DK9300351U3 - Af mindst to vogne bestående, skinnekørende vogntog med styrede enkelthjulsætsundervogne - Google Patents

Description

i DK 93 00351 U3

Opfindelsen angår et af mindst to vogne bestående vogntog med styrede enkelthjulsætsundervogne.

Et sådant vogntog kendes fra EP offentliggørelsesskrift nr. 054 830, hvor styreindretningen ligesom et stort 5 antal yderligere hjulsæt- eller undervognsstyringer ved kurvekørsel skal indstyre hjulsættenes kørselsretning i retning af sporaksen i afhængighed af stillingen af de enkelte vogne. Dels på grund af den lille indgangs- og styrevinkel og dels for at opnå en strækning af hjulsættenes akselløb 10 arbejder alle hidtil anvendte styringer med stive konstruktionselementer og ledforbindelser. Denne stive kobling mellem de styrende og styrede konstruktionselementer har den ulempe, at der ved kurveind- og kurveudkørsel forårsages fejlstyrevinkler (Bergner: "Reduzierung des Bogenverschlei/Jes durch 15 Zwangssteuerungen, Stadtverkehr 1/88, s. 60 - 67). Den stive kobling kræver desuden en meget præcis grundindstilling, for at hjulsættene ved kørsel i lige spor skal køre i midten (eller i det mindste med mindst muligt slip). Desuden overfører de stive koblingselementer stød fra undervognene til 20 vognkasserne.

Endvidere kendes et antal selvstyrende hjulsætsundervogne, der ved elastisk eller ved hjælp af penduler eller sjækler tyngdekraftafhængig tilbagestillende styring af de med koniske køreflader udstyrede hjulsæt muliggør en automa-25 tisk kurverigtig indstilling af hjulsættene (Megi- eller gummirullefjederhjulsætstyring og kombistyreakse). På grund af de bremse- og igangsætningskræfter, der skal overføres, må styringen til den frie indstilling være udført ufordelagtigt stiv, eller der anbringes på chassiset faste anslag, 30 som ved bremsning eller igangsætning ved anlæg af hjulsætlejet til den ene eller anden side ikke tillader nogen kurverigtig indstilling.

Opfindelsens formål er til et vogntog bestående af mindst to skinnekørende vogne at angive en styring af enkelt-35 hjulsætsundervogne, der under alle kørselsforhold sikrer en nøjagtigst mulig opretning af enkelthjulsætsundervognene i 2 DK 93 00351 U3 retning af sporaksen.

Dette formål opnås ved hjælp af det i krav 1 kendetegnende vogntog.

Foretrukne videreudformninger af opfindelsen er angivet i kravene 2 til 6.

Den i krav l angivne kombination ifølge opfindelsen af selvstyring og tvangsstyring eliminerer eller formindsker ulemperne ved de hidtil anvendte selvstyrende hjulsætundervogne ligesom også den i det væsentlige stive kobling af hjulsæt- eller undervognsstyringen.

Derved gives der hjulsættet mulighed for selv at udligne den ved kurveindkørsel og kurveudkørsel optrædende fejlstyrevinkel. Desuden skånes ved anvendelse af elastiske elementer mellem hjulsæt og styrestangsystem dette selv og de styrende vognkasser af vognene for langsgående stød fra hjulsættene.

I forhold til hidtil kendte udførelsesformer af kun selvstyrende men ikke styrede undervogne frembyder kombinationen af styring og selvstyring den fordel, at ved kurvekørsel er selvstyrebevægelserne små på grund af forindstyrin-gen og påvirkes ikke eller kun uvæsentligt af fremdrifts- og bremsekræfter.

Ved den i krav 2 eller 3 angivne udformning og anbringelse af selvstyreelasticiteten påvirkes selvstyringen af enkelthjulsætsundervognene praktisk talt ikke af fremdrifts-og/eller bremsekræfter.

