DE69102768T2

DE69102768T2 - Transportsystem.

Info

Publication number: DE69102768T2
Application number: DE69102768T
Authority: DE
Inventors: Norbert Hamy
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1990-09-13
Filing date: 1991-09-12
Publication date: 1995-03-02
Anticipated expiration: 2011-09-13
Also published as: CA2025334A1; DE69102768D1; EP0548112B1; ATE108149T1; CA2025334C; US5372072A; WO1992005057A1; JP2912013B2; AU658579B2; AU8439991A; JPH06503792A; EP0548112A1

Description

Diese Erfindung betrifft ein Transportsystem und ganz besonders ein System, das geeignet ist, einen hoch-leistungsfähigen seitlichen bzw. waagrechten Transport in Innenstadtbereichen oder einen vertikalen Hebetransport in Hochhäusern zur Verfügung zu stellen.
Herkömmliche hoch-leistungsfähige städtische Transportsysteme verwenden im allgemeinen Untergrundzüge oder Straßenwagen, die sich längs herkömmlicher Schienen bewegen. Solche Systeme nehmen einen beträchtlichen Raum im städtischen Bereich ein und gestatten den einzelnen Wagen nicht, einzeln bzw. getrennt geleitet bzw. gelenkt zu werden. Weiterhin können solche Systeme nicht verwendet werden, einen vertikalen Transport bei derartigen Anwendungen als Aufzugsschächte bereitzustellen. Viele alternative lokale Systeme für spezialisierte Anwendungen, so wie Monoschienen, Skiliftsysteme und dergleichen, sind bekannt, jedoch sind solche Systeme im allgemeinen nicht für eine weit ausgedehnte Verwendung in Innenstadtbereichen geeignet. Monoschienen sind im allgemeinen in lokalisierten Anwendungen, so wie auf Ausstellungsgeländen und dergleichen, verwendet, und die Wagen sind ähnlich konventionellen Transportsystemen miteinander in der Form eines Zuges gekoppelt. Die Züge können praktischerweise nicht zwischen den Spuren bzw. Gleisen rangiert werden. Des weiteren können sie nicht in vertikalen Anwendungen verwendet werden. Skiliftsysteme sind im allgemeinen an (Draht-)Seile gebunden und nicht für den Gebrauch in städtischen Bereichen geeignet.
Das U.S. Patent Nr. US 4,690,064 offenbart ein Transportsystem mit einem durchgehenden, feststehenden Gleis, das ein Paar einander gegenüberstehender starrer Laufflächen und eine Vielzahl von einzelnen auskragend montierten, lasttragenden Fahrzeugeinheiten, die neben dem Gleis bewegt werden können, aufweist. Jedes Fahrzeug ist mit dem Gleis mittels einer einfachen Fahrgestellvorrichtung verbunden, die in einer C-förmigen Führung verläuft. Diese Vorrichtung gestattet weder ein praktisches Rangieren zwischen den Gleisen noch eine praktische Bewegung der Fahrzeuge in vertikalen und horizontalen Richtungen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein vielseitiger verwendbares städtisches Transportsystem bereitzustellen, was demgegenüber bei Verwendung von Systemen des Standes der Technik unmöglich gewesen ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Transportsystem vorgesehen, bestehend aus einem durchgehenden, festehenden Gleis mit zwei einander gegenüberstehenden starren Laufflächen und einer Vielzahl von einzelnen auskragend montierten, lasttragenden Fahrzeugeinheiten, die neben dem Gleis bewegt werden können, wobei jedes Fahrzeug mit dem Gleis mittels eines Fahgstells verbunden ist, wobei die Räder des Fahrgestells, die sich zwischen den Laufflächen bewegen, linear angeordnet sind, wobei die Fahrgestellräder an gegenseitig gelenkig miteinander verbundenen Rahmen angebracht sind und einen Durchmesser haben, der etwas kleiner ist als der Abstand zwischen den beiden gegenüberliegenden Laufflächen, um eine beschränkte Schwenkbewegung der Rahmen innerhalb des Gleises zu ermöglichen, und Druchvorrichtungen vorgesehen sind, die nebeneinanderliegende, gelenkig verbundene Rahmen dazu zwingen, so in entgegengesetzte Richtungen innerhalb des Gleises zwischen den Laufflächen zu schwenken, daß an diesen Rahmen angebrachte Fahrgestellräder zwangsläufig und abwechselnd die jeweils gegenüberliegende Lauffläche an mindestens drei Punkten berühren, um ein vorbelastetes positives Koppeln zwischen dem Fahrgestell und dem Gleis zu ermöglichen.
Vorzugsweise sind die Fahrgestellräder in Paaren an entsprechenden Rahmen angeordnet, wobei die nebeneinanderliegenden Rahmen untereinander mittels gelenkiger Verbindungsgleider verbunden sind. Bei einer bevorzugten Ausführung besteht jedes Fahrgestell aus drei Paaren von Fahrgestellrädern, wbei jedes Paar, das an entsprechend gelenkig verbundenen Rahmen angebracht ist, durch hydraulische Kolben beaufschlagt ist. Die nebeneinanderliegenden Rahmen sind untereinander vorzugsweise durch eine Verbundung verbunden, welche eine Schwenkbewegung um die X-Y-Achse gestattet, jedoch eine Drehbewegung um die Z-Achse verhindert, wobei die Z-Achse parallel zu der Richtung der Bewegung des Fahrgestellsystems verläuft. Ein Antriebsmotor ist vorzugsweise an dem zentralen Rahmen angebracht, wobei die Antriebsbewegung auf die äußeren Rahmen über ein Doppel-Kardangelenk übertragen wird.
Die Lasten tragenden bzw. befördernden Fahrzeugeinheiten sind vorzugsweise Fahrgastkabinen, die mit den Fahrgestellen durch eine Drehkupplung verbunden sind, welche gestattet, die Fahrgastkabine in der vertikalen Ausrichtung zu halten, während sich die Stellung des Fahrgestells ändert, wie sich die Richtung des Gleises in der vertikalen Richtung ändert. Das Transportsystem kann daher als ein Bandschleifen- bzw. Endlosband-Auszugssystem, z.B. in Hochhäusern, oder in einem kombinierten System, das sowohl horizontale als auch vertikale Moden des Transports vorsieht, verwendet werden.
Die Fahrgastkabinen sind mit den Fahrgestellen vorzugsweise durch seitlich bewegbare bzw. verschiebbare Verbindungsglieder verbunden sind. Dies gestattet den Fahrgastkabinen, aus dem Weg an Beladungs- bzw. Einstiegs- und entladungsbzw. Ausstiegsstellen geschwungen bzw. bewegt zu werden, um folgenden Einheiten zu gestatten, die Einheiten an den Stationen bzw. Stellen bzw. Haltestellen zu passieren, die sich auf seitlichen Ausrangiergleisen bzw. Nebengleisen befinden.
Das städtische Transportsystem ist ausgesprochen vielseitig verwendbar. Es kann in horizontalen und vertikalen Konfigurationen sowie einer Kombination aus beiden verwendet werden. Zum Beispiel kann das System in Hochhäusern in Form einer Bandschleife bzw. eines Endlosbandes ausgeführt sein. In seitlichen bzw. waagrechten Transportsystemen können sich die Kabinen in passenden Gräben bewegen, die beträchtlich weniger Raum einnehmen als herkömmliche Untergrundbahnsysteme. Die individuellen bzw. einzelnen Kabinen können leicht auf verschiedene Gleise zu getrennten Bestimmungen verschoben bzw. rangiert werden.
Das System ist insbesondere in sehr dicht bevölkerten Innenstadtbereichen nütslich, in welchen sich eine Anzahl von vertikal beabstandeten parallelen Gleisen auf unterschiedlichen Hauptgeschossen bzw. Hauptstockwerken von ausgesprochen hoch-leistungsfähigen Gebäuden (z.B. 200.000 Leute) erstrecken kann.
