JPH0719327A

JPH0719327A - トランスミッション用の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0719327A
Application number: JP6139045A
Authority: JP
Inventors: Raymond J Haka; レイモンド・ジェームズ・ハカ
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1993-06-21
Filing date: 1994-06-21
Publication date: 1995-01-20
Also published as: EP0629797A1; EP0629797B1; DE69401856T2; US5393273A; DE69401856D1

Abstract

(57)【要約】【目的】スペース効率の良好なトランスミッション用
の油圧制御装置を提供する。【構成】多変速トランスミッションは、複数の前進駆
動レシオ、並びに、後進駆動レシオを確立するための油
圧制御装置を備えている。各々の駆動レシオは、クラッ
チ又はブレーキの如き流体作動型の摩擦装置２２、２
４、２６、４０、５２の係合により確立される。各々の
摩擦装置の係合タイミングは、アキュムレータ１１２、
１１４、１１６によって部分的に制御される。各々のア
キュムレータは、それぞれ異なる２回以上のレシオ・イ
ンターチェンジ（速比切換え）において関与する摩擦装
置を係合するように機能し、これにより、５つの前進速
度及び１つの後進速度を得るために、最大で３つのアキ
ュムレータしか必要としない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッション／
制御装置に関する。より詳細には、本発明は、流体作動
型の摩擦装置を有するトランスミッション、並びに、各
摩擦装置の係合時間を確立するためのアキュムレータを
備える上記トランスミッション用の油圧制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】遊星歯車型及びカウンタシャフト型の自
動シフト式パワートランスミッションは、トランスミッ
ションの歯車装置を介するパワー・パス（動力伝達経
路）の確立及び解消を行うための油圧制御装置を備えて
いる。上記パワー・パスは、適正な歯車要素を動力源す
なわち原動機、あるいは、グラウンドすなわちトランス
ミッション・ハウジングに接続するためのクラッチ及び
ブレーキの如き流体作動型の摩擦装置を備えている。

【０００３】レシオ・インターチェンジ（速比切換え）
が行われている時には、少なくとも１つの摩擦装置が係
合されて（かみ合って）パワー・パスを確立している。
油圧式の調時装置を用いて、オンカミングの（次に使用
される）摩擦装置の係合速度を制御する。上記調時装置
は、摩擦装置の流体モータと同時に作動流体が充填され
るアキュムレータを備えている。そのようなアキュムレ
ータは、トランスミッションの中にスペースを必要とす
ると共に、組み立て時にピストン、バネ及びカバーを組
み込むことを必要とする。

【０００４】組み立ての時間及びコストを低減すること
のできる内蔵型のアセンブリの形態のアキュムレータが
存在する。そのような装置は、アキュムレータの数を減
少させることもなく、また、必要とされるスペースを減
少させるわけでもない。一般的には、各々の摩擦装置が
１つのアキュムレータを有しており、従って、６つの摩
擦装置があれば６つのアキュムレータが必要となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、１つ
のアキュムレータで少なくとも２つのレシオ・インター
チェンジの操作の間にそのインターチェンジに必要なオ
ンカミング摩擦装置の係合を行わせるための回路の圧力
を確立するようにした改善されたトランスミッション／
制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】パワートランスミッショ
ンにおけるスペースの利用を改善するために、本発明は
各アキュムレータを少なくとも２回のレシオ・インター
チェンジのために使用する。アキュムレータは、摩擦装
置が係合する間のタイミングを制御するために使用され
る。アキュムレータの再使用は、少なくとも１つのレシ
オステップすなわちレシオ・インターチェンジによって
分離され、また、同じアキュムレータは、前進駆動開始
及び後進駆動開始の両方に使用されない。例えば、１つ
のアキュムレータが、前進駆動の開始の間に充填され、
４−５（すなわち４速から５速）のレシオ・インターチ
ェンジの間に再度使用される。他のアキュムレータが、
後進駆動の開始の間に充填され、２−３のレシオ・イン
ターチェンジの間に再度使用される。更に別のアキュム
レータが、１−２のレシオ・インターチェンジ及び３−
４のレシオ・インターチェンジの間に充填される。各充
填の間にアキュムレータを排圧する時間がある限り、他
の組み合わせとすることもできる。上述の要件を満たす
場合には、アキュムレータを３回以上使用することもで
きる。

