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Diese Erfindung betrifft Getriebe und Steuerungen.
Insbesondere betrifft diese Erfindung Getriebe mit fluidbetriebenen
Reibungseinrichtungen und einem hydraulischen
Steuerungssystem dafür, welches Akkumulatoren zum Herstellen der
Eingriffszeit jeder Reibungseinrichtung umfaßt.
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Automatische Schaltleistungsgetriebe, sowohl vom
Planetenals auch Gegenwellentyp, besitzen hydraulische
Steuerungssysteme, um die Errichtung und Aufhebung von Leistungswegen
durch das Übersetzen im Getriebe zu bewirken. Die
Leistungswege umfassen fluidbetriebene Reibungseinrichtungen, wie
Kupplungen und Bremsen, um die geeigneten Zahnradkomponenten
mit der Leistungsquelle, das heißt der Antriebsmaschine, oder
mit Grund, das ist das Getriebegehäuse, zu verbinden.
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Wenn ein Verhältniswechsel gemacht wird, steht wenigstens
eine Reibungseinrichtung in Eingriff, um den Leistungsweg
herzustellen. Hydraulische Zeitablaufeinrichtungen werden
verwendet, um die Eingriffsrate der aufkommenden
Reibungseinrichtung zu steuern. Die Zeitablaufeinrichtungen umfassen
Akkumulatoren, die gleichzeitig mit einem Fluidmotor der
Reibungseinrichtung mit Hydraulikfluid befüllt werden. Diese
Akkumulatoren erfordern Raum innerhalb des Getriebes und die
Installation von Kolben, Federn und Abdeckungen beim
Zusammenbau.
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Es gibt Akkumulatoren in der Form von in sich abgeschlossenen
Anordnungen, die die Zusammenbauzeit und -kosten reduzieren
können. Diese Einrichtungen reduzieren weder die Anzahl der
Akkumulatoren, noch den erforderlichen Raum. Als generelle
Regel gilt, jede Reibungseinrichtung besitzt einen
Akkumulator, so daß sechs Reibungseinrichtungen sechs Akkumulatoren
erforderlich machen. Die DE-A-1530645 beschreibt ein System
gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein hydraulisches Steuerungssystem gemäß der vorliegenden
Erfindung ist über die DE-A-1530645 durch die Merkmale, die im
kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 angeführt sind,
gekennzeichnet.
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Um die Raumausnutzung in Leistungsgetrieben zu verbessern,
verwendet die vorliegende Erfindung jeden Akkumulator
mindestens zweimal. Die Akkumulatoren werden verwendet, um eine
Zeitablaufsteuerung wahrend des
Reibungseinrichtungseingriffes zu schaffen. Die Wiederverwendung des Akkumulators ist
durch mindestens einen Verhältnisschritt oder
Verhältniswechsel abgegrenzt, und derselbe Akkumulator wird nicht für
sowohl Vorwärts- als auch Rückwärtsantriebseinleitung
verwendet. Beispielsweise ist ein Akkumulator während der
Einleitung des Vorwärtsantriebes und wiederum während eines 4-5-
Verhältniswechsels befüllt. Ein anderer Akkumulator ist
während der Einleitung des Rückwärtsantriebes und wiederum
während eines 2-3-Verhältniswechsels befüllt. Noch ein anderer
Akkumulator ist sowohl während eines 1-2-Verhältniswechsels
als auch eines 3-4-Verhältniswechsels befüllt. Andere
Kombinationen sind möglich, so lange Zeit bleibt, den
Akkumulatordruck zwischen den Befüllungen abzubauen. Es ist auch
möglich, den Akkumulator mehr als zweimal wiederzuverwenden,
wenn die obige Bedingung erfüllt ist.
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Es ist deshalb ein Ziel dieser Erfindung, ein verbessertes
Getriebe und eine verbesserte Steuerung zu schaffen, die eine
Vielzahl an Akkumulatoren besitzen, wobei zwei oder mehr
Akkumulatoren jeweils in einem Eingriffs-Zeitablauf-Schaltkreis
für aufkommende Reibungseinrichtungen während mindestens zwei
Verhältniswechseln enthalten sind.
