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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfvorrichtung, die für eine Spurkorrekturbuchse
und dgl. geeignet ist, z.B. zur Verwendung in einer Radaufhängung eines
Fahrzeugs.
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2. Beschreibung vom Stand
der Technik
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Eine
Spurkorrekturbuchse ist bekannt. Z.B. offenbart die japanische ungeprüfte Patentschrift
Nr. HEI 11-201209 (1999) eine Spurkorrekturbuchse, umfassend einen
Innenzylinder, einen Außenzylinder,
der außerhalb
des Innenzylinders zum Eingriff vorgesehen ist, einen elastischen
Körper,
der zwischen den zwei Zylindern vorgesehen ist, sowie ein kreisplattenförmiges Anschlagelement,
das auf das axiale Ende des Innenzylinders geschweißt ist,
worin das Anschlagelement an einem Teil seines Außenumfangs
mit einer Schrägfläche versehen
ist und der Außenzylinder
an einem Teil seines einen Endes mit einer Schrägfläche versehen ist, die zu der
Schrägfläche des
Anschlagelements weist. Wenn in diesem Fall der Außenzylinder
durch eine Querkraft in der axialen Richtung zu dem Anschlagelement
hin bewegt wird, wird die Axialbewegung des Außenzylinders durch die Schrägflächen des
Anschlagelements und des Außenzylinders
gesteuert, um zu bewirken, dass er in Richtung orthogonal zur Achse
verlagert wird.
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Eine
Schwingungsdämpfvorrichtung,
wie etwa eine Spurkorrekturbuchse, wird durch eine Eingabe einer
Querkraft in der axialen Richtung in Richtung orthogonal zur Achse
verlagert. Dementsprechend ist es erforderlich, ein Verlagerungssteuermittel
vorzusehen, umfassend ein Anschlagmittel, ein schräges Element,
das innerhalb des elastischen Körpers
vorgesehen ist oder dgl., und es ist erforderlich, dass das Verlagerungssteuermittel
die Verlagerung in Richtung orthogonal zur Achse effizient ausführt. Darüber hinaus
ist es erforderlich, die Verlagerungseigenschaften in Richtung orthogonal
zur Achse entsprechend dem Verwendungszweck leicht zu steuern.
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Das
Anschlagelement der oben erwähnten Ausführung ist
aus einem plattenförmigen
Element hergestellt, das auf ein axiales Ende des Innenzylinders
geschweißt
ist und mit dem Außenzylinder
des elastischen Körpers
integriert ist, der zwischen die Schrägfläche des Außenzylinders und des Innenzylinders
eingespritzt wird. In diesem Fall wird der Innenzylinder zuerst
mit dem Anschlagelement vor dem Einspritzen des elastischen Körpers integriert, und
dann wird der Außenzylinder
mit diesen durch Einspritzen des elastischen Körpers integriert. Obwohl es
erforderlich ist, die Charakteristika des Anschlagelements entsprechend
dem Verwendungszweck zu verändern,
um die Charakteristika der Spurkorrektur zu verändern, ist dementsprechend eine
solche Änderung
schwierig.
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Die
oben beschriebene herkömmliche
Spurkorrekturbuchse wird durch die Eingabe einer Querkraft in der
axialen Richtung in Richtung orthogonal zur Achse verlagert. Dementsprechend
ist es erforderlich, eine Vertiefung oder dgl. vorzusehen, um die Federkonstante
des elastischen Körpers
zu reduzieren, um hierdurch die Verlagerung leicht zu machen. Da
jedoch in diesem Fall der Verlagerungsbetrag in der axialen Richtung
relativ zur Querkraft zunimmt, nimmt der Verlagerungsbetrag in Richtung
orthogonal zur Achse relativ ab. Wenn andererseits die Federkonstante
des elastischen Körpers
erhöht
wird, beeinträchtigt
dies die Fahrqualität.
Dies bedeutet, dass es eine Obergrenze für die Federkonstante des elastischen
Körpers
selbst gibt. Dementsprechend ist eine Konstruktion mit Richtungseigenschaften
erforderlich, sodass die Federkonstante des elastischen Körpers selbst
nicht so erhöht
wird, aber die Federkonstante nur im Falle der Spurkorrektur erhöht werden
kann.
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Die
DE 44 01776 A1 offenbart
eine Schwingungsdämpfvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Dort ist das Zwischenelement integral mit dem Außenzylinder
verbunden. Die
DE 31
31 036 A und die
DE
40 40 426 A1 zeigen eine ähnliche Schwingungsdämpfvorrichtung,
jedoch ohne solches Zwischenelement.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist es, die Dämpfeigenschaften in den unterschiedlichen
Richtungen der Schwingungsdämpfvorrichtungen
zu verbessern.
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Gemäß der Erfindung
von Anspruch 1 wird eine Schwingungsdämpfvorrichtung vorgesehen, umfassend
einen Innenzylinder, einen Außenzylinder,
der außerhalb
des Innenzylinders zum Eingriff vorgesehen ist, einen elastischen
Körper,
der zwischen den Innen- und Außenzylindern
angeordnet ist, und ein Verlagerungssteuermittel zum Verlagern einer
Eingabe zur Richtung orthogonal zur Achse, wenn einer der zwei Zylinder
die Eingabe in der axialen Richtung aufnimmt, worin ein Zwischenelement integral
in den elastischen Körper
zwischen den zwei Zylindern eingebettet ist und mit einem einwärts vorgestehenden
Abschnitt versehen ist, der zur Innenzylinderseite vorsteht, um
als das Verlagerungssteuermittel zu dienen, und im Querschnitt des
Innenzylinders in der axialen Richtung ein vertiefter Abschnitt
in einer dem Zwischenelement relativ zur Achse gegenüberliegenden
Position des elastischen Körpers
vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement
einen Zwischenring bildet, der mit den Innen- und Außenzylindern
nur durch den elastischen Körper
verbunden ist.
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Gemäß Anspruch
2 ist die Schwingungsdämpfvorrichtung
dadurch gekennzeichnet, dass der einwärts vorstehende Abschnitt integral
mit dem Zwischenring ausgebildet ist oder als separater Körper, der
zur Integration an dem Zwischenring anzubringen ist, ausgebildet
ist.
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Gemäß Anspruch
3 ist die Schwingungsdämpfvorrichtung
dadurch gekennzeichnet, dass der Innenzylinder in der axialen Richtung
des Innenzylinders mit einem auswärts vorstehenden Abschnitt
versehen ist, der mit einem gewissen Abstand von dem einwärts vorstehenden
Abschnitt angeordnet ist und zu diesem weist, und ein Teil des elastischen
Körpers zwischen
dem einwärts
vorstehenden Abschnitt und dem auswärts vorstehenden Abschnitt
angeordnet ist.
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Gemäß Anspruch
4 ist die Schwingungsdämpfvorrichtung
dadurch gekennzeichnet, dass der einwärts vorstehende Abschnitt und
der vertiefte Abschnitt, oder diese und der auswärts vorstehende Abschnitt im
Querschnitt des Innenzylinders in der axialen Richtung in Bezug
auf einen Punkt auf der Achse links und rechts symmetrisch vorgesehen
sind.