【０００７】本発明は、複数のアキュムレータを有する
改善されたトランスミッション／制御装置を提供するこ
とができ、後進駆動開始及び１つの前進レシオ・インタ
ーチェンジの間に１つのアキュムレータが使用され、前
進駆動開始及び別の前進レシオ・インターチェンジの間
に他のアキュムレータが使用される。

【０００８】

【実施例】図面を参照して以下に本発明の実施例を説明
する。

【０００９】図面を参照すると、図１にはパワー・トレ
ーンが示されており、このパワー・トレーンは、エンジ
ン１０と、トルクコンバータ１２と、遊星歯車装置１４
と、ファイナルドライブ差動出力機構１６とを備えてい
る。

【００１０】トルクコンバータ１２は、通常の流体作動
型ハイドロ・ダイナミック駆動機構であり、このトルク
コンバータは、スプロケット及びチェーン・ドライブ２
０を介して、エンジン１０と遊星歯車装置１４の入力軸
１８との間に接続されている。このようなトランスミッ
ション入力装置は周知であるので、これ以上説明する必
要はない。

【００１１】入力軸１８は、３つのクラッチ２２、２
４、２６に作動的に接続されている。クラッチ２２は軸
２８に駆動的に接続されており、該軸２８は、遊星歯車
装置１４の太陽歯車３０に作動的に接続されている。ク
ラッチ２４は軸３２に駆動的に接続されており、該軸３
２は、遊星歯車装置１４の遊星キャリア３４に作動的に
接続されている。クラッチ２６は、軸３６に駆動的に接
続されており、該軸３６は、遊星歯車装置１４の太陽歯
車３８に作動的に接続されている。

【００１２】太陽歯車３８はまた、この太陽歯車３８を
静止した状態に保持することのできる流体作動型の摩擦
ブレーキ４０に作動的に接続されている。遊星キャリア
３４は、複数のピニオンギア４２、４４、４６を回転可
能に支持している。ピニオンギア４２は、太陽歯車３０
とかみ合うように係合しており、ピニオンギア４４は、
ピニオンギア４２、４６、太陽歯車３８及びリングギア
４８とかみ合うように係合している。ピニオンギア４６
は、ピニオンギア４４及びリングギア５０とかみ合うよ
うに係合している。

【００１３】リングギア４８は、差動出力機構１６に駆
動的に接続されている。リングギア５０は、該リングギ
ア５０を選択的に保持することのできるブレーキ５２に
作動的に接続されている。遊星キャリア３４は、流体作
動型の摩擦ブレーキ５４及びワンウエイ装置５６に作動
的に接続されている。ブレーキ５４及びワンウエイ装置
５６は共に、遊星キャリア３４をトランスミッション・
ハウジングに選択的に接続し、遊星キャリア３４を選択
的に制動することができる。

【００１４】図１に示す遊星歯車装置１４は、少なくと
も５つの前進速度と１つの後進速度とを発生することが
できる。クラッチ２２は、１速乃至４速を含む４つの前
進速度に関して係合される。クラッチ２４は、３速乃至
５速を含む３つの前進速度に関して係合される。クラッ
チ２６は、後進駆動の運転に関して係合される。

【００１５】流体作動型の摩擦ブレーキ５４も後進駆動
の運転に関して係合され、従って、後進運転の間には、
遊星キャリア３４が静止した状態に保持され、一方、太
陽歯車３８がエンジンによって駆動されると共に、リン
グギア４８が、ピニオンギア４４を介して反対方向に駆
動される。