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Die vorliegende Erfindung kann ein verbessertes Getriebe und
eine verbesserte Steuerung schaffen, welche eine Vielzahl an
Akkumulatoren besitzt, wobei ein Akkumulator während einer
Rückwärtsantriebseinleitung und einem
Vorwärtsverhältniswechsel betrieben wird, und ein anderer Akkumulator während der
Vorwärtsantriebseinleitung und noch einem anderen
Vorwärtsverhältniswechsel betrieben wird.
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Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft unter
Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in
welchen:
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Figur 1 eine diagrammatische Darstellung einer
Kraftübertragung ist, die ein Getriebe zeigt, das eine
Steuerung, die die vorliegende Erfindung anwendet,
enthalten kann,
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Figur 2 eine schematische Darstellung eines Gegenwellentyp-
Getriebes ist, welches auch die vorliegende
Erfindung verwenden kann, und
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Figur 3 eine diagrammatische Darstellung eines
hydraulischen Steuerungssystems in Übereinstimmung mit der
vorliegenden Erfindung ist.
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Nach den Zeichnungen, worin gleiche Bezugszeichen die
gleichen oder entsprechenden Teile durch die mehreren Ansichten
darstellen, zeigt Figur 1 eine Kraftübertragung mit einem
Motor 10, einem Drehmomentkonverter 12, einer
Planetenübersetzungsanordnung 14 und einem Endantriebs- und
Differentialausgangsmechanismus 16.
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Der Drehmomentkonverter 12 ist ein konventioneller
fluidbetriebener hydrodynamischer Antriebsmechanismus, der zwischen
dem Motor 10 und einer Eingangswelle 18 der
Planetenübersetzungsanordnung 14 durch ein Kettenzahnrad und einen
Kettenantrieb 20 gekuppelt ist. Diese Arten von Getriebeeingängen
sind gut bekannt, so daß keine Notwendigkeit für eine
eingehendere Beschreibung an diesem Punkt besteht.
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Die Eingangswelle 18 ist mit den drei Kupplungen 22, 24 und
26 wirksam verbunden. Die Kupplung 22 ist antriebsmäßig
verbunden mit einer Welle 28, welche ihrerseits wirksam
verbunden ist mit einem Sonnenzahnrad 30 der
Planetenübersetzungsanordnung 14. Die Kupplung 24 ist antriebsmäßig verbunden mit
einer Welle 32, welche wirksam verbunden ist mit einem
Planetenträger 34 der Planetenübersetzungsanordnung 14. Die
Kupplung 26 ist antriebsmäßig verbunden mit einer Welle 36,
welche wirksam verbunden ist mit einem Sonnenzahnrad 38 der
Planetenübersetzungsanordnung 14.
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Das Sonnenzahnrad 38 ist auch wirksam verbunden mit einer
fluidbetriebenen Reibungsbremse 40, welche erlaubt, das
Sonnenzahnrad 38 stationär zu halten. Der Planetenträger 34
unterstützt drehbar eine Vielzahl von Ritzelzahnrädem 42, 44
und 46. Das Ritzelzahnrad 42 steht mit dem Sonnenzahnrad 30
in kämmendern Eingriff, das Ritzelzahnrad 44 steht mit den
Ritzelzahnrädem 42 und 46, dem Sonnenzahnrad 38 und einem
Zahnkranz 48 in kämmendem Eingriff. Das Ritzelzahnrad 46
steht mit dem Ritzelzahnrad 44 und einem Zahnkranz 50 in
kämmendern Eingriff.
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Der Zahnkranz 48 ist antriebsmäßig verbunden mit einem
Differentialausgangsmechanismus 16. Der Zahnkranz 50 ist wirksam
verbunden mit einer Bremse 52, die ein selektives Halten des
Zahnkranzes 50 vorsieht. Der Planetenträger 34 ist wirksam
verbunden mit einer fluidbetriebenen Reibungsbremse 54 und
einer Einweg-Einrichtung 56. Sowohl die Bremse 54 als auch
die Einweg-Einrichtung 56 erlauben eine selektive Verbindung
des Planetenträgers 34 mit einem Getriebegehäuse, um eine
selektive Bremsung des Planetenträgers 34 zu schaffen.