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Gemäß der Erfindung
von Anspruch 1 ist der Zwischenring mit dem einwärts vorstehenden Abschnitt
versehen, und der elastische Körper
ist mit dem vertieften Abschnitt versehen, der relativ zum Innenzylinder
an der entgegengesetzten Seite angeordnet ist. Wenn dementsprechend
eine Eingabe in der axialen Richtung ausgeübt wird, komprimiert der einwärts vorstehende
Abschnitt den elastischen Körper,
um eine Kraft in Richtung orthogonal zur Achse zu erzeugen, worin
der vertiefte Abschnitt die Verlagerung durch diese Kraft in Richtung
orthogonal zu der Achse beschleunigt. Auf diese Weise wird durch das
Vorsehen des Zwischenrings die Federkonstante des elastischen Körpers selbst
nicht so erhöht,
aber die Federkonstante im Falle der Verlagerung in der axialen
Richtung kann dank des Vorhandenseins des Zwischenrings erhöht werden.
Dies bedeutet, dass die Richtungseigenschaften auf die Federkonstante angewendet
werden können
und ein ausreichender Verlagerungsbetrag in Richtung orthogonal
zur Achse für
die Eingabe in der axialen Richtung realisiert werden kann. Ferner
ist es nicht nur möglich,
die Form des Außenzylinders
zu vereinfachen, sondern auch die Außenform des gesamten Vorrichtung
kompakt zu machen.
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Gemäß Anspruch
2 kann der einwärts
vorstehende Abschnitt integral durch Ausbilden eines Teils des Zwischenrings
ausgebildet werden, oder kann als separater Körper ausgebildet werden, der an
dem Zwischenring zur Integration anzubringen ist. Somit ist es möglich, den
einwärts
vorstehenden Abschnitt leicht zu realisieren.
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Gemäß Anspruch
3 ist der Innenzylinder mit einem auswärts vorstehenden Abschnitt
versehen, der in der axialen Richtung des Innenzylinders mit einem
gewissen Abstand von dem einwärts
vorstehenden Abschnitt angeordnet ist und zu diesem weist, und ein
Teil des elastischen Körpers
zwischen dem einwärts
vorstehenden Abschnitt und dem auswärts vorstehenden Abschnitt
angeordnet ist. Auf diese Weise wird der elastische Körper zwischen
den einwärts
vorstehenden Abschnitt des Zwischenrings und dem auswärts vorstehenden
Abschnitt des Innenzylinders durch die Eingabe in der axialen Richtung
komprimiert. Infolgedessen kann durch die Gegenkraft des elastischen
Körpers
eine hohe Kraft in Richtung orthogonal zur Achse erzeugt werden,
um den Verlagerungsbetrag in der Richtung orthogonal zur Achse zu
erhöhen.
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Gemäß Anspruch
4 sind der einwärts
vorstehende Abschnitt und der vertiefte Abschnitt oder diese und
der auswärts
vorstehende Abschnitt im Querschnitt des Innenzylinders in der axialen
Richtung in Bezug auf einen Punkt auf der Achse rechts und links symmetrisch
vorgesehen. Da auf diese Weise in der axialen Richtung eine symmetrische
Konstruktion realisiert wird, können,
selbst wenn die Schwingungsdämpfvorrichtungen
gemäß der vorliegenden Erfindung
in Paaren an der rechten und linken Seite eines Körpers vorgesehen
sind, diese gemeinsam verwendet werden, indem die Vorrichtung rechts
und links umgedreht wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine axiale Querschnittsansicht einer Spurkorrekturbuchse zur Verwendung
in einem Fahrzeug gemäß einer
Vergleichsausführung;
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2 ist
eine Ansicht, die ein Anschlagelement aus Richtung von Pfeil X aus 1 zeigt;
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3 ist
eine Ansicht, die das Anschlagelement von der entgegengesetzten
Seite von 2 zeigt;
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4 ist
eine Querschnittsansicht eines Hauptkörpers entlang Linie 4-4 von 5;
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5 ist
eine Ansicht, die die Installation des Hauptkörpers an dem Anschlagelement
zeigt;
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6 ist
eine Ansicht, die ein Prinzip der Spurkorrektur zeigt;
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7 ist
eine Querschnittsansicht einer Spurkorrekturbuchse gemäß einer
zweiten Ausführung
gemäß der vorliegenden
Erfindung entlang der Linie 7-7 von 8;
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8 ist
eine Ansicht der Spurkorrekturbuchse, betrachtet vom Pfeil B der 7;
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9 ist
eine Ansicht der Spurkorrekturbuchse entlang Linie 9-9 von 8;
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10 ist
eine Ansicht, die eine theoretische Wirkung der Spurkorrektur zeigt;
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11 ist
eine Graphik, die die Beziehung zwischen der Eingabe in der axialen
Richtung und der Kraft der Spurkorrektur zeigt;
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12 ist
eine Querschnittsansicht einer Spurkorrekturbuchse gemäß einer
zweiten Ausführung
gemäß der vorliegenden
Erfindung entlang der Linie 12-12 von 14;
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13 ist
eine Querschnittsansicht der Spurkorrekturbuchse entlang der Linie
13-13 von 14;
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14 ist
eine Ansicht der Spurkorrekturbuchse betrachtet vom Pfeil B der 12;
und
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15 ist
eine Ansicht der Spurkorrekturbuchse, betrachtet vom Pfeil C der 12.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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Eine
erste Ausführung
als Vergleichsbeispiel, die nicht Teil der vorliegenden Erfindung
bildet, wird in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 ist
eine axiale Querschnittsansicht (d.h. die Querschnittsansicht entlang
Linie 1-1 von 2) einer Spurkorrekturbuchse
zur Verwendung in einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführung. 2 ist
eine Ansicht, die ein Anschlagelement aus der Richtung von Pfeil
X in 1 zeigt. 3 ist eine
Ansicht, die das gleiche Element von der entgegengesetzten Seite
von 2 zeigt. 4 ist eine Querschnittsansicht
entlang Linie 4-4 von 5. 5 ist eine
Ansicht, die die Installation des Hauptkörpers des Anschlagelements
zeigt. 6 ist eine Ansicht, die die Wirkung der vorliegenden
Erfindung theoretisch zeigt.
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In
diesen Figuren ist eine Spurkorrekturbuchse 1 aus einem
Hauptkörper 2 und
einem Anschlagelement 3 zusammengesetzt. Der Hauptkörper 2 ist
mit einem Innenzylinder 4, einem Außenzylinder 5 und
einem elastischen Körper 6 versehen, der
zwischen den zwei Zylindern zur gegenseitigen Integration vorgesehen
ist.
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Die
Innen- und Außenzylinder 4, 5 sind
konzentrisch angeordnete zylindrische Elemente, die aus Metall oder
dgl. hergestellt sind und dazu ausgelegt sind, ineinander zu greifen.
Ein Teil des axialen Endes des Außenzylinders 5, der
zu dem Anschlagelement 3 weist, ist mit einem nach außen offenen schrägen Abschnitt 7 versehen.
Innerhalb des schrägen
Abschnitts 7 ist ein vertiefter Raum 8 vorgesehen,
der sich öffnet,
um sich zu dem Anschlagelement 3 hin auszudehnen (siehe 5).
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Der
elastische Körper 6 ist
aus einem geeigneten elastischen Material, wie etwa Gummi, hergestellt.
In diesem Fall wird der Gummi zwischen die Innen- und Außenzylinder 4, 5 eingespritzt.
Die zwei Zylinder 4, 5 werden durch Vulkanisationsverbindung integriert,
und ein Teil des schrägen
Abschnitts 7 an der Basisseite wird ebenfalls mit dem Innenzylinder 4 integriert,
um einen Verbindungsabschnitt 9 zu bilden.
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In
der oberen Hälfte
der 1 bis 3 ist eine Vertiefung 10 parallel
zum Teil des Außenzylinders 5,
ausschließlich
des schrägen
Abschnitts 7, ausgebildet. Die Vertiefung 10 ist
so vorgesehen, dass sie sich an der linken Seite öffnet und
nahe zum Verbindungsabschnitt 9 reicht. In der unteren
Hälfte davon
ist ein Durchgangsloch 11 vorgesehen, um den elastischen
Körper 6 parallel
zur Achse dort hindurch einzusetzen.
