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Deichselschlagbremse für Drehkränze Die Erfindung bezieht sich auf
eine Deichselschlagbremse für Drehkränze zur Vermeidung der schädlichen Auswirkungen,
die bei plötzlicher Drehung des Drehgestells durch Hindernisse entstehen und die
sich bei Pferdewagen durch den bekannten Deichselschlag bemerkbar machen.
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Die verschiedentlich schon vorgeschlagenen Deichselschlagbremsen,
die meistens im Innern der Drehkränze zwischen den Wälzkörpern angeordnet sind,
können kaum Abhilfe schaffen, da ihre Ansprechzeit zu lang ist bzw. eine zu große
Drehung des Drehkranzes erforderlich ist, bis eine wirkungsvolle Bremsung erzielt
wird.
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Es sind zwar schon Deichselschlagbremsen für Drehkränze bekanntgeworden,
die außerhalb der Wälzkörperlaufbahn auf einem der beiden Drehkränze gelagert sind
und bei Deichselschlägen in Reibungsschluß mit dem anderen Drehkranz kommen. Diese
Anordnungen sind jedoch unmittelbar von der Deichsel bzw. von der Stellung des Drehkranzes
zur Deichsel abhängig, und außerdem muß eine- Kupplung zwischen - dem Drehkranz
und der Deichsel angeordnet sein, um die Deichselbremse in Tätigkeit treten zu lassen.
Da bekanntlich die Deichsel in einem verhältnismäßig großen Abstand unterhalb des
Drehkranzes an dem Drehgestell angreift, so muß diese Kupplung aus einem ziemlich
komplizierten Aggregat bestehen.
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Ferner ist noch eine Anordnung bekanntgeworden, die mit einem Ölstoßdämpfer
arbeitet, durch den
der Raum innerhalb des Drehkranzes völlig versperrt
wird. Bei den meisten der bekannten oben beschriebenen Ausführungsformen ist der
Aufwand an Bauelementen so groß, daß die gesamte Anordnung, die zur Deichselschlagbremse
dient, herstellungs- und montagemäßig wesentlich teurer wird als der ziemlich einfache,
bisher übliche Drehkranz selbst.
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Der Erfinder geht einen anderen Weg, wodurch die Nachteile der bekannten
Anordnungen dieser Art in vollem Umfang vermieden werden. An einer beliebigen Stelle
des Drehkranzumfanges, völlig unabhängig von der Deichselbewegung und -lagerurig,
kann die neuartige Deichselschlagbremse angebracht werden, die nicht mehr mit der
Deichsel irgendwie gekuppelt zu werden braucht. Außer der Vermeidung der Nachteile
der bisherigen Konstruktionen kommt hierbei noch hinzu, daß bei der Lieferung der
üblichen Drehkränze, an die die neuartige Deichselschlagbremse angebracht werden
soll, nemals von vornherein eine bestimmte Befestigungsstelle vorgesehen werden
muß, an welcher etwa der Drehkranz in das Fahrzeug einzubauen ist. Die neuartige
Anordnung kann entweder getrennt geliefert oder bereits außen oder innen in den
vorhandenen Drehkranz eingebaut werden, ohne daß der Ort der Anbringung irgendwie
stört.
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Erfindungsgemäß sind Bremsflächen dicht neben dem zu bremsenden Drehkranzring
vorgesehen, die so gelagert sind, daß bei Deichselschlägen der Anpreßdruck vergrößert
wird. Insbesondere können diese Bremsflächen an den Enden eines zweiarmigen, in
der Mitte schwenkbar gelagerten Hebels sitzen.
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In besonderer Ausbildung der Erfindung bewegen sich die Enden des
Hebels in einem im Querschnitt etwa U-förmigen Ring, der an dem anderen Drehkranzring
sitzt, während auf den Enden Gummihülsen sitzen, die sich durch Verschieben auf
konische Erweiterung aufspreizen können. Die Länge des im Querschnitt etwa U-förmigen
Ringeskann auf den Bereich des Drehkranzes beschränkt werden, in dem ein Deichselschlag
zu befürchten ist. Mit demselben Erfolg kann die Bremse jedoch auch so ausgebildet
werden, daß sie auf den Gesamtumfang des Drehkranzes wirken kann.
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Die Gummihülsen sind so eingebaut und bemessen, daß sie bei normaler
Drehgeschwindigkeit leichtgängig am oder im anderen Element gleiten und erst bei
plötzlicher Beschleunigung von dem anderen Element mitgenommen und auf die Erweiterungen
verschoben werden, wodurch ein Rufweiten der Hülsen erfolgt.
