EP0597149A1 - Übergang zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen - Google Patents

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EP0597149A1
EP0597149A1 EP92121711A EP92121711A EP0597149A1 EP 0597149 A1 EP0597149 A1 EP 0597149A1 EP 92121711 A EP92121711 A EP 92121711A EP 92121711 A EP92121711 A EP 92121711A EP 0597149 A1 EP0597149 A1 EP 0597149A1
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frame
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wall cladding
ceiling
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Ingo Britzke
André Goebels
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the invention relates to a transition between two coupled vehicles, in particular with a diagonally displaceable link bridge, the link bridge being spanned by a bellows attached to the end faces of the vehicles.
  • a transition of the type mentioned is known for example from EP-PS 03 31 121 or EP-OS 92 11 3553.9. With these transitions, the bellows is visible from the inside. It is known that the very expensive bellows are deliberately destroyed again and again by the passengers, for example by cutting them open with knives.
  • an inner wall cladding consisting of solid elements, the inner wall cladding being pivotally connected to the articulated bridge in the direction of the vehicle longitudinal axis in order to give way to the travel movements which occur between two articulated vehicles to be able to.
  • Such an interior wall cladding not only protects the bellows against vandalism, it also gives the passenger a positive aesthetic impression.
  • the inner wall cladding comprises in particular two side wall parts, each of which is pivotally connected to the link bridge in the direction of the vehicle longitudinal axis.
  • the side wall parts are connected to one another by ceiling elements forming a closed ceiling, the ceiling elements being connected diagonally displaceably to the side wall parts in accordance with the design of the link bridge. It follows that for the diagonal displacement of the ceiling, the individual ceiling elements are each horizontally pivotably connected to the wall parts.
  • the interior wall cladding is designed to be movable relative to the vehicles due to the driving movements that occur, there is a circumferential gap between the interior wall cladding and the respective end face of the vehicle.
  • the interior wall cladding is connected to the end face of the respective vehicle by an elastic closure, for example by a fabric sheet.
  • both the side wall parts and the ceiling are held by a U-shaped frame which is pivotally connected to the link bridge.
  • This frame serves as a support for both the side wall parts and for the ceiling; if both the side wall parts and the ceiling elements do not have to perform a supporting function, they can be designed more easily.
  • the frame is constructed in several parts, in particular the vertical frame supports being pivoted horizontally and vertically by a joint, in particular by a double joint, to the horizontally running frame cross member are. This biaxial design of each joint in the manner of a universal joint prevents the inner wall cladding from becoming tense.
  • the side wall parts are spaced apart from the link bridge, if necessary by tapering the lower edges of the side wall parts.
  • Limiting means are provided to limit this pivoting movement of the inner wall cladding.
  • the limiting means in this case comprise a bracket arranged on the vehicle above the ceiling of the inner wall cladding, the bracket interacting with a roller which is arranged on a vertical axis in the ceiling area.
  • the vertical axis is arranged approximately in the middle of the horizontal frame cross member.
  • the end face of the bracket hits the vertically arranged roller, the bracket sliding along the roller while cornering at the same time.
  • each vehicle has such a bracket interacting with the roller.
  • the inner wall cladding can be reset in its starting position by means of spring force after the swiveling movement.
  • the U-shaped frame pivots together with the inner wall cladding attached to it.
  • the swivel movement is then limited by stops.
  • the vertical frame supports are mounted between two supports, which are preferably arranged in a V-shape with respect to one another, in order to limit this pivoting movement in the region of the mounting of the U-shaped frame;
  • There is a spring between each strut and the vertical frame support so that the U-shaped frame as a whole strives to return to its original position.
  • the attacks for example in Form of rubber buffers, are located in the springs, the buffers serving as holders for the stops.
  • the inner wall cladding of the transition denoted overall by 1 has the reference number 2.
  • the transition is composed of the bellows 1 arranged at the front ends and the link bridge 1 b (FIG. 3).
  • the inner wall cladding 2 consists of the two side wall parts 3, which are connected to one another by the ceiling denoted overall by 5.
  • the ceiling designated 5 consists of individual ceiling elements 8, which are horizontally displaceably connected to the side wall parts 3 in accordance with the design of the link bridge.
  • the side wall parts have an angle 11 (FIG. 2) on which the individual ceiling element 8 is rotatably supported by the axis 5a. Both the side wall parts 3 and the ceiling 5 are held by the U-shaped frame designated overall by 6.
