DE60001593T2

DE60001593T2 - Reifen mit einem Vorsprung zur Ablenkung von seitlichen Spritzern

Info

Publication number: DE60001593T2
Application number: DE60001593T
Authority: DE
Inventors: Bertrand Garnier De Labareyre
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 1999-04-29
Filing date: 2000-04-05
Publication date: 2003-12-18
Anticipated expiration: 2020-04-06
Also published as: DE60001593D1; FR2792877A1; US6460584B1; ATE234208T1; ES2192160T3; JP2000318410A; EP1048489A1; JP4589481B2; BR0002394A; EP1048489B1

Description

Die Erfindung betrifft die Luftreifen bzw. Reifen für Straßenfahrzeuge nach Art der Lastfahrzeuge und insbesondere die der Reifen, die mit einer Vorrichtung versehen sind, um die seitlichen Wasserspritzer abzulenken, wenn ein Fahrzeug, das mit den genannten Reifen ausgestattet ist, auf einer Straße fährt, die mit Wasser bedeckt ist.
Während einer Fahrt im Regen sind die Überhol- und Begegnungsvorgänge mit einem Lastfahrzeug oft sehr heikel, wenn man die bedeutenden Wassermengen berücksichtigt, die seitlich vom genannten Fahrzeug weggespritzt werden und die, wenn sie die Windschutzscheibe der Tourenfahrzeuge erreichen, beträchtlich die Sicht verringern. Es ist seit langem bekannt, zum Beispiel im Dokument des Patentes FR 1 266 628, die Flanken von Flugzeugreifen mit vorspringenden Elementen zu versehen, die sich in Umfangsrichtung auf der Außenfläche der genannten Reifen erstrecken. Diese Elemente bilden Ausstülpungen, deren Aufgabe es ist, die Flugbahn eines aufgespritzten Flüssigkeitsstromes abzulenken, um zu vermeiden, daß dieser Strom zu weit nach oben gegen die Strahltriebwerke gespritzt wird.
Ein Reifen für Lastfahrzeuge ist im allgemeinen aus zwei Wülsten, die dazu bestimmt sind, in Berührung mit einer Montagefelge zu stehen, aus einem Scheitel, der mit einer Lauffläche versehen ist, die dazu bestimmt ist, während der Fahrt in Berührung mit dem Boden zu gelangen, und aus zwei Flanken zusammengesetzt, die die Verbindung zwischen dieser Lauffläche und den Wülsten sicherstellen.
Ein solcher Reifen ist durch eine Karkassenbewehrung verstärkt, die sich von einem Wulst zum anderen erstreckt, und durch eine Scheitel-Verstärkungsbewehrung, die radial auf der Außenseite der Karkassenbewehrung sitzt, wobei diese Scheitelbewehrung mindestens zwei Verstärkungslagen umfaßt, die gestapelt sind, das heißt, die übereinander angeordnet sind. Jede Scheitel-Bewehrungslage ist im allgemeinen aus einer Vielzahl von Verstärkungen zusammengesetzt, die derart angeordnet sind, daß sie mit der Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der von 0º bis 70º reicht, aber indessen ist es nicht ausgeschlossen, daß der Winkel der Verstärkungen auch größer ist als 70º.
Die Lauffläche eines Lastwagenreifens ist mit einem Profil versehen, das aus vorspringenden Elementen gebildet ist, die durch Ausschnitte (Rillen und/oder Einschnitte) begrenzt sind und die dazu bestimmt sind, unter anderem für den Reifen Haftungsleistungen auf feuchter Straße sicherzustellen.
Der Reifen weist eine maximale Breitenerstreckung L auf, die auf der Höhe seiner Flanken gemessen wird, wenn er auf dem Montagerad montiert ist und seinen Nennbedingungen der Benutzung von Druck und Last unterzogen wird (L stellt den maximalen Abstand zwischen den axial am weitesten entfernten Punkten der Flanken dar).
Es wurde beobachtet, daß nach den üblichen Regeln der Anfügung einer Ausstülpung auf einer der Flanken dieses Reifens, in Zuordnung zum Hysterescharakter der Gummimischungen, die die Lauffläche und den Reifen zusammensetzen, eine Erwärmung der genannten Mischungen in der Nähe der Enden der Scheitel-Verstärkungslagen eintreten würde. Besonders die Gummimischung, die zur Entkoppelung zwischen den Enden der Arbeitslagen dient, arbeitet bei erhöhten Temperaturen, was zu einer Entwicklung der Merkmale der genannten Mischung und zum Lösen von Verklebungen oder zu Brüchen in dieser Entkoppelungsmischung führt.
