EP0372113A1 - Verfahren zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge - Google Patents

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EP0372113A1
EP0372113A1 EP88120463A EP88120463A EP0372113A1 EP 0372113 A1 EP0372113 A1 EP 0372113A1 EP 88120463 A EP88120463 A EP 88120463A EP 88120463 A EP88120463 A EP 88120463A EP 0372113 A1 EP0372113 A1 EP 0372113A1
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support
pressure
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ambient
intake
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    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the amount of fuel to be supplied to an internal combustion engine during dynamic transitional operation, according to the preamble of claim 1.
  • the object of the invention is to further improve the transition behavior by correcting the falsifying influence of other factors on the measured intake pressure.
  • the invention is based on the consideration that the influences of various ambient pressures and temperatures must first be compensated for an accurate correction of the measured intake pressure. If one assumes a certain throttle valve angle and a certain speed in stationary operation, different intake pressures result for different ambient pressures and temperatures.
  • the solution according to the invention therefore uses support maps in which, depending on the throttle valve angle and the speed a certain ambient pressure and a certain ambient temperature, the values for the suction pressure are stored. At least four such characteristic maps are used. Two of them apply to the same first ambient pressure, but for two different ambient temperatures. The other two apply to the same second ambient pressure and the two different ambient temperatures.
  • a support part ratio is calculated that relates the intake air temperature value to the values of the two ambient temperatures for which the two support maps apply. With this support part ratio, a support high value is then determined from the two support values for the pressure. In relation to the two support values, this high support value behaves like the intake air temperature value in relation to the two ambient temperatures.
  • the support high value therefore represents a temperature-compensated value for the intake pressure valid for the determined first ambient pressure.
  • the support part ratio is then calculated based on those two support maps between whose ambient temperatures the intake air temperature lies and which come closest to the intake air temperature.
  • additional support maps can also be used for further ambient pressures. Then the respective two base values for the calculation of the support high value or support low value are preferably taken from those support characteristic maps between whose ambient pressures the measured value of the suction pressure lies and which comes closest to it.
  • the value of the intake pressure measured in the stationary operation of the internal combustion engine is now somewhere between the high support value and the low support value.
  • a partial ratio is calculated for this position, which relates the size of this measured intake pressure to the high support value and the low support value.
  • the values for the degree of opening of the throttle valve and / or the speed change accordingly.
  • a new support high value and support low value are calculated from the four support maps. Since the measured values for the intake pressure are too imprecise in the present dynamic operation of the internal combustion engine, they are corrected with a compensated intake pressure valid for the new operating state, which is calculated from the new values for the support high and low support value and the partial ratio.
  • This compensated suction pressure in dynamic operation based on the new support high value and support low value, behaves like the measured suction pressure in stationary operation to the support high value and support low value valid there.
  • the measured intake pressure is now corrected to a dynamic intake pressure with the aid of the compensated intake pressure by adding the difference between the compensated intake pressure and the measured intake pressure divided by a time constant.
  • This time constant takes into account the time delay between the measured intake pressure and the dynamic intake pressure actually present in the intake manifold.
  • a corrected pressure value determined in this way is then the value which, together with the rotational speed, determines the quantity of fuel to be supplied in each case.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device which is used to supply the internal combustion engine with the required amount of fuel.
  • 1 denotes a microcomputer to which the values for a speed n, an opening degree ⁇ of the throttle valve, an intake air temperature TAL and a measured intake pressure pm are supplied as input signals.
  • the microcomputer 1 uses this to calculate the required fuel quantity for each work cycle of the internal combustion engine using various characteristic maps. It then issues a corresponding command to an injection system 2, which comprises all the components necessary for the process, such as a metering device, injection valves, etc.
  • the support maps each contain pressure values as a function of the opening degree ⁇ of the throttle valve and the speed n of the internal combustion engine. They have been determined experimentally and apply to various environmental conditions.