Die Kabinen- und Fahrgestellkonfiguration ist in ihrer Funktion der Mobilität, der Richtungskontrolle, der Gleisschnittstelle bzw. des Gleisübergangs, der Aufhängung und der Verlaufsförderung einzigartig. Das Gleissystem ist in seiner baulichen Einfachheit, universellen Anwendbarkeit auf dem Gebiet des Transports und seiner passiven Wirkung bzw. seinem passiven Betrieb ebenso einzigartig. Es sind keine sich bewegende Gleisteile für jede der gewünschten Verschiebe- bzw. Rangiervorgänge vorhanden.
Das System kann mit einem weiten Bereich von Schaltwerkskontroll-Softwarepaketen (Zugabstand bzw. Zugfolge, Routenauswahl, Stops, individualisierte Prioritätsauswahl) betrieben werden. Bei den meisten Anwendungen kann das System geschützte bzw. firmeneigene Programmsoftware verwenden, die einen konvoi- bzw. kolonnenförmigen Fließvorgang mit einem "Engen-Abstand- und Vorwärts-Anstoß-"Verfahren ("close gap and bump foreword" procedure) einschließt.
In seiner bevorzugten Ausführung ist das System durch einzigartige, selbstangetrieben Zehn-Fahrgast-Schnelleinstieg-/Schnellausstieg-Kabinen kennzeichnend, die in mehreren unterschiedlichen Gleis-/Schachtanordnungen: vertikal, geneigt, abgestuft bzw. abgesetzt bzw. treppenförmig, horizontal oder in Kombination davon operieren können. Das System kann entweder ein Aufzug oder ein Schnelltransit bzw. Schnelltransport oder eine Aufzug-/Transit-PRT-Kombination sein. Dieser Typ von Ausgestaltung macht das System zu einem wahren dreidimensionalen (oder multidirektionalen) automatisierten Personal-Rapid-Transit-(PRT)-System. Jede neue hoch ansteigende (oder hochdichte) Entwicklung kann ein neues expandiertes Gleisnetzwerk zu dem allgemeinen öffentlichen Transitsystem vorsehen. Die selbstangetriebenen Kabinen können zu einem Teil des öffentlich finanzierten Transitsystems mit privaten Entwicklern, die nur den Schachtraum und das neue standardisierte Gleis bereitstellen, gemacht werden. Auf diese Weise werden Transportkosten zwischen der privaten und der öffentlichen Hand gesplittet bzw. aufgeteilt, während sich das Gleisnetzwerk kontinuierlich ausbreitet (proportional zu der neuen Entwicklung bzw. Erweiterung). Das Gleisnetzwerk ist passiv und tatsächlich instandhaltungsfrei. Die Kabinen (technologischer Inhalt und Unterhaltung) zusammen mit der Zufuhr, Speicherung und dem Kreislauf, können in der Verantwortung der Öffentlichkeit verbleiben.
Der Markt für das System reicht bis weit entfernt dessen heutiger Aufzugtechnologie. Der Umfang kann schnell auf vollständig entwickelte bzw. fertige Transportsystemanwendungen unter Erhöhung von Wirtchaftlichkeiten des Umfangs erweitert werden. Der Marktumfang ist weiter durch die Tatsache gesteigert, daß das System eine veränderbare Mischung aus Fahrgastkabinen und Frachtkabinen handhaben kann. Mit der Flexibilität von verschiedenen Softwarepaketen ist es leicht, ein automatisches Warenverteilungssystem zusammen mit den PRT-Kabinen auf einem gemeinsamen Drei-D-Gleisnetzwerk zu betrieben. Ein Prozentsatz von Kabinen (Fahrgast und/oder Fracht) kann immer durch die Privatwirtschaft zusammen mit der Mehrheit der öffentlichen Transitkabinen betrieben werden. Neue Techniken der Fahrpreissammlung (Gebühren, Magnetkarten, Saisonkarten, etc.) werden vorzugsweise eingeführt werden, um den hoch-leistungsfähigen Handhabungsmerkmalen des Systems zu entsprechen.
Das System ist ein hochkompaktes, vollständig entwickeltes bzw. fertiges Transportsystem. Im horizontalen Betrieb erfordert es einen funktionalen Querschnitt von nur 25 sq. ft. (2,4 m²) einschließlich einer Gleisstruktur. Dies ist ein entscheidender wirtschaftlicher Faktor bei zukünftigen Transportplanungsbetrachtungen. Aufgrund seines zurückhaltenden bzw. unauffälligen Maßstabs und Betriebsgeräusche kann das System in existierende Betriebsanlagen fest integriert werden. Es wird viel einfacher und billiger sein, diesen neuen multidirektionalen Netzwerkraum zu etablieren, der weitgehend als Teil des Gebäuderaums verschwindet. Heutige Transportsysteme erfordern sehr bedeutsame Wege- bzw. Vorfahrtsrechte und eine umgebungsmäßig vergleichende Unterstützungsstruktur. Untergrundbahnen können $ 50 Millionen pro Meile kosten; LRT können $ 20 Millionen pro Meile kosten, meistens infolge der Wegerechtskosten. Im Gegensatz dazu würde das System typische Gleisinstallationskosten von $ 1000/ft. ($ 1000/0,3 m) oder $ 5,2 millionen/Meile bei heutigen Kosten mit sich bringen.
Die Erfindung wird nun eingehender lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von Fahrgastkabinen ist, die sich längs eines Gleises in dem horizontalen Modus bewegen;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Fahrgastkabine ist, die sich längs eines Gleises in dem vertikalen Modus bewegt;
Fig. 3 ein Seitenriß ist, der ein Fahrgestell für ein Transportsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 4 eine Schnittansicht von oben eines Fahrgestells und einer Fahrgastkabine mit dem sich in der horizontalen Richtung erstreckenden Gleis ist;
Fig. 5 eine perspektivische, weggeschnittende Ansicht eines Fahrgestells ist, das die Zwischenrahmenkupplungsanordnungen zeigt;
Fig. 6 ein Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 5 ist, der das Lenkkugelgelenk zeigt;
Fig. 7 eine Querschnittsansicht durch ein Gleis, ein Fahrgestell und eine Fahrzeugstütztrommel ist;
Fig. 8 ein Schnitt durch ein Gleis ist, der eine Failsafe- Verriegelungsvorrichtung im Moment eines Hydraulikschadens zeigt;
Fig. 9 ein Grundriß eines Fahrgstells mit der Failsafe- Verriegelungsvorrichtung ist;
Fig. 10 ein Schnitt längs der Linie X-X der Fig. 8 ist;
Fig. 11 ein Querschnitt durch einen Teil eines Fahrgestellrades ist, der die detaillierte Konfiguration des Rades zeigt;
Fig. 12, 13 die gelenkige Verbindung zwischen der Fahrgastkabine und dem Fahrgestell zeigen;
Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des Teils eines Fahrgestells ist, die das Trommelgußstück und einen Teil der parallelen Verbindung zur Kupplung des Fahrgestells an eine Kabine zeigt;
Fig. 15 eine groß aufgenommene perspektivische Ansicht ist, welche die Verbindung des Fahrgestells mit der Stütztrommel zeigt;
Fig. 16 eine perspektivische Ansicht ist, welche die Kabine in bezug auf das Fahrgestell zeigt;
Fig. 17 ein Ausrangiergleis bzw. Nebengleis an einer Fahrgasteinstiegs- und Ausstiegsstelle bzw. Haltestelle zeigt;
Fig. 18 eine folgende Kabine zeigt, die eine Kabine in horizontalem Betrieb überholt;
Fig. 19, 20 Ausrangiergleise bzw. Nebengleise in der vertikalen Konfiguration zeigen;
Fig. 21 eine vertikale Konfiguration des Gleises mit einer folgenden Kabine zeigt, die eine stationäre bzw. stehende Kabine überholt;
Fig. 22, 23 vertikale Gleissysteme mit Ausrangierstationen und in dem Fall der Fig. 11b eine horizontale Ausrangierung zeigen;
Fig. 24, 25 typische Aufzugsstationen in der vertikalen Konfiguration zeigen;
Fig. 26 bis 29 verschiedene Gleiskonfigurationen in der horizontalen Konfiguration zeigen;
Fig. 30 eine hochgezogene Megastruktur zeigt, die ein Transportsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung in dem vertikalen und dem horizontalen Modus beinhaltet;