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In
Richtung orthogonal zu 1 um die Achse herum sind, wie
aus 4 ersichtlich, die Vertiefung und das Durchgangsloch
nicht vorgesehen. Ferner ist, wie in 1 gezeigt,
an der Innenoberfläche des
schrägen
Abschnitts 7 eine Schrägabschnitt-Elastikschicht 12 vorgesehen,
die integral und durchgehend mit dem elastischen Körper 6 ausgebildet
ist. Die Schrägabschnitt-Elastikschicht 12 setzt sich
von einem gekrümmten
Oberflächenabschnitt fort,
der den vertieften Raum 8 umgibt. Der gekrümmte Oberflächenabschnitt
ist eine Wand des Verbindungsabschnitts 9, die zu dem vertieften
Raum 8 weist.
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Wie
in 1 gezeigt, ist das Anschlagelement 3 mit
einem Keisplattenabschnitt 20 versehen, der aus Metall
oder einem anderen starren Material hergestellt ist, der, betrachtet
von der Ahse des Innenzylinders 4 her, angenähert kreisförmig ist.
An dem Mittelabschnitt des Anschlagelements 3 ist eine Nabe 21 vorgesehen,
mit einem ausgebildeten Durchgangsloch 22. Ein Anschlagvorsprung 23,
der aus einem geeigneten Material, wie etwa Gummi, hergestellt ist,
ist integral mit dem Anschlagelement 3 an derselben Seite
wie die Nabe 21 und in einer Position angeordnet, die dem
schrägen
Abschnitt 7 am Außenumfang
des elastischen Körpers 6 entspricht, wenn
er installiert ist. Der Anschlagvorsprung 23 ist so vorgesehen,
dass er in der axialen Richtung vorsteht.
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Der
Vorsprungsbetrag des Anschlagvorsprungs 23 ist mit einer
solchen Form ausgestaltet, dass sein vollständiger Querschnitt in den vertieften Raum 8 eingreift,
wenn er an dem Hauptkörper 2 installiert
ist, und um umfangsmäßig einen
gewissen Abstand 13 relativ zum Innenzylinder, der Schrägabschnitt-Elastikschicht 12 des
schrägen
Abschnitts 7 und dem Verbindungsabschnitt 9 vorzusehen.
Der Anschlagabschnitt 23 ist am Außenumfang mit einer Schrägfläche 24 versehen,
die im Wesentlichen parallel zur Schrägabschnitt-Elastikschicht 12 des schrägen Abschnitts 7 ist.
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Das
Material, die physikalischen Eigenschaften (wie etwa der Elastizitätsmodul),
die Dicke, der Neigungswinkel der Schrägfläche 24 und dgl. des Anschlagvorsprungs 23 können in
Abhängigkeit
vom Verwendungszweck der Spurkorrekturbuchse 1 wahlweise
eingestellt werden. Wenn z.B. der axiale Verlagerungsbetrag des
Außenzylinders 5 relativ zum
Innenzylinder 4 klein sein soll, kann der Anschlagvorsprung 23 weich
gemacht werden, um die Federkonstante zu reduzieren, oder der Neigungswinkel
der Schrägfläche 24 kann
gering gemacht werden. Wenn hingegen der Verlagerungsbetrag in Richtung
orthogonal zur Achse groß sein
soll, kann der Anschlagvorsprung 23 hart gemacht werden,
um die Federkonstante zu erhöhen,
oder der Neigungswinkel der Schrägfläche 24 kann
steiler gemacht werden, und der Abstand von dem schrägen Abschnitt 7 etc.
kann klein gemacht werden. Auf diese Weise kann eine Einstellung
leicht vorgenommen werden.
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Das
Anschlagelement 3 wird mit dem Hauptkörper 2 integriert,
indem der Anschlagvorsprung 23 in einen Presssitzabschnitt 40,
der im einen Ende des Innenzylinders 4 ausgebildet ist,
eingepresst wird. Jedoch sind auch geeignete Sicherungsmittel, wie etwa
Schweißen,
verfügbar.
Das Durchgangsloch 22 des Anschlagelements 3 ist
koaxial zu einem axialen Loch 15, das einen axialen Mittelabschnitt
des Innenzylinders 4 durchsetzt, vorgesehen und hat den
gleichen Durchmesser wie dieses.
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Die
Spurkorrekturbuchse 1 wird zwischen U-förmige Beschläge 16,
die an der Fahrzeugkarosserieseite vorgesehen sind, eingesetzt,
und der Innenzylinder 4 davon wird mit der Karosserie verbunden,
indem ein Bolzen 17 in das axiale Loch 15 und das
Durchgangsloch 22 eingesetzt und mit einer Mutter 18 festgezogen
wird. Der Außenzylinder 5 wird auch
am einen Ende eines Aufhängungsarms 19 durch
Presssitz oder dgl. gesichert.
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Nun
wird eine Funktion der vorliegenden Ausführung erläutert. 6 zeigt
ein Prinzip der Spurkorrektur in der vorliegenden Erfindung. Dieser Mechanismus
ist derart aufgebaut, dass ein Paar rechter Räder 30R und linker
Räder 30L mit
einer Fahrzeugkarosserie über
rechte und linke Spurkorrekturbuchsen 31R und 31L und
rechte und linke Aufhängungsarme 32R und 32L verbunden
sind. Die rechten und linken Aufhängungsarme 32R und 32L sind
durch ein Querelement 33 verbunden.
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In
der vorliegenden Figur wird der in 1 gezeigte
Mechanismus an der linken Seite der Karosserie verwendet. Die Spurkorrekturbuchse 1 in 1 entspricht
nämlich
der linken Spurkorrekturbuchse 31L in der vorliegenden
Figur, und der Aufhängungsarm 19 entspricht
dem linken Aufhängungsarm 32L in
der vorliegenden Figur. Diese werden symmetrisch an der rechten
Seite der Karosserie verwendet. Die rechte Spurkorrekturbuchse 31R wird
nämlich
verwendet, indem die in 1 gezeigte Spurkorrekturbuchse 1 rechts
und linkes umgedreht wird.
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Wenn
man z.B. eine Rechtskurve fährt,
verlagert in diesem Aufhängungsmechanismus
die linke Spurkorrekturbuchse 31L, die durch die Querkraft
F beeinflusst wird, einen Lagerpunkt P des linken Aufhängungsarms 32L zu
P' zur vorderen
und inneren Richtung der Karosserie, um hierdurch das linke Rad 30L,
das das Außenrad
wird, nach rechts zu kippen. Infolgedessen kippt auch der rechte
Aufhängungsarm 32R,
der durch den linken Aufhängungsarm 32L und
die Querstange 33 integral verbunden ist, auch nach rechts,
wobei er einen Lagerpunkt Q nach Q' zur hinteren und inneren Richtung der
Karosserie verlagert, sodass eine Vorspurtendenz vorliegt.
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In
diesem Fall wirkt die Querkraft F, die die externe Kraft nach rechts
ist, von der Radseite auf den Außenzylinder 5, wie
in 1 gezeigt. Im Ergebnis bewegt sich der Außenzylinder 5 zu
dem Anschlagelement 3 hin, während der elastische Körper 6 verformt
wird, wobei aber der schräge
Abschnitt 7 den Anschlagvorsprung 23 berührt und
komprimiert. In diesem Fall wird die axiale Bewegung des Außenzylinders 5 durch
die Gegenkraft des Anschlagabschnitts 23 gesteuert und
wird in Richtung orthogonal zu der Achse verlagert.