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Die Planetenübersetzungsanordnung 14, die in Figur 1 gezeigt
ist, ist in der Lage, mindestens fünf
Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit zu erzeugen. Die
Kupplung 22 steht fur vier der Vorwärtsgeschwindigkeiten in
Eingriff, einschließlich 1 bis 4. Die Kupplung 24 steht für drei
der Vorwärtsgeschwindigkeiten in Eingriff, einschließlich 3
bis 5. Die Kupplung 26 steht für den Rückwärtsantriebsbetrieb
in Eingriff.
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Auch die fluidbetriebene Reibungsbremse 54 steht für den
Rückwärtsantriebsbetrieb in Eingriff, so daß während des
Rückwärtsbetriebes der Planetenträger 34 stationär gehalten
wird, während das Sonnenzahnrad 38 durch den Motor
angetrieben wird und der Zahnkranz 48 in entgegengesetzter Richtung
durch das Ritzelzahnrad 44 angetrieben wird.
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Um das erste Vorwärtsverhältnis herzustellen, steht die
Kupplung 22 in Eingriff und der Planetenträger 34 wird durch eine
Einweg-Einrichtung 56 stationär gehalten. Dies schafft einen
Verzögerungsantrieb zwischen dem Sonnenzahnrad 30 und dem
Zahnkranz 48. Um das zweite Verhältnis herzustellen, steht
die Reibungsbremse 40 in Eingriff, die das Sonnenzahnrad 38
als Reaktionsglied im System stationär hält, und nochmals ein
Reduktionsantrieb ist zwischen dem Sonnenzahnrad 30 und dem
Zahnkranz 48 geschaffen.
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Um das dritte Vorwärtsverhältnis herzustellen, steht die
Kupplung 24 in Eingriff, die ein 1:1-Antriebsverhältnis durch
den Planetenübersetzungsaufbau 14 erzeugt. Ebenfalls ist
während des Wechsels vom zweiten Zahnradverhältnis zum dritten
Zahnradverhältnis die Reibungsbremse 40 ausgerückt. Um das
vierte Vorwärtsübersetzungsverhältnis herzustellen, ist die
Kupplung 22 ausgerückt, während die Reibungsbremse 40 in
Eingriff steht, welche nochmals das Sonnenzahnrad 38 als ein
Reaktionsglied in der Planetenübersetzungsanordnung 14
herstellt. Jedoch ist an diesem Punkt der Planetenträger 34 das
Eingangsglied für die Planetenübersetzungsanordnung 14, so
daß ein übersteuertes Verhältnis zwischen dem Planetenträger
34 und dem Zahnkranz 48 auftritt.
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Um das fünfte und höchste Vorwärtsgeschwindigkeitsverhältnis
herzustellen, steht die Bremse 52 in Eingriff und die
Reibungsbremse 40 ist ausgerückt. Wenn die Bremse 52 in Eingriff
steht und der Planetenträger 34 durch die
Motorgeschwindigkeit angetrieben wird, wird der Zahnkranz 48 relativ zur
Eingangswelle 18 übersteuert.
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Es ist möglich, eine sechste Vorwärtsgeschwindigkeit durch
das Verwenden der Kombination der Kupplung 22 und der Bremse
52 zu schaffen. Bei dieser Kombination kann eine
untersteuerte Geschwindigkeit, die zwischen dem ersten und zweiten
Verhältnis liegt, erreicht werden. Sollte es wünschenswert sein,
die sechs Geschwindigkeiten dieses Getriebes zu verwenden,
kann das Steuerungssystem an eine solche Anordnung angepaßt
werden
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Für eine genauere Beschreibung der Übersetzungsanordnung, die
in Figur 1 gezeigt ist, kann das US-Patentnr. 5,046,999
eingesehen werden. Dieses US-Patent beschreibt eine Anzahl von
Übersetzungsanordnungen, die sechs Reibungseinrichtungen
verwenden, um fünf Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine
Rückwärtsgeschwindigkeit zu erhalten.