Fig. 31 und 32 Diagramme sind, die verschiedene Fahrgestellpositionen für eine vertikale Gleiskonfiguration zeigen;
Fig. 33 eine perspektivische Ansicht einer vertikalen Gleiskonfiguration ist, welche die Aufsätze bzw. Kabinen zeigt;
Fig. 34 eine perspektivisiche Ansicht einer Gleiskonfiguraton von 45º ist;
Fig. 35 eine perspektivisiche Ansicht einer horizontalen Gleiskonfiguration mit einer horizontalen Ausrangierung ist;
Fig. 36 eine Gleiskonfiguration von 30º mit zwei Aufsätzen bzw. Kabinen, eine ausgebreitet und eine zurückgezogen, zeigt;
Fig. 37 und 38 mögliche Drei-Gleis- und Vier-Gleis-Schleifenkonfigurationen zeigen; und
Fig. 39 und 40 Querschnittsansichten von vertikalen Drei- und Vier-Gleis-Schleifenkonfigurationen zeigen.
Nun Bezug nehmend auf Fig. 1 umfaßt das Transportsystem eine Reihe von individuellen bzw. einzelnen Fahrgastkabinen 1, wobei jede an Fahrgestellen 2, die sich innerhalb eines starren, kompakten bzw. betonierten C-förmigen Gleises 3 bewegen, welches einander gegenüberstehende Laufflächen 3a, 3b aufweist, auskragend montiert ist. Die selbstangetriebenen Fahrgastkabinen 1 sind einzeln durch individuelle elekktrische Antriebsmotoren (unten genauer beschrieben) angetrieben, welche von den Fahrgestellen 2 getragen sind.
Die Fahrgastkabinen 1 sind an den Fahrgestellen 2 um eine horizontale Achse gelenkig angebracht, um zu gestatten, die Kabinen 1 in derselben Ausrichtung unabhängig von der Ausrichtung des Fahrgestells 2 in der vertikalen Ebene zu halten.
Fig. 2 zeigt das Transportsystem in der vertikalen Konfiguration. Hierbei ist das Gleis 3 vertikal. Die Kabine 1 hat sich um 90º um die horizontale Achse relativ zu der in Fig. 1 gezeigten Stellung gedreht bzw. geschwenkt, so daß die Kabinenausrichtung die gleiche bleibt, selbst wenn sich die Fahrgestellausrichtung geändert hat. Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung erfolgt kontinuierlich, so daß die Kabine, selbst wenn sich das Gleis schrittweise aus der horizontalen Richtung in die vertikale Richtung ändert, schrittweise um die horizontale Achse durch das Fahrgestell dreht, wobei so eine konstante Ausrichtung zu allen Zeiten aufrechterhalten wird. Eine Kontrollschaltung (nicht gezeigt) ist vorgesehen, um die vertikale Ausrichtung beizubehalten.
Das Fahrgestell ist in den Fig. 3, 5, 14 und 15 näher dargestellt. Es umfaßt eine lineare Anordnung von sechs Rädern 4¹ ... 4&sup6;, die in Paaren an drei entsprechenden starren Rahmen 5¹ ... 5³ angeordnet sind, welche zueinander gelenkig angebracht sind, derart, um eine vertikale und eine horizontale Drehbewegung bzw. Schwenkbewegung zu gestatten, um jedoch eine relative Drehbewegung um eine zu der Richtung der Bewegung des Fahrgestells längs des Gleises parallelen Achse zu verhindern. Die Rahmen 5 weisen Flügelteile 5a auf, die durch hydraulische Kolben 6 untereinander verbunden sind.
Der Durchmesser der Fahrgestellräder 4 ist geringfügig kleiner als die Teilung bzw. der Abstand h der Laufflächen 3a, 3b, so daß eine leichte Schwenkbewegung der Fahrgestellpaare zwischen den Laufflächen 3a, 3b möglich ist. Die hydraulischen Kolben 6 sind mit Energie gespeist, um die Rahmen wirksam derart zu schwenken, daß die Räder 4 wirksam auf den abwechselnd gegenüberliegenden Laufflächen 3a, 3b laufen. Somit wird das Rad 4¹ wirksam bzw. zwangsläufig gegen die Lauffläche 3b gedrückt bzw. beaufschlagt, wird das Rad 4² wirksam gegen die Lauffläche 3a gedrückt bzw. beaufschlagt, wird das Rad 4³ gegen die Lauffläche 3b gedrückt bzw. beaufschlagt usw.
In der gezeigten Anordnung stehen die hydraulischen Kolben 6¹, 6² unter Druck, der eine getrennte Kraft auf die nebeneinanderliegenden Flügel 5a zur Folge hat, so daß die nebeneinanderliegenden Rahmen 5 sämtlich dazu neigen, in der gleichen Richtung, d.h. gegen den Uhrzeigersinn, zu drehen bzw. zu schwenken. Die hydraulischen Kolben 6³, 6&sup4; können unter Spannung gehalten sein, um dazu zu neigen, die nebeneinanderliegenden Flügelteile 5a zusammenzuziehen, oder können alternativ unbelastet sein.
Nun Bezug nehmend auf Fig. 4 und 5 ist jedes Fahrgestell 2 durch einen elektrischen Antriebsmotor 7 angetrieben, der eine Eingangsantriebswelle 8 für das Fahrgestell durch einen Getriebezug antreibt. Jedes Fahrgestellrad 4 ist auf einer Achse 9 montiert, die von Radlagern 133 und Radgesamtschublagern 133a aufgenommen bzw. gelagert ist. Die Achse 9&sup4; des Fahrgestells 4&sup4;, die mit der Eingangsantriebswell 8 koaxial ist, ist direkt mit letzterer verbunden, um sie in Drehung zu verbringen. Die Achse 9&sup4; trägt ein Kegelradgetriebe 10&sup4;, das mit einem freilaufenden longitudinalen doppelseitigen Übertragungskegelradgetriebe 11² ineinandergreift, um den Antrieb auf ein Kegelradgetriebe 10³, das an der Achse 9³ des Fahrgestells 4³ fest angebracht ist, zu übertragen. Auf der anderen Seite der Achse 9&sup4; überträgt das Kegelradgetriebe 10&sup4; den Antrieb durch ein Kardangelenkübertragungskegelradgetriebe 12 auf die Achse 9&sup5;, von welcher der Antrieb durch ein Kegelradgetriebe 11³ und ein Kegelradgetriebe 10&sup6;, das von der Welle 9&sup6; aufgenommen ist, auf die Achse 9&sup6; übertragen wird. Der Antrieb wird auf die Räder des Rahmens 5¹ in gleicher Weise übertragen.
Das Kardangelenkübertragungskegelradgetriebe 12 umfaßt eine geteilte Kegelradgetriebekupplung, die Halbgleider 13a, 13b auf jeder Seite eines Doppel-Kardangelenks 14 aufweist. Auf diese Weise kann ein Drehantrieb bzw. Rotationsantrieb von einem Rahmen auf den nächsten ohne Störung auf die relative Schwenkbewegung der nebeneinanderliegenden Rahmen 5 übertragen werden. Ein Kegelradgetriebe 10&sup4;, das auf der Achse 9&sup4; angebracht ist, versetzt das geteilte Getriebeglied 13a um eine Längsachse parallel zu der Richtung der Bewegung des Fahrgestells in Drehung. Diese Drehbewegung wird durch das Doppel-Kardangelenk 14 auf das zweite Glied 13b übertragen, von welchem der Antrieb auf die Achse 4&sup5; durch ein zugeordnetes Kegelradgetriebe 10&sup5; übertragen wird.
Das Übertragungsgetriebe 12 gestattet die Übertragung des Drehantriebs zwischen den nebeneinanderliegenden Antrieben des Fahrgestells unter Ermöglichung einer Gelenkverbindung um drei Achsen. Diese Gelenkverbindung wird um die Längs- bzw. Z-Achse erzwungen. Wie deutlicher aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich ist, ist auf der einen Seite der Übertragungsgetriebes 12 ein Paar von Armen 15¹, 15² vorhanden, die mit den nebeneinanderliegenden Rahmen 5¹, 5² entsprechend verbunden sind. Die Arme sind untereinander mit einem Lenkkugelgelenk 20 verbunden. Auf der anderen Seite des Übertragungsgetriebes 12 ist ein Arm 16 vorhanden, der um eine Achse 16' ein Paar kleiner Räder 17¹, 17² unterschiedlichen Druchmessers trägt.