  • the frame 6 consists of the two vertical frame supports 7, which are connected to one another by the horizontal frame cross member 9 by means of the double joints 10.
  • the design of the double joint 10 results from FIG. 5.
  • the vertical axis of the joint 10 is designated 10a and the horizontal axis 10b.
  • the horizontal axis 10b carries the disc 10c, which is pivotable about the axis 10a.
  • the horizontal frame crossmember 9 has the vertical axis 12 which receives the rollers 13 (FIG. 4).
  • the frame supports 7 of the frame 6 are each pivotably mounted about the horizontal axis 14a by the bearing 14 arranged on the link bridge 1.
  • the distance 15 between link bridge 1 and side wall part 3, which is covered by covers 16, also serves in particular to carry out the tilting movement (FIG. 1).
  • brackets 17 are provided above the ceiling (FIG. 1 and FIG. 3), the bracket 17 being shown in FIG. 3 only on one side. If the vehicles are offset in height from one another, one of the brackets 17 abuts the roller 13, which initially limits the swivel path.
  • this pivoting movement is superimposed parallel to the longitudinal axis of the vehicle with a horizontal displacement of the bracket relative to the rollers 13 due to cornering, the roller 13 slides along the end face of the bracket 17 (FIG. 4).
  • Each vertical frame support 7 is located in the area of its bearing 14 between the two struts 18, 19 arranged in a V-shape relative to one another (FIG. 1). If the height offset between two adjacent vehicles is so great that the pivoting would go beyond the limit formed by the bracket 17 in connection with the roller 13, the vertical frame support 7 and thus the entire frame 6 pivots on one or the other strut 18 , 19 to. Finally, the struts 18, 19, in conjunction with the stops 20a, 21a carrying the springs 20, 21, form the limit for the pivoting movement of the inner wall cladding as a whole. After the height offset of the two vehicles has ended, the frame 6 and thus the entire inner wall cladding 2 are returned to their starting position due to the springs 20, 21.
  • an elastic closure 22 is provided in the form of a circumferential fabric web.
  • lateral stops 23 are provided.

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Abstract

Übergang zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere mit einer diagonal verschieblichen Gliederbrücke, wobei die Gliederbrücke durch einen an den Stirnseiten der Fahrzeuge befestigten Faltenbalg überspannt wird, wobei eine aus festen Elementen (3, 5) bestehende Innenwandverkleidung (2) für den Faltenbalg (1a) vorgesehen ist, die in Richtung der Fahrzeuglängsachse verschwenkbar mit der Gliederbrücke (1b) ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Übergang zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere mit einer diagonal verschieblichen Gliederbrücke, wobei die Gliederbrücke durch einen an den Stirnseiten der Fahrzeuge befestigten Faltenbalg überspannt wird.
  • Ein Übergang der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der EP-PS 03 31 121 oder der EP-OS 92 11 3553.9 bekannt. Bei diesen Übergängen ist der Faltenbalg von innen her sichtbar. Es ist bekannt, daß die doch sehr teuren Faltenbälge von den Fahrgästen immer wieder mutwillig zerstört werden, indem diese beispielsweise mit Messern aufgeschnitten werden.
  • Zur Verhinderung derartiger Beschädigungen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, den Faltenbalg durch eine aus festen Elementen bestehende Innenwandverkleidung von innen her abzuschirmen, wobei die Innenwandverkleidung in Richtung der Fahrzeuglängsachse verschwenkbar mit der Gliederbrücke verbunden ist, um den Fahrbewegungen,die zwischen zwei gelenkig miteinander gekuppelten Fahrzeugen auftreten, nachgeben zu können. Durch eine derartige Innenwandverkleidung ist der Faltenbalg nicht nur gegen Vandalismus geschützt, es ergibt sich vielmehr auch ein positiver ästhetischer Eindruck für den Fahrgast.
  • Im einzelnen umfaßt die Innenwandverkleidung insbesondere zwei Seitenwandteile, die jeweils in Richtung der Fahrzeuglängsachse verschwenkbar mit der Gliederbrücke verbunden sind. Um eine geschlossene Innenwandverkleidung präsentieren zu können, sind die Seitenwandteile durch eine geschlossene Decke bildende Deckenelemente miteinander verbunden, wobei die Deckenelemente entsprechend der Ausbildung der Gliederbrücke diagonal verschieblich mit den Seitenwandteilen verbunden sind. Hieraus folgt, daß zur diagonalen Verschieblichkeit der Decke die einzelnen Deckenelemente jeweils horizontal verschwenkbar mit den Wandteilen verbunden sind.