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Die Getriebeanordnung, die in Figur 2 gezeigt ist, ist
ähnlich der, die im US-Patent Nr. 5,009,116 gezeigt ist. Der
hauptsächliche Unterschied zwischen der
Übersetzungsanordnung, die in Figur 2 gezeigt ist, und diesem US-Patent ist
die Verwendung von einzelnen Reibungskupplungen für die
vierte und Rückwärts-Geschwindigkeit. Bei diesem US-Patent sind
die vierte und Rückwärts-Geschwindigkeit mit einem
Vorwärts/Rückwärts-Synchronisator versehen, der die Zahnradglieder
auswählt, die mit einem Wellenglied zu verbinden sind und
einer einzelnen Kupplung, um den Synchronisatoreingang mit der
Antriebskette zu verbinden.
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Bei der vorliegenden Erfindung erscheint es umsichtiger,
fluidbetriebene Reibungskupplungen für alle
Antriebsverhältnisse zu verwenden, anstatt einen fluidbetriebenen
Synchronisator zu verwenden. Jedoch arbeitet die vorliegende Erfindung
genauso gut mit einem fluidbetriebenen Synchronisator, wie es
in der Beschreibung der Figur 3 offensichtlich ist.
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Das Getriebe, das in Figur 2 gezeigt ist, umfaßt eine
Eingangswelle 60, die antriebsmäßig verbunden ist mit einem
Eingangszahnrad 62. Das Eingangszahnrad 62 kämmt seinerseits in
ein Paar von Gegenwellenzahnrädem 64 und 66, welche
antriebsmäßig verbunden sind mit den jeweiligen Gegenwellen 68
und 70. Die Gegenwelle 68 ist wirksam verbunden mit einem
Paar von fluidbetriebenen Kupplungen 72 und 74, welche
ihrerseits wirksam verbunden sind mit Zahnräder 76 bzw. 78.
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Eine Zylinderwelle 80, die zwischen die Kupplung 72 und dem
Zahnrad 76 geschaltet ist, ist auch antriebsmäßig verbunden
mit einem Zahnrad 82. Das Zahnrad 76 steht kämmend in
Eingriff mit einem Zahnrad 84, das antriebsmäßig verbunden ist
mit einer Transmissionsausgangswelle 86. Das Zahnrad 78 steht
kämmend in Eingriff mit einem Zahnrad 88, welches
antriebsmäßig verbunden ist mit der Ausgangswelle 86.
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Mit der Gegenwelle 70 sind drei fluidbetriebenen
Reibungskupplungen 90, 92 und 94 wirksam verbunden. Kupplung 90 ist
antriebsmäßig verbunden mit einem Zahnrad 96, welches
seinerseits
mit einem Zahnrad 98 kämmt, das antriebsmäßig verbunden
ist mit der Ausgangswelle 86. Die Kupplung 92 ist
antriebsmäßig verbunden mit einem Zahnrad 100, das in kämmendem
Eingriff steht mit einem Zahnrad 102, welches antriebsmäßig
verbunden ist mit der Ausgangswelle 86. Die Kupplung 94 ist
antriebsmäßig verbunden mit einem Zahnrad 104, welches mit dem
Zahnrad 82 kämmt.
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Mit der Eingangswelle 60 ist eine fluidbetriebene
Reibungskupplung 106 wirksam verbunden, die selektiv eingreifbar ist,
um die Eingangswelle 60 direkt mit der Ausgangswelle 86 zu
verbinden. Die sinnvolle Auswahl oder der sinnvolle Eingriff
der fluidbetriebenen Reibungskupplungen schafft fünf
Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit
zwischen der Eingangswelle 60 und der Ausgangswelle 86.