【００１６】前進１速のレシオ（比）を確立するために
は、クラッチ２２が係合され（かみ合い）、遊星キャリ
ア３４がワンウエイ装置５６によって静止した状態に保
持される。これにより、太陽歯車３０とリングギア４８
との間に減速駆動がもたらされる。２速のレシオを確立
するためには、摩擦ブレーキ４０が係合される。これに
より、太陽歯車３８は、この装置のリアクション・メン
バーとして静止した状態に保持され、この場合にも、太
陽歯車３０とリングギア４８との間に減速駆動がもたら
される。

【００１７】前進３速のレシオを確立するためには、ク
ラッチ２４が係合され、これにより、遊星歯車装置１４
を介して１：１の駆動レシオ（駆動比）がもたらされ
る。また、２速のギアレシオ（ギア比）から３速のギア
レシオへのインターチェンジの間には、摩擦ブレーキ４
０が解除される（かみ合いが解かれる）。前進４速のギ
アレシオを確立するためには、クラッチ２２が解除さ
れ、一方、摩擦ブレーキ４０が係合される。この場合に
も、太陽歯車３８は、遊星歯車装置１４のリアクション
・メンバーとなる。しかしながら、この時点において
は、遊星キャリア３４が、遊星歯車装置１４の入力部材
であり、従って、遊星キャリア３４とリングギア４８と
の間にオーバドライブ・レシオが生ずる。

【００１８】最も速い前進速度レシオである前進５速を
確立するためには、ブレーキ５２が係合され、摩擦ブレ
ーキ４０が解除される。ブレーキ５２が係合し、遊星キ
ャリア３４がエンジン速度で駆動されると、リングギア
４８は、入力軸１８に対して相対的にオーバドライブさ
れる。

【００１９】クラッチ２２及びブレーキ５２の組み合わ
せを用いることにより、前進６速を生じさせることがで
きる。この組み合わせを用いた場合には、１速と２速と
の間のドライブ速度を得ることができる。トランスミッ
ションの６つの速度を利用したい場合には、制御装置は
そのような構造を可能とするようにすることができる。

【００２０】図１に示す歯車装置をより詳細に理解する
ためには、米国特許第５，０４６，９９９号を参照され
たい。この米国特許は、６つの摩擦装置を用いて５つの
前進速度及び１つの後進速度を得る多数の歯車装置を記
載している。

【００２１】図２に示す歯車装置は、米国特許第５，０
０９，１１６号に示される歯車装置に類似している。図
２に示す歯車装置と米国特許第５，００９，１１６号の
歯車装置との間の基本的な違いは、４速及び後進速度に
関して別個の摩擦クラッチを使用している点である。米
国特許第５，００９，１１６号においては、４速及び後
進速度は、前進／後進シンクロナイザによって与えら
れ、該前進／後進シンクロナイザは、軸部材、並びに、
該シンクロナイザの入力を駆動列に接続する単一のクラ
ッチに接続すべき歯車部材を選択する。

【００２２】本発明においては、流体作動型のシンクロ
ナイザを用いるよりも、総ての駆動レシオに関して流体
作動型の摩擦クラッチを用いる方が賢明であると考え
る。しかしながら、図３に関する説明から後に明らかに
なるように、本発明は流体作動型のシンクロナイザと共
に使用しても良好に作動する。

【００２３】図２に示すトランスミッションは、入力歯
車６２に駆動的に接続された入力軸６０を備えている。
上記入力歯車６２は、それぞれのカウンタシャフト６
８、７０に駆動的に接続された一対のカウンタシャフト
歯車６４、６６とかみ合っている。カウンタシャフト６
８は、一対の流体作動型のクラッチ７２、７４に作動的
に接続されており、これらクラッチ７２、７４は、歯車
７６、７８にそれぞれ作動的に接続されている。

