EP0931708A1 - Entraínement par pneumatiques de véhicules d'une installation de transport à cable aérien - Google Patents

Entraínement par pneumatiques de véhicules d'une installation de transport à cable aérien Download PDF

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EP0931708A1
EP0931708A1 EP98403054A EP98403054A EP0931708A1 EP 0931708 A1 EP0931708 A1 EP 0931708A1 EP 98403054 A EP98403054 A EP 98403054A EP 98403054 A EP98403054 A EP 98403054A EP 0931708 A1 EP0931708 A1 EP 0931708A1
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EP
European Patent Office
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wheels
notches
strip
reliefs
height
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP98403054A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Max Brochand
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Poma SA
Original Assignee
Pomagalski SA
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices

Definitions

  • the invention relates to the technical field of cable air transport installations.
  • the invention relates to a drive device that can be used in such facilities.
  • Driving vehicles such as cabs or seats, of a cable transport installation continuous scrolling aerial with uncoupling of vehicles in stations, is conventionally obtained, at stations, by means of wheels friction drive.
  • Such wheels engage an elongated cross member grip which extends in the direction of travel vehicles whose length is conventionally greater than the spacing between two successive wheels of friction.
  • the cross is secured to the vehicle in displacement.
  • the speed increases or decreases from one wheel to another and the grip cross member, still in friction contact with one wheel, engages the next wheel rotating at a speed different.
  • the area of high adhesion can for example be rough and the area of reduced adhesion, smooth.
  • the surface condition of the sleeper, and particularly its aging, tire wear, presence of water, frost, grease on the sleeper can lead to reduced friction drives.
  • the invention relates to a device which can be used in installations air transport by cables, and not having the disadvantages of the devices known from the prior art.
  • the notched strip presents, in cross section in a plane, a section substantially rectangular.
  • the notched strip presents, in cross section in a plane, a section substantially trapezoidal.
  • the width of the strip is substantially equal to the width of the pneumatic tires of the wheels carrying the landforms.
  • the height of the notches of the strip is less than the minimum height of the reliefs of the wheels, measured according to a radial direction of these wheels.
  • the height of the notches of the strip is less than the dimension of the reliefs measured according to a plane tangent to the perpendicular to the wheels.
  • the drive device according to the invention can be used for training in stations vehicles of a cable air transport installation, such as a cable car or chairlift.
  • Load support carts for example seats of a chairlift or cabins of a gondola, not represented, drive in the station, after uncoupling cable, on a transfer rail.
  • these wheels 1 are regularly spaced from each other.
  • These wheels 1 cooperate with a cross member grip, carried by the trolley.
  • These wheels 1 are rotated by a motor, not shown, or by a PTO on the cable.
  • These wheels can be interconnected by transmission belts passing over fixed pulleys on the axes 2 of the wheels 1.
  • the wheels 1 are driven at the same speed which corresponds to the speed of movement of the load support carriage.
  • the first wheel at the entrance to the station, rotates at cable speed while as the speed of the following wheels gradually decreases to reach normal traffic speed.
  • Each cross is covered with a notched strip 3, according to the invention.
  • This notched strip 3 is slightly greater than the distance D between two wheels 1 successive, so as to always be in contact with at least a wheel 1.