Opfindelsen skal i det følgende beskrives nærmere ud fra udførelsesformer, idet der henvises til tegningen, på hvilken fig. 1 viser et vogntog set fra siden med to vogne og tre enkelthjulsætsundervogne, fig. 2 et yderligere vogntog set fra siden med to vogne og tre enkelthjulsætsundervogne, fig. 3 et vogntog set fra siden med to vogne og fire enkelthjulsætsundervogne, fig. 4 et vogntog set fra siden med tre vogne og 3 DK 93 00351 U3 fire enkelthjulsætsundervogne, fig. 5 et yderligere vogntog set fra siden med tre vogne og fire enkelthjulsætsundervogne, fig. 6 et vogntog set fra siden med tre vogne og 5 seks enkelthjulsætsundervogne, fig. 7 et vogntog set ovenfra med to vogne og tre enkelthjulsætsundervogne i en sporkurve og med angivelse af henvisningssystemet for forskellige drejningsvinkler og styrevinkler, 10 fig. 8 en udformning af en vognforbindelse ved hjælp af en ledforbindelse, fig. 9 en udformning af en vognforbindelse ved hjælp af en påprodsningsindretning, fig. 10 en udformning af en vognforbindelse ved hjælp 15 af en koblingsstang, fig. 11 en udformning til styrevinkelsignaludtagningen via endevægsvinklen, fig. 12 en yderligere udformning til styrevinkelsignaludtagningen via styrevinklen, 20 . fig. 13 en yderligere udformning til styrevinkelsig naludtagningen via styrevinklen, fig. 14 en yderligere udformning af styrevinkelsignaludtagningen via styrevinklen, fig. 15 en udformning til styrevinkelsignaludtagning 25 via vognlængdevinklen, fig. 16 en udformning til styrevinkelsignaludtagning via koblingsvinklen, fig. 17 en yderligere udformning til styrevinkelsignaludtagning via koblingsvinklen, 30 fig. 18 en udformning til styrevinkeloverføring via trækelementer, fig. 19 en udformning til styrevinkeloverføring via torsionselementer, fig. 20 en udformning til styrevinkeloverføring via 35 træk-trykelementer, fig. 21 en udformning til undervognsdrejning ved hjælp 4 DK 93 00351 U3 af en vægtstangs-styreindretning, fig. 22 en yderligere udformning til undervognsdrejning ved hjælp af en vægtstangs-styreindretning, fig. 23 en udformning til undervognsdrejning ved hjælp af trekantvægtstænger, fig. 24 en udformning til undervognsdrejning ved hjælp af en lemniskatstyreanordning, fig. 25 en yderligere udformning til undervognsdrejning med lemniskatstyreanordning, fig. 26 en principgengivelse af et eksempel på opfindelsen med udformning af selvstyreelasticiteten i forbindelse med indretningen til styrevinkeloverføring (e2), fig. 27 en principgengivelse af et yderligere eksempel på opfindelsen med udformning af selvstyreelasticiteten i forbindelse med indretningen til styrevinkelsignaludtagning (el), og fig. 28 en principgengivelse af et yderligere eksempel på opfindelsen med udformning af selvstyreelasticiteten i forbindelse med undervognsdrejeindretningen (e3).

Kombinationen af i vidt omfang stiv styring og selvstyring af enkelthjulsætsundervogne kan både benyttes til ledtog og til varigt eller midlertidigt sammenkoblede enkeltvogne.

Det mindste vogntog med to vogne 1 og 2 eller to vognkasser og tre enkeltundervogne 3 og 4, nemlig én midterste enkeltundervogn 3 og to endeundervogne 4, er gengivet i fig. 1 og 2. Vognkasserne af de to vogne 1 og 2 er herved hver ved sin ene ende understøttet på en endeundervogn 4. De mod hinanden vendende ender af vognkasserne af vognene 1 og 2 understøttes fælles på en midterste enkeltundervogn 3, eksempelvis enten i Jacobsanbringelse eller via en påprods-ningsindretning.