Der Reifen nach der Erfindung hat zum Ziel, eine gute Ablenkung des Flüssigkeitsstromes zu erzielen, der seitlich während der Fahrt auf einem Boden verspritzt wird, der mit Wasser bedeckt ist, ohne Gelegenheit zu einer Erhöhung der Funktionstemperatur des Reifens in der Lauffläche und besonders in der Nähe der Enden der Scheitel-Verstärkungslagen zu geben.
Zu diesem Zweck weist der Lastwagenreifen nach der Erfindung die folgenden Merkmale auf:
- zwei Wülste, die dazu bestimmt sind, mit einer Montagefelge in Berührung zu stehen,
- ein Scheitel, der mit einer Lauffläche versehen ist, die eine Abroll-Oberfläche aufweist, die dazu bestimmt ist, während der Fahrt mit dem Boden in Berührung zu gelangen,
- zwei Flanken, die die Verbindung zwischen dieser Lauffläche und den Wülsten sicherstellen,
- eine Karkassenbewehrung, die sich von einem Wulst zum anderen erstreckt,
- eine Scheitel-Verstärkungsbewehrung, die radial auf der Außenseite der Karkassenbewehrung sitzt, wobei diese Scheitelbewehrung mindestens zwei übereinanderliegende Lagen aufweist und jede Lage mit Verstärkungen in Form von Drähten oder Seilen versehen ist, und
- eine Ausstülpung, die auf mindestens einer der Flanken übersteht, wobei diese Ausstülpung durch eine obere Wand, die radial an der Außenseite gelegen ist, und eine untere Wand begrenzt ist, die radial auf der Innenseite gelegen ist, wobei der Schnitt der genannten Wände längs einer Linie erfolgt, die die Punkte C dieser Ausstülpung, die axial am weitesten an der Außenseite der genannten Ausstülpung liegen, zusammenfügt, und wobei der Winkel α, gemessen in einer Ebene, die die Achse des Reifens enthält, zwischen der axialen Richtung und einer Geraden, die eine Tangente gleichzeitig an den Rand der Lauffläche und an die Ausstülpung bildet, kleiner ist als 45º.
Der Reifen nach der Erfindung ist, im Meridianschnitt gesehen, dadurch gekennzeichnet, daß:
- der Schnittpunkt C der Profilierungen der oberen und unteren Wand der Ausstülpung in einem Abstand von der Äquatorialebene XX liegt, der höchstens gleich der Hälfte des Abstandes L ist, der die axial am weitesten entfernten Punkte M der Flanken trennt, wenn der Reifen seinen Nennbedingungen an Druck und Last unterzogen ist, und der Abstand des Punktes C von der Drehachse strikt größer ist als der Abstand der genannten Punkte M, auf dieselbe Achse bezogen,
- die obere Profilierung der Ausstülpung die Flankenprofilierung in einem Punkt K schneidet, wobei der genannte Punkt als Schnitt der äußeren Profilierung des Reifens mit der Verlängerung der mittleren Profilierung der letzten Scheitel-Bewehrungslage definiert wird, und
- der Winkel δ zwischen einer ersten Geraden D1 und einer zweiten Geraden D2 größer oder gleich 60º ist, wobei die erste Gerade D1 als die Gerade definiert wird, die durch den Punkt K hindurchläuft und die obere Profilierung der Ausstülpung tangiert, und die zweite Gerade D2 als die Gerade definiert wird, die durch den Punkt K hindurchläuft und die Profilierung der Flanke tangiert, das radial die obere Profilierung der Ausstülpung vom genannten Punkt K aus verlängert.
Unter Flankenprofilierung versteht man die Profilierung, die die folgenden drei Profilierungsteile aufweist:
- Profilierungsteil der Flanke, der mit einem der Wülste verbunden ist,
- Profilierungsteil der Flanke, der mit der Abroll-Oberfläche der Lauffläche verbunden ist, und
- äußere Profilierung der Ausstülpung, die zwischen den beiden vorangehenden Profilierungen gelegen ist.
In überraschender Weise wurde tatsächlich beobachtet, daß die Position der Verbindung der oberen Oberfläche der Ausstülpung mit der Flankenprofilierung nahe der Abroll-Oberfläche eine große Auswirkung auf die Erwärmung über den Enden der Scheitel-Verstärkungslagen und in der Nähe dieser hat, was in Spannungen resultiert, die von einem Reifen für Schwerlast aufgenommen werden, der Nennbedingungen der Benutzung ausgesetzt ist.
Die vorgeschlagene Lösung gestattet es, das Verspritzen von Wasser nach der Seite, das Hand in Hand mit der Dauerhaftigkeit des Scheitels des Reifens geht, zu optimieren.
