DE666580C

DE666580C - Regeleinrichtung fuer die Spuelluftlieferung bei Zweitakt-Diesellokomotiven

Info

Publication number: DE666580C
Application number: DEH149645D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Josef Schrader
Original assignee: Humboldt Deutzmotoren AG
Current assignee: Humboldt Deutzmotoren AG
Priority date: 1936-11-24
Filing date: 1936-11-24
Publication date: 1938-10-22

Description

Regeleinrichtung für die Spülluftlieferung bei Zweitakt-Diesellokomotiven Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für die Spülluftlieferung bei Zweitakt-Diesellokomotiven mit direktem Antrieb und Druckaufladung beim Anfahren, bei der das Spülgebläse von einer auch zum Antrieb des Anfahrluftverdichters dienenden, mit ungefähr konstanter Drehzahl laufenden Hilfsmaschine angetrieben wird.
Bei einer bekannten Regeleinrichtung für die Spülluftlieferung für Zweitakt-Diesellokomotiven wird die Spülluft und die Druckluft von einer doppelt wirkenden Kolbenpumpenanlage erzeugt. Bei großen Leistungen der Lokomotive ergeben sich hierbei zu große Leistungsaufnahme und Platzbedarf der Hilfsmaschinen. Bei Benutzung von Rootsgebläsen muß beachtet werden, daß diese nicht gegen hohen Gegendruck arbeiten können. Für das Zusammenarbeiten mit einem Kolbenkompressor muß daher eine besondere Reglung zur -Anwendung kommen.
Die Regelung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Rootsgebläses als Spülgebläse ein in der Spülluftlieferleitung angeordneter, von einem in einem bestimmten Drehzahlverhältnis zur Treibachse sich drehenden Regler gesteuerter Auslaßschieber die Spülluft größtenteils während des Anfahrens ins Freie oder den Saugstutzen des Gebläses ausläßt, bei Aufhörer. des Aufladebetriebs jedoch die Auslaßöffnung schließt. Das Spülgebläse ist für höchsten Luftbedarf bemessen. Der Spüldruck und damit die Spülluftzufuhr wird während des Zuladebetriebes verringert, um bei Aufhören des Zuladebetriebes sprunghaft vergrößert zu werden. Während des Zuladebetriebes kann der Spülluftaufwand wegen der geringeren Geschwindigkeiten und der durch die Zuladung schon genügenden Sauerstoffzufuhr verkleinert werden. Die Regelung der Spülluftlieferung durch Rückführung der Luft zur Saugseite oder ins Freie ist verhältnismäßig verlustarm, da für die Leistungsaufnahme des Gebläses der Spüldruck hauptmaßgeblich ist, nicht dagegen die Liefermenge.
Die Anordnung nach der Erfindung hat mehrere Vorzüge. Es wird nicht mehr Spülluft als notwendig eingeführt. Infolgedessen wird auch nicht mehr Energie als unbeding notwendig zur Spülluftlieferung aufgewandt. Durch die Spülluftregelun.g tritt ein Belastungsausgleich des Hilfsmotors derart ein, daß derselbe immer ungefähr konstanter Leistung und Dreh also wirtschaftlich, laufen kann, denn der Hau w, leistungsbedarf für die Spülluftlieferung setzt; erst ein, wenn der Anfahrluftverdichter stillgesetzt wird. Infolgedessen kann der Hilfsmotor, der gleichzeitig Anfahrluftverdichter und Spülgebläse treibt, mit kleinstmöglicher Leistungsgröße gewählt werden, was für die beschränkten Raumverhältnisse der Lokomotive bedeutungsvoll ist.
Um den Belastungsausgleich des Hilfsmotors während der ganzen Fahrzeit sicherzustellen, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß beim Bremsen und Anlaufen der Lokomotive nach beendeter Einspritzung die Spülluft durch einen zweiten Schieber vollständig ausgelassen wird bei gleichzeitigem Einrücken des Anfahrluftverdichters. Das letztere geschieht zwecks Lieferung und Speicherung von Hochdruckluft für das bevorstehende erneute Anfahren.
Die beiden Schieber zum Auslassen der Spülluft beim Anfahren bzw. Bremsen können selbstverständlich auch zu einem entsprechend betätigten und gestalteten Schieber vereinigt sein.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.
Die beiden Treibachsen i der Lokomotive sind durch die Stange 2 gekuppelt und werden über die Treibstange 3 vom Dieselzylinder direkt angetrieben. Der Hilfsmotor 5 treibt einen mehrstufigen Verdichter 6 für die Anfahrluft und ein Spülgebläse 7, in diesem Falle ein Rootsgebläse. Dieses saugt die Luft durch ein Filter.8 und eine Saugleitung 9 und drückt sie durch die Leitung io in den Dieselzylinder q.. Saugrohr 9 ' und Druckrohr io verbindet eine Umlaufleitung ii mit zwei Durchgängen 12 und 13. Ersterer kann durch eine Absperrklappe 1q., letzterer durch einen Flachschieber 15 geschlossen werden. Die Öffnung der Absperrklappe 1q. wird von einem Kolben 16 bewirkt. Eine Feder 17 hält die Klappe im Normalbetrieb geschlossen.