Die Räder 17¹, 17² sind in einer C-förmigen Führungsbahn 18 beaufschlagt, die an dem zentralen Rahmen 5² starr befestigt ist. Das Rad 17¹ besitzt einen kleineren Durchmesser als das Rad 17². Die Führungsbahn 18 weist eine einwärts verlaufende Lippe bzw. Fläche 18¹ auf, auf welcher das kleinere Rad 17¹ läuft. Das größere Rad 17² läuft auf der oberen Fläche 18² der Führungsbahn 18. Wie in Fig. 6 ersichtlich ist, wird die Neigung der nebeneinanderliegenden Rahmen (nicht gezeigt), relativ zueinander um die Längs- bzw. Z-Achse zu drehen, durch die Beaufschlagungen, welche durch das Lenkkugelgelenk 20 und die Führungsbahn auf jeder Seite des Doppel-Kardangelenks 14 bilden, unterbunden. Das Kugelgelenk 20 und die Führungsbahn 18 bilden tatsächlich zwei seitlich angeordnete Kupplungen, welche eine relative Drehung um die Längsachse unterbinden, während eine relative Schwenkbewegung bzw. Verschiebung in den X-Y-Richtungen gestattet ist.
Die in Fig. 4 gezeigte Fahrgastkabine 31 besteht aus einer selbsttragenden Torsionsgehäusekonstruktion bzw. Schalenbauweise. Sie weist ein gebogenes bzw. abgerundetes Ende 1a mit einer flexiblen Tür 21 auf, die in der offenen Konfiguration um das gebogene Ende 1a der Kabine herum gleitet. Diese Anordnung stellt maximale Umsteigraten in die und aus der Kabine beim Öffnen nahezu der gesamten einen Seite, wenn die Tür geöffnet wird, zur Verfügung. Die Kabine 1 weist Haltestangen 112, Sichtanschlüsse, Lichter 117 und Fahrgäste 118 auf.
Nun Bezug nehmend auf Fig. 7 weist das verstärkte, kompakte bzw. betonierte C-förmige Gleis obere und untere Stahlflansch-Kontaktkanäle bzw. -Spurrinnen 22¹, 22² für den Eingriff der Fahrgestellräder 4 auf, die einen zentral angebrachten Antriebsreifen bzw. einen zentralen Reibungsmantel 23 mit Federstahl-Stütz- und Führungsflanschen 24 aufweist. Die Endwand bzw. Endwandung 3¹ des Gleises 3 trägt eine eingelassene Zahnstange 25, die auf ein Ritzel 26 einwirkt, welches auf der Achse des Fahrgestells 4 angebracht ist. Die Zahnstangenvorrichtung kann als eine Sicherheitsvorrichtung im Moment eines Ausfalls oder Schadens der hydraulischen Vorrichtung, welche die Fahrgestellräder 4 gegen die Laufflächen des Gleises 3 drückt bzw. beaufschlagt, dienen. Bei Sperren des Ritzels 26, das mit der Zahnstange 25 in Eingriff steht, kann das Fahrgstell von einer Bewegung längs des Gleises abgehalten werden. Eine Failsafe-Sicherheitsvorrichting bzw. Ausfallsicherungsvorrichtung (unten noch zu beschreiben) kann vorgesehen sein, um sicherzustellen, daß die Achsen 26 gebremst werden, sobald die hydraulische Energie in den Kolben ausbleibt, wodurch die Sicherheitsvorrichtung das Fahrgestell sofort zum Halten bringt. Arbeits- bzw. Stromschienen 27¹, 27² sind ebenso vorgesehen, um dem Fahrgestellsystem elektrische Energie zuzuführen. Diese können mit Kontaktarmen (nicht gezeigt), welche von den Fahrgestellrahmen 5 getragen sind, in Wirkverbindung stehen.
Der zentrale Rahmen 5² jedes Fahrgestells 1 ist mit einer Gußtrommel 30 (vgl. ebenso Fig. 5), die mit einer Kabinenstützeinheit 31 gekoppelt ist, starr verbunden. Die Trommel 30 ist an ihrem äußeren Ende offen und weist einen einwärts gerichteten Flansch 32 auf, der gegenüberstehende Laufflächen 32¹, 32² definiert. Sie trägt ebenso an ihrer inneren Oberfläche ein Ringgetriebe bzw. Hohlrad bzw. Tellerrad 143.
Das Kabinengußstützteil 31 weist ein Vielzahl von über den Umfang beabstandete Finger 34 (siehe auch Fig. 5) auf, die in die Trommel 30 hineinragen. Die Finger 34 tragen freilaufende federelastische Walzenteile 35¹, 35², die auf den entsprechenden, gegenüberliegenden Flächen 32¹, 32² der einwärts gerichteten Lippe bzw. Fläche 32 der Trommel 30 laufen. Die Walzenteile 35¹, 35² sorgen für eine starke freitragende Abstützung des Kabinenstützteils 31 gegen die Trommel 30. Das Kabinenstützteil 31 kann um die horizontale Quer- bzw. X-Achse rotieren, während eine seitliche Bewegung oder eine Schwenkbewegung um die Längs- oder Vertikal- Achse relativ zu der Spur verhindert ist.
Jeder Finger 34 weist einen darin abgebrachten Servomotor 35 auf, der ein Ritzel 36 antreibt, welches mit dem Ringgetriebe bzw. Hohlrad 33 verbunden ist. Die Servomotoren 35 werden durch eine Kontroll- bzw. Steuerungsschaltung (nicht gezeigt) kontrolliert bzw. geregelt bzw. gesteuert, um die an dem Kabinenstützteil 31 befestigte Kabine zu allen Zeiten in der veritkalen Ausrichtung zu halten, wenn die Stellung des Fahrgestells infolge Veränderungen in der Richtung des Gleises variiert.
Fig. 9 bis 10 zeigen eine Failsafe-Verriegelungsvorrichtung, die an dem inneren Ende des Fahrgestellrades 4 angeordnet sein kann. Diese umfaßt eine Verriegelungswalze 91 aus Stahl, die mit Rampenflächen 90, welche von der inneren Fläche des Rahmens 5 des Fahrgestells getragen sind, zusammenwirkt. Die Walzen 91 können mittels eines zur Schleife geschalteten Kabelbetätigungs- bzw. -stellorgans 92 oder eines Solenoidbetätigungs- bzw. -stellorgans 93 betätigt werden, die sie veranlassen, zwischen der Rampenfläche 90 und einer Reaktionsfläche 94 aus Stahl auf der inneren Fläche des C-förmigen Gleises 3 in dem Moment eines hydraulischen Ausfalls bzw. Schadens festgekeilt zu werden, was das Fahrgestell zum Halten bringt.
Fig. 11 zeigt im einzelnen ein Teil eines Fahrgestellrades 4. Es umfaßt eine Nabenachse 100, einen Stahlflansch 101 und eine Radfelge 102, die einen Luftreifen 103 trägt. Der Reifen ist belastet und steht mit den Stahlflansch-Kontaktkanälen bzw. -Spurrinnen 22 in Kontakt. Ein Stahlradflansch läuft in flachen Führungskanälen 220, die eine positive Anordnung bzw. Ausrichtung des Rades in den Flanschkodntakt-Kanälen bzw. -Spurrinnen 22 vorsehen.
Nun Bezug nehmend auf die Fig. 12 und 13 ist die Kabine 1 mit dem Kabinenstützteil 31 durch in Parallelogrammanordnung vorgesehene gelenkige Verbindungsglieder 37, 38 verbunden. Ein Arm 37 dient als ein drehsteifer bzw. torsionssteifer Hauptarm bzw. primärer Arm, während ein Arm 38 als ein sekundärer Arm vorgesehen ist. Diese Anordnung gestattet der Kabine, seitlich relativ zu dem stützenden Fahrgestell verschoben zu werden. Die Kabine wird seitlich zwischen der normalen und angehobenen Position mit Hilfe eines hydraulischen Zylinders 190 bewegt. Bei einer alternativen Ausführung können die parallelen Verbindungsglieder 37, 38 durch eine hydraulische teleskopartige Anordnung, wenn erwünscht, ersetzt werden.
Fig. 12 zeigt auch, wie zwei C-förmige Gleise 3, 3' stegverbunden in einer komplementären Anordnung eingebunden werden können, um zwei parallel Systeme, die möglicherweise in entgegengesetzten Richtungen verlaufen, zur Verfügung zu stellen. Das zweite Gleis 3' ist in gestrichelten Linien gezeigt.