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Die Kupplung 72 steht in Eingriff, um das niedrigste
Vorwärtsverhältnis zu schaffen und verwendet die Zahnräder 62,
64, 76 und 84 um diese Verhältnisreduktion zu schaffen. Das
nächste oder zweite Vorwärtsverhältnis wird durch den
Eingriff der fluidbetriebenen Kupplung 90 hergestellt und
verwendet eine Leistungskette, die durch die Zahnräder 62, 66,
96 und 98 festgelegt ist. Das dritte Vorwärtsverhältnis wird
durch den Eingriff der fluidbetriebenen Kupplung 74
hergestellt, um einen Leistungsweg zu schaffen, der durch die
Zahnräder 62, 64, 78 und 88 festgelegt ist. Das vierte
Vorwärtsantriebsverhältnis wird durch den selektiven Eingriff
der fluidbetriebenen Kupplung 92 hergestellt, um einen
Leistungsweg zu schaffen, der durch die Zahnräder 62, 66, 100
und 102 festgelegt ist. Das fünfte Vorwärtsantriebsverhältnis
wird durch den Eingriff von Kupplung 106 geschaffen, so daß
ein direkter Antrieb zwischen der Eingangswelle 60 und der
Ausgangswelle 86 geschaffen wird. Ein Rückwärtsantrieb wird
durch den Eingriff von Kupplung 94 hergestellt, um einen
Leistungsweg
zu schaffen, der durch die Zahnräder 62, 66, 104,
82, 76 und 84 festgelegt ist.
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Dieses Getriebe schafft die Zahnradverhältnisse ähnlich zu
denen, die in dem US-Patent Nr. 5,009,116 festgelegt sind.
Durch die sinnvolle Auswahl der Größen der verschiedenen
Zahnradglieder kann die Verhältnisbreite selbstverständlich
gesteuert werden und, falls es gewünscht wird, kann eines
oder mehrere der Vorwärtsverhältnisse als übersteuerte
Verhältnisse gefertigt werden, so daß der Eingriff von Kupplung
106 einen direkten Antrieb schafft, der nicht das höchste
Vorwärtsantriebsverhältnis im System darstellen würde. Diese
Modifikationen sind für Fachleute in der Technik der
Getriebeübersetzungskonstruktion offensichtlich.
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Um den gesteuerten Eingriff der verschiedenen Kupplungen und
Bremsen der Getriebe, wie in Figur 1 und 2 gezeigt,
herzustellen, wird ein hydraulisches Steuerungssystem, so wie in
Figur 3 gezeigt, verwendet.
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Das hydraulische Steuerungssystem, das in Figur 3 offenbart
wird, ist mit einem Getriebe und einem Steuerungsmodul 110
(welches elektrohydraulisch ist) verbunden, welche die
Übersetzungsanordnung und die verschiedenen Kupplungen und/oder
Bremsen, die zum Steuern der Übersetzungsanordnung benötigt
werden, enthalten. Das Getriebe und das Steuerungsmodul 110
umfassen auch die notwendigen Ventile zum Steuern des
Verhältniswechsels zwischen Vorwärts- und
Rückwärtsantriebseinleitung und zwischen den verschiedenen Vorwärtsverhältnissen.
Diese Einrichtungen sind wohl bekannt und umfassen im
allgemeinen durch Magnetspulen gesteuerte Ventilglieder, welche
konventionelle An-/Aus-Magnetspulen oder modulierte
Magnetspulen eines Typs oder eines weiteren sein können.
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Um eine klarere Definition zu schaffen, sind die
fluidbetriebenen Reibungseinrichtungen getrennt vom Getriebe und dem
Steuerungsmodul 110 gezeigt und werden dargestellt durch
verschiedene kreisförmige Elemente auf der linken Seite der
Figur. Diese Elemente sind beschriftet, um ihre Funktion zu
erklären und werden mit einem Getriebe, ähnlich zu dem das in
Figur 1 gezeigt ist, verwendet. Zum Beispiel ist die
Kupplung, die für den Rückwärtsantriebsbetrieb in Eingriff steht,
CREV, während die Bremse, die für das fünfte
Vorwärtsantriebsverhältnis in Eingriff steht, CBS ist. Deshalb wird für
die verschiedenen Reibungselementen die gleiche numerische
Beschriftung verwendet, wie in Figur 1.
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Es sollte angemerkt werden, daß die gleiche Bremse 40 sowohl
für das zweite als auch für das vierte Verhältnis verwendet
wird. Dies kann ausgeführt werden entweder durch Verwenden
des gleichen angetriebenen Kolbens oder durch Verwenden von
separat angetriebenen Kolben innerhalb der Einrichtung. Wenn
der gleiche angetriebene Kolben verwendet wird, kann das
Fluid, das vom Getriebe und dem Steuerungsmodul 110 zu dem
reibungseinrichtungsbetriebenen Kolben geleitet wird, durch
ein Wechselventil verteilt werden, um die Eingriffsfunktion
zu schaffen. Solche Steuerungssystem sind wohl bekannt.
