JPH09144876A

JPH09144876A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH09144876A
Application number: JP7323995A
Authority: JP
Inventors: Takeyoshi Kawa; 武良川; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎; Hiroshi Shinozuka; 浩篠塚; Junichi Doi; 淳一土井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-11-17
Filing date: 1995-11-17
Publication date: 1997-06-03
Also published as: EP0774601A3; EP0774601A2; DE69620545T2; EP0774601B1; DE69620545D1; US5984835A; KR970027984A

Abstract

(57)【要約】【課題】作動圧の最大値が異なる複数の摩擦要素に油
圧振動吸収用等のアキュムレータを備える場合に、いず
れの摩擦要素の作動圧に対しても良好に作動する共通の
アキュムレータを実現する。【解決手段】作動圧の最大値が異なる複数の摩擦要素
に切り換え手段を介して選択的に連通されるアキュムレ
ータ１３３を備えると共に、このアキュムレータ１３３
に、作動圧に抗してピストン１３３ｄを付勢するスプリ
ング１３３ｅとして、該ピストン１３３ｄの全ストロー
ク領域で作動する第１スプリング１３３ｅ′と、該ピス
トン１３３ｄの所定ストローク以上の領域で作動する第
２スプリング１３３ｅ″とを備えて、ストロークの大き
いときには小さいときよりも該ストロークに対する作動
圧の変化率が大きくなるように特性を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機、特に油
圧制御回路にアキュムレータが設けられた自動変速機の
油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車に搭載される自動変速機は、エン
ジン出力が入力されるトルクコンバータと、該トルクコ
ンバータの出力によって駆動される変速歯車機構とを組
み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的締結によって切
り換えることにより、運転状態に応じて所定の変速段へ
自動的に変速させるように構成したもので、この種の自
動変速機には、上記摩擦要素に対する作動圧の供給を制
御するための油圧制御回路が備えられる。

【０００３】この油圧制御回路には、上記作動圧の元圧
としてのライン圧を生成するレギュレータバルブまたは
摩擦要素に供給される作動圧を直接生成するデューティ
ソレノイドバルブ等の油圧発生源や、これを所定の摩擦
要素に選択的に供給するために油路を切り換えるシフト
バルブ等の切り換え手段が設けられるが、さらに、摩擦
要素に作動圧を供給するときに、その立ち上がりを緩や
かに行わせるため、或いは上記のようにデューティソレ
ノイドバルブによって作動圧を生成する場合には、該バ
ルブで生じる油圧振動を吸収するため、油圧発生源と摩
擦要素との間の油路に、上記作動圧によりスプリングに
抗してピストンが移動するように構成したアキュムレー
タを備えることがある。

【０００４】その場合に、各摩擦要素に供給される作動
圧の最大値がそれぞれ異なるため、アキュムレータの特
性も適用される摩擦要素に応じて異ならせる必要が生じ
る。具体的には、例えば２速で締結されるバンドブレー
キは、エンジンのスロットル開度が全閉状態から全開状
態までの広い領域で締結されるから、このバンドブレー
キ用のアキュムレータとしては、高い作動圧に対しても
確実に作動する特性が要求されるのに対し、例えば後退
速やエンジンブレーキ用のＬレンジの１速で締結される
ローリバースブレーキは、スロットル開度が全閉もしく
は比較的小さな状態で締結されるから、アキュムレータ
としては、比較的低い作動圧に対して良好に作動するも
のが要求されるのである。

【０００５】そして、このような要求に応じるため、例
えば米国特許第４８７５３９１号公報に開示された自動
変速機の油圧制御回路のように、各摩擦要素ごとにアキ
ュムレータを備えることになるのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示された自動変速機のように、摩擦要素ごとにアキュ
ムレータを備えると、その個数が多くなって、これを油
圧制御回路を構成するコントロールバルブユニットに設
ける際に、スペースやレイアウトの問題が生じたり、該
ユニットが大型化する等の問題が発生するのである。

【０００７】また、これに対処するために、低い作動圧
でもピストンが十分にストロークして良好に作動すると
共に、高い作動圧に対しても確実に作動して、いずれの
場合にも油圧振動を効果的に吸収することができる単一
のアキュムレータを備え、これを作動圧の最大値が異な
る複数の摩擦要素で兼用することが考えられるが、この
場合、アキュムレータを構成するスプリングとして、比
較的ばね定数が小さくて寸法の長いものが必要となる。
そのため、アキュムレータ自体が大型化し、これをコン
トロールバルブユニットに設ける際に、上記の場合と同
様に、スペースやレイアウトの問題が生じたり、該ユニ
ットが大型化する等の問題が発生するのである。