Et vogntog med to vogne 1 og 2 eller to vognkasser og med fire enkeltundervogne er vist i fig. 3. Ved denne udformning er vognkasserne af de to vogne 1 og 2 ved deres mod hinanden vendende ender hver understøttet på sin egen

5 5 10 15 20 25 30 DK 93 00351 U3 enkeltundervogn 3. Ved indføjning af mellemvogne 5 kan der dannes vilkårligt lange vogntog. Antallet og funktionen af endeundervognene ændrer sig herved ikke. Antallet af midterste undervogne forøges alt efter vognforbidelsen af hver ekstra mellemvogn 5 med hver gang én midterste undervogn 3 (se fig. 4 som fortsættelse af den i fig. 1 viste vognkæde og fig. 5 som fortsættelse af den i fig. 2 viste vognkæde) eller med hver gang to midterste undervogne 3 (se fig. 6 som fortsættelse af den i fig. 3 viste vognkæde). Alle vogntogene er fælles, så at både endeundervognene 4 og de midterste undervogne 3 i sporkurver skal indstilles ved hjælp af styringen, dvs. ifølge opfindelsen skal drejes om deres lodrette akse (fig. 7). Først nogle vinkeldefinitioner til den i fig. 7 viste gengivelse: α - drejningsvinkel for endeundervognen 4 (yderundervogn), nr - drejningsvinkel for den midterste undervogn 3 (inder- undervogn), β - afbøjningsvinkel af vogntoget i forhold til vogn-længdeaksen, 5 - styrevinkel (i forhold til endevæggene af vognkasseme af vognene 1 og 2), 3ί- koblingsstyrevinkel (relativt udslag af koblingsstangen i forhold til vognlængdeaksen for to via en koblingsstang ledforbundne vogne). I det i fig. 7 gengivne eksempel er to vognkasser af vogne 1 og 2 understøttet af hver en endeundervogn 4 og ved de mod hinanden vendende ender af en fælles midterste undervogn. Vognkasserne af vognene 1 og 2 er via en koblingsstang ledforbundet med hinanden. Undervognene 3 og 4 løber næsten idealt, når hjulakserne peger mod sporkrumningsmidtpunktet O. Dette betinger, at akserne for hjulsættene i endeundervognene må drejes vinklen a (drejningsvinkel a) i forhold til vogntværaksen. Det i nærheden af forbindelsesstedet af to vogne 1 og 2 35 6 DK 93 00351 U3 anbragte hjulsæt i den midterste undervogn 3 må drejes vinklen ύ (drejningsvinkel ir) mod vogntværaksen. Vognlængdeak-serne for to nabovogne 1 og 2 skærer hinanden i sporkurven under vinklen β (afbøjningsvinkel β).

En tilsvarende vinkel δ findes også mellem endevæggene af nabovogne 1 og 2. Endevæggene forløber ikke længere parallelt som i lige spor. Sporkurvekørsel kan også erkendes ved det relative udslag af koblingsstangen a3 i forhold til vognlængdeaksen med vinklen 3L.

Vinklerne /3, <S eller 3t kan udnyttes som styrevinkel for at frembringe den ønskede undervognsvinkel α eller ύ.

For at forsyne en enkelthjulsætsundervogn indenfor et vogntog med en styring (tvangsstyring) og en selvstyring, skal følgende elementarfunktioner udformes konstruktivt: - udformning af vognforbindelsen (vognforbindelse a), - udtagning af signal for styrevinklen (styrevinkelsignalud-tagning b), - overføring af styrestørrelsen (styrestørrelsesoverføring c) , - drejning af den undervogn, der skal styres (undervognsdrejning d) , - overlejring af den til selvstyring nødvendige elasticitet (selvstyreelasticitet e).

For hver af disse elementarfunktioner gives der flere konstruktive løsninger. Eksempelvis gengives i det følgende mekanisk virkende løsninger. Hydraulisk eller elektrisk arbejdende løsninger kan deraf afledes uden vanskelighed.

Principielt kan enhver af de i det følgende beskrevne løsninger for en enkelt elementarfunktion kombineres med enhver løsning for alle andre elementarfunktioner. Særlig egnede løsningskombinationer er angivet i fig. 26, 27 og 28 og senere beskrevet i det følgende.

Vognforbindelsen a mellem nabovogne frembringes sædvanligvis ved hjælp af ledforbindelser al, påprodsningsind-retninger a2 eller koblingsstænger a3. Fig. 8 viser to vogne 1 og 2 med en ledforbindelse al.