  • the two support maps shown on the right apply to a high ambient pressure PUH of 970 mbar, one for a high ambient temperature TUH of + 50 ° C and the other for a low ambient temperature TUL of -20 ° C. Accordingly, the two support maps shown on the left apply to one low ambient pressure PUL of 1040 mbar, one again for the high ambient temperature TUH and the other for the low ambient temperature TUL.
  • the support maps are stored in the microcomputer 1 as memory areas, the values for ⁇ and n each representing the addresses for the memory cells with the associated pressure value.
  • a steady-state operating state of the internal combustion engine is now assumed with an opening degree ⁇ 0 of the throttle valve and a speed n0. With these values, a support value psa to psd for the pressure is read from each of the support maps. In order to illustrate the following calculation method, these four basic values are transferred to a straight line in FIG. 2, the values increasing from left to right.
  • a support part ratio ⁇ s which characterizes the size of the intake air temperature value TAL in relation to the high and low ambient temperature TUH and TUL, is determined according to the equation
  • the calculated quantities for this support high value psh and support low value psL are also entered in FIG. 2 on the pressure number line.
  • the measured intake pressure value pm is also shown.
  • a partial ratio ⁇ for this measured An Suction pressure pm with respect to the high support value psH and low support value psL then results in
  • This compensated intake pressure pk is now used to correct the values of the measured intake pressure pm during dynamic transitional operation.
  • a dynamic intake pressure pdyn results from the relationship ⁇ is an experimentally determined time constant that takes into account the dead times of the air masses in the intake tract. It therefore takes into account the time delay between the measured intake pressure pm and the dynamic intake pressure pdyn actually present in the intake manifold.
  • This dynamic suction pressure pdyn must finally be corrected by a computer factor that takes into account the computing times of the microcomputer 1.
  • This corrected intake pressure value pkorr is then the value which, together with the speed value n, determines the fuel quantity to be injected with each work cycle.
  • the method described above is to be applied analogously for all dynamic transition processes, regardless of whether the internal combustion engine e.g. is accelerated or decelerated.
  • the pressure increase gradient corresponds to a pressure reduction gradient.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge während eines dynamischen Übergangsbetriebs wird die Kraftstoffmenge aus einem korrigierten Ansaugdruckwert pkorr und der Drehzahl n bestimmt. Der korrigierte Ansaugdruckwert pkorr ergibt sich dabei aus einem gemessenen Ansaugdruckwert pm, unter Berücksichtigung des Umgebungsdrucks und der Umgebungstemperatur sowie von Zeitverzügen zwischen dem gemessenen Ansaugdruck pm und dem im Saugrohr tatsächlich vorhandenen Ansaugdruck während des dynamischen Übergangsbetriebs. Das Verfahren gewährleistet damit eine sehr genaue Zumessung der Kraftstoffmenge während des dynamischen Übergangsbetriebs.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge während eines dynamischen Übergangsbetriebs, gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Ein solches Verfahren ist in der US 4 424 568 beschrieben. Da­bei wird während dynamischer Übergangsvorgänge, wie Beschleuni­gung oder Verzögerung, der gemessene Wert des Ansaugdrucks um einen Rechnerfaktor korrigiert. Dieser Rechnerfaktor berück­sichtigt, daß während der für die Berechnung der zuzuführenden Kraftstoffmenge benötigten Zeit sich der Ansaugdruck gegenüber dem gemessenen Wert verändert hat. Die so ermittelten Kraft­stoffmengen für den Übergangsbetrieb der Brennkraftmaschine bringen ein verbessertes Übergangsverhalten.
  • Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, das Übergangsverhalten weiter zu verbessern, indem der verfälschende Einfluß von wei­teren Faktoren auf den gemessenen Ansaugdruck korrigiert wird.