Fig. 17 veranschaulicht ein Rangiergleis bzw. Nebengleis. Ein Hauptgleis 3 spaltet sich in ein Ausrangierhaltestellengleis bzw. Nebengleis 3¹ und ein Durchgangsgleis 3² auf. Die Fahrgestelle 2¹ der Kabinen, die in die Haltestelle gelange, werden auf das Gleis 3¹ rangiert, während die Durchgangsfahrgestelle 2² weiter auf dem Durchgangsgleis 3² verlaufen. Das Ausrangieren erfolgt durch Betätigung der hydraulischen Kolben 6, um den führenden Fahrgestellrahmen 5³ alternativ auf das Bebengleis 3¹ oder das Durchgangsgleis 3² zu leiten, was durch die Lenkkugelgelenke 20 gestattet ist. Um die Durch- bzw. Vorbeiführung des Fahrgestells durch scharf gebogene bzw. gekrümmte Abschnitte zu erleichtern, ist das Gleis entweder in dem Nebengleis oder an den scharf gebogenen bzw. gekrümmten Abschnitten des Gleises mit Vertiefungen bzw. Erweiterungen 40 an der Außenseite der Kurve gebildet. Dies ermöglicht dem Fahrgestell 2, um den stark gebogenen bzw. gekrümmten Teil bei Aufrechterhaltung eines belasteten Kontakts an drei Punkten zu alen Zeiten zu passieren. Wie ersichtlich ist, tritt das Ausrangieren vollständig durch die Schwenkbewegung der Fahrgestelle auf. Es sind keine sich bewegenden Teile auf dem Gleis vorhanden.
An einer Station bzw. Haltestelle bewegen sich die Fahrgastkabinen auf das Nebengleis 3¹, das im horizontalen Modus oberhalb des Durchgangsgleises 3² angeordnet ist. Mittels gelenkiger Verbindungsglieder 37, 38 werden die Kabinen 1 seitlich in die Passagierübergangsposition 1¹ (Fig. 18) verschoben. Dies ermöglicht nachfolgenden Kabinen 1², auf dem Durchgangsgleis 3² fortzufahren, wodurch die Kabinen 1¹ in der Übergangsposition überholt werden. Dasselbe Prinzip erfolgt in dem vertikalen Modus, wie in den Fig. 19, 20 gezeigt ist. In dem vertikalen Modus befindet sich das Nebengleis 3¹ natürlich an einer Seite neben dem Durchgangsgleis 3², wodurch Kabine 1¹ gestattt ist, Fahrgäste zu transferieren, während Kabine 1² überholt (Fig. 21).
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Fig. 22, 23 zeigen diese Figuren ein Aufzugsystem zur Verwendung zum Beispiel in einem Hochhaus. Die Gleise 3 bilden eine Bandschleife bzw. ein Endlosband mit Nebenchleifen 3¹, die auf den Stockwerken 50 angeordnet sind. Aufgrund des Weges besitzen die Kabinen 1 die Möglichkeit des Überholens, wobei eine Reihe unabhängiger Kabinen in der Schleife verlaufen kann, von Kabinen, die sich auf den verschiedenen Stockwerken 50 in bzw. auf den Ausrangiergleisen bzw. Nebengleisen 3¹ befinden. Eines der Merkmale des beschriebenen Systems besteht darin, daß es die Bereitstellung eines oder mehrere Schnellgleise 3³ gestattet, die zum Beispiel direkt zu dem dritten Stockwerk führen. Die Schleife kann auch mit einem horizontalen Ausrangiergleis bzw. Nebengleis 3&sup4; verbunden werden, das den Kabinen ermöglicht, Teil eines seitlichen bzw. waagrechten Transportsystems zu bilden.
Fig. 24 und 25 zeigen verschiedene Konfigurationen möglicher Aufzugsstationen bzw. Aufzugshaltestellen. Ungleich einem herkömmlichen Aufzugssystem können die Schleifen in verschiedenen Konfigurationen, wie gewünscht, angeordnet werden.
Fig. 26 bis 29 zeigen, wie das Transportsystem verwendet werden kann, um eine herkömmliche Untergrundbahn zu ersetzen. Die Kabinen 1 können in Oberflächengräben 60 verlaufen, die von lichtdurchlässigen Abdeckungen 61 abgedeckt sind. Die Gräben sind im Verhältnis zu den Kosten der Untergrundbahn verhältnismäßig wirtschaftlich anzulegen und die lichtdurchlässigen Abdeckungen 61 geben den Fahrgästen ein luftiges Gefühl.
Fig. 28 zeigt eine Station bzw. Haltestelle in der horizontalen Konfiguration. Die Kabine 1² ist auf den gelenkigen Verbindungsgliedern auf das Straßenniveau angehoben, um so einen herkömmlichen Zugang für die Fahrgäste zu ermöglichen. Während ein Fahrgastzugang erfolgt, können die nachfolgenden Kabinen 1¹ überholen. Wie in Fig. 29 gezeigt, können die Stationen bzw. Haltestellen in Gebäuden integriert werden.
Fig. 30 zeigt einen hoch-leistungsfähigen, hochgezogenen (5.000 ft.) Büroturm der Zukunft. Solche Türme kommen für die Konstruktion auf verschiedenen Plätzen, so wie Japan, in Betracht und werden ein Leistungsvermögen von annähernd 200.000 Leuten haben. Der Zugang ist ein größeres Problem, wobei einer der Vorteile des vorliegenden Systems darin besteht, daß es einen herkömmlichen Zugang zu und Abgang von dem Gebäude zur Verfügung stellen kann. Insbesondere kann eine Anzahl von Gleisen 3 auf verschiedenen unteren Stockwerken horizontal verlaufen, von denen die Kabinen dann direkt in die vertikalen Aufzugsschächte eingekuppelt werden können oder Fahrgäste in ein getrenntes System überwechseln können. Beispielhaft kann das Gleis 3 in den unteren 10 Stockwerken des Gebäudes horizontal verlaufen, wobei jedes dieser Stockwerke ein Hauptzugangsnivau darstellt.
Fig. 31 und 32 zeigen die Positionen bzw. Stellungen von Fahrgestellen, wie sie Gleisen ausweichen, und zeigen insbesondere, wie das Rangieren ohne jegliches Bewegen von Teilen auf dem Gleis selbst erfolgen kann. Die Fahrgestelle werden auf den Durchgangsgleisen oder den Ausrangiergleisen bzw. Nebengleisen durch Kontrollierung bzw. Regelung bzw. Steuerung der hydraulischen Kolben an den Fahrgestellen geleitet.
Fig. 33 bis 40 zeigen die verschiedenartigen Konfigurationen von Gleisen und wie sich die Kabinen in drei Dimensionen bzw. Ebenen bewegen können und sich auch durch Erstreckung bzw. Ausfahren nach außen gegenseitig überholen können. In Fig. 34 zum Beispiel befindet sich die Kabine 1¹ in der zurückgezogenen Stellung und läuft bzw. verfährt auf dem Nebengleis 3¹, während sich die Kabine 1¹ in der erstreckten bzw. ausgefahrenen Stellung befindet und auf dem Durchgangsgleis 3 läuft bzw. verfährt. Die Kabinen 1 können einander ohne Behinderung passieren.
Auf diese Weise ist das beschriebene städtische Transportsystem ausgesprochen vielseitig verwendbar und für eine besonders dichte städtische Entwicklung gut geeignet. Ein gemeinsames System kann in dreidimensionsalen Hochhaussystemen integriert werden, das einen vertikalen und horizontalen Transport zwischen verschiedenen Bürotürmen gestattet. Zum Beispiel ist es mit dem beschriebenen System möglich, eine Kabine aus dem 17. Stockwerk eines Hochhauses unmittelbar zu dem 27. Stockwerk einer benachbarten Einrichtung zu verbringen.
Das beschriebene System kann viele operationale Lücken in dem vorliegenden Stand der Technik der Aufzugtechnologie abdecken und neue Ausführungsstandards für einen integrierten städtischen Transport etablieren. Das System arbeitet in allen Richtungen: vertikal, diagonal, horizontal oder in Kombination davon gleichgut. Beim Betrieb als ein Aufzug (vertikaler Modus) verwendet das System ein Bandschleifengleis bzw. Endlosbandgleis, auf dem eine Vielfalt von selbstangetriebenen Kabinen verläuft. Beispielhaft betreibt ein herkömmliches Aufzugssystem zwanzig Kabinen in zwanzig Schächten. Das beschriebene System kann zwanzig Kabinen in zwei Schächten (einer für nach oben, einer für nach unten, oberes und unteres Ende miteinander verbunden, um eine Schleife zu bilden). Das System stellt Stations- bzw. Haltestellenausrangierungen mit einer Vorrichtung zum Herausmehmen einer Kabine aus dem Strom zur Verfügung, um jede Kabine auf einem Stockwerk anzuhalten, während sämtliche der sich bewegenden Kabinen die stationäre Kabine ungehindert umgehen können. Dies führt zu einem "kontinuierlichen" Fließtransport mit minimalen Wartezeiten und sehr hohen Transportkapazitäten.