【０００８】そこで、本発明は作動圧の最大値が異なる
複数の摩擦要素にアキュムレータを備える場合に、それ
ぞれの摩擦要素に適合した特性を確保しながら、コント
ロールバルブユニットにおけるスペースやレイアウトの
問題を解消して、該ユニットの大型化を回避することを
課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のような手段を用いたことを特徴とす
る。

【００１０】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦要素に選択的に作動圧を供給する油
圧制御回路を有する自動変速機において、上記油圧制御
回路に、油圧発生源から供給される作動圧の最大値が異
なる複数の摩擦要素に切り換え手段を介して選択的に連
通されるアキュムレータを備えると共に、このアキュム
レータのピストンストロークに対する作動圧の特性を、
ストロークが大きいときには小さいときよりも該ストロ
ークに対する作動圧の変化率が大きくなるように設定し
たことを特徴とする。

【００１１】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明において、作動圧の最大値
が異なる複数の摩擦要素に、共通の油圧発生源から導か
れた油路により切り換え手段を介して作動圧が選択的に
供給されるように構成すると共に、アキュムレータを上
記油路における切り換え手段の上流側に接続して、該切
り換え手段を介して上記複数の摩擦要素に選択的に連通
されるように構成したことを特徴とする。

【００１２】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１、第２発明における油圧発生
源として、ライン圧を元圧として作動圧を生成するデュ
ーティソレノイドバルブを用いたことを特徴とする。

【００１３】また、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、上記第１発明におけるアキュムレータの
ピストンストロークに対する作動圧の特性を、ストロー
クが所定値以下の作動圧の変化率が小さな領域と、スト
ロークが所定値以上の作動圧の変化率が大きな領域とで
なる２段階の特性に設定したことを特徴とする。

【００１４】そして、請求項５に係る発明（以下、第５
発明という）は、上記第４発明におけるアキュムレータ
の２段階の特性を、ピストンの全ストローク領域でばね
力を作用させる第１スプリングと、所定ストローク以上
の領域でばね力を作用させる第２スプリングとを備える
ことにより実現したことを特徴とする。

【００１５】一方、請求項６に係る発明（以下、第６発
明という）は、上記第１発明におけるアキュムレータの
ピストンストロークに対する作動圧の特性を、ストロー
クが大きくなるに従って作動圧の変化率が次第に大きく
なる無段階の特性に設定したことを特徴とする。

【００１６】そして、請求項７に係る発明（以下、第７
発明という）は、上記第６発明におけるアキュムレータ
の無段階の特性を、圧縮量が大きくなるに従ってばね定
数が大きくなるスプリングを用いることにより実現した
ことを特徴とする。

【００１７】また、請求項８に係る発明（以下、第８発
明という）は、上記第７発明におけるスプリングとし
て、不等ピッチスプリングを用いたことを特徴とする。

【００１８】さらに、請求項９に係る発明（以下、第９
発明という）は、同じく第７発明におけるスプリングと
して、不等径スプリングを用いたことを特徴とする。

【００１９】そして、請求項１０に係る発明（以下、第
１０発明という）は、上記第１発明と同様の自動変速機
において、摩擦要素として、１−２変速時に最大値の高
い作動圧が供給される第１摩擦要素と、Ｎ−Ｒ切換時に
最大値の低い作動圧が供給される第２摩擦要素とが備え
られ、これらの摩擦要素に共通の油圧発生源から切り換
え手段を介して作動圧が選択的に供給されるようになっ
ている場合に、上記切り換え手段の上流側にアキュムレ
ータを接続すると共に、このアキュムレータのピストン
ストロークに対する作動圧の特性を、ストロークが大き
いときには小さいときよりも該ストロークに対する作動
圧の変化率が大きくなるように設定したことを特徴とす
る。