7 DK 93 00351 U3

Fig. 9 viser to vogne 1 og 2 med en påprodsningsind-retning a2, idet den ene af de to vogne 2 er påprodset på den anden vogn 1.

Fig. 10 viser to vogne 1 og 2, der er forbundet ved 5 hjælp af en koblingsstang a3.

Alle vognforbindelser kan være udformet stive eller elastiske i vognlængderetningen.

Konstruktive udformninger, der er egnede til styrevin-kelsignaludtagning b, er vist i fig. 11 til fig. 17.

10 Gruppen bl af udformninger, der er egnet til udtagning af signal for endevægsvinklen <5, er gengivet i fig. 11 til fig. 14.

En udformning b2, der er egnet til udtagning af signal for vognlængdeakseafbøjningsvinklen β, er vist i fig. 15.

15 Gruppen af udformninger b3, der er egnet til udtagning af signal for koblingsvinklen 3t, er vist i fig. 16 og 17.

Gruppen af udformninger bl, der til udtagning af signal for endevægsvinklen <S kun er egnet for stift i længderetningen med hinanden koblede vogne 1 og 2, er vist i fig. 20 11 og fig. 12, mens de i fig. 13 og fig. 14 viste udformnin ger bl også er egnede til længdeelastisk udformede vognforbindelser.

Fig. 11 vist to i længderetningen stift koblede vogne 1 og 2. Parallelt ved siden af vognlængdeakserne er anbragt 25 en styrestang 7, der er ledforbundet lejret ved den ene vogn 1 og lejret længdeforskydelig ved den anden vogn 2, f.eks. via en svingstang 8.

Fig. 12 viser to i længderetningen stift koblede vogne 1 og 2. Styrestængerne 7 er anbragt ledforbundet på 30 vognen 1 udenfor vognlængdeaksen. På vognen 2 er i et leje 9' lejret en vægtstang 10, der ved sine ender er ledforbundet med styrestængerne 7. Denne anordning til styrevinkelsig-naludtagning b kan samtidig udnyttes til vognforbindelse a.

Fig. 13 viser to i længderetningen stift eller ela-35 stisk med hinanden forbundne vogne 1 og 2. To udenfor midten parallelt anbragte styrestænger 7 er ledforbundet tilsluttet 8 DK 93 00351 U3 vognen 1 og virker på,en vægtstang, som kan eliminere fejlstyrevinkler på grund af længdebevægelser af vognene i forhold til hinanden. En vægtstang 11 er ledforbundet med vognen 2 via et leje 9. En yderligere vægtstang 12 er befæstet til vægtstangen 11 og til den tilknyttede styrestang 7. Den yderliggende og den inderliggende vægtarm er lige lange. Til vægtstangen 12 er ledforbundet en styrestang 13 til styrestørrelsesoverføring c.

Fig. 14 viser to i længderetningen stift eller elastisk forbundne vogne l og 2. De udenfor midten parallelt anbragte styrestænger 7 virker på et udligningsstangsystem, som består af to krumtapaksier 14 og 15, hvis mod hinanden vendende ender er forbundne ved hjælp af en vægtstang 16. Krumtapakslerne 14 og 15 er på vognen 2 hver lejret i et leje 17, De til enhver tid ydre og indre krumtaparme er lige lange. Til vægtstangen 16 er ledforbundet en styrestang 13 til styrestørrelsesoverføring c.

En udformning b2, der er egnet til udtagning af signal for styrevinklen via vognlængdeafbøjningsvinklen β, er vist i fig. 15. Vognene 1 og 2 er i længderetningen forbundet stift eller elastisk med hinanden. På vognen 1 er udenfor midten stift anbragt en arm 18. Ved den anden ende er ledforbundet en styrestang 19, der strækker sig til den anden side af vognen 1 vinkelret ud over længdemidterplanet og via en ledforbindelse 20 er forbundet med en vinkelvægtstang 21. Den første vægtstangsarm 21a er anbragt parallelt med vognlængdeaksen, den anden vægtstangsarm 21b er anbragt vinkelret derpå (β = 0 grader) og strækker sig i retning mod det lodrette længdemidterplan. Vinkelvægtstangen 21 er ved sit knæ understøttet i et leje 22 på vognen 2. Lejet 22 er anbragt udenfor midten på den i forhold til længdemidter-aksen overfor armen 18 liggende side. Ved enden af vægtstangsarmen 21b er ledforbundet en styrestang 13 til styrestørrelsesoverføring c.

