EP2015257A1 - Système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements - Google Patents

Système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements Download PDF

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Publication number
EP2015257A1
EP2015257A1 EP08157423A EP08157423A EP2015257A1 EP 2015257 A1 EP2015257 A1 EP 2015257A1 EP 08157423 A EP08157423 A EP 08157423A EP 08157423 A EP08157423 A EP 08157423A EP 2015257 A1 EP2015257 A1 EP 2015257A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sensor
vehicle
information
parking
receiver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08157423A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Pierre Descombes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Semco SARL
Original Assignee
Semco SARL
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Semco SARL filed Critical Semco SARL
Publication of EP2015257A1 publication Critical patent/EP2015257A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/02—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points taking into account a variable factor such as distance or time, e.g. for passenger transport, parking systems or car rental systems
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C1/00—Registering, indicating or recording the time of events or elapsed time, e.g. time-recorders for work people
    • G07C1/30—Parking meters
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/017—Detecting movement of traffic to be counted or controlled identifying vehicles
    • G08G1/0175—Detecting movement of traffic to be counted or controlled identifying vehicles by photographing vehicles, e.g. when violating traffic rules
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/042—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using inductive or magnetic detectors

Definitions

  • the present invention relates to a system for studying the use of parking locations and real-time management of such locations.
  • restricted parking areas There are mainly limited-time non-paying parking areas, more commonly known as “blue zones” or minute parking, limited-time parking areas, governed by payment terminals commonly known as “parking meters”, and parking spaces.
  • specialized vehicles reserved for disabled people's vehicles, delivery vehicles, taxis, CIT vehicles . Regulatory compliance is usually subject to random checks carried out manually by authorized persons who can issue fines for parking violations.
  • Most of these systems include magnetic sensors installed on the roadway by road works, which detect the continued presence of a vehicle in a defined location. When the authorized parking time has elapsed, the system sends a signal, usually visual, to a terminal located near said location. The user The offender is then notified of the overtaking by remote telecommunication means, as well as the persons able to verbalize it if they are nearby.
  • Such terminal systems have the main disadvantage of being limited as to the number of parking spaces they can handle. Indeed, a terminal can deliver a signal only for a parking space close to it, and not in the case of a row of vehicles extending along the length of a street for example. In addition, these systems do not allow the management of parking spaces, in particular do not allow the establishment of statistics of use of the locations. In addition, these systems do not prevent a user from exceeding a defined parking time or using specific locations that are not permitted to him; they essentially have a deterrent role.
  • the present invention also aims to overcome these disadvantages.
  • Some existing systems also have problems in terms of the reliability of detecting the actual stopping of a vehicle on a parking space.
  • the present invention also aims to overcome this essential disadvantage.
  • a sensor detects the arrival of a vehicle on the corresponding parking space, or the departure of this vehicle from this location, then transmits to the centralized transmitter / receiver its identifier, the presence or absence of a vehicle and, if applicable, its qualification parameters; the centralized transmitter / receiver then transmits this identifier and this information, as well as, if applicable, the qualification parameters, to the centralized computer unit via the remote transmitter / receiver, which will process and trigger subsequent actions.
  • These subsequent actions may be the calculation of location utilization statistics (occupancy frequency, average occupancy time, etc.), or the transmission of alert messages to individual receivers equipping for example authorized persons. to verbalize an offender.
  • the system also includes means for transmitting alert messages to remote receivers, equipping the persons authorized to verbalize an offender.
  • the said qualification parameters relate in particular to the fact that the parking space is a place reserved or not reserved for specific categories of users (handicapped persons, taxis, transport of funds, deliveries) and the identification of the specific category of parking. corresponding users.