【００２０】このような手段を用いることにより、上記
各発明によれば、それぞれ次のような作用が得られる。

【００２１】まず、第１発明によれば、油圧制御回路
に、油圧発生源から供給される作動圧の最大値が異なる
複数の摩擦要素に切り換え手段を介して選択的に連通さ
れるアキュムレータを備えたから、複数の摩擦要素に作
動圧がそれぞれ供給されるときに、単一のアキュムレー
タにより、その作動圧の供給を緩やかに行わせたり、油
圧振動を吸収したりすることが可能となる。

【００２２】そして、特に上記アキュムレータは、ピス
トンストロークが大きいときには小さいときよりも該ス
トロークに対する作動圧の変化率が大きくなるように特
性が設定されているので、作動圧が低い領域で十分なス
トロークが得られると共に、大きな作動圧に対しても余
裕をもって作動することができ、したがって、上記複数
の摩擦要素に供給される作動圧の最大値が異なるにも拘
わらず、スプリングを徒に長くしたりすることなく、い
ずれの摩擦要素に対しても良好に作動することになるの
である。

【００２３】また、第２発明によれば、作動圧の最大値
が異なる複数の摩擦要素が、共通の油圧発生源から導か
れた油路により切り換え手段を介して作動圧が選択的に
供給されるように構成されていると共に、この切り換え
手段の上流側にアキュムレータが接続されるので、油圧
発生源に接続される摩擦要素の切り換えによって、アキ
ュムレータも油圧発生源に接続された摩擦要素に自動的
に連通されることになる。したがって、アキュムレータ
の摩擦要素に対する連通状態の切り換えのための専用の
切り換え手段が不要となる。

【００２４】そして、第３発明によれば、複数の摩擦要
素に供給される作動圧の発生源として、ライン圧を元圧
として作動圧を生成するデューティソレノイドバルブが
用いられる構成において、上記第１発明または第２発明
の作用が得られることになり、特にこのデューティソレ
ノイドバルブを使用する場合に生じ易い油圧振動が、そ
の油圧の高さに拘らず、常に効果的に吸収されることに
なる。

【００２５】一方、第４発明によれば、上記第１発明に
おけるアキュムレータのピストンストロークに対する作
動圧の特性として、ストロークの領域に応じて作動圧の
変化率が異なる２段階の特性に設定したので、第１発明
の作用がこの特性によって実現されることになる。

【００２６】そして、第５発明によれば、上記２段階の
特性が、ピストンの全ストローク領域でばね力を作用さ
せる第１スプリングと、所定ストローク以上の領域でば
ね力を作用させる第２スプリングとを備えることにより
得られることになる。

【００２７】また、第６発明によれば、上記第１発明に
おけるアキュムレータのピストンストロークに対する作
動圧の特性として、ストロークが大きくなるに従って作
動圧の変化率が次第に大きくなる無段階の特性に設定し
たので、第１発明の作用がこの特性によって実現される
ことになる。

【００２８】そして、第７発明によれば、上記無段階の
特性が、圧縮量が大きくなるに従ってばね定数が大きく
なるスプリングを用いることによって得られると共に、
第８発明によれば、この第７発明のスプリングが不等ピ
ッチスプリングとして実現され、第９発明によれば、不
等径スプリングとして実現されることになる。

【００２９】一方、第１０発明によれば、上記第１発明
及び第２発明の作用が、１−２変速時に最大値の高い作
動圧が供給される第１摩擦要素と、Ｎ−Ｒ切り換え時に
最大値の低い作動圧が供給される第２摩擦要素とについ
て得られることになる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
説明する。

【００３１】図１は本発明が適用される自動変速機の機
械的構成の一例を示すもので、この自動変速機１０は、
主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コ
ンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構とし
て前後（以下、エンジン側を前方、反エンジン側を後方
とする）に隣接して配置された第１、第２遊星歯車機構
３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる
動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数
の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを
有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレン
ジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、
Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになってい
る。

【００３２】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００３３】ここで、このトルクコンバータ２０の後方
には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエ
ンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置さ
れている。

【００３４】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオンギヤ３２…３
２，４２…４２と、これらのピニオンギヤ３２…３２，
４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、
ピニオンギヤ３２…３２，４２…４２に噛み合ったリン
グギヤ３４，４４とで構成されている。

【００３５】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００３６】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００３７】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００３８】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００３９】

【表１】一方、この自動変速機１０には、図２に示すように、上
記各摩擦要素５１〜５５を表１に従って各変速段で選択
的に締結させるための油圧制御回路１００が備えられて
おり、次に、この油圧制御回路１００について説明す
る。