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Das hydraulische Steuerungssystem, das in Figur 3 gezeigt
ist, umfaßt weiterhin drei Akkumulatoren 112, 114 und 116.
Der Akkumulator 112 umfaßt einen Kolben 118, der in einer
Bohrung 120 gleitbar angeordnet ist, und welcher in Richtung
zu deren einem Ende durch eine Kompressionsfeder 122 gedrängt
wird. Der Kolben 118 ist an einer Stange 124 gleitbar
angeordnet, um das Stabilisieren des Kolbens 118 während des
Betriebs zu unterstützen.
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Eine Akkumulatorkammer 126 ist zwischen einem Ende der
Bohrung 120 und dem Kolben 118 ausgebildet und eine Trimmkammer
128 ist zwischen der anderen Seite des Kolbens 118 und dem
anderen Ende der Bohrung 120 ausgebildet. Wie bekannt, wird
die Trimmkammer 128 verwendet, um die Steuerung des Druckes
zu unterstützen, der vom Akkumulatorkolben vor dem Beginnen
der Hubbewegung des Kolbens 118 bewältigt werden muß.
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Die Akkumulatorkammer 126 ist in Fluidverbindung mit einer
Eintragspassage 130 angeordnet, welche ihrerseits über ein
Wechselventil 132 durch ein Paar von Passagen 134 und 136
beschickt wird. Die Passage 134 ist in Fluidverbindung mit der
Kupplung 22 angeordnet und die Passage 136 ist in
Fluidverbindung mit der Bremse 52 angeordnet.
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Der Akkumulator 114 ist in der Konstruktion ähnlich dem
Akkumulator 112 und umfaßt einen Kolben 140, der in einer Bohrung
142 gleitbar angeordnet ist und welcher in Richtung zu deren
einem Ende durch eine Feder 144 gedrängt wird. Der
Akkumulator 114 besitzt auch eine Akkumulatorkammer 146, die durch
den Kolben 140 und die Bohrung 142 ausgebildet ist und eine
Trimmkammer 148, die durch den Kolben 140 und die Bohrung 142
ausgebildet ist.
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Die Akkumulatorkammer 146 ist in Fluidverbindung mit einer
Passage 150 angeordnet, welche ihrerseits über ein
Wechselventil 152 mit einem Paar von Passagen 154 und 156 verbunden
ist. Die Passage 154 ist mit der Kupplung 26 verbunden und
die Passage 156 ist mit der 3-4-5-Kupplung 24 verbunden.
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Die Trimmkammern 128 und 148 sind mit einer Trimmpassage 158
verbunden, welche mit Trimm-Druckfluid vom Getriebe und dem
steuerungsmodul 110 versorgt wird. Das Trimm-Druckfluid
versorgt die Trimmkammern 128 und 148 durch Kugel- bzw.
Öffnungsstrukturen 160 und 162. Die Öffnung der Kugel- und
Öffnungsstrukturen 160, 162 sorgt für eine langsame Befüllung
der Trimmkammern 128, 148, während der Kugelablaß einen
rapiden Ausstoß aus den Trimmkammern zuläßt.
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Der Akkumulator 116 ist ähnlich zu den Akkumulatoren 112 und
114 und umfaßt in dieser Hinsicht einen Kolben 164, der in
einer Bohrung 166 gleitbar angeordnet ist, welche mit dem
Kolben zusammenwirkt, um eine Akkumulatorkammer 168 und eine
Trimmkammer 170 zu bilden. Der Kolben 164 wird in Richtung
zur Akkumulatorkammer 168 durch eine Feder 172 gedrängt. Die
Trimmkammer 170 wird hinsichtlich des Fluiddrucks durch eine
Passage 174 gesteuert, die Fluid vom Getriebe und dem
Steuerungsmodul 110 zu der Trimmkammer 170 durch eine Kugel- und
Öffnungsstruktur 176 leitet, die in einer Art arbeitet, die
ähnlich ist zu der, die oben für die Kugel- und
Öffnungsstruktur 160 und 162 beschrieben wurde.
