen werden. Anschließend bestimmt die Komparatoranordnung, ob die Höhe und die Geschwindigkeit, die über die GPS-Empfängeranordnung bestimmt wurden, innerhalb jeweiliger vorgegebener Bereiche fallen, und eine Schaltvorrichtung schaltet ein laufendes Ausgangssignal des Fahrzeugpositionsdetektors in Einklang mit dem Ergebnis der Bestimmung über eine Komparatoranordnung, und die Schaltvorrichtung wählt als das laufende Ausgangssignal des Fahrzeugpositionsdetektors eine Position, die über den Koppelnavigation-Positionsdetektor erhalten wurde, wenn sowohl die über die GPS-Empfängeranordnung bestimmte Höhe und Geschwindigkeit innerhalb der jeweiligen vorgegebenen Bereiche fallen, während die Schaltvorrichtung im übrigen eine Position auswählt, die über die GPS-Empfängeranordnung erhalten wurde.

Die Merkmale, die als charakteristisch für die Erfindung angesehen werden, sind in den anliegenden Ansprüchen aufgeführt. Der Aufbau und das Betriebsverfahren gemäß der Erfindung ergeben sich jedoch am besten aus der nachfolgenden Einzelbeschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen; es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des Aufbaus eines Ausführungs­ beispieles einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 2 eine Ablaufdarstellung, die den Positionserfassungsvorgang des Fahrzeugpositionsdetektors gemäß Fig. 1 angibt;

Fig. 3 eine Darstellung der Betriebsmerkmale des Fahrzeugpositionsdetektors nach Fig. 1;

Fig. 4 ein Blockschaltbild des Aufbaus eines Ausführungs­ beispieles einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform; und

Fig. 5 eine Ablaufdarstellung, die den Positionserfassungsvorgang des Fahrzeugpositionsdetektors nach Fig. 4 angibt.

In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile oder Abschnitte.

Es wird nunmehr auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben werden.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau einer ersten Ausführungsform der Erfindung angibt. Der auf einem Fahrzeug (Kraftfahrzeug) befestigte Fahrzeugpositionsdetektor der Fig. 1 umfaßt eine Datenverarbeitungseinheit (1), die Daten aus einem Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) (d. h. einem unabhängigen oder fahrzeugeigenen Positionsdetektor) und einem Globalpositionierungssystem (GPS)-Positionsdetektor (6) erhält. Der Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) erhält Daten aus einem Abstandssensor (2) und einem Richtungssensor (3), die jeweils den Fahrtabstand und die Fahrtrichtung des bewegten Fahrzeuges mittels jeweils eines Geschwindigkeitssensors und eines geomagnetischen Sensors bestimmen. Der Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) bestimmt in einer vorgegebenen Zeitspanne die laufende Position des Fahrzeuges auf der Grundlage der vom Abstandssensor und Richtungssensor gelieferten Daten. Der GPS-Empfänger (6) wird am Ausgang einer Antenne (5) gespeist, die Funkwellen aus den GPS-Satelliten empfängt. Der GPS-Empfänger (6) bestimmt in einer vorgegebenen Zeitspanne die laufende Position des Fahrzeuges auf der Grundlage von Taktsignalen, die aus drei oder mehr GPS-Satelliten erhalten werden.

Die Datenverarbeitungseinheit (1), der Daten aus dem Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) und dem GPS-Empfänger geliefert werden, enthält eine Vergleicheranordnung (1a) und eine Schaltvorrichtung (1b). Die aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeuges, die jeweils durch den GPS-Empfänger (6) und den Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) bestimmt werden, werden über die Datenverarbeitungseinheit (1) jeweils in einer GPS-Datenspeichereinheit (7) und einer Koppelnavigation-Datenspeichereinheit (8) gespeichert, die an die Datenverarbeitungseinheit (1) angeschlossen sind.

Die Arbeitsweise des Fahrzeugpositionsdetektors nach Fig. 1 ist wie folgt.