【００４０】ここで、上記各摩擦要素のうち、バンドブ
レーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給され
る油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、
締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該
２−４ブーレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに
作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも
作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４
ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ
５４が解放されるようになっている。

【００４１】なお、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。

【００４２】この油圧制御回路１００には、主たる構成
要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１
０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うため
のマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦
要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバース
バルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバ
ルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６
と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための
第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「Ｓ
Ｖ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの
作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ
（以下、「リレーバルブ」と記す）１１３と、ライン圧
を一定圧に減圧して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供
給するソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデ
ューシングバルブ」と記す）１１４と、さらに、上記ロ
ックアップコントロールバルブ１０６に一定圧を供給す
るコンバータリリーフバルブ１１５とが備えられてい
る。

【００４３】また、この油圧制御回路１００には、各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧の生成、
調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノ
イドバルブ（以下、「ＤＳＶ」と記す）１２１，１２
２，１２３が備えられている。

【００４４】ここで、上記ＳＶ１１１，１１２及びＤＳ
Ｖ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流
側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさ
せた状態とが得られるようになっている。そして、ＳＶ
１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通
させ、また、ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即
ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間
の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油
路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が
１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油
路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率
では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデュー
ティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっ
ている。

【００４５】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
１５０を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、レデューシングバルブ１１４及び３−４シフ
トバルブ１０５にも供給され、レデューシングバルブ１
１４に供給されたライン圧は、前述のように一定圧とさ
れた上で、ライン１５１，１５２を介して第１、第２Ｓ
Ｖ１１１，１１２に供給される。

【００４６】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン１５３を介して上記リレーバル
ブ１１３に供給されると共に、該リレーバルブ１１３の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン１５４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１１３のスプールが左側に位置すると
きは、ライン１５５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４７】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１１４からの一定圧は、ライ
ン１５６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン１５７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン１５８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４８】さらに、レデューシングバルブ１１４から
の一定圧は、ライン１５９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン１５９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により、例えばエンジン
負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバ
ルブ１０１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて
調整されることになる。

【００４９】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン１５０は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン１６０を介して第１
アキュムレータ１３２に通じ、該アキュムレータ１３２
にライン圧を導入する。

【００５０】一方、上記メインライン１５０からマニュ
アルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン１６１及び第２出力
ライン１６２に、Ｒレンジでは第１出力ライン１６１及
び第３出力ライン１６３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン１６３にそれぞれ導入される。

【００５１】そして、上記第１出力ライン１６１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン１６４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれていると共に、該バルブ１０３のスプール
が右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプ
ライライン）１６５を介して２−４ブレーキ５４の締結
室５４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１０
３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン
（ローリバースブレーキライン）１６６を介してローリ
バースブレーキ５５の油圧室に導かれる。

【００５２】ここで、上記ライン１６４からライン１６
７が分岐されて、第２アキュムレータ１３３に導かれて
いる。

【００５３】また、上記第２出力ライン１６２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００５４】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン１６２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン１６８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）１６９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００５５】ここで、上記フォワードクラッチライン１
６９から分岐されたライン１７０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン１６０を介して第１アキュ
ムレータ１３２に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）１７１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００５６】また、第２出力ライン１６２から制御元圧
が供給される上記第２ＤＳＶ１２２の下流側のライン１
７２は、上記リレーバルブ１１３の一端の制御ポートに
導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ１１３
のスプールを左側に付勢すると共に、上記ライン１７２
から分岐されたライン１７３はローリバースバルブ１０
３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置す
るときに、さらにライン１７４に通じる。

【００５７】このライン１７４からは、オリフィス１３
４を介してライン１７５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン１７５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン１７１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５８】また、上記ライン１７４からオリフィス１
３４を介して分岐されたライン１７５からは、さらにラ
イン１７６が分岐されてバイパスバルブ１０４に導か
れ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するとき
に、ライン（３−４クラッチライン）１７７を介して３
−４クラッチ５３の油圧室に導かれる。

【００５９】さらに、上記ライン１７４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記オリフィス１３４をバイパス
してライン１７６からライン１７５に通じる。

【００６０】また、第２出力ライン１６２から制御元圧
が供給される上記第３ＤＳＶ１２３の下流側のライン１
７８はロックアップコントロールバルブ１０６に導か
れ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン１６９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン１７９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室に通じる。