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Insbesondere
wird der schräge
Abschnitt 7 des Außenzylinders 5 zur
vorderen und inneren Richtung durch die Schrägfläche 24 herausgedrückt, um den
Außenzylinder 5 in
Richtung orthogonal zur Achse zu bewegen, d.h. in Richtung orthogonal
zur Achse des Innenzylinders 4. Auf diese Weise kippt,
wie in 6 gezeigt, der Aufhängungsarm 32L an der
linken Seite der Karosserie zur rechten Seite der Karosserie. Dementsprechend
kippt der Aufhängungsarm 32R,
der durch das Querelement 33 integral mit der rechten Seite
der Karosserie verbunden ist, zur rechten Seite der Karosserie.
Infolgedessen wird, wie in 6 gezeigt,
eine Spurkorrekturbewegung, die eine Vorspur der rechten und linken
Räder 30L und 30R hervorruft,
derart durchgeführt,
dass jedes zur Kurvenmittelseite hin kippt. Bei einer Linkskurve
ist die oben erwähnte
Funktion umgekehrt.
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Es
besteht die Möglichkeit,
die Charakteristika dieser Spurkorrekturbewegung frei zu ändern, indem
man den Anschlagvorsprung 23 verändert. Indem man nämlich vorab
eine Mehrzahl von Anschlagelementen 3 bereitstellt, an
denen Anschlagvorsprünge 23 unterschiedlicher
Charakteristika installiert sind, ist es möglich, auf leichte Weise die
Spurkorrekturbuchse 1 zu erhalten, die mit den erforderlichen
Charakteristika versehen ist, indem lediglich das Anschlagelement 3 entsprechend
der Spurkorrekturbewegung installiert wird, die für jeden
Verwendungszweck erforderlich ist. Der Hauptkörper 2 kann gemeinsam
verwendet werden.
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Anzumerken
ist, dass die Ausführungen
auf verschiedene Weise verändert
oder angewendet werden können.
Z.B. ist der schräge
Abschnitt 7 nicht immer erforderlich. Es ist auch möglich, den
Innenzylinder 4 mit dem Aufhängungsarm 19 so zu
verbinden, dass der Außenzylinder 5 an
der Karosserieseite gesichert werden kann.
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Eine
zweite Ausführung
der vorliegenden Erfindung, die als Spurkorrekturbuchse zur Verwendung
in einem Fahrzeug konstruiert ist, wird in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 7 ist eine Querschnittsansicht
der Spurkorrekturbuchse entsprechend der Linie 7-7 von 8. 8 ist
eine Ansicht der Spurkorrekturbuchse, betrachtet von Pfeil A der 7. 9 ist
eine Querschnittsansicht der Spurkorrekturbuchse entlang der Linie
9-9 von 8. 10 ist
eine Ansicht, die eine theoretische Wirkung der Spurkorrektur zeigt,
und 11 ist eine Ansicht, die einen Effekt der Spurkorrektur
zeigt.
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In
den 7 bis 9 ist diese Spurkorrekturbuchse 101 mit
einem Innenzylinder 102, einem Außenzylinder 103 und
einem elastischen Körper 104 versehen.
Ein Zwischenring 105 ist integral in den elastischen Körper 104 eingebettet.
Die Innen- und Außenzylinder 102, 103 sind
zylindrische Elemente, die jeweils aus einem geeigneten starren
Material, wie etwa Metall oder Harz, hergestellt sind. Insbesondere
ist der Außenzylinder 103 in
einer einfachen Rohrform ausgebildet.
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Der
Innenzylinder 102 ist am Außenumfang seines Zwischenabschnitts
mit einem durchmessergroßen
Abschnitt 106 versehen, der als auswärts vorstehender Abschnitt
dient. Eine Schrägfläche 107 ist an
jedem Ende des durchmessergroßen
Abschnitts 106 in der axialen Richtung ausgebildet. Der durchmessergroße Abschnitt 106 kann
integral mit dem Innenzylinder 102 durch Gießen, Schmieden,
Formung oder dgl. ausgebildet werden, oder er kann als separates
zylindrisches Element ausgebildet werden, das an dem Innenzylinder 102 integral
zu montieren ist. Auch besteht die Möglichkeit, den durchmessergroßen Abschnitt 106 unter
Verwendung von Harzmaterial herzustellen.
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Der
Zwischenring 105 ist aus einem geeigneten Metall oder Harzmaterial
zusammengesetzt. Wie aus 8 ersichtlich, ist der Zwischenring 105 im Querschnitt
des Innenzylinders 102 in Richtung orthogonal zur Achse
im Wesentlichen halbkreis-bogenförmig
ausgebildet. Er ist mit einem Zwischenringhauptkörper 108 versehen,
der im axialen Querschnitt parallel zur Achse des Innenzylinders 102 verläuft. Ein
einwärts
vorstehender Abschnitt 110 ist integral mit einem Ende
des Zwischenringhauptkörpers 108 in
der axialen Richtung ausgebildet. Die zur Achse des Innenzylinders 102 parallele
Richtung des Zwischenrings 105 ist die Längsrichtung,
und die parallel zu seinem Außenumfang
parallele Richtung ist die Querrichtung.
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Der
einwärts
vorstehende Abschnitt 110 ist integral mit dem Zwischenringhauptkörper 108 ausgebildet,
sodass er durch Gießen,
Schmieden oder Formung von Metall oder Gießen oder Formung von Harz vergleichsweise
steif ist. Jedoch kann der einwärts
vorstehende Abschnitt 110 auch als separater Körper unter
Verwendung von Metall oder dgl. ausgebildet werden, das durch Schweißung oder
dgl. zur Integration zu vereinigen ist. Im Falle des separaten Körpers kann
er auch aus einem elastischen Material, wie etwa Gummi, aufgebaut
sein. Die Oberfläche des
einwärts
vorstehenden Abschnitts 110, die zu der Schrägfläche 107 des
durchmessergroßen
Abschnitts 106 weist, ist als Schrägfläche 111 ausgebildet,
die im Wesentlichen parallel zur Schrägfläche 107 ist.
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Der
elastische Körper 104 ist
derart ausgebildet, dass ein elastisches Material, wie etwa Gummi, in
einem Zustand eingespritzt wird, wo der Zwischenring 105 zwischen
dem Innenzylinder 102 und dem Außenzylinder 103 angeordnet
ist.
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Der
Innenzylinder 102, der Außenzylinder 103 und
der Zwischenring 105 werden durch den elastischen Körper 104 miteinander
kombiniert. In diesem Fall ist der Zwischenring 105 vollständig im elastischen
Körper 104 eingebettet,
und eine dünne elastische
Körperschicht
ist auch zwischen dem Zwischenringhauptkörper 108 und dem Außenzylinder 103 ausgebildet.
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Das
Ausmaß der
Einbettung reicht aus, wenn zumindest der Zwischenringhauptkörper 108 in dem
elastischen Körper 104 eingebettet
ist, um damit vereinigt zu werden. Falls der Zwischenring 105 aus Harz
hergestellt ist, kann ein Teil des einwärts vorstehenden Abschnitts 110 und
ein Ende des Zwischenringhauptkörpers 108 freiliegen,
weil dort keine Korrosionsmöglichkeit
besteht.