Bevorzugt und um den Reifen nicht zu schwer zu machen, ist alleine die Flanke, die dafür vorgesehen ist, auf der Fahrzeug-Außenseite montiert zu werden, mit einer Ausstülpung nach der Erfindung versehen.
Bevorzugt liegt, um eine wirksame Ablenkung des seitlichen Aufspritzens zu erhalten, der Winkel α zwischen 32º und 37º.
In der Mehrzahl der Fälle ist ein Schwerlastreifen mit einer Lauffläche versehen, die ihrerseits mit einem Profil versehen ist, das aus einer Vielzahl von Ausschnitten zusammengesetzt ist, deren Tiefe in Funktion der angestrebten Leistungen und besonders in Funktion der annehmbaren Abnutzungsgrenze der genannten Lauffläche definiert ist. Um zu vermeiden, daß eine Ausstülpung, die auf einer Flanke des Reifens vorgesehen ist, während der Fahrt mit dem genannten Reifen nicht am Boden reibt und nicht in sehr merklicher Weise die Wirksamkeit der genannten Ausstülpung beim seitlichen Ablenken des Flusses von Flüssigkeit mindert, ist es zweckmäßig, vorzusehen, daß der Abstand zwischen der Abroll- Oberfläche des Reifens, der seinen Nennbedingungen der Benutzung unterworfen ist, und dem oberen Punkt der Profilierung einer jeden Ausstülpung, der radial am weitesten außenliegt, mindestens gleich ist der maximalen Tiefe der zulässigen Abnutzung der Lauffläche.
Die Wirksamkeit der vorgeschlagenen Lösung ist um so größer, wenn der Teil der Lauffläche, der in der Nähe der Enden der Arbeitslage liegt, die Möglichkeit hat, die Wärmemengen abzuleiten, die in diesem Bereich während der Fahrt des Reifens erzeugt wurden. Für eine gute Ableitung der Wärmemengen, die im Reifen bei Fahrt erzeugt wurden, ist es vorteilhaft, es vorzusehen, daß die obere Profilierung der Ausstülpung, vom Verbindungspunkt K mit der Flankenprofilierung ausgehend, aus einem ersten, nicht geradlinigen Teil gebildet ist, der die genannte Flankenprofilierung radial nach innen, vom genannten Punkt K ausgehend, derart verlängert, daß die genannte Profilierung der Ausstülpung mindestens teilweise radial im Inneren der Verlängerung der mittleren Profilierung der letzten Scheitellage liegt.
Die mittlere Richtung der Flankenprofilierung auf der Außenseite des genannten Verbindungspunktes K entspricht der Richtung einer Tangente an die Flanke und läuft durch denselben Punkt K hindurch.
Die Erfindung wird mit Hilfe der Ausführungsvarianten noch besser verstanden, die mittels der Zeichnung beschrieben sind, gemäß welcher:
- Fig. 1 einen Teil-Meridianschnitt eines Schwerlastreifens nach der Erfindung zeigt;
- Fig. 2 eine Variante des erfindungsgemäßen Reifens zeigt; und
- Fig. 3 eine Variante zeigt, nach der die erfindungsgemäße Ausstülpung mit einer Vielzahl von Löchern versehen ist.
Fig. 1 stellt einen Teilschnitt eines Schwerlastreifens nach der Erfindung dar, der in einer Meridianebene liegt, die die Drehachse des genannten Reifens enthält. Dieser Reifen 1 mit der Abmessung 315/70 R 22.5 weist einen Scheitelbereich 2 auf, der mit einem Teil des Wulstes 3 durch eine Flanke 4 verbunden ist.
Eine Karkassenbewehrung 5 erstreckt sich von einem Wulst zum anderen; radial außen über ihr ist im Scheitelteil eine Scheitel-Verstärkungsbewehrung 6 angebracht, die ihrerseits im vorliegenden Fall aus zwei Arbeitslagen 61 und 62 zusammengesetzt ist, die jeweils durch eine Vielzahl von Seilen gebildet sind, die unter einem mittleren Winkel von 18º in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens ausgerichtet sind. Außerdem sind vorgesehen:
- eine sogenannte Triangulationlage 63, die aus einer Vielzahl von Seilen gebildet ist, die unter einem mittleren Winkel von 65º zur Umfangsrichtung ausgerichtet sind, zwischen der ersten Arbeitslage 61 und der Karkassenbewehrung 5, und
- eine sogenannte Schutzlage 64, die aus einer Vielzahl von Seilen zusammengesetzt ist, die in einem mittleren Winkel von 18º zur Umfangsrichtung ausgerichtet sind, wobei die genannte Lage 64 radial auf der Außenseite der Arbeitslagen angeordnet ist. Diese Schutzlage ist die Lage, die radial am weitesten auf der Außenseite der Scheitelbewehrung sitzt und einer mittleren, kreisförmigen Profilierung 11 folgt, die in mittlerer Dicke der genannte Lage hindurchläuft.