Fig. 2 ist eine Ablaufdarstellung, die den Positionserfassungsvorgang des Fahrzeugpositionsdetektors nach Fig. 1 angibt. In der Startstufe (S21) startet der Fahrer des Fahrzeuges den Fahrzeugpositionsdetektor, beispielsweise durch Drücken einer Starttaste an der Tasteneingabe des Fahrzeugpositionsdetektors. Somit beginnen der GPS-Empfänger (6) und der Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) die laufende Position des Fahrzeuges in einer vorgegebenen Zeitspanne zu bestimmen und die Datenverarbeitungseinheit (1) speichert die jeweiligen Positionsdaten aufeinanderfolgend jeweils in der GPS-Datenspeichereinheit (7) und der Koppelnavigation-Datenspeichereinheit (8). Sind jedoch Taktsignale aus drei oder mehr GPS-Satelliten nicht verfügbar, so hört der GPS-Empfänger (6) auf, die Position des Fahrzeuges zu bestimmen.

In der Stufe (S22) wird entschieden, ob eine Positionsbestimmung der Fahrzeugposition (S1) mit Hilfe von Daten aus den Satelliten für den laufenden Positionserfassungszyklus erfolgte oder nicht erfolgte. Ist das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S22) negativ, so geht die Durchführung weiter zur Stufe (S25), wo die aus dem Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) erhaltenen Positionsdaten ausgegeben werden.

Ist andererseits das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S22) bejahend, so geht die Führung weiter zur nächsten Stufe (S23), wo die Position (S2) des Fahrzeuges, die in dem unmittelbar vorausgehenden Positionserfassungszyklus bestimmt wurde, aus der GPS-Datenspeichereinheit (7) ausgelesen wird. Ferner erfolgt in der Stufe (S24) eine Entscheidung seitens der Vergleicheranordnung (1a) der Datenverarbeitungseinheit (1), ob der Abstand zwischen (S1) und (S2) (die vom Fahrzeug durchfahrene Entfernung) größer oder nicht größer als ein vorgegebener Bezugswert (K) ist:

| S1-S2 | < K.

Ist das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S24) bejahend, so geht die Ausführung weiter zur nächsten Stufe (S25), wo die laufenden Positionsdaten, die aus dem Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) erhalten wurden, ausgegeben werden. Ist andererseits das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S24) negativ, so geht die Ausführung weiter zur Stufe (S26), wo die laufenden Positionsdaten auf der Grundlage der vom GPS-Empfänger (6) erhaltenen Daten ausgegeben werden. Die Schaltvorrichtung (1b) der Datenverarbeitungseinheit (1) schaltet den Ausgang zwischen den Positionsdaten, die über die GPS-Daten erhalten wurden, und den Positionsdaten, die über den Koppelnavigation-Positionsdaten erhalten wurden, entsprechend dem Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S24) um.

Somit wird gewöhnlich die Position des Fahrzeuges auf der Grundlage der Daten bestimmt, die über den GPS-Empfänger (6) erhalten werden. Wird jedoch der Fahrzeugfahrtabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abtastzeiten, wie sie über den GPS-Empfänger (6) bestimmt werden, anormal groß, so werden die Positionsdaten des Koppelnavigation-Positionsdetektors (4) ausgewählt.

Fig. 3 ist eine Darstellung der Betriebskennlinie des Fahrzeugpositionsdetektors nach Fig. 1. Das sich bewegende Fahrzeug ist in einer X-Y-Ebene eingetragen. Zwei gestrichelte Linien (31, 32) verlaufen unter 45° zu beiden Seiten der letzten Position (S1), die über die GPS-Daten bestimmt ist. Die Entscheidung in der Stufe (S24) kann erfolgen, indem bestimmt wird, ob die Fahrzeugposition (S2), die in dem vorausgehenden Erfassungszyklus festgelegt wurde, außerhalb des Bereiches zwischen den beiden Linien (31, 32) liegt oder nicht.

Fig. 4 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau einer zweiten Ausführungsform der Erfindung angibt. Der GPS-Empfänger (6) des Positionsdetektors nach Fig. 4 gibt in einer vorgegebenen Zeitspanne die Höhe und Geschwindigkeit sowie die planare Position des Fahrzeuges an. Als Alternative kann die Datenverarbeitungseinheit (1) die Geschwindigkeit des Fahrzeuges aus den aufeinanderfolgenden, vom GPS-Empfänger (6) gelieferten Positionen berechnen. Die Datenverarbeitungseinheit (1) speichert die aufeinanderfolgenden GPS-Daten in der GPS-Datenspeichereinheit (7). Ferner enthält die Vergleicheranordnung (1a) der Datenverarbeitungseinheit (1) eine Höhenvergleichereinheit (H-Vergleicher) und eine Geschwindigkeitsvergleichereinheit (V-Vergleicher). Im übrigen ist der Aufbau des Positionsdetektors ähnlich jenem der Fig. 1.