【００６１】また、マニュアルバルブ１０２からの第３
出力ライン１６３は、ローリバースバルブ１０３に導か
れて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、
該バルブ１０３のピストンが左側に位置するときに、ラ
イン（リバースクラッチライン）１８０を介してリバー
スクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００６２】また、同じく第３出力ライン１６３から分
岐されたライン１８１はバイパスバルブ１０４に導か
れ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するとき
に、前述のライン１５８を介してローリバースバルブ１
０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給
し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付
勢する。

【００６３】さらに、前述のコンバータリリーフバルブ
１１５は、レギュレータバルブ１０１からライン１８２
を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、こ
の一定圧をライン１８３を介してロックアップコントロ
ールバルブ１０６に供給する。そして、該バルブ１０６
のスプールが右側に位置するときには、前述のライン１
７９を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６の
フロント室に供給され、また、該バルブ１０６のスプー
ルが左側に位置するときには、一定圧がライン１８４を
介してリヤ室に供給されるようになっている。

【００６４】なお、ロックアップクラッチ２６は、フロ
ント室に上記一定圧が供給されることにより解放される
と共に、リヤ室に一定圧が供給されたときに締結される
ようになっているが、この締結時において、ロックアッ
プコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置す
るときは、上記第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧が
フロント室に供給されることにより、この作動圧に応じ
た締結力が得られるようになっている。

【００６５】また、上記レギュレータバルブ１０１は、
前述のように、一端側の調圧ポート１０１ａに導入され
るリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧により、
ライン圧を例えばエンジンのスロットル開度等に応じた
油圧に調整すると共に、該レギュレータバルブ１０１の
他端側には、マニュアルバルブ１０２から、Ｄ，Ｓ，
Ｌ，Ｎレンジで、ライン１８５を介してライン圧が供給
される減圧ポート１０１ｂが設けられており、これによ
り、レンジに応じたライン圧の調圧、即ち、Ｄ，Ｓ，Ｌ
等の前進レンジ及びＮレンジでは低く、Ｒレンジでは高
くするようなライン圧の調圧も行うようになっている。

【００６６】ここで、この油圧制御回路１００における
第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１
２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の油圧
室に対する作動圧の給排状態との関係をまとめると、次
の表２に示すようになる。なお、この表２中、（○）
は、ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、ＳＶ１１
１，１１２についてはＯＦＦ、ＤＳＶ１２１〜１２３に
ついてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断
して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。

【００６７】

【表２】次に、本発明の特徴部をなす第２アキュムレータ１３３
について説明する。この第２アキュムレータ１３３は、
２速と後退速とでそれぞれ次のように作動するようにな
っている。

【００６８】まず、２速の状態では、図３に示すよう
に、１速の場合と同様に、第３ＤＳＶ１２３によって生
成された作動圧が、ライン１７８、ロックアップコント
ロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン１６
９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に供給され
て、該フォワードクラッチ５１が締結されると共に、第
１ＤＳＶ１２１も作動して、該第１ＤＳＶ１２１によっ
て生成された作動圧が、サーボアプライ圧として、ライ
ン１６４、ローリバースバルブ１０３及びサーボアプラ
イライン１６５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５
４ａに供給されることにより、２−４ブレーキ５４が締
結される。

【００６９】その場合に、上記第１ＤＳＶ１２１とロー
リバースバルブ１０３との間のライン１６４には、ライ
ン１６７を介して第２アキュムレータ１３３が接続され
ており、このアキュムレータ１３３が、１−２変速時に
おけるサーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５
４の締結を緩やかに行わせると共に、この１−２変速時
ないし２速の状態で、第１ＤＳＶ１２１で生じる油圧振
動を吸収する作用を果たすのである。

【００７０】また、後退速においては、図４に示すよう
に、まず、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動して、
ライン１５３，１５４を介してバイパスバルブ１０４の
スプールを、またライン１５６、バイパスバルブ１０４
及びライン１５８を介してローリバースバルブ１０３の
スプールをそれぞれ左側に移動させると共に、この状態
で第１ＤＳＶ１２１によって作動圧が生成されることに
より、この作動圧が、ローリバースブレーキ圧として、
ライン１６４、ローリバースバルブ１０３及びローリバ
ースブレーキライン１６６を介してローリバースブレー
キ５５の油圧室に供給される。