Beispiel:

Die detaillierten Besonderheiten für ein vorgeschalagenes Aufzugssystem sind folgende:
Kabine: 3' x 6' (92 cm x 304 cm), 10 Fahrgäste (2.000 lbs.)
Kabinenöffnungstür: 4,5' (137 cm), Weite (10 Sekunden Vollastzyklus), maximal Dauer 15 Sekunden (4 Zyklen pro Minute)
Auszug für Kabinenfluß:
. seitliche bzw. waagrechte Beschleunigung, Fahrgestellübertragung: 2 ft./s
. seitliche bzw. waagrechte Beschleunigung, Kabinenauszug: 2 ft./s
. kombinierte Bewegung (Überlappung): 3 ft./s
. volle Auszugszeit: 2 Sekunden
. volle Einzugszeit: 2 Sekunden
Kabinenantrieb:
. einzelner Fahrmotor (600 fl.lbs./1.700 UpM)
. Getriebeübertragungantrieb auf Fahrgestell
. automatische Geschwindigkeit und direktionelle Schadenskontrolle
. Fahrgestellsicherheitsverriegelung, um einen Abfall-Abfall-Auftrittsmodus für den Fahrmotor zu verhindern Maximale Last/Kabinenmodul:
. 3.500 lbs. (Kabinenbauweise: 200 lbs., Aufhängungsarme und Kolben: 300 lbs., Motoren, Kontrollen, Servoantriebe, Batterie: 1.000 lbs.)
Maximale Vertikalgeschwindigkeit: 2.200 fpm (36,6 fps) (25 Meilen/h (660 m/min oder 40 km/h))
Horizontale Geschwindigkeit: 5.280 fpm (88 fps) (60 Meilen/h (1.560 m/min oder 96 km/h))
Wettererprobtes Gleissystem (Stahl/Beton-Zusammensetzung) Gleisquerschnittsraumerfordernis: 18" x 18" (47 cm x 47 cm)
Ein derartiges System hat die folgenden Vorteile gegenüber bestehenden Aufzügen: 50% reduziertes Warten, doppelte Fließkapazität, mehr als die Doppelte Flash-Flow-Kapizität (flash flow capacity), 60% weniger Flache, 30 bis 40% geringere Installationskosten, flexible Kapazität durch Variierung der erfindungsgemäßen Kabine, eine Aufrechterhaltung reduziert nicht den Service, verminderter Energieverbrauch, da beim Hinunterfahren Motoren als Generatoren eingesetzt sind, groß erweiterter Bereich in Ausgestaltung und Planung neuer Gebäude (kleiner Kern), zusätzliche Megastruktur durch "Junction Zoning" ("junction zoning").
Beispiel: Gebäudegröße äquivalent zu derjenigen des World Trade Towers oder Sears Towers:
(1) Herkömmliche Systeme (bekannte Aufzüge) können annähernd 500 leute pro Minute (LpM) oder 2.500 Fahrgäste in einem 5-Minuten-Intervall oder 12% der Gebäudepopulation in 5 Minuten bewegen. Wartezeit: 20 bis 30 Sekungen, Kernfläche: 12% des Gesamten (5.760 sq.ft. von 48.00 sq.ft.).
(2) Das beschriebene System kann 1.000 Leute pro Minute (LpM), 5.000 Fahrgäste in einem 5-Minuten-Intervall, 24% der Gebäudepupulation in 5 Minuten bewegen. Wartedauer: 10 bis 15 Sekunden, Kernfläche: 3 bis 4% der Gesamtfläche. Das System gestattet somit eine wesentliche Erhöhung bei der "FLASH EVACUATION CAPACITY" durch Verwendung fünf unterer Niveaus als Ausgangsfluß. Die Systemkapazität variiert mit der Anzahl von Schleifen/Kern und der Anzahl von Kabinen/Schleife.
Horizontaler Fluß: 30.000 Lph. Stationshalt: 15 bis 20 s, Stationsintervall: 300 bis 600 ft., Erhöhung des örtlichen Flusses: duale oder mehrfache Vergleisung.