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Wie
in 7 gezeigt, bedeckt der elastische Körper 104 den
gesamten Umfang des Innenzylinders 102 einschließlich des
durchmessergroßen
Abschnitts 106. Ein Teil des elastischen Körpers 104 bildet
einen Öffnungsstopfenabschnitt 112,
der zur Integration eine Öffnung
zwischen der Schrägfläche 107 des
durchmessergroßen
Abschnitts 106 und der Schrägfläche 111 des einwärts vorstehenden
Abschnitts 110, die mit einem gewissen Abstand angeordnet
sind, füllt.
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Eine
Vertiefung 113 ist in einem Teil des elastischen Körpers 104 zwischen
dem Zwischenringhauptkörper 108 und
dem durchmessergroßen
Abschnitt 106 ausgebildet. Die Vertiefung 113 ist
ein Beispiel eines Vertiefungsabschnitts der vorliegenden Erfindung.
Die Vertiefung 113 reicht in die Nähe des Öffnungsstopfenabschnitts 112,
der durch den Außenumfang
des durchmessergroßen
Abschnitts 106 in einer radialen Richtung von der entgegengesetzten
Seite des einwärts
vorstehenden Abschnitts 110 in Bezug auf den Innenzylinder
im Querschnitt des Innenzylinders 102 in der Achsrichtung
hindurchgeht. Die Vertiefung 113 ist an der entgegengesetzten
Seite des einwärts
vorstehenden Abschnitts 110 offen gemacht.
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Jedoch
sind, wie in 9 gezeigt, in einem Abschnitt,
wo der Zwischenring 105 nicht integriert ist, der durchmessergroße Abschnitt 106 des
Innenzylinders 102 und der Außenzylinder 103 an
einer Mittelposition durch einen Brückenabschnitt 114 miteinander
verbunden. An jeder Seite der Brücke 114 in der
Achsrichtung ist ein Vertiefungsabschnitt 115 ausgebildet,
der so ausgestaltet ist, dass er zur Mittelseite in der Achsrichtung
hin niedergedrückt
wird (siehe 9).
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Ein
Paar von Zwischenringen 105 ist relativ zur Achse des Innenzylinders 102 vorgesehen,
und, wie in 7 gezeigt, sind diese Ringe 105 entgegengesetzt
angeordnet. Im Ergebnis sind im in der Figur gezeigten Zustand die
oberen und unteren Zwischenringe 105 in Bezug auf einen
Mittelpunkt 0 des Innenzylinders 102 in der axialen Richtung
symmetrisch vorgesehen. Wenn man im Querschnitt (d.h. 7)
in der axialen Richtung, der durch ein Paar einwärts vorstehender Abschnitte 110 hindurchgeht, den
Zwischenringhauptkörper 108,
den Mittelpunkt 0 in der axialen Richtung und den Zwischenringhauptkörper 108 miteinander
verbindet, wird insgesamt eine angenäherte Z-Form gebildet.
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Die
Außenumfangshöhe des durchmessergroßen Abschnitts 106 und
die Endhöhe
des einwärts vorstehenden
Abschnitts 110 sind in der axialen Richtung des Innenzylinders 102 angenähert gleich, oder
sie sind in der axialen Richtung etwas unterschiedlich. Es besteht
der Wunsch, dass der Öffnungsstopfenabschnitt 112 im
Falle einer Relativbewegung des Innenzylinders 102 und
des Außenzylinders 103 in
der axialen Richtung stark komprimiert wird.
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Wenn
die Spurkorrekturbuchse 101 zusammengebaut wird, wird der
Innenzylinder 102 zuerst in den Außenzylinder 103 eingesetzt.
Das Paar von Zwischenringen 105 wird umgedreht, dann wird
jeder Ring 105 zwischen den Innenzylinder 102 und
den Außenzylinder 103 von
entgegengesetzten Seiten her eingesetzt. Jeder einwärts vorstehende
Abschnitt 110 wird an der entgegengesetzten Seite in der
axialen Richtung relativ zum durchmessergroßen Abschnitt 106 angeordnet,
der in der Mittelposition des Innenzylinders 102 ausgebildet
ist. Es besteht die Möglichkeit,
die Spurkorrekturbuchse 101 leicht herzustellen, indem
der elastische Körper 104 in
diesem Zustand eingespritzt wird. Da jeder Zwischenring 105 an
seinem einen Ende mit dem einwärts
vorstehenden Abschnitt 110 versehen ist, ist es möglich, die Vertiefung 103 auszubilden,
die an dem anderen Ende offen ist.
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In 7 ist
die Bezugszahl 109 ein axiales Loch, das den Innenzylinder 102 in
der axialen Richtung durchsetzt. Ein Bolzen 117 ist in
das axiale Loch 109 eingesetzt, und der Innenzylinder 102 ist
an einem U-förmigen
Beschlag 116 an der Karosserieseite mittels einer Mutter 118 gesichert.
Der Außenzylinder 103 wird
in das eine Ende eines Aufhängungsarms 119 eingepresst.
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Nachfolgend
wird eine Funktion der vorliegenden Ausführung erläutert. Wenn eine externe Kraft über den
Aufhängungsarm 119 auf
den Außenzylinder 103,
z.B. an der linken Seite von 7, als Querkraft
F in der axialen Richtung ausgeübt
wird, wird der Außenzylinder 103 getrieben,
sodass er sich an der linken Seite in der axialen Richtung zusammen
mit dem Zwischenring 105 bewegt. Jedoch ist dank des Vorhandenseins
des Zwischenrings 105 die Federung der Spurkorrekturbuchse 101 zu
einer Federung mit Richtungseigenschaft verändert worden, deren Pegel in
der axialen Richtung stark ist. Auf diese Weise wird der Öffnungsstopfenabschnitt 112 zwischen
die Schrägfläche 107 des
durchmessergroßen Abschnitts 106 und
der Schrägfläche 111 des
einwärts
vorstehenden Abschnitts 110, der zu der Schrägfläche 107 weist,
durch die Eingabe F in der axialen Richtung komprimiert, wobei die
Bewegung des Zwischenrings 105 und des Außenzylinders 103 in
der axialen Richtung gesteuert wird. Die Gegenkraft durch den komprimierten Öffnungsstopfenabschnitt 112 wirkt
auf die Schrägfläche 111 des
einwärts
vorstehenden Abschnitts 110 angenähert in der vertikalen Richtung.
Im Ergebnis werden der Zwischenring 105 und der Außenzylinder 103 zur
Vorderseite (d.h. zur Oberseite der Figur) in Richtung orthogonal
zur Achse und zur Mittelseite des Innenzylinders 102 hin
verlagert. Diese Verlagerung wird entsprechend der Zunahme der Federkonstanten durch den
Zwischenring 105 für
den gleichen Eingangspegel in der axialen Richtung groß und macht
den Verlagerungsbetrag in Richtung orthogonal zur Achse ausreichend
groß.
Gleichzeitig beschleunigt die Vertiefung 113 die Verlagerung
in Richtung orthogonal zur Achse. Mit dieser Verlagerung wird der
in 10 gezeigte Spurkorrekturzustand realisiert.
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11 ist
ein Graph, der die Spurkorrekturcharakteristika, die durch die vorliegende
Erfindung erhalten werden, zusammen mit einem Vergleichsbeispiel
zeigt. Das Vergleichsbeispiel ist am Ende des Außenzylinders mit einem schrägen Abschnitt
versehen, der im Wesentlichen parallel zum schrägen Abschnitt des durchmessergroßen Abschnitts 106 ist,
indem der Zwischenring weggelassen wird. Die Dicke des elastischen
Körpers,
der Pegel der Federkonstanten, die Neigung jedes schrägen Abschnitts
und der Öffnungsstopfenabschnitt 112 zwischen
diesen schrägen
Abschnitten sind genauso aufgebaut wie in der vorliegenden Ausführung.