  • Da die Innenwandverkleidung aufgrund der auftretenden Fahrbewegungen relativ zu den Fahrzeugen bewegbar ausgebildet ist, ist ein umlaufender Spalt zwischen Innenwandverkleidung und der jeweiligen Stirnseite des Fahrzeugs vorhanden. Um diesen Spalt zwischen dem Übergang der Innenwandverkleidung zum Fahrzeug abzudecken, ist die Innenwandverkleidung durch einen elastischen Abschluß, beispielsweise durch eine Gewebebahn, mit der Stirnseite des jeweiligen Fahrzeugs verbunden.
  • Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung sind sowohl die Seitenwandteile als auch die Decke durch einen U-förmigen Rahmen gehalten, der verschwenkbar mit der Gliederbrücke verbunden ist. Dieser Rahmen dient als Träger sowohl für die Seitenwandteile als auch für die Decke; wenn sowohl die Seitenwandteile als auch die Deckenelemente keine Tragfunktion übernehmen müssen, können sie leichter ausgebildet werden. Um allen auftretenen Fahrbewegungen nachgeben zu können und insbesondere auch, um einer diagonalen Verschiebung der Innenwandverkleidung folgen zu können, ist der Rahmen mehrteilig ausgebildet, wobei insbesondere die vertikalen Rahmenstützen durch ein Gelenk, insbesondere durch ein Doppelgelenk horizontal und vertikal verschwenkbar mit der horizontal verlaufenden Rahmentraverse verbunden sind. Durch diese zweiachsige Ausbildung jedes Gelenkes nach Art eines Kardangelenkes ist ausgeschlossen, daß Verspannungen der Innenwandverkleidung auftreten.
  • Um eine Schwenkbewegung der Innenwandverkleidung parallel zur Fahrzeuglängsachse bei Höhenversatz der Fahrzeuge zu ermöglichen, sind die Seitenwandteile beabstandet zur Gliederbrücke, ggf. durch Abschrägung der Unterkanten der Seitenwandteile, mit dieser verbunden. Zur Begrenzung dieser Schwenkbewegung der Innenwandverkleidung sind Begrenzungsmittel vorgesehen. Die Begrenzungsmittel umfassen hierbei einen am Fahrzeug über der Decke der Innenwandverkleidung angeordneten Bügel, wobei der Bügel mit einer Rolle zusammenwirkt, die an einer vertikalen Achse im Deckenbereich angeordnet ist. Nach einer besonderen Ausführungsform ist hierbei die vertikale Achse etwa mittig an der horizontalen Rahmentraverse angeordnet. Bei einem Höhenversatz der Fahrzeuge stößt der Bügel mit seiner Stirnseite an die vertikal angeordnete Rolle, wobei bei gleichzeitiger Kurvenfahrt der Bügel auf der Rolle entlang gleitet. Selbstverständlich besitzt jedes Fahrzeug einen derartigen mit der Rolle zusammenwirkenden Bügel. Um eine schnelle Rückstellung der Innenwandverkleidung zu gewährleisten, ist die Innenwandverkleidung mittels Federkraft nach der Schwenkbewegung in ihrer Ausgangsposition rückstellbar.
  • Für den Fall, daß aufgrund des Höhenversatzes der Fahrzeuge eine größere Verschwenkung der Innenwandverkleidung erforderlich ist, als sie durch die Begrenzungsmittel zugelassen werden, verschwenkt sich der U-förmige Rahmen mitsamt der daran befestigen Innenwandverkleidung. Die Begrenzung der Schwenkbewegung erfolgt dann durch Anschläge. Bei der Ausführungsform mit Rahmen sind zur Begrenzung dieser Schwenkbewegung im Bereich der Lagerung des U-förmigen Rahmens die vertikalen Rahmenstützen zwischen zwei vorzugsweise V-förmig zueinander angeordneten Stützen gelagert; zwischen jeder Strebe und der vertikalen Rahmenstütze befindet sich eine Feder, so daß der U-förmige Rahmen insgesamt das Bestreben hat, sich in seine Ausgangsposition zurückzustellen. Die Anschläge, beispielsweise in Form von Gummipuffern, befinden sich jeweils in den Federn, wobei die Puffer als Halterungen für die Anschläge dienen.
  • Anhand der nachstehenden Zeichnungen wird die Erfindung näher erläutert.