Um die Scherspannungen zwischen den Enden 611 bzw. 621 der Arbeitslagen 61 und 62 zu verringern, ist eine Dicke h der Gummimischung 65 vorgesehen, um einen Abstand zwischen den genannten Enden herzustellen:
Die Verstärkungsstruktur 6 ist radial an der Außenseite von einer Lauffläche 21 abgedeckt, die eine Abroll-Oberfläche 22 mit axialer Breite W aufweist, die in der Schnittebene eine mittlere, querverlaufende Profilierung mit kreisförmiger Gestalt aufweist, deren axial am weitesten außenliegender Punkt B dem Punkt der Verbindung mit dem Flankenprofil entspricht.
In der dargestellten Meridian-Schnittebene ist die Flankenprofilierung auf der Außenseite des Reifens von den drei folgenden Teilen gebildet:
- ein gewissermaßen geradliniger Teil 42, der im Punkt B entspringt und sich radial nach innen und axial nach außen erstreckt,
- ein Teil 41 der Profilierung der Flanke, die mit den Wülsten 3 verbunden ist, und
- die Außenprofilierung der Ausstülpung 7, die die beiden vorangehenden Teile der Flankenprofilierung verbindet.
Auf der Flanke 4 unterscheidet man eine Ausstülpung 7, die bezüglich des Reifens nach außen vorspringt. Diese Ausstülpung 7 ist im vorliegenden Fall durch Abformen im Augenblick der Formgebung und Vulkanisierung des Reifens 1 hergestellt; als Variante könnte man es vorsehen, diese Ausstülpung durch Aufkleben auf einer Flanke des Reifens aufzusetzen, der ohne die genannte Ausstülpung abgeformt wurde.
Die Ausstülpung 7 ist durch eine obere Oberfläche 71 radial auf der Aussenseite und durch eine untere Oberfläche 72 radial auf der Innenseite begrenzt, wobei der Schnitt der genannten, beiden Flächen längs einer Linie erfolgt, deren Verlauf auf der Schnittebene einem Punkt C entspricht, der dem Punkt der Profilierung der Ausstülpung 7 entspricht, der axial am weitesten außen gelegen ist (das heißt, in einer Richtung parallel zur Drehachse).
Diese Ausstülpung 7 ist, in der Schnittebene, dadurch gekennzeichnet, daß:
- eine Gerade, die durch den Punkt B hindurchläuft, der axial am weitesten von der Abroll-Oberfläche 22 nach außen entfernt ist und eine Tangente an die Profilierung der Ausstülpung 7 bildet, zur axialen Richtung einen Winkel α von 33º bildet, und
- das Meridianprofil des oberen Teils 71 mit dem Punkt K am geradlinigen Teil 42 der Flanke durch einen Kreisbogen 711 mit einem Radius r von 20 mm verbunden ist, wobei der genannte Bogen 711 axial nach außen durch einen nicht geradlinigen Teil 712 verlängert ist, der parallel zur mittleren Querprofilierung der Abroll-Oberfläche 22 des Reifens in neuem Zustand verläuft.
Der Verbindungspunkt K ist definiert als der Schnittpunkt der Flankenprofilierung mit der Verlängerung der mittleren Profilierung der letzten Lage 64 der Scheitelbewehrung; wenn, wie dies im beschriebenen Beispiel der Fall ist, es mehrere Schnittpunkte gibt, dann ist der Punkt K der axial am weitesten außenliegende.
Außerdem bildet die Gerade D1, die durch den Punkt K hindurchläuft und die obere Profilierung der Ausstülpung 7 tangiert, einen Winkel δ von 123º zur Geraden D2, die durch den Punkt K hindurchläuft und die Flankenprofilierung radial auf der Außenseite der Profilierung der Ausstülpung tangiert.
Es wurden numerische Simulationen vorgenommen, um das thermische Niveau, das in der Mischung zur Entkoppelung der Enden der Arbeitslagen 61 und 62 in dem Fall eines Reifens mit der Abmessung 315/70 R 22.5 ohne Ausstülpung (Fall A), im Fall eines Reifens mit gleicher Abmessung, der mit einer Ausstülpung 7 nach der Erfindung so, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist (Fall B) versehen ist, und schließlich im Fall eines Reifens mit gleicher Abmessung erreicht, der mit einer Ausstülpung versehen ist, die derart angeordnet ist, daß der Punkt der Verbindung der oberen Profilierung der genannten Ausstülpung radial 7 mm auf der Außenseite der mittleren Profilierung liegt, die von der letzten Scheitellage verlängert ist (Fall C), zu vergleichen.