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In
dem wie oben konstruierten Vergleichsbeispiel und der vorliegenden
Ausführung
wird die Eingabe in der axialen Richtung in der gleichen Weise wie
oben ausgeübt,
und es wird der Verlagerungsbetrag in Richtung orthogonal zur Achse,
die den Außenzylinder
erzeugt, gemessen (siehe 11). Aus diesem
Graph ist ersichtlich, dass die vorliegende Ausführung, die mit dem Zwischenring
versehen ist, eine größere Spurkorrekturkraft
(vertikale Achse) für die
Eingabe der gleichen Höhe
in der axialen Richtung (horizontale Achse) erzeugen kann als das
Vergleichsbeispiel, und dass bemerkenswerte Spurkorrekturcharakteristika
realisiert werden können.
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Die
Charakteristika dieser Spurkorrekturbewegung können frei verändert werden,
indem der Neigungswinkel jeder Schrägfläche 107, 111 des durchmessergroßen Abschnitts,
der der auswärts vorstehende
Abschnitt ist, und des einwärts
vorstehenden Abschnitts 110, oder die Federkonstante des elastischen
Körpers 104 verändert wird.
Falls ein Material mit hoher Elastizität, wie etwa Gummi, für den einwärts vorstehenden
Abschnitt 110 gewählt
wird, können
die Charakteristika auch frei eingestellt werden, indem die Elastizität des Materials
verändert wird.
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Ferner
ist in 7 der Zwischenring 105 in Paaren an den
oberen und unteren Seiten der Figur in Bezug den Innenzylinder 102 vorgesehen.
Da der einwärts
vorstehende Abschnitt 110, die Schrägfläche 107 und die Vertiefung 113 in
Bezug auf den Mittelpunkt 0 in der Achsrichtung jeweils symmetrisch vorgesehen
sind, wird, wenn der Außenzylinder 103 zur
Bewegung in Richtung entgegen der Achse des Innenzylinders 102 getrieben
wird (d.h. nach rechts), eine Kraft in der Rückwärtsrichtung durch den einwärts vorstehenden
Abschnitt 110, den durchmessergroßen Abschnitt 106 und
den Öffnungsstopfenabschnitt 112 erzeugt,
die an der Unterseite der Figur angeordnet sind, zur Rückwärtsverlagerung
(d.h. zur Unterseite der Figur), was die Richtung orthogonal zu der
Achse ist.
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Dementsprechend
ist es in derselben Spurkorrekturbuchse 101 möglich, die
Spurkorrektur für jede
Eingabe in der axialen Richtung zu realisieren. Wenn ferner die
Spurkorrekturbuchse 101 an den rechten und linken Seiten
der Karosserie symmetrisch angeordnet ist, kann dieselbe Buchse
umgedreht werden. Dementsprechend ist es möglich, die eine selbe gemeinsam
für beide
Seiten zu verwenden und die Teilezahl zu reduzieren.
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Eine
Spurkorrekturwirkung der vorliegenden Ausführung ist in 10 theoretisch
dargestellt. Der Aufhängungsmechanismus
dieses Fahrzeugs ist wie folgt aufgebaut. Ein Paar rechter Räder 130R,
ein Paar linker Räder 130L,
die an rechten und linken Seiten einer Karosserie angeordnet sind,
sind mit der Karosserie über
rechte und linke Spurkorrekturbuchsen 131R, 131L und
die rechten und linken Aufhängungsarme 132R, 132L verbunden.
Ein Querelement 133 ist vorgesehen, um die rechten und
linken Aufhängungsarme 132R und 132L zu
verbinden.
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In
der vorliegenden Figur ist der in 7 gezeigte
Mechanismus an der rechten Seite der Karosserie angeordnet. Die
Spurkorrekturbuchse 1 von 7 entspricht
der rechten Spurkorrekturbuchse 131R, und der Aufhängungsarm 119 entspricht
dem rechten Aufhängungsarm 132R der
Figur. Diese werden an der linken Seite der Karosserie symmetrisch verwendet,
und die linke Spurkorrekturbuchse 131L kann verwendet werden,
indem die in 7 gezeigte Spurkorrekturbuchse 101 rechts
und links umgedreht werden.
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Wenn
z.B. eine Linkskurve gefahren wird, verlagert in dem Aufhängungsmechanismus
die die Querkraft F aufnehmende rechte Spurkorrekturbuchse 131R einen
Lagerpunkt Q des linken Aufhängungsarms 132R nach
Q' zur Vorderseite
der Karosserie und einwärts.
Mit dieser Verlagerung kippt das rechte Rad 130R, das ein
Außenrad
wird, zur linken Seite mit der Drehmitte, um die Vorspur vorzusehen.
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Im
Ergebnis kippt auch der linke Aufhängungsarm 132L, der
durch das Querelement 133 integral mit dem rechten Aufhängungsarm 132R verbunden
ist, zur linken Seite, um einen Lagerpunkt P nach P' zur rechten Seite
der Karosserie und einwärts
zu verlagern. Somit wird eine Vorspurtendenz realisiert, um die
Spurkorrekturbewegung durchzuführen.
Bei einer Kurvenfahrt nach rechts wird die oben erwähnte Funktion
umgekehrt.
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Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung die Spurkorrekturbuchse 101 mit dem Zwischenring 105 versehen
ist, um die Verlagerung in Richtung orthogonal zur Achse zu realisieren,
nimmt die Federkonstante für
den elastischen Körper 104 selbst
nicht so zu, aber die Federkonstante zur Verlagerung in der axialen
Richtung kann durch den Zwischenring 105 erhöht werden.
In der vorliegenden Ausführung nimmt
nämlich
die Federkonstante in Richtung nach rechts und links, die die vorderen
und hinteren Richtungen und eine axiale Richtung sind, wenn sie
an der Karosserie montiert ist, durch den Zwischenring 105 zu,
und die Federkonstante in der vertikalen Richtung, die die andere
Richtung ist, nimmt nicht so zu.
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Auf
diese Weise können
der Feder die Richtungseigenschaften gegeben werden, und es ist
nicht nur möglich,
einen ausreichenden Verlagerungsbetrag in Richtung orthogonal zur
Achse (d.h. in der Vorne-Hintenrichtung) für die Eingabe in der axialen Richtung
zu realisieren, sondern auch eine niedrige Federkonstante für die vertikale
Richtung vorzusehen, um eine gute Fahrqualität zu erhalten. Da es nicht
immer notwendig ist, den Außenzylinder örtlich mit
einer schrägen
Konstruktion und dgl. zu versehen, kann eine einfache Form realisiert
werden, und die Außenform
der gesamten Vorrichtung kann auch kompakt gemacht werden.
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Ferner
ist der Innenzylinder 102 mit dem durchmessergroßen Abschnitt 106 versehen,
der die Schrägfläche 107 aufweist,
die mit einem gewissen Abstand von der Schrägfläche 111 des einwärts vorstehenden
Abschnitts 101 mit einem Intervall in der axialen Richtung
des Innenzylinders 102 angeordnet ist und zu dieser weist,
und der Öffnungsstopfenabschnitt 112,
der Teil des elastischen Körpers 104 ist, ist
zwischen den Schrägflächen 107 und 111 vorgesehen.
Dementsprechend ist es durch Komprimieren des Öffnungsstopfenabschnitts 112 zwischen
den Schrägflächen 107 und 111 durch
die Eingabe in der axialen Richtung möglich, einen stabilen und ausreichenden
Gegenkraftpegel zu erzeugen, um eine starke Verlagerung in Richtung
orthogonal zu der Achse zu erzeugen.