【００７１】また、図２に示すマニュアルバルブ１０２
から第３出力ライン１６３に導入されるライン圧が、上
記のようにピストンが左側に移動したローリバースバル
ブ１０３、及びリバースクラッチライン１８０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧と
して供給される。したがって、上記リバースクラッチ５
２とローリバースブレーキ５５とが締結されることにな
る。

【００７２】その場合に、上記第３出力ライン１６３に
は、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧
が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、Ｎレンジでもリバースク
ラッチ５２が締結された状態にある。

【００７３】したがって、シフトレバーによるＮレンジ
からＲレンジへの切り換え時には、第１ＤＳＶ１２１で
生成されたローリバースブレーキ圧により、リバースク
ラッチ５２に加えて、ローリバスブレーキ５５が締結さ
れることになるが、前述のように、この第１ＤＳＶ１２
１とローリバースバルブ１０３との間のライン１６４に
は、ライン１６７を介して第２アキュムレータ１３３が
接続されているから、Ｎ−Ｒ切り換え時におけるローリ
バースブレーキ圧の供給ないしローリバースブレーキ５
５の締結を緩やかに行われると共に、このＮ−Ｒ切り換
え時ないし後退速の状態で、第１ＤＳＶ１２１で生じる
油圧振動が吸収されることになるのである。

【００７４】このように、第２アキュムレータ１３３
は、第１ＤＳＶ１２１で生成されるサーボアプライ圧及
びローリバースブレーキ圧に対して作動することになる
が、その場合に、エンジンのスロットル開度が全閉から
全開までの広い領域で供給されるサーボアプライ圧は、
その最大値が高くなるのに対して、スロットル開度がご
く小さい状態もしくは全閉状態で供給されるローリバー
スブレーキ圧は最大値が低く、したがって、第２アキュ
ムレータ１３３は、このように最大値が異なる作動圧に
対して油圧振動の吸収作用等を行うことになる。

【００７５】そこで、このアキュムレータ１３３は、次
のように構成されているのである。

【００７６】つまり、図５に示すように、このアキュム
レータ１３３は、一端にライン１６７が接続された作動
圧導入ポート１３３ａが、他端にドレンポート１３３ｂ
がそれぞれ設けられたシリンダ１３３ｃ内にピストン１
３３ｄを挿入すると共に、このピストン１３３ｄをスプ
リング１３３ｅによって上記作動圧導入ポート１３３ａ
側に付勢する構成とされているが、このアキュムレータ
１３３においては、上記スプリング１３３ｅが、ピスト
ン１３３ｄの全ストローク領域で作動する長寸の第１ス
プリング１３３ｅ′と、ピストン１３３ｄが初期位置か
ら所定寸法Ｌだけストロークした時点から作動する短寸
の第２スプリング１３３ｅ″とで構成されている。

【００７７】このアキュムレータ１３３によれば、図６
に示すように、作動圧が低い領域Ａ、即ちピストンスト
ロークがＬ以下の領域では、該ストロークに対する作動
圧の変化率が小さく、作動圧が高い領域Ｂ、即ちピスト
ンストロークがＬ以上の領域では、該ストロークに対す
る作動圧の変化率が大きくなって、ピストンストローク
に対する作動圧の特性が２段階の特性となる。つまり、
２つのスプリング１３３ｅ′、１３３ｅ″を合わせた状
態でのばね定数がピストンストロークによって２段階に
切り換わるのである。

【００７８】したがって、このアキュムレータ１３３に
よれば、最大値が低いローリバースブレーキ圧に対して
は、その変化量や変動量が小さくても、上記領域Ａ内に
おいてピストン１３３ｄが十分にストロークして、油圧
を緩やかに立ち上がらせたり、油圧振動を効果的に吸収
したりする等の作用が得られ、また、最大値が高いサー
ボアプライ圧に対しても、領域Ｂ内において、その変化
や変動に応じてピストン１３３ｄが確実にストロークす
ることになって、同じく油圧を緩やかに立ち上がらせた
り、油圧振動を吸収したりする等の作用が得られるので
ある。