Der Schieber 15 wird von dem von der Treibachse i angetriebenen Regler 18 über das Gestänge ig gesteuert. Der Verdichter 6 liefert Hochdruckluft für das Anfahren in den Dieselzylinder. Die hierzu notwendige Lieferleitung ist nicht dargestellt. Außerdem wird durch die Leitung 2o in der Flaschenbatterie 21 Druck-Luft gespeichert. Von der Fülleitung 2o ist eine Leitung 22 abgezweigt, die zu einem druckgesteuerten Ventil 23, einem handgesteuerten Ventil 24 und über einen vom Regler i8 gesteuerten Hahn 25 zu einem handgesteuerten Ventil 26 führt. Die handgesteuerten Ventile 2q., 26 werden vom Brennstoffhebel --7 für die Dieselzylinder q. in dessen Nullfüllungsstellung 27' betätigt, indem das Ventil 26 auf seinen Sitz geückt und das Ventil 24 geöffnet wird. Vom htil 26 führt eine Leitung 28 zur Ausrück-~,@rrichtung 29 für den Verdichter 6, welche das '::.Anheben der Saugventile oder Ausrücken der Antriebskupplung bewirkt. In die Leitung 28 kann auch noch über das Ventil 23 Druck gegeben werden. Das Ventil 23 ist druckgesteuert und wird von der aus dem Sicherheitsventil3o abblasenden Druckluft, die im Windkessel 3i aufgefangen wird, über die Leitung 32 beaufschlagt.
Bei Stillstand der Lokomotive, aber laufendem Motor 5, liegt der Brennstoffhebel in seiner Nullstellung 27'. Ventil 26 ist geschlossen, und der Verdichter 6 kann nicht ausgerückt werden. Ventil 24 ist offen und öffnet über den Kolben 16 vollständig die Klappe 1q:. Der Hilfsmotor 5 ist also hauptsächlich durch den Verdichter 6 belastet. Letzterer lädt die Flaschenbatterie 21 auf. Ist die Höchstdruckgrenze erreicht, so bläst die Luft über das Sicherheitsventil 30 in den Windkessel 31 ab und steuert das Ventil 23. Dieses gibt der Druckluft aus der Leitung 22 den Weg in die Abstellvorrichtung 29 frei.
Beim Anfahren wird das Ventil 26 vom Brennstoffhebel 27 freigegeben. Es wird von dem auf ihm lastenden Federdruck geöffnet und schließt damit das Ventil 24. Die Klappe 14 'wird also auch geschlossen. Der Hahn 25 wird vom Regler bis zur höchsten Zuladebetriebsfahrgeschwindigkeit geschlossen gehalten, so daß bis dahin ein Ausschalten des Verdichters vermieden wird. Während dieser Betriebsperiode bleibt der Schieber 15 fast ganz geöffnet, so daß ein Großteil der Spülluft durch den Umlauf ii zur Saugseite des Gebläses zurückfließen kann. Nach Erreichender höchsten Zuladebetriebsfahrgeschwindigkeit wird der Hahn 25 vom Regler geöffnet, der Schieber 15 geschlossen. Der Verdichter läuft jetzt dauernd leer, so däß die Leistung des Hilfsmotors zum . Antrieb des Spülgebläses zur Verfügung steht Beim Bremsen wird der Brennstoffhebel in die Nullfüllungsstellung 27' gelegt. Durch selbsttätiges gleichzeitiges Schließen des Ventils 26 und Öffnen des Ventils 24 wird der Verdichter i eingerückt und die Spülluftlieferung unterbunden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE i. Regeleinrichtung für die Spülluftlieferung bei Zweitakt-Diesellokomotiven mit direktem Antrieb und Druckaufladung beim Anfahren, bei der das Spülgebläse von einer auch zum Antrieb des Anfahrluftverdichters dienenden, mit ungefähr konstanter Drehzahl laufenden Hilfsmaschine angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Rootsgebläses als Spülgebläse ein in der Spülluftheferleitung (io) angeordneter, von einem in einem bestimmten Drehzahlverhältnis zur Treibachse (i)`Sich drehenden Regler (i8) gesteuerter Ausiaßschieber (i5) die Spülluft größtenteils während des Anfahrens ins Freie oder den Saugstutzen (9) des Gebläses (7) ausläßt, bei Aufhören des Aufladebetriebs jedoch die Auslaßöffnung schließt.
2. Regeleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bremsen und Auslaufen der Lokomotive nach beendeter Einspritzung die Spülluft durch einen zweiten Schieber (1q.) vollständig ausgelassen wird, bei gleichzeitigem Einrücken des Anfahrluftverdichters (i6).
3. Regeleinrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in Nullstellung gebrachte Brennstoffhebel (27) zwei Organe betätigt, von denen das eine die Leerlaufschaltung des Gebläses (7), das andere die Einschaltung des Anfahrluftverdichters (6) bewirkt.