DE893920C

DE893920C - Antrieb fuer Schleusentore u. dgl.

Info

Publication number: DE893920C
Application number: DEG5357A
Authority: DE
Inventors: Hans Dipl-Ing Eppinger
Original assignee: Gutehoffnungshutte Oberhausen AG
Current assignee: Gutehoffnungshutte Oberhausen AG
Priority date: 1951-02-27
Filing date: 1951-02-27
Publication date: 1953-10-19

Description

Antrieb für Schleusentore u. dgl. Das Patent 856 3o8 bezieht sich auf einen Antrieb für bewegliche Brücken, Schleusentore u. dgl. mit vorzugsweise drei Motoren verschiedener Leistung, aber konstanter Drehzahl und zwei hintereinanderge@schalteten Umlaufgetrieben. Dabei sind zwei Motoren unmittelbar mit den Sonnenradwellen der Umlaufgetriebe gekuppelt, deren Planetenradträger ebenfalls mit Ritzeiln ausgerüstet sind, deren drehbare Gehäuse mit Innen- und Außenzahnkränzen versehen sind. Das eine Plänetenträgerritzel steht- mit einem auf der Abtriebswelle angeordneten Zahnrad im Eingriff, das andere Planetenträgerritzel und das vom dritten, und zwar dem kleinistenMotor unmittelbar angetriebene Ritzel mit dem Außenzahnkranz des benachbarten Getriebegehäuseis.
Mit einem solchen Antriebsaggregat lassen sich ohne mechanische Ku$plungs- oder Schaltvorgänge und auch ohne elektrische Regelvorgänge lediglich durch entsprechendes Ein- und Ausschalten der einzelnen Motoren die erforderlichen verschiedenen Antriebsgeschwindigkeiten einstellen. Durch Anordnung eines für den mittleren Motor bemessenen Notstromaggregates, mit dem gegebenenfalls auch der kleinste Motor betrieben werden kann, ist die Betriebssicherheit bedm Ausfall der normalen, Stromquelle gewährleistet.
In diesem Zusammenhang geht nun die vorliegende Erfindung von der Überlegung aus, daß bei Schleusentoren oder sonstigen@wasserbaulichen Verschlüssen, die so. angeordnet sind, daß sie durch ihr Eigengewicht selbsttätig in die Schlieißlage gebracht und in dieser gehalten, werden, der Schließvorgang im Sinn einer Bremswirkung gesteuert werden muß, um ein Überschreiten bestimmter Geschwindigkeiten zu vermeiden. Eine solche Bremswirkung läßt sich zwar grundsätzlich mittels der Drehstrommotore@n durchführen, jedoch ist das elektrische Bremsen- davon abhängig, daß das Stromnetz in Betrieb ist. Beim Ausfall der normalen Stromquelle wäre es also nicht möglich, das Schleusentor mit der größten zulässigen Geschwindigkeit zu schließen, da das allenfalls vorhandene Notstromaggregat gemäß dem Hauptpatent aus wirtschaftlichen Gründen nur für die Leistung des für =eine geringere Geschwindigkeit vorgesehenen mittleren Motors bemessen ist.
Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, soll nach der vorliegenden Erfindung der dieser zugrunde liegende Antrieb dahingehend abgeändert werden, d'aß an Stelle eines Motors, vorzugsweise des Hauptmotors, eine hydraulische oder- mechanische Senkbremse vorgesehen ist, die bei abgeschaltetem und abgebrernstem Zustand der übrigen. Motoren dem vom geöffneten Schleusentor auf die Abtriebswelle ausgeübten Drehmoment zur Begrenzung einer bestimmten,. einstellbaren Höchstgeschwindigkeit beim. Schließen des Schleusentores entgegenwirkt.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt in einer Ausführungsform, die mit Ausnahme einer den einer Motor ersetzenden hydraulischen Bremse i vollständig der zur Erläuterung des Erfindungsgegenstandes des Hauptpatents dienenden Ausführung entspricht.