In der untigen Tabelle I sind die Temperaturwerte zusammengetragen, die in den drei Fällen A, B und C in einer Entkoppelungsmischung unter den folgenden Funktionsbedingungen erreicht werden:
- Druck: 8,5 bar
- Beladung: 3482 dafl
- Fahrgeschwindigkeit: 80 km/h. Tabelle I
Eine zweite, numerische Simulation, die mit den selben Varianten A, B und C bei einem Reifen mit derselben Abmessung durchgeführt wurde, der aber mit einem unterschiedlichen Profil versehen war (315/70 R 22.5 XDA), hat Ergebnisse gezeigt, die durchaus vergleichbar sind, wie es die folgende Tabelle II eröffnet: Tabelle II
In Fig. 2 ist in einer Meridian-Schnittebene eine Teilansicht einer Variante des Schwerlastreifens der Erfindung gezeigt.
Der dargestellte Reifen 1' weist einen Scheitel 2' auf, der durch eine Karkassenbewehrung 5', eine Scheitelbewehrung 6' und eine radial außerhalb darüber angebrachte Lauffläche 21' auf. Die Verstärkungsbewehrung 6' ist von einer Stapelung derselben Art wie die gebildet, die in der zusammen mit Fig. 1 beschriebenen Variante verwendet wurde, und weist vier Lagen 61', 62', 63' und 64' auf.
Die Lage 64', die radial 'in der Scheitelbewehrung am weitesten außen sitzt, folgt einer gewissermaßen kreisförmigen, mittleren Profilierung 11', die in der Mitte der Dicke der genannten Lage durchläuft.
Die Abroll-Oberfläche 22' der Lauffläche 21' erstreckt sich axial zwischen zwei Punkten B' (entsprechend den axial am weitesten entfernten Punkten, die während der Fahrt unter Nennbedingungen von Druck und Belastung in Kontakt mit dem Boden gelangen können).
Die Flankenprofilierung 4' ist mit der Abroll-Oberfläche durch einen oberen Teil 42' verbunden, der von einem gekrümmten Teil 421' gebildet ist, der dem Punkt B' entspringt und radial nach innen durch einen geradlinigen Teil 422' verlängert ist, der zur Richtung parallel zur Drehachse einen Winkel von 35º bildet.
Eine Ausstülpung 7' ist auf einer der Flanken 4' vorgesehen, um die seitlichen Spritzer von Wasser während der Fahrt auf mit Wasser bedecktem Boden abzuleiten. Diese Ausstülpung 7' weist eine obere Profilierung 71' auf, die mit dem Punkt K' auf der oberen Profilierung 42' der Flanke durch einen Kreisbogen 711' mit dem Radius r' verbunden ist, wobei die genannte, obere Profilierung axial nach außen durch einen gewissermassen geradlinigen Teil 712' verlängert ist. Der Punkt K' ist als der axial am weitesten innenliegende Schnittpunkt der Flankenprofilierung mit der Verlängerung der mittleren Profilierung 11' der genannten Scheitel-Bewehrungslage 64' definiert. Im vorliegenden Fall schneidet die Verlängerung der mittleren Profilierung 11' mit der Flankenprofilierung außerdem die äußere Profilierung der Ausstülpung in zwei anderen Punkten P1 und P2, die axial in Bezug auf den Punkt K' außerhalb liegen.
In diesem Musterfall beträgt der Winkel δ zwischen der Geraden D2', die durch den Punkt K' hindurchläuft und die obere Profilierung 42' der Flanke tangiert, und der Geraden D1', die durch denselben Punkt K' hindurchläuft und das obere Profil 71' der Ausstülpung 7' tangiert, 60º.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, und um die Maße des maximalen Raumbedarfes, denen der Reifen genügen muß, zu beachten, liegt der axial am weitesten außenliegende Punkt C' der Ausstülpung 7' in einem Abstand zur Äquatorialebene XX, der höchstens gleich ist dem halben Abstand L', der die am weitesten entfernten Punkte M' der Flanken voneinander trennt, wenn der Reifen seinen Nennbedingungen an Druck und Beladung unterworfen ist. Außerdem und für eine optimale Wirksamkeit der Ausstülpung 7' zum Ablenken von Flüssigkeitsströmen ist der Abstand vom Punkt C' zur Drehachse strikt größer als der Abstand der genannten Punkte M', auf die selbe Achse bezogen.