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Der
einwärts
vorstehende Abschnitt 111 ist nur am einen Ende des Zwischenrings 105 in
der Längsrichtung
vorgesehen. Der Zwischenring ist auf einem angenähert konzentrischen Kreis in
Bezug auf den Innenzylinder 102 und den Außenzylinder 103 angeordnet
und hat eine halbkreisförmige
Bogenform, die sich in der Umfangsrichtung biegt. Der Zwischenring 105 ist
in Paaren und umgekehrt vorgesehen, zum Einsetzen zwischen die Innen-
und Außenzylinder 102, 103 von
der entgegengesetzten Richtung. Auf diese Weise kann jeder Ring 105 im
Wesentlichen parallel zum Zylinder 102 oder Außenzylinder 103 eingesetzt
werden, und es kann eine akkurate Positionierung des einwärts vorstehenden
Abschnitts 110 realisiert werden.
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Das
Paar der Zwischenringe 105 ist in der umgedrehten Richtung
angeordnet, und jeder einwärts
vorstehende Abschnitt 110 ist so vorgesehen, dass er den durchmessergroßen Abschnitt 106,
der der in der Mittelposition des Innenzylinders 102 ausgebildete
auswärts
vorstehende Abschnitt ist, zwischen jeden einwärts vorstehenden Abschnitt 110 legt.
Die einwärts
vorstehenden Abschnitte 110 sind in Bezug auf einen Mittelpunkt
0 des Innenzylinders 102 in der axialen Richtung rechts
und links symmetrisch vorgesehen, sodass jede Schrägfläche 111 nahe
jeder Schrägfläche 107 an
der rechten oder linken Seite der entgegengesetzten Seite der Achse
angeordnet ist, sodass sie zu jeder Fläche 107 weist. Selbst
wenn dementsprechend der Außenzylinder 103 zur
Bewegung in jeder Richtung der Achse getrieben wird, ist es möglich, den
Außenzylinder 103 in der
Richtung orthogonal zu der Achse zu verlagern.
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Da
noch weiter im Querschnitt des Innenzylinders 102 in der
in 7 gezeigten Achsrichtung die Vertiefung 113 an
der entgegengesetzten Seite des einwärts vorstehenden Abschnitts 110 relativ zum
Innenzylinder 102 vorgesehen ist, ist es möglich, die
Verlagerung durch den Zwischenring 105 in Richtung orthogonal
zur Achse zu beschleunigen. Wenn ferner die Vertiefung 113 in
Bezug auf den Mittelpunkt 0 entlang dem einwärts vorstehenden Abschnitt 110 rechts
und links symmetrisch vorgesehen ist, ist es auch möglich, die
Verlagerung in Richtung orthogonal zur Achse für jede Eingabe in der axialen
Richtung zu beschleunigen.
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Der
einwärts
vorstehende Abschnitt 110 kann integral mit einem Teil
des Zwischenrings 105 ausgebildet werden, oder es kann
nur der einwärts vorstehende
Abschnitt 110 als separater Körper vorab ausgebildet werden,
um integral an dem Hauptkörper 108 montiert
zu werden. In jedem Fall kann der einwärts vorstehende Abschnitt 110 leicht
realisiert werden.
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Nun
wird eine dritte Ausführung
in Bezug auf die 12 bis 15 erläutert. 12 ist
eine Querschnittsansicht einer Spurkorrekturbuchse entlang Linie
12-12 von 14. 13 ist
eine Querschnittsansicht der Spurkorrekturbuchse entlang der Linie 13-13
von 14. 14 ist eine Ansicht der Spurkorrekturbuchse
betrachtet aus Pfeil B der 12, und 15 ist
eine Ansicht der Spurkorrekturbuchse, betrachtet vom Pfeil C der 12.
Für die
Abschnitte, die mit der vorherigen Ausführung gemeinsam sind, werden
gemeinsame Bezugszahlen verwendet, und eine wiederholte Erläuterung
wird weggelassen.
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In
diesen Figuren unterscheidet sich die Spurkorrekturbuchse 101 beträchtlich
von der vorherigen Ausführung
darin, dass der Innenzylinder 102 nicht mit einem durchmessergroßen Abschnitt
versehen ist, und in der Konstruktion des Zwischenrings 105.
Der Innenzylinder 102 hat nämlich über die Gesamtlänge einen
konstanten Außendurchmesser.
Jedoch ist jedes Ende des Zwischenrings 105 in der Längsrichtung
gestreckt, und die Dicke ist insgesamt konstant. Der Zwischenring 105 ist
nicht mit einem Abschnitt versehen, dessen Dicke sich teilweise ändert, wie
der einwärts
vorstehende Abschnitt 110 in der vorherigen Ausführung.
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Im
Querschnitt (12) des Innenzylinders 102 in
der axialen Richtung ist der Zwischenring 105 in Paaren
an den oberen und unteren Seiten des Innenzylinders 102 vorgesehen.
In Bezug auf den Zwischenring 105 an der Oberseite ist
ein zur Achse paralleler Zwischenringhauptkörper 108 vorgesehen. An
der rechten Seite des Zwischenringhauptkörpers 108 in der Figur
ist ein langer Schrägabschnitt 221 vorgesehen,
der zum Ende hin verjüngt
ist. Eine durchmesserkleine Stufe 222 ist am Ende des Zwischenringhauptkörpers 108 parallel
zur Achse ausgebildet. Die Höhe
der durchmesserkleinen Stufe 222 ist angenähert gleich
der Vertiefung 113, die an der linken Seite der Figur vorgesehen
ist. Das Ende der durchmesserkleinen Stufe 222 steht innerhalb des
Vertiefungsabschnitts 223 vor, der am rechten Ende des
elastischen Körpers 104 vorgesehen
ist, und steht im Wesentlichen über
das gleiche Ausmaß wie
die Position eines Flansches 227 des Außenzylinders 103 vor.
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Auch
an der linken Seite des Zwischenringhauptkörpers 108 in der Figur
ist eine kleine Schrägfläche 224 vorgesehen,
die auch zum Ende hin verjüngt
ist, sowie eine durchmesserkleine Stufe 225, die am Ende
parallel zur Achse ausgebildet ist. Die durchmesserkleine Stufe 225 weist
zu der Vertiefung 113, die an der linken Seite der Figur
ausgebildet ist, wobei ein Teil der durchmesserkleinen Stufe 225 freiliegt,
sodass sie mit der Innenoberfläche
der Vertiefung 113 an deren Innenoberflächenseite fluchtet. Das Ende
der durchmesserkleinen Stufe 225 steht in einen Vertiefungsabschnitt 225 vor,
der am linken Ende des elastischen Körpers 104 vorgesehen
ist, und steht im Wesentlichen über
das gleiche Ausmaß wie
das linke Ende des Außenzylinders 103 vor.
Die kleine Schrägfläche 224 ist
kürzer
gemacht als die lange Schrägfläche 221,
weil sie zwischen der Vertiefung 113 und dem Zwischenringhauptkörper 108 ausgebildet
ist.
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Der
Zwischenring 105, der an der Unterseite des Innenzylinders 102 angeordnet
ist, und der obere Zwischenring 105 sind in Bezug auf einen
Mittelpunkt 0 in der axialen Richtung symmetrisch vorgesehen. Die
Vertiefung 113 ist auch in der gleichen Weise vorgesehen.