Claims

1. Ein Transportsystem bestehend aus einem durchgehenden, feststehenden Gleis mit zwei einander gegenüberstehenden starren Laufflächen und einer Vielzahl von einzelnen auskragend montierten, lasttragenden Fahzeugeinheiten, die neben dem Gleis bewegt werden können, wobei jedes Fahrzeug mit dem Gleis mit Hilfe eines Fahrgestels verbunde ist und wobei die Räder des Fahrgestells, die sich zwischen den Laufflächen bewegen, linear angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestellräder an gegenseitig gelenkig miteinander verbundenen Rahmen angebracht sind und einen Durchmesser haben, der etwas kleiner ist als der Abstand zwischen den beiden gegenüberliegenden Laufflächen, um eine beschränkte Schwenkbewegung der Rahmen innerhalb des Gleises zu ermöglichen, und Druckvorrichtungen vorgesehen sind, die nebeneinanderliegende, gelenkig verbundene Rahmen dazu zwingen, so in entgegengesetzte Richtungen innerhalb des Gleises zwischen den Laufflächen zu schwenken, daß an diesen Rahmen angebrachte Fahrgestellräder zwangsläufig und abwechselnd die jeweils gegenüberliegende Lauffläche an mindestens drei Punkten berühren, um ein vorbelastetes positives Koppeln zwischen dem Fahrgestell und dem Gleis zu ermöglichen.

2. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Rahmen zwei Fahrgestellräder angebracht sind, wobei nebeneinanderliegende Rahmen gezwungen werden, sich drehend in entgegensetzte Richtungen zu bewegen.

3. Ein Transportsystem nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmen vorstehende Flügelteile aufweisen und die Druckvorrichtungen zwischen den Flügelteilen benachbarter Rahmen angebracht sind.

4. Ein Transportsystem nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Druckvorrichtungen aus hydraulischen Kolben bestehen.

5. Ein Transportsystem nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmen untereinander durch Kardangelenke verbunden sind, die eine seitliche Schwenkbewegung in Beziehung zur Bewegungsrichtung des Fahrgestells erlauben.

6. Ein Transportsystem nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem die Möglichkeit besitzt, die Fahrgestellrahmen so zu verriegeln, daß relative Drehbewegung um eine Längsachse parallel zur Bewegungsrichtung des Fahrgestells unterbunden wird.

7. Ein Transportsystem nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungsmechanismus aus einer Drehgelenkvorrichtung, die aus einer die nebeneinander befindlichen Rahmen in Bewegungsrichtung verbindenden Hauptgelenkachse versteilt wird, und aus einer weiteren Verbindungsvorrichtung zwischen nebeneinander angebrachten Rahmen besteht, wobei diese weitere Verbindungsvorrichtung mit der Drehgelenkvorrichtung zusammenwirkt, um eine Drehbewegung um die Hauptgelenkachse zu verhindern und eine Drehbewegung um zwei rechtwinklig dazu angeordnete Achsen zu erlauben.

8. Ein Transportsystem nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Verbindungsvorrichtung aus mindestens einer Walze besteht, die auf einem Rahmen getragen wird, der wiederum durch eine am nebenliegenden Rahmen vorgesehene Führungsbahn geführt wird, und diese Führungsbahn einander gegenüberstehende Laufflächen besitzt, die weitgehend parallel zu den einander gegenüberstehenden Laufflächen des Gleises laufen, wobei, wenn sich die nebeneinander befindlichen Rahmen um die Hauptgelenkachse drehen, mindestens eine Walze an einer der gegenüberliegenden Laufflächen der Führungsbahn aufliegt und so die Drehbewegung verhindert.

9. Ein Transportsystem nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgelenkvorrichtung aus einem Lenkkugelgelenk besteht.

10. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß es Außerdem aus einem auf dem Fahrgestell montierten Antriebsmotor besteht sowie einer Kraftübertragungsvorrichtung zur Herstellung der Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und den Fahrgestellrädern der Rahmen.