【００７９】つまり、ばね定数が一定のスプリングの場
合、そのばね定数が大きいと、最大値が低い作動圧に対
しては効果的に作動せず、また、ばね定数が小さいと、
最大値が高い作動圧の場合に、スプリングを徒に長くし
なければならなくなるのであるが、このアキュムレータ
１３３によれば、いずれの問題も解消されることになる
のである。

【００８０】なお、２つのスプリング１３３ｅ′，１３
３ｅ″を備える場合、図５に示すように、巻き方向を異
ならせておけば、これらのスプリング１３３ｅ′，１３
３ｅ″が絡み合うことが防止される。

【００８１】また、寸法の異なる３本のスプリングを備
えれば、図６に鎖線で示すように、ピストンストローク
に対する作動圧の変化率が３段階に切り換わるアキュム
レータが得られることになる。

【００８２】さらに、図７に示すアキュムレータ２３３
のように、スプリング２３３ｅとして、ピッチが一定で
ない不等ピッチスプリングを用いてもよい。このスプリ
ング２３３ｅの場合、作動圧の増加に対して、まず、疎
な部分からたわみ始めると共に、次第に密な部分もたわ
むことになるが、それに従ってばね定数が次第に大きく
なる。

【００８３】したがって、図８に示すように、ピストン
２３３ｄのストロークに対する作動圧の特性として、ス
トロークの増加に従って作動圧の変化率が無段階に大き
くなる特性が得られ、これによっても、最大値が低いロ
ーリバースブレーキ圧に対しては、その変化量や変動量
が小さくてもピストン２３３ｄが十分にストロークし、
また、最大値が高いサーボアプライ圧に対しては、スプ
リングを徒に長くしなくても、その変化や変動を確実に
吸収することが可能となるのである。

【００８４】また、図９に示すアキュムレータ３３３に
おいては、スプリング３３３ｅとして、径が一定でない
不等径スプリングを用いているが、このスプリング３３
３ｅの場合、作動圧の増加に対して、まず、大径の部分
からたわみ始めると共に、次第に小径の部分もたわむこ
とになり、それに従ってばね定数が次第に大きくなるの
である。

【００８５】したがって、このアキュムレータの場合
も、図８に示すピストンストロークに対して作動圧の変
化率が無段階に変化する特性が得られ、最大値の低いロ
ーリバースブレーキ圧と、最大値の高いサーボアプライ
圧のいずれに対しても、有効に作動することになる。

【００８６】なお、以上の実施形態においては、アキュ
ムレータ１３３（２３３，３３３）は、二つの摩擦要素
（２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ及びローリバース
ブレーキ５５）に共通の油圧発生源としての第１ＤＳＶ
１２１と、切り換え手段としてのローリバースバルブ１
０３との間のライン１６４に設けられているから、この
切り換え手段の作動により油圧発生源が上記二つの摩擦
要素のいずれか一方に選択的に連通されるときに、アキ
ュムレータも作動圧が供給される方の摩擦要素に自動的
に連通されることになる。したがって、アキュムレータ
の摩擦要素に対する連通状態を切り換えるための専用の
切り換え手段は不要となる。

【００８７】これに対して、図１０に示すように、二つ
の摩擦要素Ａ１，Ａ２がそれぞれ油圧発生源Ｂ１，Ｂ２
を有し、これらの間に切り換え手段が設けられていない
場合には、アキュムレータＣは専用の切り換え手段Ｄを
介して、二つの摩擦要素Ａ１，Ａ２のうちの作動圧が供
給される方に選択的に連通されることになるが、この場
合も、図５、図７または図９に示す構造のアキュムレー
タ１３３，２３３，３３３を用いることにより、二つの
摩擦要素に供給される作動圧の最大値が異なる場合に、
いずれの摩擦要素に対しても効果的に作動することにな
る。

【００８８】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機の油圧制御回路において、作動圧の最大値が異なる複
数の摩擦要素に対してアキュムレータを備える場合に、
これらの摩擦要素に切り換え手段を介してアキュムレー
タを選択的に連通させるように構成すると共に、このア
キュムレータの特性を、ピストンストロークが大きいと
きには小さいときよりも該ストロークに対する作動圧の
変化率が大きくなるように設定したので、作動圧の最大
値が低い摩擦要素に作動圧を供給する場合に、その作動
圧の変動に応じてピストンが十分にストロークすると共
に、作動圧の最大値の高い摩擦要素に作動圧を供給する
場合にも、その変動に対してピストンが確実に応動する
ことになる。したがって、該アキュムレータのスプリン
グを徒に長くしたりすることなく、いずれの摩擦要素へ
の作動圧の供給時にも、油圧振動を効果的に吸収する
等、良好に作動することになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図
である。