Um zu vermeiden, daß eine Ausstülpung während der Fahrt in Berührung mit dem Boden gelangt, und dies gleichgültig, wie der Abnutzungsstand der Lauffläche auch sein mag (jedoch bevor dieser seine legale Abnutzungsgrenze erreicht), ist es zweckmäßig, vorzusehen, daß der Punkt der oberen Profilierung der genannten Ausstülpung, der radial am weitesten außen sitzt, dann, wenn der Reifen unter seinen Nenn-Benutzungsbedingungen breitgedrückt ist, in einem Abstand vom Boden sitzt, der mindestens gleich ist der maximalen, zulässigen Abnutzungstiefe der genannten Lauffläche. Da diese maximale Tiefe in der allgemeinen Regel kleiner ist als die maximale Tiefe der Ausschnitte, ist es bevorzugt, daß der obere Punkt der Profilierung einer jeden Ausstülpung, der radial am weitesten außen sitzt, zum Boden einen Abstand haben soll, der mindestens gleich ist der maximalen Tiefe der Ausschnitte des Profils.
In vorteilhafter Weise, und um den Reifen nicht zu sehr zu erschweren, der mit mindestens einer Ausstülpung versehen ist, und um die Ventilation der genannten Ausstülpung zu erhöhen, ist es sinnvoll, auf jeder Ausstülpung eine Vielzahl von Löchern herzustellen, wobei jedes der genannten Löcher nur an einer einzigen, oberen oder unteren Wand einer jeden Ausstülpung einmündet, damit man bei der Fahrt auf wasserbedecktem Boden verhindert, daß dieses Wasser durch die genannte Ausstülpung hindurchtreten kann.
Vorteilhafterweise kann jede Ausstülpung mit einer ersten Reihe und mit einer zweiten Reihe von Löchern versehen sein, wobei die erste Reihe von Löchern einzig und allein auf der oberen Wand der genannten Ausstülpung einmündet und die zweite Reihe von Löchern einzig und allein auf der unteren Wand der genannten Ausstülpung einmündet, um die Ventilation noch zu erhöhen sowie eine Abschwächung der Temperatur in der Ausstülpung und auch in den Teilen der Lauffläche nahe den Enden der Scheitellagen zu erreichen.
Bevorzugt wird eine hervorrangende Ventilation dadurch erhalten, daß man in jeder Ausstülpung eine Vielzahl von Löchern herstellt, die in der oberen Wand einmünden, und eine zweite Vielzahl von Löchern, die in der unteren Wand einmünden, wobei jedes Loch der ersten Reihe in mindestens ein Loch der zweiten Reihe einmündet. Die Löcher, die in der oberen Wand der Ausstülpung einmünden, sind in einer ersten, mittleren Ausrichtung ausgerichtet, und die Löcher, die in der unteren Wand der Ausstülpung einmünden, sind in einer zweiten, mittleren Ausrichtung ausgerichtet, wobei die genannten Ausrichtungen derart verschieden sind, daß sie die Möglichkeit des Durchtritts von Wasser im Inneren der genannten Löcher begrenzen.
Fig. 3 zeigt eine Perspektiv-Teilansicht einer Variante des Reifens 1" gemäß der Erfindung, der mit einer Ausstülpung 7" versehen ist, die Kanäle 8" aufweist, die gleichzeitig in die obere Wand 71" und die untere Wand 72" der genannten Ausstülpung 7" einmünden. Jeder Kanal 8" ist von einem ersten Kanal 81" mit einem Querschnitt gebildet, der im wesentlichen kreisförmig ist, und der an der oberen Wand 71" einmündet, und von einem unteren Kanals 82", der ebenfalls kreisförmigen Querschnitt hat und an der unteren Wand 72" einmündet, wobei die genannten, beiden Kanäle 81" und 82" miteinander derart verbunden sind, daß sie in der Ebene der Figur einen Knick bilden, um Wasser daran zu hindern, leicht im Inneren des genannten Kanals umzulaufen (die Wand, die jeden Kanal begrenzt, bildet eine Abschirmung).
Die mit dieser Fig. 3 vorgelegte Form ist nur als Beispiel angegeben, und jede andere, geometrische Form kann ebenfalls zweckmäßig sein.
Um das zusätzliche Gewicht zu begrenzen, das mit dem Vorliegen einer Ausstülpung verbunden ist, kann diese aus einer Vielzahl von Elementen gebildet sein, die in Umfangsrichtung des Reifens regelmäßig beabstandet sind, wobei die Länge der genannten Elemente, gemessen in Umfangsrichtung, mindestens gleich ist dem Abstand, der jedes der genannten Elemente in Umfangsrichtung trennt.
Bevorzugt ist alleine die Außenseite eines Reifens, der dazu bestimmt ist, auf einem Lastfahrzeug montiert zu werden, mit einer Ausstülpung nach der Erfindung versehen. Es kann auch ins Auge gefaßt werden, nur die Vorderachse eines Lastfahrzeugs mit einem Reifen auszustatten, der mit einer Ausstülpung nach der Erfindung versehen ist.