  • each sensor can be programmed remotely with respect to said qualification parameters, the corresponding data being transmitted to the sensors by means of the centralized transmitter / receiver.
  • the system can thus use the same basic sensors, which can easily be adapted to changes in the management of managed parking spaces (previously unreserved locations becoming reserved, changing the category of users for which a location is reserved , etc.).
  • the system according to the invention has the advantage of requiring little roadwork, no wired connection between the sensors and the transmitter / centralized receiver.
  • the system according to the invention makes it possible to identify a vehicle parked on a managed location, and, by means of said centralized computer unit, to check whether this vehicle is authorized to park on this site or not and to trigger an action accordingly ( warning message to parking control personnel, alarm at parking location, etc.).
  • the sensors are arranged in two series, including a first series at the parking spaces and the second series along these parking spaces, on the side of the roadway.
  • This type of arrangement makes it possible to detect vehicles that would be parked in double file.
  • the programming of sensors arranged in double file on the roadway is different at the time of the timers so as not to detect vehicles stopping at a red light for example.
  • the field measurements are compared "in differential" from one moment to another so as not to detect a continuous flow of vehicles.
  • the sensors of the two aforementioned series can in particular be staggered from one series to another, the sensors of the first series being placed in the center of the parking spaces and the sensors of the second series being alternated with the sensors of the first series. series.
  • additional sensors are arranged between two successive locations.
  • the associated sensor can detect this vehicle. If a vehicle is both parked on a sensor disposed between two parking locations and a sensor relative to one of these locations, these two sensors are then associated with the same identifier.
  • the identifier is a radio-frequency transmitter / receiver badge containing information relating to the vehicle, such as the serial number of said vehicle, its weight, power, etc. and comprising an associated programmable memory in which information relating to the user of the vehicle (valid or disabled person, individual, delivery person, taxi driver, etc.) can be stored.
  • the identifier comprises an accelerometer and a microcontroller allowing an information transmission only when the vehicle has just stopped.
  • the programming of the badge is composed of two cycles: a measurement cycle and an information transmission cycle.
  • the identifier includes a super capacity.
  • the identifier is powered by connection to the cigarette lighter of the vehicle, which eliminates the constraints of consumption.
  • the identifier being devoid of battery, is small and is therefore very compact. It can be easily transported from one vehicle to another. Once the ignition of the vehicle is cut off, the identifier is powered by the super capacity until it is powered again by the cigarette lighter connection.
  • the means of detecting the presence of a vehicle that comprises each sensor is preferably a detector of the variation of the Earth's magnetic field caused by the arrival of the metal mass of the vehicle near the sensor.
  • the programmable memory of each sensor is programmed so as to determine, as reference detection, a detection of the terrestrial magnetic field operated at the time of putting the sensor into service, and to determine as being a detection of the presence of a vehicle a variation, beyond a predetermined threshold, the earth's magnetic field with respect to this reference detection.
  • Each sensor is thus “self-calibrating", that is to say that the reference detection of each sensor takes place at the time of commissioning of this sensor.
  • this reference detection is specific to each sensor, taking into account the specific environment of this sensor, which allows a high reliability in the detection of the arrival of a vehicle on the parking space to which this sensor is assigned, or departure from that vehicle.
  • the predetermined threshold makes it possible to eliminate possible errors of detection related to a limited disturbance occurring in the environment of a sensor.
  • each sensor comprises a timer.
  • the programmable memory of each sensor is programmed to operate at least two detections of the presence or absence of a vehicle, separated by a time interval, for example of ten seconds, determined by the time delay.
  • the system according to the invention can thus determine that a vehicle is actually parked on the location allocated to the sensor, and that a detection does not result simply from a passage of a vehicle on this location.
  • each sensor comprises means for receiving and transmitting the data (identifiers, presence / absence information of a vehicle, qualification parameters) transmitted by the neighboring sensors.
  • the system can handle a significant number of parking locations, even at significant distances from the centralized transmitter / receiver.