    • Fig. 1 zeigt den Übergang in einer Seitenansicht, wobei der Faltenbalg weggelassen ist;
    • Fig. 2 zeigt eine Ansicht gem. dem Pfeil 11 aus Fig.1;
    • Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf den Übergang, wobei der Faltenbalg lediglich angedeutet ist.
    • Fig. 4 zeigt einen Schnitt gemäß der Linie IV - IV aus Fig. 3;
    • Fig. 5 zeigt einen Schnitt gemäß der Linie V - V aus Fig. 3.
  • Gemäß Fig. 1 hat die Innenwandverkleidung des insgesamt mit 1 bezeichneten Überganges das Bezugszeichen 2. Der Übergang setzt sich zusammen aus dem an den stirnseitigen Enden angeordneten Faltenbalg 1 und der Gliederbrücke 1 b (Fig. 3). Die Innenwandverkleidung 2 besteht aus den beiden Seitenwandteilen 3, die durch die insgesamt mit 5 bezeichnete Decke miteinander verbunden sind. Die mit 5 bezeichnete Decke besteht aus einzelnen Deckenelementen 8, die entsprechend der Ausbildung der Gliederbrücke horizontal verschieblich mit den Seitenwandteilen 3 verbunden sind. Hierzu besitzen die Seitenwandteile einen Winkel 11 (Fig. 2), auf dem das einzelne Deckenelement 8 durch die Achse 5a drehbar gelagert ist. Sowohl die Seitenwandteile 3 als auch die Decke 5 sind durch den insgesamt mit 6 bezeichneten U-förmigen Rahmen gehalten. Der Rahmen 6 besteht aus den beiden vertikalen Rahmenstützen 7, die durch die horizontale Rahmentraverse 9 mittels der Doppelgelenke 10 miteinander verbunden sind. Die nach Art von kardanischen Gelenken ausgebildeten Doppelgelenke 10, die auf den Winkeln 11 lagern, sorgen dafür, daß die gesamte Innenwandverkleidung 2 sämtlichen auftretenden Fahrbewegungen ohne Verspannungen nachfolgen kann. Die Ausbildung des Doppelgelenks 10 ergibt sich aus Fig. 5. Hierbei ist die vertikale Achse des Gelenks 10 mit 10a und die horizontale Achse mit 10b bezeichnet. Die horizontale Achse 10b trägt die Scheibe 10c, die um die Achse 10a verschwenkbar ist. Mittig weist die horizontale Rahmentraverse 9 die vertikale Achse 12 auf, die die Rollen 13 aufnimmt (Fig. 4). Damit die Innenwandverkleidung, insbesondere bei einem Höhenversatz der Fahrzeuge zueinander, eine entsprechende Ausgleichsbewegung durchführen kann, sind die Rahmenstützen 7 des Rahmens 6 jeweils um die horizontale Achse 14a durch das auf der Gliederbrücke 1 angeordneten Lager 14 verschwenkbar gelagert. Insbesondere zur Durchführung der Kippbewegung dient auch der zwischen Gliederbrücke 1 und Seitenwandteil 3 befindliche Abstand 15, der durch die Abdeckungen 16 überdeckt wird (Fig. 1). Zur Begrenzung der Schwenk- oder Kippbewegung der Innenwandverkleidung 2 parallel zur Längsachse des Fahrzeuges sind über der Decke 5 Bügel 17 vorgesehen (Fig. 1 und Fig. 3), wobei in Fig. 3 der Bügel 17 nur auf einer Seite dargestellt ist. Bei Höhenversatz der Fahrzeuge zueinander stößt einer der Bügel 17 an die Rolle 13, wodurch zunächst eine Begrenzung des Schwenkweges erfolgt. Bei einer Überlagerung dieser Schwenkbewegung parallel zur Fahrzeuglängsachse mit einer horizontalen Verschiebung des Bügels relativ zu den Rollen 13 aufgrund einer Kurvenfahrt gleitet die Rolle 13 an der Stirnseite des Bügels 17 entlang (Fig. 4).
  • Jede vertikale Rahmenstütze 7 befindet sich im Bereich ihres Lagers 14 zwischen den beiden V-förmig zueinander angeordneten Streben 18, 19 (Fig. 1). Ist nun der Höhenversatz zwischen zwei benachbarten Fahrzeugen derart groß, daß die Verschwenkung über die durch den Bügel 17 in Verbindung mit der Rolle 13 gebildete Begrenzung hinausgehen würde, verschwenkt sich die vertikale Rahmenstütze 7 und mithin der gesamte Rahmen 6 auf die eine oder andere Strebe 18, 19 zu. Die Streben 18, 19 bilden schlußendlich in Verbindung mit den die Federn 20, 21 tragenden Anschläge 20a, 21a die Begrenzung für die Schwenkbewegung der Innenwandverkleidung insgesamt. Nach Beendigung des Höhenversatzes der beiden Fahrzeuge zueinander wird der Rahmen 6 und mithin die gesamte Innenwandverkleidung 2 aufgrund der Federn 20, 21 in ihre Ausgangslage zurückgestellt.