  • the notched strip 3 can be, in section transverse according to plane P, of general shape rectangular or trapezoidal.
  • the underside 4 of the notched strip 3 can be smooth or striated, for example to facilitate its hanging on the cross member of the load support trolley.
  • the width l 3 of the notched strip 3 is substantially equal to the width of the wheels 1.
  • the width l 3 of the notched strip 3 is greater than the width of the wheels 1, the notched strip 3 projecting laterally on either side of the wheels 1, by a distance equal or not.
  • two bands notched or more than two notched bands are arranged substantially parallel to each other, a interval separating these parallel notched bands.
  • Two notched bands can thus be arranged so as to be facing reliefs 5 bandages tires of the wheels 1, these reliefs 5 not extending across the width of the wheels 1.
  • the notched strip 3 can be produced by polychloroprene or based on polychloroprene reinforced with oriented fibers giving great transverse rigidity.
  • the notched strip 3 may include, in its part base 5, a reinforcement such as polyester fibers, high tensile strength and fatigue. These polyester fibers can be embedded in a bonding gum.
  • the height h t of the notches is less than the minimum height h 5 of the reliefs 5 of the wheels 1.
  • This height h t of the notches 6 is less than a third of the total height h s of the strip 3, in the embodiment shown.
  • the longitudinal dimension S 6 of the substantially planar upper face 7, of the notches 6, is less than the dimension S 5 of the reliefs 5 of the wheels 1, measured tangentially to the wheels 1.
  • This longitudinal dimension S 6 of the upper face 7 of the notches 6 is, in one embodiment, variable along the transverse direction T.
  • this dimension S 6 increases from one side edge 8 of the strip 3 to the opposite side edge.
  • this dimension S 6 is increasing from a lateral edge 8 of the strip 3, passes through a maximum, then decreases in the direction of the opposite lateral edge of the edge 8.
  • angles of inclination ⁇ , ⁇ 'of the walls 9, 10 relative to the vertical are equal.
  • angles of inclination ⁇ , ⁇ 'of the walls 9, 10, relative to the are different.
  • the height h t of the notches 6 is constant, with respect to the transverse direction T, in one embodiment.
  • the height h t of the notches 6 varies, starting from a lateral edge 8 of the strip 2 and going towards the opposite lateral edge, this height h t possibly increasing from an edge 8 to the edge opposite, or even increase, go through a maximum, to decrease towards the edge opposite edge 8.
  • the longitudinal dimension S 11 of the faces 11 separating the notches 6 is greater than the dimension S 5 of the notches 5 defined above.
  • the geometry of the notched strip 3 and that of the reliefs 5 of the wheels 1 are such that the mechanism drive can work in two modes different.
  • a first mode is shown in Figures 2 and 3.
  • the training is carried out by friction of the reliefs 5 of the pneumatic tires of wheels 1 against the upper faces 7 of the notches 6.
  • the reliefs 5 do not penetrate into the spaces separating the notches 6.
  • the second operating mode is shown in Figures 4 and 5.
  • the training is carried out by contact between the reliefs 5 and the faces 8, 9 limiting the notches 6 as well as by friction between the peripheral surface of the relief 5 and the faces 11 of the notched strip 3.
  • zones 6, 11 may include microreliefs further improving the transmission of efforts.
  • Anti-slip coatings can also be provided on pneumatic tires and / or belts notched 3.
  • Switching from one operating mode to another provides drive speeds and transmit efforts significantly higher than those obtained by pure friction.
  • each wheel tends to impose its speed on the crosses.
  • the device according to the invention makes it possible to eliminate such phenomena, thus ensuring excellent transmission of effort and accelerations and decelerations higher, resulting in improved throughput for cable air transport facilities.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