  • the system comprises one or more relay sensors receiving the data transmitted by a group of sensors and transmitting these data towards said centralized transmitter / receiver.
  • the identifier specific to each sensor is a MAC address.
  • each sensor includes may comprise a wireless transmitter / receiver of Zigbee standard, GPRS, Wifi, Wimax, UMTS, EDGE or other.
  • the centralized transmitter / receiver may be placed on a specific support, in particular of the terminal or "totem” type, or may include means for its attachment to a street pole.
  • system according to the invention may include means for automated payment of paid parking through badges associated with a secure payment system.
  • Badges can work on the same principle as a toll.
  • the secure payment system can operate by subscription, SMS or others.
  • Each sensor C comprises (a) a detector of the variation of the terrestrial magnetic field caused by the arrival of the metallic mass of the vehicle close to the sensor, (b) a programmable storage memory of an identifier specific to this sensor in form a MAC address, and storage information on the presence or absence of a vehicle and the qualification parameters of the parking space concerned, (c) a time delay, (d) a Zigbee standard wireless transmitter / receiver, capable of transmitting only data of its own (said identifier of the sensor, a "presence-absence of a vehicle” information, said qualification parameters and an authorization identification issued by the badge Ba of a vehicle V) but also data of the same nature from neighboring sensors, and (e) a power supply that is specific to this sensor.
  • Each badge Ba is associated with a wireless transmitter Zigbee norm, transmission of said authorization identification, and a programmable memory in which are stored qualification information relating to the vehicle and / or the user of the vehicle (person valid or disabled, particular, delivery person, taxi driver, etc.).
  • the sensor C of this location records two measurements of the magnetic field separated by a time interval, for example ten seconds, and compares these measurements to a reference value stored in its programmable memory. If the measurements are close or identical and are located beyond a reference threshold, the sensor C determines that a vehicle is present on the slot E; if the measurements are different, the sensor determines that a vehicle has simply passed on the slot E without stopping there.
  • the sensor C then detects the authorization identification issued by the badge Ba present in the vehicle V.
  • This authorization identification is coupled to the MAC address of the sensor C as well as information on the charge level of the C sensor battery, and the assembly is transmitted gradually, through the transmitters / receivers of each other sensor, to a CR relay sensor located near the centralized transmitter / receiver located in terminal B.
  • This information is thus transmitted to the centralized transmitter / receiver which will itself transmit them by GPRS protocol or other to the centralized computer unit U via the transmitter / receiver R.
  • the computer unit U identifies the authorization identification of the badge Ba and thus compares the profile of the user of the vehicle (valid person or disabled, taxi driver, delivery driver, etc.) to the type of location E on which vehicle V is parked. In addition, the charge level of the battery C sensor is compared to a limit level necessary for the proper functioning of this sensor.
  • the computer unit U also controls the parking time during which the vehicle V remains immobilized, and if necessary generates a warning signal transmitted via the transceiver R to persons responsible for controlling the parking time and possibly to verbalize the motorist, these people being equipped with receivers.
  • the computer unit U also establishes occupancy statistics for the parking space E.
  • the processed data is thus retransmitted, via the transceiver R, to the central transmitter / receiver which controls a display on the terminal B a green or red light respectively corresponding to an authorized or unauthorized use of this parking space E by the vehicle V considered.
  • An agent can therefore know in real time whether a user is using a reserved slot in an authorized manner or not and whether he respects the maximum authorized parking periods.
  • a technician can also be informed remotely when he has to intervene on a faulty C sensor or change the batteries of this one.
  • the figure 2 is a schematic diagram of the operating algorithm of logic at a sensor that includes the system.
  • the figure 3 represents a schematic diagram of the operating algorithm of the logic at the centralized receiver.
  • the terminal B or the "totem” can display all the information corresponding to the locations E of its zone.
  • the centralized display is activated for 30 seconds of operation by an anti-vandal push button (automatic withdrawal terminal type).
  • a list of ten locations E is then displayed describing for each its number, its type, its state and its authorization time.
