EP1107908B1 - Verfahren zur steuerung eines lastschaltbaren mehrgang-schiffsgetriebes - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines lastschaltbaren mehrgang-schiffsgetriebes Download PDF

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EP1107908B1 EP99944551A EP99944551A EP1107908B1 EP 1107908 B1 EP1107908 B1 EP 1107908B1 EP 99944551 A EP99944551 A EP 99944551A EP 99944551 A EP99944551 A EP 99944551A EP 1107908 B1 EP1107908 B1 EP 1107908B1
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing

Definitions

  • the invention relates to a method for control a powershiftable multi-speed marine gearbox after Preamble of claim 1.
  • Multi-speed marine gear in combination with one Fixed propellers or water jets are known. Such gears allow variable adaptation of the engine to different Operating conditions, whereby the engine is always in optimal speed range can work.
  • DE 196 24 913 A1 discloses a marine propulsion system with a motor, a switching mechanism and one programmable electronic control device with a Switching parameter matrix.
  • the electronic control device monitors the motor load and the rotation rate and generates a control signal that controls the switching processes.
  • DE 19 49 938 is an automatic switch for one Ship propulsion system with single or multi-stage gear known, a first control loop via the torque of the ship's propeller according to the upcoming driving conditions sets the required output speed of the transmission and a second control loop engine speed and engine filling in Controls dependence on the first control loop.
  • the present invention is based on the object a method for controlling a power shift multi-speed marine transmission to provide which is automatic a variable adaptation to different operating conditions allowed without using the gearbox of the engine electronics.
  • gear change should not be interrupted respectively. This is especially true with fast ships from of great importance so that the ship does not Switching process from low-resistance sliding to Displacement falls behind.
  • the intention to accelerate is proposed from the movement of the drive lever or from the Derive change in transmission input speed and accordingly a switching process at different engine speeds initiate.
  • the engine speed at the switching point can z. B. in such a case be 95% of the nominal speed and is preferably in the interval between 80% and 100% of the nominal speed.
  • the upshift is only when the transmission is switched Forward gear initiated. For safety reasons the fast gear cannot be shifted when reversing become.
  • the downshift is also automatic accepted.
  • the switched on remains fast gear shifted until engine speed is a downshift speed below. Only then will the downshift initiated.
  • a typical value for the downshift speed is 50% of the nominal speed.
  • the switching process takes place at the same time all transmissions as soon as a transmission meets the shift criterion Fulfills.
  • the engine speed can be changed during the shift be lowered.
  • the control method according to the invention has the Advantage on that a complex coordination with the engine electronics is not required. So there are several types of gears can be combined with several motors.
  • the downshift characteristic can also be seen from the figure be read. This is indicated by the dotted line 2 shown. Accordingly, the switchback point C is independent of the actuating speed of the shift lever and is in this case 50% of the nominal speed, including others Values are realizable.
  • the relationship between the rate of change the transmission input speed and the upshift speed can also be illustrated using this diagram be because of a direct link between the change the transmission input speed and the actuating speed of the drive lever: The faster the drive lever is moved, the faster the engine speed is increased.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines lastschaltbaren Mehrgang-Schiffsgetriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Mehrgang-Schiffsgetriebe in Kombination mit einem Festpropeller oder Waterjet sind bekannt. Derartige Getriebe erlauben eine variable Anpassung des Motors an unterschiedliche Betriebsbedingungen, wodurch der Motor stets im optimalen Drehzahlbereich arbeiten kann.
Die DE 196 24 913 A1 offenbart ein Marineantriebssystem mit einem Motor, einem Schaltmechanismus und einer programmierbaren elektronischen Steuervorrichtung mit einer Schaltparametermatrix. Die elektronische Steuervorrichtung überwacht die Motorbelastung und die Umdrehungsrate und erzeugt ein Steuersignal, welches die Schaltvorgänge steuert.
Aus der DE 19 49 938 ist eine Schaltautomatik für eine Schiffsantriebsanlage mit ein- oder mehrstufigem Getriebe bekannt, wobei ein erster Regelkreis über das Drehmoment des Schiffspropellers die den anstehenden Fahrtbedingungen erforderliche Abtriebsdrehzahl des Getriebes einstellt und ein zweiter Regelkreis Motordrehzahl und Motorfüllung in Abhängigkeit vom ersten Regelkreis steuert.
Der obengenannte Stand der Technik erfordert eine Abstimmung des Getriebes mit der Motorelektronik. Es ist folglich nicht möglich, unterschiedliche Getriebetypen mit unterschiedlichen Motoren ohne hohen Anpassungs- und Kostenaufwand zu kombinieren.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines lastschaltbaren Mehrgang-Schiffsgetriebes zur Verfügung zu stellen, welches automatisch eine variable Anpassung an unterschiedliche Betriebsbedingungen erlaubt, ohne eine Abstimmung des Getriebes mit der Motorelektronik zu erfordern.