11. Ein Transportsystem nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsvorrichtung aus ineinandergreifenden Kegelradgetrieben besteht und daß der Antrieb zwischen nebeneinander befindlichen Rahmen mittels einer geteilten Antriebswell übertragen wird, wobei ein Doppel-Kardangelenk in dieser geteilten Antriebswelle vorgesehen ist, um die Übertragung der Drehbewegung zwischen nebeneinander befindlichen Rahmen zu ermöglichen, während eine seitliche Schwenkbewegung relativ zur Bewegungsrichtung des Fahrgestells ermöglicht wird.

12. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugeinheiten an die Fahrgestelle durch ausgekrafte Anschlußvorrichtungen angeschlossen sind, die eine Drehung der Fahzeugeinheiten um eine senkrecht zur Richtung des Gleises stehende Achse ermöglicht und es den Fahrzeugen erlaubt, eine senkrechte Stellung beizubehalten, wenn die Orientierung des Gleises zwischen senkrecht und waagerecht wechseit.

13. Ein Transportsystem nach Anspruch 12 dadurch gekennzeichnet, daß die ausgekragten Anschlußvorrichtungen aus einer offenen Trommel mit einem nach innen gerichteten Flansch bestehen, der eine Lauffläche bildet, und daß ein Stützteil der Fahrzeugeinheit mit dieser Trommel zusammenwirkt, wobei das Stützteil der Fahrzeugeinheit ein Verlängerungsteil besitzt, das in die Trommel hineinragt und nach außen gerichtete Walzenteile trägt, die an die Lauffläche des nach innen gerichteten Flansches anliegen.

14. Ein Transportsystem nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch eine äußere Lauffläche besitzt und das Verlängerungsteil außen befindliche Walzenteile trägt, die an die äußere Lauffläche anliegen, um zu verhindern, daß das Stützteil der Fahrzeugeinheit durch Schwenkbewegung im Verhältnis zu dem Fahrgestell verschoben wird, während eine Drehbewegung um seine Symmetrieachse möglich ist.

15. Ein Transportsystem nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, daß das Verlängerungsteil außerdem mit der Trommel durch ein Ringgetriebe verbunden ist, das in ein entsprechendes Getriebe der Trommel eingreift.

16. Ein Transportsystem nach Anspruch 13 oder 14 dadurch gekennzeichnet, daß das Verlängerungsteil mit einer Servosteuerungsvorrichtung versehen ist, die mit dem Ringgetriebe verbunden ist, um die Fahrzeugeinheiten immer in senkrechter Stellung zu halten.

17. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugeinheiten mit den Fahrgestellen durch Kupplungsvorrichtungen in Form von gelenkigen Verbindungsgliedern verbunden sind, die eine seitliche von Gleis weg gerichtete Bewegung der Fahrzeugeinheiten ermöglichen.

18. Ein Transportsystem nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, daß diese Anschlußvorrichtung aus gelenkigen Verbindungsgliedern besteht.

19. Ein Transportsystem nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkigen Verbindungsglieder die Form eines Parallelogramms haben und damit ausschließlich die Translationsbewegung der Fahrzeugeinheiten erlauben.

20. Ein Transportsystem nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, daß die Parallelogrammanordnungen aus einem drehsteifen Hauptarm und einem sekundären Positionierarm bestehen.

21. Ein Transportsystem nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, daß Anschlußvorrichtungen aus teleskopartigen Verbindungsgliedern bestehen.

22. Ein Transportsystem nach Anspruch 21 dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopartigen Verbindungsglieder hydraulisch angetrieben werden.

23. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestellräder eine gummibeschichtete Lauffläche haben.

24. Ein Transportsystem nach Anspruch 23 dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestellräder aus zentral angebrachten Antriebsreifen und beidseitig angeordeten gefederten Stütz- und Führungsflanschen bestehen.

25. Ein Transportsystem nach Anspruch 24 dadurch gekennzeichnet, daß die Stütz- und Führungsflanschen aus Federstahl bestehen.

26. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenden Laufflächen des Gleises aus flachen C-förmigen Profilen bestehen, die Spurrinnen zur Aufnahme der Fahrgestellräder bilden.

27. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis außerdem mit einer Failsafe-Sicherheitsvorrichtung ausgerüstet ist, welche mit den Fahrgestellrädern ständig Kontakt hält und im Notfall eine zusätzliche Bremswirkung ausübt.

28. Ein Transportsystem nach Anspruch 27 dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsvorrichtung aus einer Zahnstangenvorrichtung besteht.

29. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis aus einem starren C-förmigen Profil besteht.

30. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugeinheiten aus Fahrgastkabinen bestehen, die mindestens an einem Ende abgerundet sind und die eine Schiebetür aufweisen, die den größten Teil einer Kabinenlängsseite einnimmt, wobei die Schiebetür flexibel ist und sich im geöffneten Zustand dem abgerundeten Profil des abgerundeten Endes anpaßt und damit im geöffneten Zustand Eingang durch den größten Teil der einen Längsseite der Kabine gewährt.

31. Ein Transportsystem nach Anspruch 30 dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine in Schalenbauweise hergestellt wird.

32. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß bei steil gebogenen Teilen des Gleises die äußere Lauffläche mit einer Vertiefung versehen ist, um dem Fahrgestell die Fahrt durch den steil gebogenen Teil zu ermöglichen, wobei die Druckvorrichtung immer einen Dreipunkte-Kontakt mit den gegenüberliegenden Laufflächen aufrechterhält.

33. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß es einen Aufzug in einem Hochhaus darstellt, wobei das Gleis eine vertikale Ovalschleife bildet und der Aufzug aus mehreren der Fahrzeugeinheiten besteht, die als Fahrgastkabinen dienen und sich auf der Ovalschleife in der gleichen Richtung bewegen.

34. Ein Transportsystem nach Anspruch 34 dadurch gekennzeichnet, daß an den Haltestellen für Fahrgäste Nebengleise vorgesehen sind, wobei die Fahrzeugeinheiten an den Haltestellen auf die Nebengleise fahren, damit nachfolgende Fahrzeuge vorbeifahren können, während Fahrgäste ein- und aussteigen.

35. Ein Transportsystem nach Anspruch 35 dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem aus wenigstens einem Schnellgleis besteht, das wenigstens einige der Haltestellen für Fahrgäste umgeht.

36. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis aus weitgehend waagerechten und weitgehend senkrechten Strecken besteht, wobei die waagerechten Strecken dem Transport zwischen Punkten mit seitlichem Abstand und die senkrechten Strecken der Beförderung mittels Aufzugs in Hochhäusern dienen, wodurch Fahrgäste in der gleichen Fahrzeugeinheit von einer seitlich entfernten Stelle zu einer bestimmten Etage eines entfernten Hochhauses befördert werden können.

37. Ein Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Failsafe-Verriegelungsvorrichtung aus Walzen besteht, die zwischen Reaktionsflächen an der jeweiligen innenseite der Gleise und der Innenseite des Fahrgestells angebracht sind, wobei eine der Reaktionsflächen rampenförmig ausgebildet ist, damit sich im Notfall die Walzen zwischen den Reaktionsflächen festkeilen und so eine Bremswirkung erzielt wird.