Der Betrieb des Fahrzeugpositionsdetektors nach Fig. 4 wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben.

Fig. 5 ist eine Ablaufdarstellung, die den Positionserfassungsvorgang des Fahrzeugpositionsdetektors nach Fig. 4 angibt. In der Startstufe (S51) startet der Fahrer des Fahrzeuges den Fahrzeugpositionsdetektor durch beispielsweise Drücken einer Starttaste der Tasteneingabe des Fahrzeugpositionsdetektors. Somit beginnt der Koppelnavigation-Positionsdetektor (4), die Position des Fahrzeuges in einer vorgegebenen Zeitspanne zu erfassen. Ferner beginnt der GPS-Empfänger (6) die Höhe und Geschwindigkeit sowie die planare Position des Fahrzeuges in der vorgegebenen Zeitspanne zu erfassen. Wenn jedoch Taktsignale aus drei oder mehr GPS-Satelliten nicht verfügbar sind, so hört der GPS-Empfänger (6) auf, diese Werte zu erfassen. Die Datenverarbeitungseinheit (1) speichert die jeweiligen, vom GPS-Empfänger (6) und vom Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) jeweils erhaltenen Daten aufeinanderfolgend in der GPS-Datenspeichereinheit (7) und der Koppelnavigation-Datenspeichereinheit (8).

In der Stufe (S52) erfolgt die Entscheidung, ob die Positionsbestimmung des Fahrzeuges mittels der von den Satelliten erhaltenen Daten für den laufenden Positionserfassungszyklus erfolgt ist oder nicht. Dabei wird entschieden, ob der GPS-Empfänger (6) Daten für die laufende Zeitspanne ausgegeben oder nicht ausgegeben hat.

Ist das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S52) negativ, so geht die Ausführung weiter zur Stufe (S57), wo die aus dem Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) erhaltenen Positionsdaten ausgegeben werden.

Ist andererseits das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S52) bejahend, so geht die Ausführung zur nächsten Stufe (S53), wo die Höhendaten (H) und die Geschwindigkeitsdaten (V) des Fahrzeuges, die in dem vorausgehenden Zyklus erfaßt wurden, aus der GPS-Datenspeichereinheit (7) ausgelesen werden. Ferner wird in der Stufe (S54) entschieden, ob die Höhe (H) zwischen einen vorgegebenen Mindestbezugswert (H1) und einen vorgegebenen maximalen Bezugswert (H2) fällt oder nicht.

H1 < H < H2.

Diese Entscheidung in der Stufe (S54) wird durch den H-Vergleicher der Vergleicheranordnung (1a) der Datenverarbeitungseinheit (1) getroffen.

Ist das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S54) negativ, so geht die Ausführung weiter zur Stufe (S57), wo die Positionsdaten, die aus dem Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) erhalten wurden, ausgegeben werden.

Ist das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S54) bejahend, so geht die Ausführung weiter zur Stufe (S55), wo eine weitere Entscheidung erfolgt, ob die Geschwindigkeit (V) zwischen einen vorgegebenen Mindestbezugswert (V1) und einen vorgegebenen maximalen Bezugswert (V2) fällt oder nicht:

V1 < V < V2.

Diese Entscheidung in der Stufe (S55) wird durch den V-Vergleicher innerhalb der Vergleicheranordnung (1a) der Datenverarbeitungseinheit (1) getroffen.

Ist das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S55) negativ, so geht die Ausführung weiter zur Stufe (S57), wo die Positionsdaten, die aus dem Koppelnavigation-Positionsdetektor (4) erhalten werden, ausgegeben werden. Ist das Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S55) bejahend, so geht die Ausführung weiter zur nächsten Stufe (S56), wo die laufenden Positionsdaten auf der Grundlage der vom GPS-Empfänger (6) erhaltenen Daten ausgegeben werden.

Die Schaltvorrichtung (1b) der Datenverarbeitungseinheit (1) schaltet den Ausgang zwischen den Positionsdaten, wie sie über die GPS-Daten, und den Positionsdaten, wie sie über den Koppelnavigation-Positionsdetektor erfaßt werden, in Einklang mit dem Ergebnis der Entscheidung in der Stufe (S54) um.