Dadurch soll das erfindungsgemäße Verfahren universell einsetzbar sein.
Zudem soll der Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen. Dies ist insbesondere bei schnellen Schiffen von großer Bedeutung, damit das Schiff nicht während des Schaltvorgangs von der widerstandarmen Gleitfahrt in die Verdrängerfahrt zurückfällt.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Dementsprechend wird vorgeschlagen, die Beschleunigungsabsicht aus der Bewegung des Fahrhebels bzw. aus der Änderung der Getriebeeingangsdrehzahl abzuleiten und dementsprechend einen Schaltvorgang bei unterschiedlichen Motordrehzahlen einzuleiten.
Folglich wird eine schnelle Bewegung des Fahrhebels bzw. ein schneller Hochlauf des Motors als Absicht zu möglichst hoher Beschleunigung des Schiffs interpretiert und der Schaltpunkt in den höheren Gang zu hohen Motordrehzahlen hin verschoben. Die Motordrehzahl beim Schaltpunkt kann z. B. in einem derartigen Fall 95 % der Nenndrehzahl betragen und liegt vorzugsweise im Intervall zwischen 80 % und 100 % der Nenndrehzahl.
Dahingegen wird eine langsame Bewegung des Fahrhebels bzw. ein langsamer Hochlauf des Motors als Absicht zu möglichst moderater Beschleunigung des Schiffs interpretiert und der Schaltpunkt in den höheren Gang zu niedrigen Motordrehzahlen hin verschoben. Hierbei ist ein typischer Wert für die Motordrehzahl beim Schaltpunkt 75 % der Nenndrehzahl. Andere Werte für die Motordrehzahl beim Schaltpunkt können im Intervall zwischen 60 % und 80 % der Nenndrehzahl liegen.
Erfindungsgemäß wird die Hochschaltung nur bei geschaltetem Vorwärtsgang eingeleitet. Aus Sicherheitsgründen kann bei einer Rückwärtsfahrt der schnelle Gang nicht geschaltet werden.
Zudem - ebenfalls aus Sicherheitsgründen - wird bei Ausfall der Steuerung der langsame Gang geschaltet, da im allgemeinen eine unerwartete Beschleunigung kritischer als eine unerwartete Verzögerung ist.
Gemäß der Erfindung wird auch die Rückschaltung automatisch übernommen. Hierbei bleibt der eingeschaltete schnelle Gang geschaltet, bis die Motordrehzahl eine Rückschaltdrehzahl unterschreitet. Erst dann wird die Rückschaltung eingeleitet. Ein typischer Wert für die Rückschaltdrehzahl ist 50 % der Nenndrehzahl.
Gemäß der Erfindung ist die Möglichkeit einer "Kick-down"-Rückschaltung vorgesehen, wenn in einem Drehzahlbereich oberhalb der Rückschaltdrehzahl beschleunigt werden soll.
Bei Schiffen, die mit einer Mehrmaschinenanlage ausgerüstet sind, erfolgt der Schaltvorgang gleichzeitig bei allen Getrieben, sobald ein Getriebe das Schaltkriterium erfüllt.
Optional kann während des Schaltvorgangs die Motordrehzahl abgesenkt werden.
Das hier beschriebene Verfahren sieht auch die Möglichkeit einer manuellen Schaltung vor. Um eine Beschädigung der Antriebsanlage durch Fehlbedienung zu vermeiden, ist jedoch der Drehzahlbereich für manuelle Schaltung begrenzt, wobei ein hierfür typischer Wert 45 % der Nenndrehzahl ist. Bei höheren Motordrehzahlen wird die eingelegte Gangstellung blockiert.
Das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren weist den Vorteil auf, daß eine aufwendige Abstimmung mit der Motorelektronik nicht erforderlich ist. Somit sind mehrere Getriebetypen mit mehreren Motoren kombinierbar.
Die Erfindung ist im folgenden anhand der einzigen Figur näher erläutert, die ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammenhangs zwischen der Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels und der Hochschaltdrehzahl sowie der Rückschaltdrehzahl des Motors im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt.
Gemäß der Figur besteht ein linearer Zusammenhang zwischen der Hochschaltdrehzahl und der Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels, der durch die durchgezogene Linie 1 dargestellt ist: Bei geringer Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels wird anhand des konkreten Beispiels bereits bei 70 % der Nenndrehzahl n_max hochgeschaltet, wodurch die Beschleunigung des Schiffes moderat bleibt. Dieser Schaltpunkt ist in der Figur mit A bezeichnet. Im Gegensatz dazu steigt die Hochschaltdrehzahl mit steigender Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels und beträgt im Extremfall bei Punkt B ca. 100 % der Nenndrehzahl, um einen maximalen Beschleunigungswert zu erzielen.
Obwohl der hier gezeigte Zusammenhang linear ist, kann erfindungsgemäß auch eine andere Beziehung der beiden Größen Stellgeschwindigkeit und Hochschaltdrehzahl zugrunde gelegt werden. Ebenfalls sind auch andere Werte für die Einleitung der Schaltvorgänge realisierbar.
Aus der Figur kann auch die Rückschaltcharakteristik abgelesen werden. Diese wird durch die gepunktete Linie 2 dargestellt. Demnach ist der Rückschaltpunkt C unabhängig von der Stellgeschwindigkeit des Schalthebels und beträgt in diesem Fall 50 % der Nenndrehzahl, wobei auch andere Werte realisierbar sind.
Folglich bleibt bei Rücknahme der Schiffsgeschwindigkeit bis zu dieser Rückschaltdrehzahl der höhere Gang geschaltet; erst nach Unterschreiten dieser Drehzahl wird in den kleineren Gang zurückgeschaltet.
Der Zusammenhang zwischen der Änderungsgeschwindigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl und der Hochschaltdrehzahl kann mit Hilfe dieses Diagramms ebenfalls veranschaulicht werden, weil ein direkter Zusammenhang zwischen der Anderung der Getriebeeingangsdrehzahl und der Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels besteht: Je schneller der Fahrhebel bewegt wird, desto schneller wird die Motordrehzahl erhöht.