  • Die erfindungsgemäße Lösung ist im Anspruch 1 gekennzeichnet. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
  • Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß für eine genaue Korrektur des gemessenen Ansaugdrucks zuerst die Einflüsse ver­schiedener Umgebungsdrücke und Temperaturen ausgeglichen werden müssen. Geht man im stationären Betrieb von einem bestimmten Drosselklappenwinkel und einer bestimmten Drehzahl aus, so er­geben sich für verschiedene Umgebungsdrücke und Temperaturen jeweils unterschiedliche Ansaugdrücke.
  • Die erfindungsgemäße Lösung verwendet deshalb Stützkennfelder, in denen abhängig vom Drosselklappenwinkel und der Drehzahl für jeweils einen bestimmten Umgebungsdruck und eine bestimmte Um­gebungstemperatur die Werte für den Ansaugdruck abgelegt sind. Es werden mindestens vier solcher Stützkennfelder verwendet. Zwei davon gelten für einen gleichen ersten Umgebungsdruck, aber für zwei verschiedene Umgebungstemperaturen. Die anderen beiden gelten für einen gleichen zweiten Umgebungsdruck und die beiden verschiedenen Umgebungstemperaturen.
  • Diese Stützkennfelder sind experimentell ermittelt und in der Rechnereinheit, die die Druckkorrektor ausführt, abgelegt.
  • Aus den beiden Kennfeldern für den gleichen ersten Umgebungs­druck werden nun gemäß den aktuell, bei jedem Arbeitstakt der Brennkraftmaschine, ermittelten Werten für den Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Drehzahl zwei Stützwerte für den Druck ausgelesen. Diese beiden Stützwerte gelten jeweils für dieje­nige Umgebungstemperatur, für die das jeweilige Stützkennfeld ermittelt wurde. Um nun daraus einen Druckwert für die gerade herrschende Umgebungstemperatur zu gewinnen, wird eine lineare Näherung durchgeführt. Dabei wird angenommen, daß die herr­schende Umgebungstemperatur einer Ansauglufttemperatur ent­spricht, die über einen Temperaturgeber erfaßt wird.
  • Es wird ein Stützteilverhältnis berechnet, das den Ansaugluft­temperaturwert in Beziehung setzt zu den Werten der beiden Um­gebungstemperaturen, für die die beiden Stützkennfelder gelten. Mit diesem Stützteilverhältnis wird dann aus den beiden Stütz­werten für den Druck ein Stützhochwert ermittelt. Dieser Stütz­hochwert verhält sich also bezogen auf die beiden Stützwerte wie der Ansauglufttemperaturwert bezogen auf die beiden Umge­bungstemperaturen.
  • Der Stützhochwert stellt also einen temperaturkompensierten Wert für den Ansaugdruck gültig für den bestimmten ersten Um­gebungsdruck dar.
  • Das gleiche Verfahren wird mit den anderen beiden Kennfeldern, die für den gleichen zweiten Umgebungsdruck und die beiden Um­gebungstemperaturen gültig sind, durchgeführt. Daraus ergibt sich dann entsprechend ein Stütztiefwert, der einen temperatur­kompensierten Wert für den Ansaugdruck gültig für den zweiten Umgebungsdruck darstellt.
  • Statt der jeweils zwei verwendeten Stützkennfelder für die bei­den Umgebungsdrücke können auch mehr benutzt werden. Bei der Temperaturkompensation wird aus den jeweiligen beiden Stütz­werten ein Stützhochwert bzw. Stütztiefwert berechnet, wobei lineare Verhältnisse angenommen sind. Dies ist gezwungenermaßen eine Näherung, die durch den Einsatz weiterer Stützkennfelder und damit einer abschnittsweisen Linearisierung verbessert wer­den kann. Vorteilhafterweise wird dann das Stützteilverhältnis bezogen auf diejenigen beiden Stützkennfelder berechnet, zwi­schen deren Umgebungstemperaturen die Ansauglufttemperatur liegt und die der Ansauglufttemperatur am nächsten kommen.