Dementsprechend ist die lange Schrägfläche 221 an der linken
Seite der Figur vorgesehen, und die durchmesserkleine Stufe 222 steht
in einen Vertiefungsabschnitt 229 vor, der an der linken
Seite des elastischen Körpers 104 ausgebildet
ist. Der Vertiefungsabschnitt 229 ist separat von dem Vertiefungsabschnitt 226 vorgesehen
(siehe 15). Die kleine Schrägfläche 224 ist
an der rechten Seite der Figur vorgesehen, und die durchmesserkleine
Stufe 225 steht in den Vertiefungsabschnitt 223 vor
(siehe 14). Die Beziehung zwischen
den durchmesserkleinen Stufen 222, 225 und der
Vertiefung 113 ist genauso wie an der Oberseite der Figur.
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Diese
oberen und unteren Zwischenringe 105, 105 sind,
wie in den 14, 15 gezeigt,
jeweils in einer Halbkreisbogenform in der Breitenrichtung gekrümmt, und
jeder Ring 105 ist durchgehend ausgebildet, sodass er in
der Gesamtlänge
die gleiche Dicke hat, indem ein Metallblech gepresst wird, oder
indem ein Harzmaterial in eine vorbestimmte Form spritzgegossen
wird. Falls der Zwischenring 105 aus dem Harz hergestellt
ist, ist keine Korrosionsverhinderungsbehandlung für den freiliegenden Abschnitt
der durchmesserkleinen Abschnitte 222, 225 erforderlich.
Eine Komponente oder ein Konstruktionsmaterial und ein Verfahren
zur Herstellung kann beliebig bestimmt werden. 13 zeigt
einen Fall, wo der Zwischenring 105 nicht vorgesehen ist, wobei
der Innenzylinder 102 und der Außenzylinder 103 sich
parallel erstrecken, und der elastische Körper 104, der die
zwei Zylinder 102, 103 verbindet, im Wesentlichen
massiv und gleichmäßig ausgebildet ist,
außer
für die
Vertiefungsabschnitte 223, 229 an jedem Ende in
der Längsrichtung,
und einen Anschlag 228.
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Nun
wird die Funktion der vorliegenden Ausführung erläutert. Wenn in 12 eine
Querkraft F, die sich im Falle einer Linkskurve nach links der Figur bewegt,
auf den Außenzylinder 3 ausgeübt wird,
wird der Zwischenring 105 an der Oberseite der Figur zusammen
mit dem Außenzylinder 103 zur
Bewegung in Richtung nach links getrieben, wobei aber die Federkonstante
der Spurkorrekturbuchse 101 in der axialen Richtung durch
das Vorhandensein des Zwischenrings 105 erhöht worden
ist. Wenn dementsprechend ein Hauptkompressionsabschnitt 204a des
elastischen Körpers 104,
der zwischen der langen Schrägfläche 221 und
der Vertiefung 113 vorgesehen ist, komprimiert wird, wird
die den Hauptkompressionsabschnitt 204 komprimierende Kraft
erhöht, und
im Ergebnis wird eine starke Kompressionsgegenkraft erzeugt, um
die Kraft zum Verlagern der langen Schrägfläche 11 zur Vorderseite
der Fahrzeugkarosserie zu erzeugen, was die Richtung orthogonal zur
Achse ist, wobei die gleiche effektive Vorspurbewegung erhalten
werden kann, wie sie in der vorherigen Ausführung ersichtlich ist.
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In
Bezug auf den unteren Zwischenring 105 wirkt die lange
Schrägfläche 221 so,
dass sie an dem Hauptkompressionsabschnitt 204a zieht,
und die kleine Schrägfläche 224 wirkt
so, dass sie die Außenseite
der Vertiefung 113 komprimiert. Da jedoch der Teil der
Außenseite
der Vertiefung 113 leicht zur Innenseite der Vertiefung 113 verformt
wird, wird keine solche Gegenkraft erzeugt, wie sie an der Oberseite der
Figur ersichtlich ist. Jedoch ist es bemerkenswert, dass die Vertiefung 113 stattdessen
die Wirkung hat, die Verlagerung in Richtung orthogonal zur Achse,
die an der Oberseite der Figur erzeugt wird, zu beschleunigen.
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Andererseits
wirkt bei einer Kurvenfahrt nach rechts der Zwischenring 105 an
der Unterseite der Figur hingegen so, dass er sich in Richtung orthogonal zur
Achse (d.h. rückwärts) verlagert.
Obwohl in der Figur nicht gezeigt, wird, falls die Spurkorrekturbuchse
entgegen der Richtung von 12 an
der entgegengesetzten Seite der Karosserie vorgesehen ist, die gleiche
Verlagerung in Richtung orthogonal zur Achse (d.h. nach vorne) wie
bei der Kurvenfahrt nach links in 12 erzeugt,
wenn die Kurve nach rechts geht.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführung
ist es möglich,
eine ausreichende Spurkorrekturkraft zu erhalten, indem einfach
die lange Schrägfläche 221 an dem
Zwischenring 105 vorgesehen wird, und die Vertiefung 113 an
der entgegengesetzten Seite in Bezug auf die Achse des Innenzylinders 102 vorgesehen wird.
Auf diese Weise ist es möglich,
die Konstruktion extrem zu vereinfachen und eine leichte Produktion zu
realisieren.
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Anzumerken
ist, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen
Ausführungen
beschränkt
ist, sondern innerhalb des Umfangs des Prinzips dieser Erfindung
in verschiedener Weise verändert
oder angewendet werden kann. Z.B. kann der Schrägabschnitt des Verlagerungssteuermittels einfach
durch eine Oberfläche
orthogonal zur Richtung der Achse ersetzt werden. Ferner kann die
Vertiefung 113 modifiziert werden, sodass man Vertiefungsabschnitte
mit unterschiedlichen Konstruktionen hat. Der Innenzylinder 102 kann
mit dem Aufhängungsarm 119 auch
dadurch verbunden werden, dass der Außenzylinder an der Karosserieseite
gesichert wird. Ersichtlich ist, dass die vorliegende Erfindung
auch auf andere Schwingungsdämpfvorrichtungen
angewendet werden kann, die verwendet werden, um die Eingabe in
der axialen Richtung zur Verlagerung in Richtung orthogonal zu der
Achse zu verändern,
unabhängig
von der Spurkorrekturbuchse.
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Eine
Spurkorrekturbuchse (1) ist aus einem Hauptkörper (2)
und einem Anschlagelement (3) zusammengesetzt, wobei der
Hauptkörper
(2) integral mit einem Innenzylinder (4), einem
Außenzylinder
(5) und einem elastischen Körper (6) versehen
ist. Der Außenzylinder
(5) ist an einem Teil des axialen Endes mit einem nach
außen
offenen Schrägabschnitt
(7) versehen. Ein Vertiefungsraum (8) ist innerhalb
des Schrägabschnitts
(7) vorgesehen. Das Anschlagelement (3) ist an
seinem Umfangsabschnitt mit einem Kreisplattenabschnitt (20)
und einem Anschlagvorsprung (23) versehen. Eine Nabe (21),
die an dem Mittelabschnitt des Anschlagelements (3) vorgesehen
ist, ist in ein Ende des Innenzylinders (4) zur Integration
eingepresst, und gleichzeitig wird der Anschlagvorsprung (23)
dazu gebracht, mit dem Vertiefungsraum (8) in Eingriff
zu treten. Wenn auf den Außenzylinder
(5) eine Querkraft (F) nach rechts ausgeübt wird,
wird die axiale Bewegung des Außenzylinders
(5) durch den Anschlagvorsprung (23) gesteuert und
wird durch eine Schrägfläche (24)
in Richtung orthogonal zur Achse verlagert, um die Spur zu korrigieren.
Es besteht die Möglichkeit,
die Eigenschaften der Spurkorrektur durch Ändern des Materials, der Form
oder dgl. des Anschlagvorsprungs (23) zu verändern.