Således overfører den stift med vognen 1 forbundne arm 18 via styrestangen 19 og den på vognen 2 lejrede vinkel-

9 DK 93 00351 U3 vægtstang 21 styrebevægelserne til styrestangen 13.

I fig. 16 er vognene 1 og 2 forbundet med hinanden ved hjælp af koblingsstangen a3. Til og vinkelret på koblingsstangen a3 er stift befæstet en tværstang 23. Ved begge 5 ender af tværstangen 23 er ledforbundet befæstet en styrestang 24 hhv. 25. Tværstangen 23 kan også være udført ensidig og kun have én styrestang 24 eller 25 til styrestørrelsesoverføring c.

Fig. 17 viser to i længderetningen stift eller elas-10 tisk forbundne vogne 1 og 2, der er ledforbundet ved hjælp af en i det lodrette vognlængdemidterplan anbragt koblingsstang a3.

På koblingsstangen a3 er der på siden mod en af vognene (vognen 2) anbragt et leje 25. Ved dette leje 25 er 15 der på tværs af vognlængdeaksen til den ene vognside ledforbundet en styrestang 26, der er ledforbundet med en vægtstangsarm 27a af en vinkelvægtstang 27, der ved sit knæ er ledforbundet understøttet via et leje 28 på vognen 2. Den anden vægtstangsarm 27b af vinkelvægtstangen 27, hvis vægt-20 stangsarme fortrinsvis er anbragt under en vinkel på 90°, strækker sig fra lejet 28 i retning mod vognlængdeaksen. Ved enden af vægtstangsarmen 27b er ledforbundet en styrestang 13 til styrestørrelsesoverføring c.

Mekaniske udformninger til styrestørrelsesoverføringen 25 c er gengivet i fig. 18, 19 og 20 og skal beskrives nærmere i det følgende. Der kunne også være anvendt passende ækvivalente, ikke gengivne hydraulisk eller elektrisk virkende overføringsindretninger.

Fig. 18 viser en overføringsindretning c med trækele-30 menter cl. To på vognen lejrede vægtstanger 29 og 30 er forbundne ved hjælp af trækelementer 31, f .eks. i krydsanker-anbringelse.

Fig. 19 med fig. 19.1, 19.2 og 19.3 viser en overføringsindretning med et torsionselment c2. Torsionselementet 35 c2 har for enderne krumtappe 32 og 32 og er understøttet på vognen 2 via et leje 33. Den ene krumtap 32 er forbundet 10 DK 93 00351 U3 med indretningen til styrevinkelsignaludtagning b, og den ved den anden ende af torsionselementet c2 anbragte krumtap 32 er forbundet med indretningen til undervognsdrejning d. I fig. 19.1, 19.2 og 19.3 er gengivet, hvorledes en længde-5 og tværbevægelse via krumptappen 32 overføres til en drejningsbevægelse af torsionselementet c2.

Fig. 20 viser en overføringsindretning med et træk-trykelement c3. Træk-trykelementet c3 overtager styrebevægelsen fra indretningen til styrevinkelsignaludtagning b (her 10 en trekentsvægtstang 34) og overfører den til indretningen til undervognsdrejning (her en vægtstang 35).

Udformningen af indretninger til undervognsdrejning er vist i fig. 21 og til 24 og skal i det følgende beskrives nærmere.

15 En vægtstangs-styrestangsindretning er vist i fig.

21. Vægtstangen 35 er via et leje 37 lejret midt på vognen 1 eller 2. På enderne af vægtstangen 35 er ledforbundet styrestænger 36, hvis andre ender hver er ledforbundet på én side af undervognen 3 eller 4.