L'invention est relative à un dispositif d'entraînement d'une installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules dans les stations, lesquels véhicules roulent alors sur un rail de transfert le long duquel sont disposées des roues (1) qui engagent une traverse qui s'étend dans la direction de déplacement et dont la longueur est supérieure à l'espacement entre deux roues (1) successives, ladite traverse étant solidaire du véhicule, ladite traverse comportant une bande crantée (3) le dispositif pouvant se trouver dans au moins deux états différents lors du fonctionnement de l'installation : un premier état dans lequel les reliefs (5) des roues (1) sont en appui sur la face supérieure (7) des crans (6) et entraînent la traverse essentiellement par friction ; un second état dans lequel les reliefs (5) des roues (1) sont en appui sur la face (11) disposée entre les crans (6) et au dessous de ladite face supérieure (7), entraînant la traverse essentiellement par appui sur une des parois (9, 10) limitant les crans (6) de la bande (3). <IMAGE>

Description

L'invention se rapporte au domaine technique des installations de transport aérien par câbles.
Plus particulièrement, l'invention est relative à un dispositif d'entraínement pouvant être utilisé dans de telles installations.
L'entraínement des véhicules, tels que des cabines ou des sièges, d'une installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules dans les stations, est conventionnellement obtenu, dans les stations, par le biais de roues d'entraínement par friction.
De telles roues engagent une traverse allongée d'adhérence qui s'étend dans la direction de déplacement des véhicules et dont la longueur est conventionnellement supérieure à l'espacement entre deux roues successives de friction.
La traverse est solidaire du véhicule en déplacement.
Des dispositifs tels que décrits ci-dessus, en référence à l'art antérieur, sont couramment utilisés dans les stations de télésièges ou de télécabines.
D'une part pour déplacer les véhicules désaccouplés du câble.
D'autre part pour freiner les véhicules à l'entrée de station et les accélérer en sortie de station.
Sur les tronçons à vitesse constante, le passage d'une roue à friction à la suivante s'effectue normalement puisque les vitesses de toutes les roues sont égales et que la traverse d'adhérence aborde une roue tournant à la même vitesse.
Dans les zones d'accélération et de décélération, la vitesse croít ou décroít d'une roue à l'autre et la traverse d'adhérence, encore en contact de friction avec une roue, engage la roue suivante tournant à une vitesse différente.
Des glissements et des déformations des bandages pneumatiques, qui équipent généralement ces roues, sont inévitables.
Il en résulte une usure prématurée et un entraínement irrégulier.
Pour résoudre ces problèmes, il a été proposé de moduler la variation de vitesse, par exemple en réduisant la décélération en fin de freinage.
Une telle disposition ne résoud toutefois, à l'usage, que partiellement les problèmes ci-dessus présentés.
Il a été également proposé d'insérer des ressorts dans la transmission, par exemple entre l'axe et la roue de friction.
De tels systèmes sont complexes et onéreux et, à l'usage, se sont révélés peu satisfaisants, car il ne compensent qu'en partie les différences de vitesse.
Il a été proposé par ailleurs de modifier la traverse d'adhérence en prévoyant une zone centrale d'entraínement de la traverse par une seule roue de friction et des zones d'extrémités d'entraínement concomitant par deux roues de friction, ladite zone centrale présentant une adhérence élevée, suffisante à un entraínement sans glissement du véhicule, tandis qu'au moins une zone d'extrémité présente une adhérence réduite.
La zone d'adhérence élevée peut par exemple être rugueuse et la zone d'adhérence réduite, lisse.
Les dispositifs d'entraínement par friction connus de l'art antérieur présentent de nombreux inconvénients.
En particulier, la vitesse d'entraínement est limitée par le principe même de l'entraínement par friction.
Et ceci en particulier parce que l'adhérence est influencée par différents facteurs, dont seuls certains sont quasi prédéterminés et invariables, notamment la pression de gonflage des pneumatiques.
En revanche, l'état de surface de la traverse, et notamment son vieillissement, l'usure des pneumatiques, la présence d'eau, de givre, de graisse sur la traverse peuvent conduire à des entraínements par friction réduits.
L'invention se rapporte à un dispositif d'entraínement pouvant être utilisé dans des installations de transport aérien par câbles, et ne présentant pas les inconvénients des dispositifs connus de l'art antérieur.