  • In ähnlicher Weise können auch weitere Stützkennfelder für wei­tere Umgebungsdrücke verwendet werden. Dann werden bevorzugt die jeweiligen beiden Stützwerte für die Berechnung des Stütz­hochwerts bzw. Stütztiefwerts aus denjenigen Stützkennfeldern entnommen, zwischen deren Umgebungsdrücken der gemessene Wert des Ansaugdrucks liegt und die ihm am nächsten kommen.
  • Der im stationären Betrieb der Brennkraftmaschine gemessene Wert des Ansaugdrucks liegt nun irgendwo zwischen dem Stütz­hochwert und dem Stütztiefwert. Für diese Lage wird ein Teil­verhältnis berechnet, das die Größe dieses gemessenen Ansaug­drucks in Beziehung setzt zu dem Stützhochwert und dem Stütz­tiefwert.
  • Wird die Brennkraftmaschine nun aus dem stationären Betrieb heraus beschleunigt oder verzögert, so ändern sich dementspre­chend die Werte für den Öffnungsgrad der Drosselklappe und/oder die Drehzahl. Bei jedem Arbeitstakt wird dann mit diesen neuen Werten aus den vier Stützkennfeldern wieder ein neuer Stütz­hochwert und Stütztiefwert berechnet. Da im jetzt vorliegenden dynamischen Betrieb der Brennkraftmaschine die gemessenen Werte für den Ansaugdruck zu ungenau sind, werden sie mit einem für den neuen Betriebszustand gültigen kompensierten Ansaugdruck, der aus den neuen Werten für den Stützhochwert und Stütztief­wert und dem Teilverhältnis berechnet wird, korrigiert. Dieser kompensierte Ansaugdruck im dynamischen Betrieb verhält sich bezogen auf den neuen Stützhochwert und Stütztiefwert wie der gemessene Ansaugdruck im stationären Betrieb zu dem dort gülti­gen Stützhochwert und Stütztiefwert.
  • Man schließt also vom statischen auf den dynamischen Betrieb, indem angenommen wird, daß dieses Teilverhältnis für den je­weils gültigen Ansaugdruck im dynamischen Betrieb gegenüber dem stationären Betrieb gleich bleibt.
  • Der gemessene Ansaugdruck wird nun mit Hilfe des kompensierten Ansaugdrucks zu einem dynamischen Ansaugdruck korrigiert, indem ihm die Differenz aus dem kompensierten Ansaugdruck und dem ge­messenen Ansaugdruck dividiert durch eine Zeitkonstante hinzu­addiert wird. Diese Zeitkostante berücksichtigt den Zeitverzug zwischen dem gemessenen Ansaugdruck und dem in Saugrohr wirk­lich vorhandenen dynamischen Ansaugdruck.
  • Zu dem dynamischen Ansaugdruckwert wird schließlich noch ein Rechnerfaktor addiert. Der Rechnerfaktor berücksichtigt die Rechenzeit zur Durchführung der Korrekturrechnung. Ein so er­mittelter korrigierter Druckwert ist dann der Wert, der zusam­men mit der Drehzahl die jeweils zuzuführende Kraftstoffmenge bestimmt.
  • Das Verfahren wird anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
    • Figur 1 ein grob vereinfachtes Blockschaltbild einer Einrich­tung zur Durchführung des Verfahrens,
    • Figur 2 vier Stützkennfelder, von denen die Korrekturrechnung ausgeht und
    • Figur 3 ein Druckzeitdiagramm zur Erläuterung der Zeitverzöge­rung der Druckwerte während eines dynamischen Betriebs.
  • In Figur 1 ist ein Blockschaltbild einer Einrichtung darge­stellt, die dazu dient, einer Brennkraftmaschine die jeweils notwendige Kraftstoffmenge zuzuführen. Mit 1 ist ein Mikrorech­ner bezeichnet, dem als Eingangssignale die Werte für eine Drehzahl n, einen Öffnungsgrad α der Drosselklappe, eine An­sauglufttemperatur TAL und einen gemessenen Ansaugdruck pm, zugeführt sind. Der Mikrorechner 1 berechnet daraus bei jedem Arbeitstakt der Brennkraftmaschine unter Verwendung von ver­schiedenen Kennfeldern die nötige Kraftstoffmenge. Er gibt dann einen entsprechenden Befehl an ein Einspritzsystem 2, das alle für den Vorgang notwendigen Komponenten, wie eine Zumeßeinrich­tung, Einspritzventile etc, umfaßt.