Claims

1. Reifen (1, 1') für Lastwagen, mit den folgenden Merkmalen:

- zwei Wülste (3, 3'), die dazu bestimmt sind, mit einer Montagefelge in Berührung zu stehen,

- ein Scheitel (2, 2'), der mit einer Lauffläche (21, 21') versehen ist, die eine Abroll-Oberfläche (22, 22') aufweist, die dazu bestimmt ist, während der Fahrt mit dem Boden in Berührung zu gelangen,

- zwei Flanken (4, 4'), die die Verbindung zwischen dieser Lauffläche und den Wülsten sicherstellen,

- eine Karkassenbewehrung (5, 5'), die sich von einem Wulst zum anderen erstreckt,

- eine Scheitel-Verstärkungsbewehrung (6, 6'), die radial auf der Außenseite der Karkassenbewehrung sitzt, wobei diese Scheitelbewehrung mindestens zwei Arbeitslagen (61, 62, 61', 62') aufweist, die mit Verstärkungen versehen sind, und

- eine Ausstülpung (7, 7'), die auf mindestens einer der Flanken übersteht, wobei diese Ausstülpung durch eine obere Wand (71, 71') radial an der Außenseite und eine untere Wand (72, 72') radial auf der Innenseite begrenzt ist, wobei der Schnitt der genannten Wände längs einer Linie erfolgt, die die Punkte C axial am weitesten an der Außenseite der genannten Ausstülpung zusammenfügt, und wobei der Winkel α zwischen der axialen Richtung und einer Geraden, die eine Tangente gleichzeitig an den Rand der Lauffläche und an die Ausstülpung bildet, kleiner ist als 45º,

wobei der Reifen, im Meridianschnitt gesehen, dadurch gekennzeichnet ist, daß:

- der Schnittpunkt C der Profilierungen der oberen und unteren Wand (71, 72, 71', 72') der Ausstülpung (7, 7') in einem Abstand von der Äquatorialebene XX liegt, der höchstens gleich der Hälfte des Abstandes L ist, der die axial am weitesten entfernten Punkte M der Flanken trennt, wenn der Reifen seinen Nennbedingungen an Druck und Last unterzogen ist, und der Abstand des Punktes C von der Drehachse strikt größer ist als der Abstand der genannten Punkte M, auf dieselbe Achse bezogen,