【００２４】クラッチ７２と歯車７６との間に接続され
たスリーブ軸８０が、歯車８２に駆動的に接続されてい
る。歯車７６は、歯車８４にかみ合うように係合してお
り、上記歯車８４は、トランスミッションの出力軸８６
に駆動的に接続されている。歯車７８は、歯車８８にか
み合うように係合しており、該歯車８８は、出力軸８６
に駆動的に接続されている。

【００２５】カウンタシャフト７０は、該カウンタシャ
フトに作動的に接続された流体作動型の摩擦クラッチ９
０、９２、９４を有している。クラッチ９０は、歯車９
６に駆動的に接続されており、該歯車９６は、出力軸８
６に駆動的に接続された歯車９８とかみ合っている。ク
ラッチ９２は、歯車１００に駆動的に接続されており、
該歯車１００は、出力軸８６に駆動的に接続された歯車
１０２にかみ合うように係合している。クラッチ９４
は、歯車８２とかみ合っている歯車１０４に駆動的に接
続されている。

【００２６】入力軸６０は、該入力軸に作動的に接続さ
れている流体作動型の摩擦クラッチ１０６を有してお
り、該摩擦クラッチ１０６は、入力軸６０を出力軸８６
に直接接続するように選択的に係合可能である。上記流
体作動型の摩擦クラッチの適正な選択すなわち係合によ
り、入力軸６０と出力軸８６との間に５つの前進速度と
１つの後進速度とがもたらされる。

【００２７】クラッチ７２は、最も遅い前進レシオをも
たらすように係合し、この減速レシオをもたらすために
歯車６２、６４、７６、８４を用いる。次のすなわち前
進２速レシオは、流体作動型のクラッチ９０の係合によ
り確立され、そのために、歯車６２、６６、９６、９８
によって形成されるパワー・トレーンを使用する。前進
３速レシオは、歯車６２、６４、７８、８８によって形
成されるパワー・パスをもたらす流体作動型のクラッチ
７４の係合により確立される。前進４速の駆動レシオ
は、歯車６２、６６、１００、１０２によって形成され
るパワー・パスをもたらす流体作動型のクラッチ９２の
選択的な係合により確立される。前進５速の駆動レシオ
は、入力軸６０と出力軸８６との間に直接的な駆動をも
たらすクラッチ１０６の係合によって確立される。後進
駆動は、歯車６２、６６、１０４、８２、７６、８４に
よって形成されるパワー・パスをもたらすクラッチ９４
の係合によって確立される。

【００２８】本トランスミッションは、米国特許第５，
００９，１１６号において決定されるのと同様なギアレ
シオをもたらす。勿論、種々の歯車部材の寸法を適正に
選定することにより、レシオの幅を調節することがで
き、必要であれば、１又はそれ以上の前進レシオをオー
バドライブレシオとして構成し、これにより、直接的な
駆動をもたらすクラッチ１０６の係合が、装置の最も速
い前進駆動レシオをもたらさないようにすることができ
る。そのような変更は、トランスミッションの歯車装置
の設計の当業者には極めて明らかであろう。

【００２９】図１及び図２に示すトランスミッションの
種々のクラッチ及びブレーキの制御された係合を行わせ
るために、図３に示す如き油圧制御装置を用いる。

【００３０】図３に示す油圧制御装置には、トランスミ
ッション／制御モジュール（電気油圧式の）１１０が関
連して設けられており、該制御モジュール１１０は、歯
車装置と、該歯車装置を制御するために必要な種々のク
ラッチ及び／又はブレーキとを備えている。トランスミ
ッション／制御モジュール１１０はまた、前進駆動の開
始と後進駆動の開始との間、並びに、種々の前進レシオ
間のレシオ・インターチェンジを制御するために必要な
弁切り替え装置を備えている。そのような装置は全く周
知のものであって、一般には、通常のオン・オフ型のソ
レノイドあるいはあるタイプ又は別のタイプの被変調ソ
レノイドとすることのできるソレノイド制御される弁部
材を備えている。