Claims (4)

1. Fahrzeugpositionsdetektor, der an einem Fahrzeug be­ festigt ist, umfassend
eine GPS-Empfängeranordnung (6) zum Empfang von GPS-Signalen aus GPS- (globales Positionierungssystem-)Satelliten und zum Erfassen einer laufenden Position des Fahrzeuges auf der Grundlage der von den GPS-Satelliten empfangenen GPS-Signale in einer vorgegebenen Zeitspanne;
eine Koppelnavigation-Positionsdetektoranordnung (4) zum Erfassen einer laufenden Fahrzeugposition in einem vorgegebenen Periodenzyklus auf der Basis von Daten, die von am Fahrzeug montierten Sensoren erhalten wurden; und
eine an die GPS-Empfängeranordnung (6) und die Koppel­ navigation-Positionsdetektoranordnung (4) angeschlossene Datenverarbeitungseinheit (1),
gekennzeichnet durch
eine an die Datenverarbeitungseinheit (1) angeschlossene erste Speichervorrichtung (7) zum Speichern von Positions­ daten, die über die GPS-Empfängeranordnung (6) erhalten wurden;
eine an die Datenverarbeitungseinheit (1) angeschlossene zweite Speichervorrichtung (8) zum Speichern von Posi­ tionsdaten, die über die Koppelnavigation-Positions­ detektoranordnung (4) erhalten wurden;
eine in der Datenverarbeitungseinheit (1) enthaltene, mit der ersten Speichervorrichtung (7) verbundene Ver­ gleicheranordnung (1a) zum Vergleichen von Fahrzeugposi­ tionsdaten, die durch die GPS-Empfängeranordnung (6) in jedem Erfassungszyklus bestimmt wurden, mit Fahrzeugposi­ tionsdaten, die durch die GPS in einem unmittelbar vorausgehenden Erfassungszyklus bestimmt wurden, wobei die Vergleicheranordnung einen Abstand zwischen der Fahrzeugposition berechnet, die im laufenden Erfassungs­ zyklus bestimmt wurde, und der Fahrzeugposition, die im unmittelbar vorausgehenden Erfassungszyklus bestimmt wurde; und
eine in der Datenverarbeitungseinheit (1) enthaltene, mit der zweiten Speichervorrichtung (8) verbundene Schaltvorrichtung (1b) zum Umschalten eines laufenden Ausgangs des Fahrzeugpositionsdetektors, entsprechend jedem Ergebnis des über die Vergleicheranordnung (1a) erhaltenen Vergleiches, wobei die Schaltvorrichtung (1b) als laufenden Ausgang des Fahrzeugpositionsdetektors eine Position auswählt, die über die Koppelnavigation- Positionsdetektoranordnung (4) erhalten wurde, wenn der Abstand einen vorgegebenen Bezugswert überschreitet, und die Komparatoranordnung im übrigen eine Position auswählt, die über die GPS-Empfängeranordnung (6) erhalten wurde.

2. Fahrzeugpositionsdetektor nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Koppelnavigation-Positionsdetektor­ anordnung (4) die laufende Position des Fahrzeuges auf der Grundlage von Ausgangssignalen eines Abstandssensors (2) und eines Richtungssensors (3) erfaßt, die am Fahrzeug befestigt sind.

3. Fahrzeugpositionsdetektor nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet,
daß die GPS-Empfängeranordnung (6) aus den GPS-Signalen der GPS-Satelliten in einer vorgegebenen Zeitspanne als laufende Position die planare Position, die laufende Höhe und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfaßt,
daß die Vergleicheranordnung (1a) außerdem bestimmt, ob die Höhe und Geschwindigkeit, die über die GPS-Empfänger­ anordnung erfaßt wurden, innerhalb jeweiliger vorgegebener Bereiche fallen oder nicht; und
daß die Schaltvorrichtung (1b) als laufenden Ausgang des Fahrzeugpositionsdetektors ebenfalls die über den Koppel­ navigation-Positionsdetektor (4) erhaltene Position auswählt, wenn sowohl die Höhe als auch die Geschwindigkeit, die über die GPS-Empfängeranordnung (6) bestimmt wurden, innerhalb der jeweiligen vorgegebenen Bereiche fallen, und im übrigen wieder die über die GPS-Empfänger­ anordnung erhaltene Position auswählt.

4. Fahrzeugpositionsdetektor nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Vergleicheranordnung (1a) bestimmt, ob die Höhe und Geschwindigkeit, wie sie über die GPS-Empfängeranordnung in einem unmittelbar voraus­ gehenden Erfassungszyklus bestimmt wurden, innerhalb jeweiliger vorgegebener Bereiche fallen.