Demgemäß sind die Bremse i und zwei Drehstrommotoiren 2, 3 verschiedener Leistung, aber konstanter Drehzahl mit parallelachsig nebeneinander angeordneten Wellen 4 bis 6 gekuppelt. Auf jeder dieser Wellen befindet sich ein Kitzel 7 bis 9, von denen die beiden Kitzel 7, 8 auf den der Bremse i und dem größeren Motor 2 zugehörigen Wellen. ,4 bzw. 5 Sonnenräder von Umlaufgetrieben bilden. Die Planetenräder io, i i dieser Getriebe sind in um die betreffenden Wellen.. drehbaren Planetenradträgern 12, 13 gelagert und stehen einerseits mit den zugehörigen Sonnenrädern, andererseits mit inneren Zahnkränzen 14, 15 der gleichfalls um die Wellen 4 bzw. 5 dreh.haren Getriebegehäuse 16, 17 im Eingriff. Letztere sind auch mit äußeren Zahnkränzen 18, i9 versehen, von denen der Zahnkranz 18 des Gehäuses 16 mit einem in der Drehachse des anderen Umlaufgetriebes liegenden, mit dem Planetenträger 13 desselben fest verbundenen Kitzel 2o und der Zahnkranz i9 des Gehäuses. 17 mit dem auf der Welle 6 des kleineren Motors 3 angeordneten Kitzel 9 kämmt. Auch der Planetenträger 12 ist mit einem Kitzel 2,1 fest verbunden,- das mit einem Zahnrad 22 der zum Triebwerk eines nicht dargestellten, selbstschließenden Schleusentores gehörenden Welle 23 im Eingriff steht.
Mit Ausnahme der Bremse i, der- Motoren 2, 3, des Kitzels 21, des Zahnrades 22 und der Welle 23 sind alle bisher beschriebenen Teile von einem gemeinsamen Gehäuse 24 umgeben. Auf den Wellen 4 bis 6 sind Haltehre@msen 25 bis 27 angeordnet, von denen die Bremsen 26, 27 mittels Kontaktsteuerung automatisch die Wellen 5, 6 freigeben oder festhalten, wenn die Motoren 2, 3 ein- bzw. ausgeschaltet werden.
Normalerweise werden die Bewegungen des Schleusentores mittels der Motoren 2 und 3 gesteuert, deren Leistung und veränderliche Drehzahl so ausgelegt sind, daß sie unter Berücksichtigung der betreffenden Getriebeübersetzungen eine mittlere Geschwindigkeit für den größten Teil der Torbewegung und eine kleine Geschwindigkeit für das Bewegen des Tores in die Endlagen, ergeben. Allerdings geht der Kraftfluß nur beim Heben des Tores in die Offenstellung vom Motor zum Tor, während er beim Senken des Tores in die Schließstellung in umgekehrter Richtung, vom Tor zum Motor, geht. Im letzteren Fall erfolgt also ein Abbremsen des Tores, indem der eine oder der andere Motor als Generator wirkt und auf das Netz zurückarbeitet, wobei ebenfalls seine Drehzahl durch die Netzfrequenz begrenzt ist.
Ist nun beim Eintreten kritischer Verhältnisse ein besonders schnelles Schließen des Tores dringend erforderlich, so wird ganz unabhängig von dem dann unter Umständen. gar nicht vorhandenen Netzstrom durch Lösen der mechanischen Haltebremse 25 die Flüssigkeitshremse i zur Wirkung gebracht, durch welche ein Überschreiten der höchstzulässigen Senkgeschwindigkeit des Tores verhindert wird. :Die Motoren 2, 3 und zugehörigen Wellen 5, 6 befinden sich während dieser Zeit mit Hilfe der Haltebremsen 26, 27 im Stillstand. Zum anschließenden Öffnen, d. h. Heben des Tores, wird die Flüssigkeitsbremse i durch Festhalten der Welle 4 mittels der Haltebremse 25 wieder abgeschaltet.
Als Senkbremse kain z. B. eine an sich bekannte Ölbremse verwendet werden, die innerhalb gewisser Grenzen auf verschiedene Senkgeschwindigkeiten einstellbar und mit einer Einrichtung zur automatischen Endverzögerung versehen ist. .
Grundsätzlich kann an Stelle der vorbeschriebenen Anordnung auch der Motor 2 oder der Motor 3 durch eine dementsprechend bemessene Senkbremse ersetzt werden; praktisch hat das jedoch geringere Bedeutung, da dann die Schnellschlußbremsung mittels des auf die Welle 4 arbeitenden Motors vom Netzstrom abhängig ist,

Claims

PATENTANSPRUCH: Antrieb für selbstschließende ,Schleusentore u. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß bei einem gemäß Patent 856 3o8 ausgebildeten Antriebsaggregat an Stelle eines Motors, vorzugsweise des Hauptmotors, eine hydraulische oder mechanische Senkbremse (i) vorgesehen ist, die im abgeschalteten und abgebremsten Zustand der übrigen Motoren (2, 3) dem vom geöffneten Schleusentor auf die Abtriebswelle (23) ausgeübten Drehmoment zur Begrenzung einer bestimmten, einstellbaren Höchstgeschwindigkeit beim Schließen des Tores entgegenwirkt.