  • In Figur 2 sind vier Stützkennfelder angedeutet, die in dem Mikrorechner 1 abgelegt sind. Diese Stützkennfelder bilden die Basis für die Berechnung eines korrigierten Ansaugdruckwerts pkorr während eines dynamischen Übergangsbetriebs ausgehend von einem gemessenen Ansaugdruckwert pm während einem stationären Betrieb der Brennkraftmaschine.
  • Die Stützkennfelder enthalten jeweils Druckwerte in Abhängig­keit von dem Öffnungsgrad α der Drosselklappe und der Drehzahl n der Brennkraftmaschine. Sie sind experimentell ermittelt und gelten für verschiedene Umgebungsbedingungen. Die beiden rechts dargestellten Stützkennfelder gelten für einen hohen Umgebungs­druck PUH von 970 mbar, das eine für eine hohe Umgebungstempe­ratur TUH von +50° C und das andere für eine niedrige Umge­bungstemperatur TUL von -20° C. Entsprechend gelten die beiden links dargestellten Stützkennfelder für einen niedrigen Umge­bungsdruck PUL von 1040 mbar, das eine wieder für die hohe Umgebungstemperatur TUH und das andere für die niedrige Umgebungstemperatur TUL.
  • Die Stützkennfelder sind in dem Mikrorechner 1 als Speicherbe­reiche abgelegt, wobei die Werte für α und n jeweils die Adressen für die Speicherzellen mit dem zugehörigen Druckwert darstellen.
  • Es sei nun ein stationärer Betriebszustand der Brennkraftma­schine vorausgesetzt mit einem Öffnungsgrad α 0 der Drossel­klappe und einer Drehzahl n0. Mit diesen Werten wird aus jedem der Stützkennfelder ein Stützwert psa bis psd für den Druck ausgelesen. Zur Veranschaulichung des folgenden Rechenverfah­rens sind in der Figur 2 diese vier Stützwerte auf eine Druck­zahlengerade übertragen, wobei die Werte von links nach rechts ansteigen.
  • Ein Stützteilverhältnis λ s, das die Größe des Ansauglufttempe­raturwerts TAL bezogen auf die hohe und die niedrige Umgebungs­temperatur TUH und TUL kennzeichnet, wird bestimmt nach der Gleichung
    Figure imgb0001
  • Um aus den beiden Stützwerten psa und psb gültig für den hohen Umgebungsdruck PUH einen temperaturkompensierten Stützhochwert psH zu berechnen, wird das Stützteilverhältnis λ s verwendet. Dementsprechend ist also
    Figure imgb0002
     und damit
    psH = psa - λ s x (psa - psb).
  • In gleicher Weise wird für die beiden Stützwerte psc und psd, gültig für den niedrigen Umgebungsdruck PUL, ein Stütztiefwert psL berechnet aus
    psL = psc - λ s x (psc - psd).
  • Die berechneten Größen für diesen Stützhochwert psh und Stütz­tiefwert psL sind in Figur 2 ebenfalls auf der Druckzahlengera­den eingetragen. Außerdem ist der gemessene Ansaugdruckwert pm eingezeichnet. Ein Teilverhältnis λ für diesen gemessenen An­ saugdruck pm bezüglich dem Stützhochwert psH und Stütztiefwert psL ergibt sich dann zu
    Figure imgb0003
  • Alle diese bis jetzt berechneten Werte bleiben gleich, solange der stationäre Betriebszustand ( -0, n0) fortbesteht. Es sei nun angenommen, daß ausgehend von diesem stationären Betriebs­zustand die Brennkraftmaschine durch Öffnen der Drosselklappe von einem Öffnungsgrad -0 auf einen Öffnungsgrad α 1 beschleu­nigt wird.