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Die Akkumulatorkammer 168 ist verbunden mit einer
Eintragspassage 178, welche ihrerseits durch ein Wechselventil 180
mit einem Paar von Passagen 182 und 184 verbunden ist. Die
Passage 182 ist in Fluidverbindung mit der zweiten
Verhältnisbremse 40 angeordnet und die Passage 184 ist in
Fluidverbindung mit der vierten Verhältnisbremse 40 angeordnet. Wie
weiter oben erklärt, können diese Bremsen durch dieselbe
Passage vom Getriebe und vom Steuerungsmodul 110 beschickt
werden und deshalb kann das Wechselventil 180 weggelassen
werden. Die Akkumulatoren 112, 114, 116 werden mit einem
Gegenwellentyp-Getriebe verwendet, wie in Figur 2 gezeigt, wobei
die Kupplungen für andere Verhältnisse nicht wiederverwendet
werden, die vierte Verhältniskupplung 92 und die zweite
Verhältniskupplung 90 würden die zweite und vierte
Verhältnisbremse 40 ersetzen und deshalb würde das Wechselventil 180
erforderlich werden.
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Wenn die Akkumulatoren 112, 114 und 116 mit einer
Planetenübersetzungsanordnung, wie in Figur 1 gezeigt, verwendet
werden,
wird der Akkumulator 112 sowohl für die
Vorwärtsantriebseinleitung als auch für den 4-5-Verhältniswechsel
verwendet. Der Akkumulator 114 wird für die
Rückwärtsantriebseinleitung und für den 2-3-Verhältniswechsel verwendet.
Der Akkumulator 116 wird für den 1-2-Verhältniswechsel und
den 3-4-Verhältniswechsel verwendet.
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Es wird angemerkt, daß die geteilten Verhältnisse mindestens
einen Verhältnisschritt zwischen ihrer Anwendung haben. Dies
schafft Zeit, die benötigt wird, um den Druck in den
Akkumulatorkammern 126, 146, 168 durch das Getriebe und das
Steuerungsmodul 110 abzubauen. Es sollte auch angemerkt werden,
daß die Vorwärtsantriebseinleitung mit dem Eingriff von
Kupplung 22 erfordert, daß der Akkumulator 112 durch die ersten
drei Schaltverhältnisse befüllt bleibt. Bis der 3-4-
Verhältniswechsel gemacht ist, kann der Akkumulator 112 nicht
wiederverwendet werden.
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Wenn jedoch diese Akkumulatorsteuerung mit anderen
Übersetzungsanordnungen verwendet wird, die keinen anhaltenden
Eingriff einer Reibungseinrichtung für zwei oder mehr
Verhältnisse erfordern, kann eine flexiblere Anordnung gemacht
werden. Wenn zum Beispiel die Akkumulatoren 112, 114, 116 mit
einem Gegenwellentyp-Getriebe verwendet werden, kann der
Rückwärtsantriebseinleitungsakkumulator mit allen
Ungerade/Gerade-Antriebsverhältniswechseln verwendet werden. Das
bedeutet, daß der Akkumulator 114 mit dem Rückwärtsgang, dem 1-
2-Wechsel und 3-4-Wechsel, verwendet werden könnte. Der
Akkumulator 112 könnte mit der Vorwärtsantriebseinleitung, dem 2-
3-Wechsel und 4-5-Wechsel, verwendet werden.
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Um mehr als zwei Verhältnisse mit irgendeinem Akkumulator zu
verwenden, ist es notwendig, die Wechselventillogik zu
erhöhen. Das bedeutet, daß, wenn der Akkumulator mit einer
Antriebseinleitung und zwei Verhältniswechseln verwendet wird,
zumindest zwei Wechselventile erforderlich würden -- ein
Wechselventil um eine Vorwärtsauswahl und die
Verhältniswechselauswahl zu schaffen und daß zweite Wechselventil legt
fest, welcher der Verhältniswechsel verwendet wird, um den
Akkumulator zu beschicken.
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Wieder ist zu beachten, daß die Akkumulatoren wiederverwendet
werden können, nach dem sie Zeit hatten, ihren Druck während
eines ausgerückten Zustandes für ihre entsprechend
gesteuerten Reibungseinrichtungen abzubauen.