20 En vægtstangs-styrestangsindretning er også vist i fig. 22. Fer er lejet 37 på vognkassen af vognen 1 eller 2 udformet som drejekrans.

I fig. 23 er gengivet en undervognsdrejeindretning d2, der i om længdemidterplanet spej1symmetrisk anbringelse 25 har styrestænger 38, vinkelvægtstænger (trekantsvægtstænger 39) og en forbindelsesstang 40. På vognen 1 eller 2 er lejret to trekantsvægtstænger 39, der dels via forbindelsesstangen 40 er forbundet med hinanden og dels via styrestængerne 38 (langsgående styrestænger) er forbundet med undervognen 3 30 eller 4.

Fig. 24 viser en undervognsdrejeindretning i såkaldt lemniskatudførelse, ved hvilken langsgående styrestænger er egnede til udførelse af funktionen styrevinkelsignaludtagning b (f.eks. de langsgående styrestænger 439 og funktionen 35 styrevinkeloverføringen c (de langsgående styrestænger 41). Ved den mod undervognen pegende ende af en vægtstang 42 er 11 DK 93 00351 U3 ved hjælp af en ledforbindelse 44 forbundet en langsgående styrestang 41. Ved den anden ende af vægtstangen 42 er ved hjælp af en ledforbindelse 45 forbundet en yderligere, langsgående styrestang 43, der igen er forbundet med vognen 1 5 eller 2. Mellem ledforbindelserne 44 og 45 er tilvejebragt et leje 46 til ledforbindelse af undervognen 3 eller 4. De langsgående styrestænger 41 og 43 og vægtstangen er anbragt parvis og spejlsymmetrisk om det lodrette midterlængdeplan.

Ved anbringelse af undervognen som endeundervogn i 10 et vogntog er de langsgående styrestænger samtidig del af overføringsindretningen c.

Ved anbringelse af undervognen som midterste undervogn indenfor et vogntog kan de langsgående styrestænger 41 forbindes med den ene vogn (vogn 1) og styrestængerne 43 med 15 nabovognen (vogn 2) (styrevinkelsignaludtagning b).

Fig. 25 viser en undervognsdrejeindretning d3 af samme art, ved hvilken imidlertid de ligeledes spejlsymmetrisk om det lodrette midterlangsplan parvis anbragte vægtstænger 42 i lemniskatudførelsen er lejret på vognen 1 20 eller 2 i et leje 46. De langsgående styrestænger 41 overfører styrebevægelsen til de på vognen 1 eller 2 lejrede vægtstænger 42, der via styrestænger 47 styrer undervognen 3 eller 4.

Den femte elementarfunktion, selvstyreelasticitetten 25 e, kan frembringes ved dannelse af en elasticitet indenfor elementarfunktionen styrevinkelsignaludtagning b som elastisk styrevinkelsignaludtagning el (se elementet el i fig. 27) eller ved dannelse af en elasticitet indenfor elementarfunktionen styrevinkeloverføring c som elastisk styrestørrel-30 sesoverføring e2 (se elementet e2 i fig. 26).

Det er også muligt at tilvejebringe den nødvendige selvstyreelasticitet e ved dannelse af en elasticitet indenfor elementarfunktionen undervognsdrejning d (se elementet e3 i fig. 28).

35 Endvidere er det muligt at tilvejebringe den nødven dige selvstyreelasticitet ved dannelse af en elasticitet 12 DK 93 00351 U3 inden for hjulsætlejringen i undervognen 3 eller 4 (hjulsæt-lejtingselasticitet e4) .

Enhver af indretningerne til selvstyring af undervognene (selvstyringselasticitet e) består af følgende delele-5 menter:

Hjulsæt med lineære eller fortrinsvis slidtilpassede koniske køreflader og fjeder- og/eller tyngdekraftsafhængigt virkende tilbageføringsindretninger, f.eks. sjækler eller penduler.

10 Denne selvstyreelasticitet eller eftergivelighed kan, som allerede forklaret foran, være anbragt i de indledningsvis beskrevne indretninger til styrevinkelsignaludtag-ning el og/eller til styrevinkeloverføring e2 og/eller til undervognsdrejning e3 og/eller til hjulsætlejring e4.