【００３１】図面を明瞭にするために、流体作動型の摩
擦装置は、トランスミッション／制御モジュール１１０
から離されていて、図３の左側の円内に示す種々の要素
によって示されている。そのような要素は、それぞれの
要素の機能を表す符号で示されており、図１に示すトラ
ンスミッションと同様のトランスミッションと共に使用
されている。例えば、後進駆動の運転を行うために係合
されるクラッチはＣＲＥＶであり、前進５速の駆動レシ
オのために係合されるブレーキはＣＢ５である。従っ
て、種々の摩擦要素には図１で用いたのと同じ参照符号
が付される。

【００３２】２速レシオ及び４速レシオには同じブレー
キ４０が使用されることに注意する必要がある。これ
は、装置の中に同一の作動ピストン又は別個の作動ピス
トンを用いることにより行うことができる。同一の作動
ピストンを用いる場合には、トランスミッション／制御
モジュール１１０から摩擦装置の作動ピストンへ導かれ
る流体は、係合機能をもたらすシャトル弁を介して分配
することができる。そのような制御装置は周知である。

【００３３】図３に示す油圧制御装置はまた、３つのア
キュムレータ１１２、１１４、１１６を備えている。ア
キュムレータ１１２は、孔１２０の中に摺動可能に設け
られるピストン１１８を備えており、該ピストン１１８
は、圧縮バネ１２２によって、上記孔の一端部に向けて
押圧されている。ピストン１１８は、作動の間のピスト
ン１１８の安定化を助けるロッド１２４に摺動可能に設
けられている。

【００３４】アキュムレータ・チャンバ１２６が、孔１
２０の一端部とピストン１１８との間に形成され、ま
た、トリム・チャンバ１２８が、ピストン１１８の反対
側と孔１２０の他端部との間に形成されている。周知の
ように、トリム・チャンバ１２８は、ピストン１１８の
ストローク運動が開始する前に、アキュムレータのピス
トンが打ち勝たなければならない圧力を制御する助けを
行うために使用される。

【００３５】アキュムレータ・チャンバ１２６は、供給
通路１３０に流体連通するようになされており、上記供
給通路１３０は、シャトル弁１３２を介して、一対の通
路１３４、１３６から供給される。通路１３４は、クラ
ッチ２２に流体連通するようになされており、上記通路
１３６は、ブレーキ５２に流体連通するようになされて
いる。

【００３６】アキュムレータ１１４の構成は、アキュム
レータ１１２の構成と同様であり、孔１４２の中に摺動
可能に設けられてバネ１４４によって上記孔の一端部に
向けて押圧されるピストン１４０を備えている。アキュ
ムレータ１１４はまた、ピストン１４０及び孔１４２に
よって形成されるアキュムレータ・チャンバ１４６と、
ピストン１４０及び孔１４２によって形成されるトリム
・チャンバ１４８とを備えている。

【００３７】アキュムレータ・チャンバ１４６は、通路
１５０に流体連通するようになされており、上記通路１
５０は、シャトル弁１５２を介して、一対の通路１５
４、１５６に接続されている。通路１５４は、クラッチ
２６に接続され、通路１５６は、３−４−５のクラッチ
２４に接続されている。

【００３８】トリム・チャンバ１２８、１４８は、トリ
ム通路１５８に接続されており、該トリム通路１５８に
は、トランスミッション／制御モジュール１１０からト
リム圧力流体が供給されている。上記トリム圧力流体
は、対応するボール及びオリフィス構造１６０、１６２
を介して、トリム・チャンバ１２８、１４８に供給され
る。ボール及びオリフィス構造１６０、１６２のオリフ
ィスは、トリム・チャンバ１２８、１４８のゆるやかな
充填を可能とし、一方、ボールダンプが、トリム・チャ
ンバの迅速な排圧を可能とする。