  • Während jedem Arbeitstakt wird dann für die jeweils aktuell er­faßten Werte des Öffnungsgrads α und der Drehzahl n das vorbe­schriebene Verfahren bis zur Ermittlung eines jeweiligen neuen Stützhochwerts psH und Stütztiefwerts psL durchgeführt.
  • Ein kompensierter Ansaugdruckwert pk ergibt sich dann mit dem während des stationären Betriebs berechneten Teilverhältnis λ. Dementsprechend ist
    Figure imgb0004
     und damit
    pk = psH1 - λ x (psH1 - psL1).
  • Dieser kompensierte Ansaugdruck pk dient nun zur Korrektur der Werte des gemessenen Ansaugdrucks pm während des dynamischen Übergangsbetriebs. Ein dynamischer Ansaugdruck pdyn ergibt sich aus der Beziehung
    Figure imgb0005
     τ ist dabei eine experimentell ermittelte Zeitkonstante, die die Totzeiten der Luftmassen im Ansaugtrakt berücksichtigt. Sie berücksichtigt also den Zeitverzug zwischen dem gemessenen An­saugdruck pm und dem im Saugrohr wirklich vorhandenen dynami­schen Ansaugdruck pdyn.
  • Die unterschiedlichen Verläufe des gemessenen Ansaugdrucks pm und des im Saugrohr wirklich vorhandenen dynamischen Ansaug­drucks pdyn während des dynamischen Übergangsbetriebs durch Öffnen der Drosselklappe von α 0 auf α 1 ist in Figur 3 in ei­nem Druckzeitdiagramm dargestellt.
  • Man schließt also für die Korrektur vom statischen auf den dy­namischen Betrieb, indem angenommen wird, daß das im statischen Betrieb ermittelte Teilverhältnis für diesen kompensierten An­saugdruck im dynamischen Betrieb gilt.
  • Dieser dynamische Ansaugdruck pdyn muß schließlich noch durch einen Rechnerfaktor korrigiert werden, der die Rechenzeiten des Mikrorechners 1 berücksichtigt. Dieser Rechnerfaktor RF ergibt sich aus einem Druckanstiegsgradienten multipliziert mit der Verzugszeit tv des Mikrorechners 1. Also
    RF = (pdynneu - pdynalt) x tv.
    Ein korrigierter Ansaugdruckwert pkorr berechnet sich dann aus
    pkorr = pdynneu + RF.
    Dieser korrigierte Ansaugdruckwert pkorr ist dann derjenige Wert, der zusammen mit dem Drehzahlwert n die bei jedem Ar­beitstakt einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt.
  • Das vorbeschriebene Verfahren ist sinngemäß für alle dynami­schen Übergangsvorgänge anzuwenden, gleich ob die Brennkraftma­schine z.B. beschleunigt oder verzögert wird. Im zweitgenannten Fall entspricht dann dem Druckanstiegsgradienten ein Druckmin­derungsgradient.