15 Fortrinsvis anvendes selvstyreelasticiteten i ud formningen el og/eller e2, da i disse udformninger fremdriv-nings- og bremsekræfter ikke påvirker selvstyringen. Elasticiteten kan f.eks. realiseres ved hjælp af fjederelementer og/eller gummielastiske ledforbindelser og/eller sjækkel- 20 /pendulophængninger eller ved hydraulisk virkende indretninger gennem gasfjedre. Parallelt med elasticiteten kan om nødvendigt være anbragt dæmpningsindretninger.

Vogntog med udformninger eller konstruktive løsninger for elementarfunktionerne vognforbindelse a, styrevinkelsig- 25 naludtagning b, styrestørrelsesoverføring c, undervognsdrejning d og selvstyreelasticitet e kan så sammensættes af den efterstående anførte udforningsmatrix (løsningsmatrix).

30 ELEMENT ARFUNKTION UDFORMNINGSMATRIX

Vognforbindelse a al a2 a3 . . . an Styrevinkelsignaludtagning b al b2 b3 ____ .. bn Styrestørrelsesoverføring c cl c2 c3 ____ cn Undervognsdrejning d dl d2 c3 ____ .. dn Selvstyreelasticitet e el e2 e3 ____ en 13 DK 93 00351 U3

Det i fig. 26 viste eksempel er dannet ved kombination af de foran beskrevne elementer a2, bl, c3, d2 og e2 i løsningsmatrixen .

Det i fig. 27 viste eksempel er dannet ved kombination 5 af de foran beskrevne elementer a3, b3, cl, dl og e3 i løsningsmatrixen.

Det i fig. 28 viste eksempel er dannet ved kombination af de foran beskrevne elementer al, bl, c3, d3 og 33 i løsningsmatrixen.

10 Yderligere eksempler kan sammensættes af den foranstå ende anførte løsningsmatrix.

15 20 25 30 35

Claims (6)

1. Af mindst to vogne bestående, skinnekørende vogntog med mindst tre enkelthjulsætsundervogne samt styreindretning, hvor styresignalet til enkelthjulsætsundervognene frembringes af vinkelstillingen mellem to nabovogne i vogntoget, med en overføringsindretning til styrestørrelsesoverføring og med en undervogns- eller hjulsætstyring til positionering og drejning i forhold til vognkassen, kendetegnet ved, at der til den i det væsentlige stive styreindretning er koblet en selvstyreindretning (selvstyreelasticitet e) for enkelthjulsætsundervognen (34,) , der muliggør en selvstyring af enkelhjulsætsundervognen (3,4) i kombination med den stive styring.

2. Af mindst to vogne bestående, skinnekørende vogntog ifølge krav 1, kendetegnet ved, at selvstyreindretningen (selvstyreelasticitet e) er anbragt indenfor indretningen til styrevinkelsignaludtagning (el).

3. Af mindst to vogne bestående, skinnekørende vogntog ifølge krav 1, kendetegnet ved, at selvstyreindretningen (selvstyreelasticitet e) er anbragt indenfor indretningen til styrevinkeloverføring (e2).

4. Af mindst to vogne bestående, skinnekørende vogntog ifølge krav 1, kendetegnet ved, at selvstyreindretningen (selvstyreelasticitet e) er anbragt indenfor indretningen til undervognsdrejning (e3).

5. Af mindst to vogne bestående, skinnekørende vogntog ifølge krav 1, kendetegnet ved, at selvstyreindretningen (selvstyreelasticitet e) er anbragt indenfor hjulsætlejringen (e4) .

6. Af mindst to vogne bestående, skinnekørende vogntog ifølge ethvert af de foregående krav, kendetegnet ved, at selvstyreelasticiteten (e) er anbragt indenfor indretningen til styrevinkelsignaludtagning (el) og/eller indretningen til styrevinkeloverføring (e2) og/eller indretningen til undervognsdrejning (e3) og/eller hjulsætlejringen (e4) .