A cette fin, l'invention se rapporte à un dispositif d'entraínement dans les stations de véhicules, en particulier de cabines ou de sièges, d'une installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules dans les stations, lesquels véhicules roulent alors sur un rail de transfert le long duquel sont disposées des roues qui engagent une traverse qui s'étend dans la direction de déplacement et dont la longueur est supérieure à l'espacement entre deux roues successives, ladite traverse étant solidaire du véhicule et comportant une bande crantée, lesdites roues étant pourvues de reliefs aptes à venir se placer entre les crans de la bande, de manière temporaire, de sorte que le dispositif peut se trouver dans au moins deux états différents lors du fonctionnement de l'installation :
  • un premier état dans lequel les reliefs des roues sont en appui sur la face supérieure des crans et entraínent la traverse support de charge essentiellement par friction ;
  • un second état dans lequel les reliefs des roues sont en appui sur la face disposée entre les crans et au dessous de ladite face supérieure, entraínant la traverse support de charge essentiellement par appui sur une des parois limitant les crans de la bande.
Dans un mode de réalisation, la bande crantée présente, en coupe transversale dans un plan, une section sensiblement rectangulaire.
Dans un autre mode de réalisation, la bande crantée présente, en coupe transversale dans un plan, une section sensiblement trapézoïdale.
La largeur de la bande est sensiblement égale à la largeur des bandages pneumatiques des roues portant les reliefs.
La hauteur des crans de la bande est inférieure à la hauteur minimale des reliefs des roues, mesurée suivant une direction radiale de ces roues.
La hauteur des crans de la bande est inférieure à la dimension des reliefs mesurée selon un plan tangent à la perpendiculaire des roues.
D'autres objets et avantages de l'invention apparaítront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation, description qui va être faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels :
  • la figure 1 est une vue schématique de principe, d'un dispositif d'entraínement selon l'invention ;
  • la figure 2 est une vue de détail de la figure 1, prise lorsque l'entraínement est réalisé localement par friction ;
  • la figure 3 est une vue de détail de la figure 2 ;
  • la figure 4 est une vue de détail de la figure 1, prise lorsque l'entraínement est réalisé localement par engrènement ;
  • la figure 5 est une vue de détail de la figure 4.
Le dispositif d'entraínement selon l'invention peut être utilisé pour l'entraínement dans les stations de véhicules d'une installation de transport aérien par câble, telles qu'une télécabine ou un télésiège.
La description suivante va être faite en se référant à une telle utilisation.
Des chariots de support de charges, par exemple de sièges d'un télésiège ou de cabines d'une télécabine, non représentés, roulent dans la station, après désaccouplement du câble, sur un rail de transfert.
Le long du rail sont disposés des roues à bandage pneumatique.
Dans un mode de réalisation, ces roues 1 sont régulièrement espacées les unes des autres.
Ces roues 1 coopèrent avec une traverse d'adhérence, portée par le chariot.
Ces roues 1 sont entraínées en rotation par un moteur, non représenté, ou par une prise de force sur le câble.
Ces roues peuvent être reliées entre elles par des courroies de transmission passant sur des poulies fixées sur les axes 2 des roues 1.
Dans les zones de circulation normale, les roues 1 sont entraínées à la même vitesse qui correspond à la vitesse de déplacement du chariot support de charges.
Dans la zone de décélération, la première roue, à l'entrée de la station, tourne à la vitesse du câble tandis que la vitesse des roues suivantes décroít progressivement pour atteindre la vitesse de circulation normale.
Inversement, la vitesse de rotation des roues 1 est croissante, dans la zone d'accélération, en s'approchant de la sortie de la station.
Chaque traverse est recouverte d'une bande crantée 3, selon l'invention.
La longueur L de cette bande crantée 3 est légèrement supérieure à la distance D entre deux roues 1 successives, de sorte à être toujours au contact d'au moins une roue 1.
La bande crantée 3 peut être, en section transversale selon le plan P, de forme générale rectangulaire ou trapézoïdale.
La face inférieure 4 de la bande crantée 3 peut être lisse ou striée, par exemple pour faciliter son accrochage sur la traverse du chariot support de charge.
Dans un mode de réalisation, la largeur l3 de la bande crantée 3 est sensiblement égale à la largeur des roues 1.