Claims (5)

1. Verfahren zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zuzu­führenden Kraftstoffmenge während eines dynamischen Übergangs­betriebs, bei dem bei jedem Arbeitstakt der Brennkraftmaschine
- ein Ansaugdruck (pm), eine Drehzahl (n), ein Öffnungsgrad (α) der Drosselklappe sowie eine Ansauglufttemperatur (TAL) gemessen werden,
- ausgehend von dem Ansaugdruckwert (pm) ein korrigierter An­saugdruckwert (pkorr) ermittelt wird, der zusammen mit dem Drehzahlwert (n) die Kraftstoffmenge bestimmt,
dadurch gekennzeichnet,
a) daß Stützkennfelder abgelegt sind, jeweils gültig für einen Umgebungsdruck und eine Umgebungstemperatur, die Stützwerte für den Druck abhängig von der Drehzahl (n) und dem Öffnungsgrad (α) enthalten,
b) daß bei jedem Arbeitstakt
ba) ein Stützteilverhältnis berechnet wird, das die Größe des Ansauglufttemperaturwerts (TAL) bezogen auf die Größen von zwei Umgebungstemperaturen zweier für einen ersten glei­chen Umgebungsdruck gültiger Stützkennfelder kennzeichnet,
bb) mit den aktuell bestimmten Werten für die Drehzahl (n) und dem Öffnungsgrad (α) aus den zwei Stützkennfeldern für den ersten Umgebungsdruck und zwei weiteren für einen zweiten Umgebungsdruck und die beiden Umgebungstemperaturen gülti­gen Stützkennfeldern je ein Stützwert (psa bis psd) ent­nommen wird,
bc) daß ein Stützhochwert (psH) aus dem Stützteilverhältnis und den zwei Stützwerten für den ersten Umgebungsdruck ermittelt wird,
bd) daß ein Stütztiefwert (psL) entsprechend aus den zwei Stützwerten für den zweiten Umgebungsdruck ermittelt wird,
be) daß ein Teilverhältnis berechnet wird, das die Größe des gemessenen Ansaugdrucks (pm) bezogen auf den Stützhochwert (psH) und den Stütztiefwert (psL) kennzeichnet,
c) daß bei jedem folgenden Arbeitstakt die unter b) genannten Schritte wiederholt werden,
d) daß ein kompensierter Ansaugdruck (pk) aus dem Teilverhält­nis und dem jeweils aktuellen Stützhochwert (psH) und Stütztiefwert (psL) berechnet wird,
e) daß mit dem kompensierten Ansaugdruck (pk) der jeweils ak­tuell gemessene Ansaugdruck (pm) zu einem dynamischen An­saugdruck (pdyn) korrigiert wird nach der Beziehung
pdyn = pm +
Figure imgb0006

, wobei τ eine Zeitkonstante ist, die Totzeiten der Luftmas­sen im Ansaugtrakt berücksichtigt und
f) daß sich der korrigierte Ansaugdruck (pkorr) aus dem dyna­mischen Ansaugdruck (pdyn) zuzüglich einem Rechnerfaktor (RF) ergibt, der eine durch die Rechenvorgänge bedingte Verzugszeit (tv) berücksichtigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß beim Schritt ba das Stützteilverhältnis bezogen auf die­jenigen beiden Umgebungstemperaturen berechnet wird, zwischen denen die Ansauglufttemperatur (TAL) liegt und die ihr am näch­sten kommen.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei den Schritten ba und bb derjenige erste Umgebungsdruck und derjenige zweite Umgebungsdruck verwendet wird, zwischen denen der gemessene Ansaugdruck (pm) liegt und die ihm am nächsten kommen.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß vier Stützkennfelder abgelegt sind, wobei
- ein erster Stützwert (pna) aus einem ersten Kennfeld gültig für einen ersten hohen Umgebungsdruck (PUH) und eine hohe Umgebungstemperatur (TUH),
- ein zweiter Stützwert (pnb) aus einem zweiten Kennfeld gül­tig für den ersten hohen Umgebungsdruck (PUH) und eine niedrige Umgebungstemperatur (TUL),
- ein dritter Stützwert (pnc) aus einem dritten Kennfeld gül­tig für einen zweiten niedrigen Umgebungsdruck (PUL) und die hohe Umgebungstemperatur (TUH),
- ein vierter Stützwert (pnc) aus einem vierten Kennfeld gül­tig für den zweiten niedrigen Umgebungsdruck (PUL) und die niedrige Umgebungstemperatur (TUL) gewonnen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rechnerfaktor (FR) aus einem Druckanstiegsgradienten multipliziert mit einer Verzugszeit (tv) berechnet wird, also
FR = (pdynneu - pdynalt) x tv.
EP88120463A 1988-12-07 1988-12-07 Verfahren zur Ermittlung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge Expired - Lifetime EP0372113B1 (de)

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