【００３９】アキュムレータ１１６は、アキュムレータ
１１２、１１４と同様であり、孔１６６の中に摺動可能
に設けられたピストン１６４を備えており、上記孔１６
６は、上記ピストン１６４と協働してアキュムレータ・
チャンバ１６８及びトリム・チャンバ１７０を形成す
る。ピストン１６４は、バネ１７２によって、アキュム
レータ・チャンバ１６８に向けて押圧される。トリム・
チャンバ１７０は、トランスミッション／制御モジュー
ル１１０からボール及びオリフィス構造１７６を介して
該トリム・チャンバ１７０へ流体を導く通路１７４を通
る流体圧によって制御され、上記ボール及びオリフィス
構造１７６は、上述のボール及びオリフィス構造１６
０、１６２と同様の態様で作動する。

【００４０】アキュムレータ・チャンバ１６８は、供給
通路１７８に接続されており、該供給通路１７８は、シ
ャトル弁１８０を介して一対の通路１８２、１８４へ接
続されている。通路１８２は、第２のレシオブレーキ４
０に流体連通するようになされており、通路１８４は、
第４のレシオブレーキ４０に流体連通するようになされ
ている。上述のように、上記両ブレーキには、トランス
ミッション／制御モジュール１１０から伸長する同一の
通路によって流体圧を供給することができ、従って、シ
ャトル弁１８０を取り除くことができる。アキュムレー
タ１１２、１１４、１１６は、図２に示す如きカウンタ
シャフト型のトランスミッションと共に使用することが
でき、この場合には、各クラッチは他のレシオに再使用
されず、第４のレシオクラッチ９２及び第２のレシオク
ラッチ９０が第２のレシオブレーキ及び第４のレシオブ
レーキ４０に置き換わり、従って、シャトル弁１８０が
必要となる。

【００４１】アキュムレータ１１２、１１４、１１６を
図１に示す遊星歯車装置と共に使用する場合には、アキ
ュムレータ１１２は、前進駆動開始及び４−５のレシオ
・インターチェンジの両方に使用される。アキュムレー
タ１１４は、後進駆動開始及び２−３のレシオ・インタ
ーチェンジに使用される。アキュムレータ１１６は、１
−２のレシオ・インターチェンジ及び３−４のレシオ・
インターチェンジに使用される。

【００４２】共有するレシオは、それぞれの使用の間に
少なくとも１つのレシオ段階を有することに注意する必
要がある。これにより、トランスミッション／制御モジ
ュール１１０によってアキュムレータ・チャンバ１２
６、１４６、１６８を排圧するに必要な時間が提供され
る。また、クラッチ２２の係合による前進駆動開始は、
アキュムレータ１１２が最初の３つのギアレシオによっ
て充填された状態にあることを必要とする。

【００４３】しかしながら、このアキュムレータの制御
が、２又はそれ以上のレシオに関して１つの摩擦装置を
引き続き係合させる必要のない他の歯車装置と共に使用
される場合には、より柔軟な装置とすることができる。
例えば、アキュムレータ１１２、１１４、１１６が、カ
ウンタシャフト型のトランスミッションと共に使用され
る場合には、後進駆動開始アキュムレータが、総ての奇
数／偶数駆動レシオ・インターチェンジに使用すること
ができる。すなわち、アキュムレータ１１４が、後進、
１−２のインターチェンジ、及び、３−４のインターチ
ェンジに使用することができる。アキュムレータ１１２
は、前進駆動開始、２−３インターチェンジ、及び、４
−５インターチェンジに使用することができる。