  • Zur Abdeckung des Spaltes zwischen Innenwandverkleidung 2 und der Stirnseite 4 des Fahrzeuges ist ein elastischer Abschluß 22 in Form einer umlaufenden Gewebebahn vorgesehen. Um zu verhindern, daß der Spalt bei Kurvenfahrt zu gering wird, und damit die Gefahr von Quetschungen besteht, wenn in den Spalt hineingelangt wird, sind seitliche Anschläge 23 vorgesehen.

Claims (18)

1. Übergang zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen, insbesondere mit einer diagonal verschieblichen Gliederbrücke, wobei die Gliederbrücke durch einen an den Stirnseiten der Fahrzeuge befestigten Faltenbalg überspannt wird,
gekennzeichnet durch
eine aus festen Elementen (3, 5) bestehende Innenwandverkleidung (2) für den Faltenbalg (1 a), die in Richtung der Fahrzeuglängsachse verschwenkbar mit der Gliederbrücke (1 b) ist.
2. Übergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Innenwandverkleidung (2) Seitenwandteile (3) umfaßt, die in Richtung der Fahrzeuglängsachse verschwenkbar mit der Gliederbrücke (1 b) verbunden sind.
3. Übergang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Seitenwandteile (3) durch eine geschlossene Decke (5) bildende Deckenelemente (8) miteinander verbunden sind, die entsprechend der Ausbildung der Gliederbrücke (1 b) diagonal verschieblich mit den Seitenwandteilen (3) verbunden sind.
4. Übergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Begrenzung der Schwenkbewegung der Innenwandverkleidung (2) Begrenzungsmittel vorgesehen sind.
5. Übergang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Seitenwandteile (3) mit Abstand (15) zur Gliederbrücke (1 b) mit dieser verbunden sind.
6. Übergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Innenwandverkleidung (2) endseitig jeweils durch einen elastischen Abschluß (22) mit der Stirnseite des jeweiligen Fahrzeugs (4) verbunden ist.
7. Übergang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Seitenwandteile (3) und die Decke (5) durch einen U-förmigen Rahmen (6) gehalten sind, wobei der Rahmen (6) verschwenkbar mit der Gliederbrücke (1 b) verbunden ist.
8. Übergang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Rahmen (6) mehrteilig ausgebildet ist.
9. Übergang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die vertikalen Rahmenstützen (7) durch ein Gelenk (10) verschwenkbar mit der horizontalen Rahmentraverse (9) verbunden sind.
10. Übergang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gelenk (10) um zwei Achsen verschwenkbar ausgebildet ist.
11. Übergang nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zur Begrenzung ein am Fahrzeug über der Decke (5) der Innenwandverkleidung (2) angeordneter Bügel (17) vorgesehen ist, der mit einer an einer im Deckenbereich angeordneten vertikalen Achse (12) angeordneten Rolle (13) bei Höhenversatz der Fahrzeuge (4) zusammenwirkt.
12. Übergang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Rolle (13) an der Stirnseite des Bügels (17) entlang gleitet.
13. Übergang nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die Achse (12) für die Rolle (13) an der Rahmentraverse (9) etwa mittig angeordnet ist.
14. Übergang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß
die Innenwandverkleidung (2) mittels Federkraft nach der Schwenkbewegung in ihre Ausgangsposition rückstellbar ist.
15. Übergang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
im Bereich der Lagerung (14) des Rahmens (6) an der Gliederbrücke (1 b) Mittel zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Rahmens (6) vorgesehen sind.
16. Übergang nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel zwei vertikal im Bereich des Lagers (14) angeordnete Streben (18,19) umfassen.
17. Übergang nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die Streben (18,19) etwa V-förmig zueinander angeordnet sind.
18. Übergang nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die vertikale Rahmenstütze (7) durch beidseitig angeordnete Federn (20,21) mit den Streben verbunden ist.
EP92121711A 1992-11-12 1992-12-19 Übergang zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen Expired - Lifetime EP0597149B1 (de)

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