Claims (17)

  1. Verfahren zur Steuerung mindestens eines lastschaltbaren Mehrgang-Schiffsgetriebes in Kombination mit einem Festpropeller oder Waterjet, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschaltungsdrehzahl eine Funktion einer die Beschleunigungsabsicht anzeigenden Größe ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschaltungsdrehzahl eine Funktion der Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschaltungsdrehzahl eine Funktion der Änderungsgeschwindigkeit der Getriebeeingangsdrehzahl ist.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine hohe Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels bzw. ein schneller Anstieg der Getriebeeingangsdrehzahl als Absicht zu möglichst hoher Beschleunigung des Schiffs interpretiert wird und der Schaltpunkt in den höheren Gang zu hohen Motordrehzahlen hin verschoben wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl beim Schaltpunkt im Intervall zwischen 80 % und 100 % der Nenndrehzahl liegt.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine niedrige Stellgeschwindigkeit des Fahrhebels bzw. ein langsamer Anstieg der Getriebeeingangsdrehzahl als Absicht zu moderater Beschleunigung des Schiffs interpretiert wird und der Schaltpunkt in den höheren Gang zu niedrigen Motordrehzahlen hin verschoben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl beim Schaltpunkt im Intervall zwischen 60 % und 80 % der Nenndrehzahl liegt.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochschaltung nur bei geschaltetem Vorwärtsgang eingeleitet wird.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Rückwärtsfahrt nicht hochgeschaltet werden kann.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall der Steuerung der langsame Gang geschaltet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschaltung automatisch übernommen wird, wobei der eingeschaltete schnelle Gang geschaltet bleibt, bis die Motordrehzahl eine Rückschaltdrehzahl unterschreitet.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschaltdrehzahl im Intervall zwischen 35 % und 70 % Nenndrehzahl des Motors liegt.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Möglichkeit einer "Kick-down"-Rückschaltung vorgesehen ist, wenn in einem Drehzahlbereich oberhalb der Rückschaltdrehzahl beschleunigt werden soll.
  14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schiffen, die mit einer Mehrmaschinenanlage ausgerüstet sind, der Schaltvorgang gleichzeitig bei allen Getrieben erfolgt, sobald ein Getriebe das Schaltkriterium erfüllt.
  15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während des Schaltvorgangs die Motordrehzahl abgesenkt wird.
  16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Möglichkeit einer manuellen Schaltung vorgesehen ist, wobei, um eine Beschädigung der Antriebsanlage durch Fehlbedienung zu vermeiden, der Drehzahlbereich für manuelle Schaltung begrenzt wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlbereich für manuelle Schaltung auf einem Wert zwischen 35 % und 60 % der Nenndrehzahl begrenzt ist.
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