【００４４】いずれか１つのアキュムレータに３以上の
レシオを使用する場合には、シャトル弁のロジックを増
大させる必要がある。すなわち、アキュムレータが駆動
開始及び２つのレシオ・インターチェンジに使用する場
合には、少なくとも２つのシャトル弁が必要となり、そ
の一方のシャトル弁が、前進選択及びレシオ・インター
チェンジの選択を行うようにし、また、他方のシャトル
弁が、いずれのレシオ・インターチェンジを用いてその
アキュムレータが供給されているかを判断するようにす
る必要がある。

【００４５】アキュムレータは、それぞれの制御される
摩擦装置に関する解除状態の間に、排圧されるべき時間
が経過した後に、再度使用することができることを理解
する必要がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を用いた制御装置を備えることのできる
トランスミッションのパワー・トレーンを示す概略図で
ある。

【図２】本発明を使用することのできるカウンタシャフ
ト型のトランスミッションの概略図である。

【図３】本発明の油圧制御装置の概略図である。

【符号の説明】

１０エンジン１２トルクコンバータ２２、２４、２６クラッチ４０、５２、５４ブレーキ１１０制御モジュール１１２、１１４、１１６アクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体作動型の前進摩擦駆動確立手段（２
２）、流体作動型の後進摩擦駆動確立手段（２６）、及
び、複数の前進駆動レシオを選択的に確立するための流
体作動型の摩擦駆動レシオ確立手段（２２、２４、４
４、５２）を有するトランスミッション用の油圧制御装
置において、前記流体作動型の前進摩擦駆動確立手段
（２２）の圧力上昇及び１つの流体作動型の摩擦駆動レ
シオ確立手段（５２）の圧力上昇を独立的に且つ選択的
に制御して、それぞれ，第１の前進駆動レシオ及び第２
の前進駆動レシオを確立する第１のアキュムレータ及び
弁手段（１１２、１３２）と、前記流体作動型の後進摩
擦駆動確立手段、並びに、他の前記流体作動型の摩擦駆
動確立手段（２４）の圧力上昇を独立的に且つ選択的に
制御して、それぞれ，後進駆動レシオ及び第３の前進駆
動レシオを確立する第２のアキュムレータ及び弁手段
（１１４、１５２）と、１つの流体作動型の摩擦駆動レ
シオ確立手段（４０）の圧力上昇及び１つの流体作動型
の摩擦駆動レシオ確立手段（４０）の圧力上昇を独立的
に且つ選択的に制御して、それぞれ，第４の前進駆動レ
シオ及び第５の前進駆動レシオを確立する第３のアキュ
ムレータ及び弁手段（１１６、１８０）とを備えること
を特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】請求項１の油圧制御装置において、前記
第２の前進駆動レシオと、第１の前進駆動レシオとの間
に少なくとも１つのシフトインターチェンジが行われる
ようにしたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】請求項２の油圧制御装置において、第４
の駆動レシオが、前記第１の駆動レシオの直ぐ上のレシ
オとされ、第５の前進駆動レシオが、第３のレシオの直
ぐ上のレシオとされることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】複数の前進レシオ及び後進レシオを有す
るトランスミッションに複数の駆動レシオを確立するた
めの複数の流体作動型の摩擦トルク伝達手段（２２、２
４、２６、４０、５２）を備えるトランスミッション用
の油圧制御装置であって、前記トルク伝達手段の係合及
び解除を制御することができると共に、前記トランスミ
ッションのレシオ・インターチェンジを制御することの
できる油圧制御装置において、前記摩擦トルク伝達手段
の係合タイミングを制御して前進範囲を確立すると共
に、確立された前記前進レシオから行われるレシオ・イ
ンターチェンジの少なくとも１つのレシオ・インターチ
ェンジの間に係合される１つの摩擦トルク伝達手段を制
御する第１のアキュムレータ手段（１１２）と、摩擦ト
ルク伝達手段を制御して後進レシオを確立すると共に、
他のレシオ・インターチェンジの間に係合される１つの
摩擦トルク伝達手段を制御する第２のアキュムレータ手
段（１１４）とを備えることを特徴とする油圧制御装
置。