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An Stelle des obenerwähnten Hohlprofils zur Gestaltung des einen der
beiden zusammenwirkenden Elemente - kann auch vorgesehen werden, daß - die Enden
des erwähnten Hebels selbst die Bremsflächen bilden, wobei es zweckmäßig -ist, daß
sich die so ausgebildeten Enden an dem anderen Drehkränzring mittels federnd gelagerter
Wälzkörper abstützen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Drehkranz
mit eingebauter Deichselschlagbremse, Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Anordnung
gemäß Fig. i nach der Linie II-II, Fig. 3 einen Ausschnitt aus der Darstellung gemäß
Fig. 2 in einer besonderen Betriebsstellung, Fig. 4 eine Draufsicht auf eine andere
Ausführungsform, wobei die Enden eines zweiarmigen Trägers mit einer gebogenen Fläche
zusammenwirken, Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform, die der der Fig.
4 entspricht.
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Der Drehkranz nach Fig. i besteht aus dem mit dem Fahrgestell gekuppelten
Teil i und dem mit dem. Wagenkasten verbundenen Teil 2. Die beiden Teile sind durch
Wälzkörper 3 abgestützt und geführt. An dem Teil i ist, wie insbesondere auch aus
Fig. 2 zu ersehen ist, ein in dem Drehkranzradius gebogenes Hohlprofil 4 befestigt,
in welchem ein an dem Teil 2 des Kranzes befestigter Träger 5 gleitet. Der Träger
ist zweiarmig ausgebildet, und die beiden Arme 6 dienen zur Führung einer Gummihülse
7, die auf den Führungen 6 verschiebbar gelagert ist. Nach außen ist die Gummihülse
7 durch den Anschlag 8 gesichert, der nach vorn verjüngt ist, um ein leichtes Aufschieben
der Hülse zu ermöglichen. Nach der anderen Seite zu enthält die Führung 6 eine mehrstufige
Erweiterung 9 und Io, um- bei einer Verschiebung der Gummihülse in dieser Richtung
diese zum Aufweiten zu bringen, wie es in Fig. 3 dargestellt ist.
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Bewegt sich beispielsweise unter plötzlicher Beschleunigung der obere
Drehkranzteil i in der Pfeilrichtung i i und der andere Teil 2 in der Pfeilrichtung
i2, so wird hierbei die Gummihülse 7 dureh die Innenwandung des Hohlprofils q. mitgenommen
und in Richtung auf den Gelenkpunkt 13 der Halterung 1q. verschoben. Hierbei gleitet
die Hülse (Fig. 3) auf die Erweiterung 9 und je nach Größe der- Beschleunigung unter
Umständen auch auf die Erweiterung io der Führung 6 auf und wird dadurch aufgeweitet
und fest an die Innenwandurig des Hohlprofils gepreßt, wodurch augenblicklich eine
Bremswirkung entsteht, die die Drehung der Drehkranzteile gegeneinander vermindert
oder anhält. Die Form der Erweiterungen kann auch geradlinig sein oder einen anderen
Verlauf aufweisen, je nach den vorliegenden Gegebenheiten. Ferner kann. es zweckmäßig
sein, die Außenfläche der -Hülse mit einer Bremsschicht 15 zu versehen, die gleichzeitig
auch an die Innenseite des Hohlprofils angebracht werden kann.
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Zur besseren Einführung des Trägers 5 in das Hohlprofil kann dieses
am Ende aufgeweitet sein. Bei dem Beispiel der Fig. q. wird- an Stelle des Hohlprofils
eine Kante 16 des einen Drehkranzes verwendet, die gegebenenfalls auch mit einer
besonderen Bremsfläche oder einer gezahnten Fläche versehen sein kann. Der zweiarmige
Träger 5 ist hierbei, so ausgebildet, daß die beiden Enden 17 und 18 mit der Kante
16 in Berührung stehen, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von durch Federn
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gelagerte Wälzkörper 2o. Die Enden können außerdem noch eine
reibungserhöhende oder gezahnte Fläche aufweisen.
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Bewegt sich beispielsweise unter plötzlicher Beschleunigung der Drehkranzteil
I in der Pfeilrichtung II und der andere in Pfeilrichtung I2, so führt der Träger
5 eine Kippbewegung um die Achse 13
in der Pfeilrichtung 21 aus, wodurch der
Wälzkörper 20 zurückgedrückt und das Ende des Trägers unmittelbar mit der Kantenfläche
16 zusammentrifft und dadurch eine erhöhte Bremswirkung entsteht. Wie Fig. 5 zeigt,
können die beiden Wälzkörper 2o des Trägers 5 auch durch eine gemeinsame Feder I9
abgestützt sein.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die dargestellten und beschriebenen
Ausführungsbeispiele, sondern sie umfaßt jede Lösung, bei welcher wenigstens im
mittleren Bereich der Drehkranzbewegung zwei jeweils an einem Drehkranz befestigte
Elemente ineinandergleiten oder aufeinandergleiten und zwischen denen bei plötzlicher
Drehbeschleunigung ein federndes Mittel eine Anpressung oder Aufweitung erfährt,
die eine augenblickliche Bremswirkung zwischen den sich drehenden Teilen zur Folge
hat.