- die obere Profilierung der Ausstülpung die Flankenprofilierung in einem Punkt K schneidet, wobei der genannte Punkt als Schnitt der äußeren Profilierung des Reifens mit der Verlängerung der mittleren Profilierung der letzten Scheitel-Bewehrungslage definiert wird, und

- der Winkel δ zwischen einer ersten Geraden D1 und einer zweiten Geraden D2 größer oder gleich 60º ist, wobei die erste Gerade D1 als die Gerade definiert wird, die durch den Punkt K hindurchläuft und die obere Profilierung der Ausstülpung tangiert, und die zweite Gerade D2 als die Gerade definiert wird, die durch den Punkt K hindurchläuft und die Profilierung der Flanke tangiert, das radial die obere Profilierung der Ausstülpung vom genannten Punkt K aus verlängert.

2. Reifen (1, 1') für ein Lastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, in einer Meridian-Schnittebene gesehen, die die Drehachse enthält, die Ausstülpung (7, 7') so ist, daß der Winkel α zwischen 32º und 37º liegt.

3. Reifen (1, 1') für ein Lastfahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß seine Lauffläche (21, 21') mit einem Profil versehen ist, das durch eine Vielzahl von Ausschnitten gebildet ist, und daß der Abstand zwischen der Abroll-Oberfläche (22, 22') des Reifens, der seinen Nennbedingungen der Benutzung unterworfen ist, und dem oberen Punkt der Profilierung einer jeden Ausstülpung, der radial am weitesten außenliegt, mindestens gleich ist der maximalen Tiefe der Ausschnitte des Profils.

4. Reifen (1) für ein Lastfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Profilierung (71) der Ausstülpung (7), vom Verbindungspunkt K mit der Flankenprofilierung ausgehend, von einem ersten Kreisbogen (711) mit dem Radius r gebildet ist, der axial nach außen durch eine Profilierung (712) verlängert ist, die praktisch parallel zur mittleren Querprofilierung der Abroll-Oberfläche (22) der Lauffläche (21) verläuft.

5. Reifen (1") für ein Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ausstülpung (7") mit einer Vielzahl von Löchern (8") versehen ist, wobei jedes der genannten Löcher nur auf einer oberen oder unteren Wand der genannten Ausstülpung einmündet, um das zusätzliche Gewicht zu verringern, das mit der Anwesenheit der genannten Ausstülpung verbunden ist.

6. Reifen (7") für ein Lastfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine erster Reihe (81") und eine zweite Reihe (82") von Löchern auf mindestens einer Ausstülpung (7") vorgesehen sind, wobei die erste Reihe von Löchern (81") einzig und allein auf der oberen Wand (71") der genannten Ausstülpung einmündet und die zweite Reihe von Löchern (82") einzig und allein auf der unteren Wand (72") der genannten Ausstülpung einmündet.

7. Reifen für ein Lastfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Loch (81") der ersten Reihe in mindestens ein Loch (82") der zweiten Reihe von Löchern einmündet, wobei die Löcher, die auf der oberen Wand (71") der Ausstülpung einmünden, in einer ersten, mittleren Ausrichtung ausgerichtet sind, und die Löcher, die auf der unteren Wand (72") der Ausstülpung einmünden, in einer zweiten, mittleren Ausrichtung ausgerichtet sind, wobei die genannten, mittleren Richtungen derart unterschiedlich sind, daß der Durchtritt von Flüssigkeit im Inneren der genannten Löcher während der Fahrt begrenzt ist.

8. Reifen für ein Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Ausstülpung aus einer Vielzahl von vorspringenden Elementen gebildet ist, die in Umfangsrichtung des Reifens regelmäßig beabstandet sind, wobei die Länge der genannten Elemente, in der Umfangsrichtung gemessen, mindestens gleich ist dem Abstand, der die genannten Elemente in Umfangsrichtung trennt.

9. Reifen für ein Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Ausstülpung vorgesehen ist, die auf der Seite des Reifens angeordnet ist, die dazu bestimmt ist, auf der Außenseite eines Fahrzeugs angeordnet zu werden.

10. Reifen für ein Lastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen dazu bestimmt ist, auf einer Vorderachse eines Lastfahrzeuges montiert zu werden.