Dans un autre mode de réalisation, la largeur l3 de la bande crantée 3 est supérieure à la largeur des roues 1, la bande crantée 3 dépassant latéralement de part et d'autre des roues 1, d'une distance égale ou non.
Dans un autre mode de réalisation, deux bandes crantées ou plus de deux bandes crantées sont disposées sensiblement parallèlement les une aux autres, un intervalle séparant ces bandes crantées parallèles.
Deux bandes crantées peuvent ainsi être disposées de manière à se trouver en regard de reliefs 5 des bandages pneumatiques des roues 1, ces reliefs 5 ne s'étendant pas sur toute la largeur des roues 1.
La bande crantée 3 peut être réalisée en polychloroprène ou à base de polychloroprène renforcé de fibres orientées donnant une grande rigidité transversale.
La bande crantée 3 peut comporter, dans sa partie de base 5, un renfort tel que des fibres polyester, à haute résistance en traction et fatigue. Ces fibres polyester peuvent être noyées dans une gomme de liaison.
Dans le mode de réalisation représenté, la hauteur ht des crans est inférieure à la hauteur minimale h5 des reliefs 5 des roues 1.
Cette hauteur ht des crans 6 est inférieure au tiers de la hauteur totale hs de la bande 3, dans le mode de réalisation représenté.
La dimension longitudinale S6 de la face supérieure 7 sensiblement plane, des crans 6, est inférieure à la dimension S5 des reliefs 5 des roues 1, mesurée tangentiellement aux roues 1.
Cette dimension longitudinale S6 de la face supérieure 7 des crans 6 est, dans un mode de réalisation, variable selon la direction transversale T.
Dans un mode de réalisation, cette dimension S6 est croissante d'un bord latéral 8 de la bande 3 au bord latéral opposé.
Dans un autre mode de réalisation, cette dimension S6 est croissante en partant d'un bord latéral 8 de la bande 3, passe par un maximum, puis décroít en direction du bord latéral opposé du bord 8.
Deux parois 9, 10 inclinées par rapport à la verticale, relient les faces supérieures 7 des crans aux faces 11, sensiblement plates, de la base de crans ou dentures.
Dans un mode de réalisation, les angles d'inclinaison β, β' des parois 9, 10 par rapport à la verticale, sont égaux.
Dans un autre mode de réalisation, les angles d'inclinaison β, β' des parois 9, 10, par rapport à la verticale, sont différents.
La hauteur ht des crans 6 est constante, par rapport à la direction transversale T, dans un mode de réalisation.
Dans un autre mode de réalisation, la hauteur ht des crans 6 varie, partant d'un bord latéral 8 de la bande 2 et en allant vers le bord latéral opposé, cette hauteur ht pouvant être croissante d'un bord 8 au bord opposé, ou bien encore croítre, passer par un maximum, pour décroítre en direction du bord opposé au bord 8.
La dimension longitudinale S11 des faces 11 séparant les crans 6 est supérieure à la dimension S5 des crans 5 définis précédemment.
La géométrie de la bande crantée 3 et celle des reliefs 5 des roues 1 sont telles que le mécanisme d'entraínement peut fonctionner selon deux modes différents.
Un premier mode est représenté en figures 2 et 3.
Dans ce premier mode, l'entraínement est réalisé par friction des reliefs 5 des bandages pneumatiques de roues 1 contre les faces supérieures 7 des crans 6. Les reliefs 5 ne pénètrent pas dans les espaces séparant les crans 6.
Le second mode de fonctionnement est représenté en figures 4 et 5.
Dans ce second mode de fonctionnement, l'entraínement est réalisé par contact entre les reliefs 5 et les faces 8, 9 limitant les crans 6 ainsi que par friction entre la surface périphérique du relief 5 et les faces 11 de la bande crantée 3.
Le cas échéant, la surface supérieure des zones 6, 11 peut comporter des microreliefs améliorant encore la transmission d'efforts.
Des revêtements antiglissement peuvent également être prévus sur les bandages pneumatiques et/ou les bandes crantées 3.
Le passage d'un mode de fonctionnement à l'autre permet d'obtenir des vitesses d'entraínement et de transmettre des efforts nettement supérieures à celles obtenues par friction pure.
Le passage d'une traverse d'une roue à l'autre s'effectue sans à-coups ou dérapage.
Lorsque les roues tournent à des vitesses différentes, notamment dans les zones d'accélération ou de décélération, chaque roue tend à imposer sa vitesse à la traverse.
Dans les systèmes classiques, il en résulte des contraintes s'exerçant sur les pneumatiques, accompagnées éventuellement de glissements et de dérapages, à l'origine d'usures notables.
Le dispositif selon l'invention permet d'éliminer de tels phénomènes, assurant ainsi une excellente transmission d'effort et des accélérations et décélérations plus importantes, d'où un débit amélioré pour les installations de transport aérien par câble.