【図２】同実施形態における油圧制御回路の回路図で
ある。

【図３】同油圧制御回路の２速の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図４】同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図で
ある。

【図５】同油圧制御回路におけるアキュムレータの拡
大図である。

【図６】同アキュムレータの特性図である。

【図７】アキュムレータの他の構造を示す拡大図であ
る。

【図８】図７のアキュムレータの特性図である。

【図９】アキュムレータのさらに他の構造を示す拡大
図である。

【図１０】油圧制御回路の他の構成を示すブロック図
である。

【符号の説明】

１０自動変速機５４ａ，５５摩擦要素（２−４ブレーキ締結室、ロ
ーリバースブレーキ）１００油圧制御回路１０３切り換え手段（ローリバースバルブ）１２１油圧発生源（第１デューティソレノイ
ドバルブ）１３３，２３３，３３３アキュムレータ１３３ｄ，２３３ｄ，３３３ｄピストン１３３ｅ，２３３ｅ，３３３ｅスプリング

フロントページの続き (72)発明者土井淳一広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
る複数の摩擦要素に選択的に作動圧を供給する油圧制御
回路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、上記
油圧制御回路に、油圧発生源から供給される作動圧の最
大値が異なる複数の摩擦要素に切り換え手段を介して選
択的に連通されるアキュムレータが備えられ、かつ、こ
のアキュムレータのピストンストロークに対する作動圧
の特性が、ストロークが大きいときには小さいときより
も該ストロークに対する作動圧の変化率が大きくなるよ
うに設定されていることを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。
【請求項２】作動圧の最大値が異なる複数の摩擦要素
は、共通の油圧発生源から導かれた油路により切り換え
手段を介して作動圧が選択的に供給されるように構成さ
れていると共に、アキュムレータは、上記油路における
切り換え手段の上流側に接続され、該切り換え手段を介
して上記複数の摩擦要素に選択的に連通されるようにな
っていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項３】油圧発生源は、ライン圧を元圧として作
動圧を生成するデューティソレノイドバルブであること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速
機の油圧制御装置。
【請求項４】アキュムレータのピストンストロークに
対する作動圧の特性は、ストロークが所定値以下の作動
圧の変化率が小さな領域と、ストロークが所定値以上の
作動圧の変化率が大きな領域とでなる２段階の特性に設
定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変
速機の油圧制御装置。
【請求項５】アキュムレータは、ピストンの全ストロ
ーク領域でばね力を作用させる第１スプリングと、所定
ストローク以上の領域でばね力を作用させる第２スプリ
ングとを有することにより、ピストンストロークに対す
る作動圧の特性が２段階の特性とされていることを特徴
とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】アキュムレータのピストンストロークに
対する作動圧の特性は、ストロークが大きくなるに従っ
て作動圧の変化率が次第に大きくなる無段階の特性に設
定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変
速機の油圧制御装置。
【請求項７】アキュムレータは、圧縮量が大きくなる
に従ってばね定数が大きくなるスプリングを有すること
により、ピストンストロークに対する作動圧の特性が無
段階の特性とされていることを特徴とする請求項６に記
載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】スプリングは、不等ピッチスプリングで
あることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の油
圧制御装置。
【請求項９】スプリングは、不等径スプリングである
ことを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の油圧制
御装置。
【請求項１０】変速歯車機構の動力伝達経路を切り換
える複数の摩擦要素に選択的に作動圧を供給する油圧制
御回路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、上
記摩擦要素として、１−２変速時に最大値の高い作動圧
が供給される第１摩擦要素と、Ｎ−Ｒ切換時に最大値の
低い作動圧が供給される第２摩擦要素とが備えられ、こ
れらの摩擦要素に共通の油圧発生源から切り換え手段を
介して作動圧が選択的に供給されるようになっていると
共に、上記切り換え手段の上流側にアキュムレータが接
続されており、かつ、このアキュムレータのピストンス
トロークに対する作動圧の特性が、ストロークが大きい
ときには小さいときよりも該ストロークに対する作動圧
の変化率が大きくなるように設定されていることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。