Claims (9)

  1. Dispositif d'entraínement dans les stations de véhicules, en particulier de cabines ou de sièges, d'une installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules dans les stations, lesquels véhicules roulent alors sur un rail de transfert le long duquel sont disposées des roues (1) qui engagent une traverse qui s'étend dans la direction de déplacement et dont la longueur (L) est supérieure à l'espacement (D) entre deux roues (1) successives, ladite traverse étant solidaire du véhicule, caractérisé en ce que ladite traverse comporte une bande crantée (3), lesdites roues (1) étant pourvues de reliefs (5) aptes à venir se placer entre les crans (6) de la bande (3), de manière temporaire, de sorte que le dispositif peut se trouver dans au moins deux états différents lors du fonctionnement de l'installation :
    un premier état dans lequel les reliefs (5) des roues (1) sont en appui sur la face supérieure (7) des crans (6) et entraínent la traverse support de charge essentiellement par friction ;
    un second état dans lequel les reliefs (5) des roues (1) sont en appui sur la face (11) disposée entre les crans (6) et au dessous de ladite face supérieure (7), entraínant la traverse support de charge essentiellement par appui sur une des parois (9, 10) limitant les crans (6) de la bande (3).
  2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande crantée (3) présente, en coupe transversale dans un plan (P), une section sensiblement rectangulaire.
  3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande crantée (3) présente, en coupe transversale dans un plan (P), une section sensiblement trapézoïdale.
  4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la largeur (l3) de la bande (3) est sensiblement égale à la largeur des bandages pneumatiques des roues (1) portant les reliefs (5).
  5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la hauteur (ht) des crans (6) de la bande (3) est inférieure à la hauteur minimale des reliefs (5) des roues (1), mesurée suivant une direction radiale de ces roues (1).
  6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la hauteur (ht) des crans (6) est inférieure à la dimension (S5) des reliefs (5) mesurée selon un plan tangent à la perpendiculaire des roues (1).
  7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la hauteur (ht) des crans (6) est inférieure au tiers de la hauteur totale de la bande (3).
  8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les angles (β, β') d'inclinaison des parrois (9, 10) de chaque cran (6), par rapport à la verticale, sont sensiblement égaux.
  9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la dimension (S11) des faces (11) séparant les crans (6) successifs, mesurée suivant la direction d'avancement, est supérieure à la dimension (S5) des reliefs (5), mesurée selon un plan tangent à la périphérie des roues (1).
EP98403054A 1998-01-21 1998-12-04 Entraínement par pneumatiques de véhicules d'une installation de transport à cable aérien Withdrawn EP0931708A1 (fr)

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FR9800609A FR2773757B1 (fr) 1998-01-21 1998-01-21 Entrainement par pneumatiques de vehicules d'une installation de transport a cable aerien

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FR2773757B1 (fr) 2000-03-31
CA2257476A1 (fr) 1999-07-21
FR2773757A1 (fr) 1999-07-23

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