  • the system may include remote displays. It is indeed sometimes necessary to indicate to the users, for each place, which are the authorizations which are allotted to him. To do this, remote displays, one for two places, can be installed. They display the number of the corresponding place, its type as well as its authorization (for the reserved places) or the countdown of the remaining authorization time (for the parking minutes).
  • the display is activated only on arrival or departure of the car and for thirty seconds.
  • This deportation of the display allows the user to obtain clear and detailed information on his parking at a lower cost for the city, since a remote display is much cheaper to build and install than a B terminal or a complete "totem".
  • the system may include a link between the central database and a map database, allowing the system to map all the parking areas of a city, realized in real time (refresh every minute) for users or for parking police.
  • This map can be accessed by a web page available via a laptop, a handheld computer or even a mobile phone. It is then possible to display there by zone the number of free places for the motorists and, for the police of the parking, the number of places not respected.
  • Each badge Ba may include an accelerometer and a microcontroller for information transmission only when the vehicle has just stopped, and a super capacity.
  • the figure 4 is a schematic diagram of the operating algorithm of logic at a badge Ba comprising an accelerometer.
  • the accelerometer measures the acceleration A (n) at an instant n, this value of the acceleration A (n) is compared with a threshold value.
  • the programming of the badge makes it possible to send information only when the vehicle in which the badge is placed has just stopped.
  • This programming as shown by the algorithm of the figure 4 , consists of two cycles: a measurement cycle and a transmission cycle.
  • the figure 5 shows a possibility of implantation of the sensors C in the case of successive parking spaces E arranged along a roadway.
  • the sensors C are arranged in two series, including a first series at the locations E and the second series along these locations E, on the side of the roadway.
  • the sensors C are staggered from one series to another, the sensors C of the first series being placed in the center of the locations E and the sensors C of the second series being alternated with the sensors C of the first series.
  • This type of arrangement makes it possible to detect vehicles that would be parked in double file.
  • FIG. 6 shows a possibility of implantation of additional sensors C between two successive locations E.
  • the associated sensor C can detect this vehicle. If a vehicle is both parked on a sensor C arranged between two locations E and on a sensor C relative to one of these locations E, these two sensors are then associated with the same identifier.
  • the system according to the invention allows parking management at the computer system level without modifying the information collection device.
  • an operator can request, in the central information system, an operating state of the entire detection device managed by a totem.
  • an operating state of the entire detection device managed by a totem can be returned to him.
  • the invention thus provides a system for studying the use of parking spaces and real-time management of such locations having, compared to the homologous systems according to the prior art, the decisive advantages of allowing the establishment of statistics. occupying parking spaces, managing a large number of locations and informing an agent in real time able to verbalize an unauthorized user when the latter exceeds a defined parking time or when using a specific location that is not allowed.

Landscapes

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Abstract

Selon l'invention, ce système comprend : - un ensemble de capteurs (C) au sol, attribués chacun à un emplacement de stationnement (E) déterminé ; - un émetteur/récepteur centralisé propre à recevoir les identifiants, informations et paramètres émis par les différents capteurs (C) ; - un émetteur/récepteur distant (R) de réception desdits identifiants, informations et paramètres ; - une unité informatique centralisée (U) reliée à cet émetteur/récepteur distant (R), permettant le traitement de ces identifiants, informations et paramètres, et - des identificateurs installés dans des véhicules (V) devant être autorisés sur au moins un emplacement de stationnement (E) géré par le système.

Description

  • La présente invention concerne un système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements.
  • Pour réglementer et contrôler les durées de stationnement de véhicules sur des emplacements de stationnement définis, il est connu d'utiliser des zones de stationnement réglementé. On distingue principalement des zones de stationnement non payant à durée limitée, plus communément appelées "zones bleues" ou stationnement minute, des zones de stationnement payant à durée limitée, régies par des bornes de paiement communément appelées "parcmètres", et des emplacements de stationnement spécialisés (réservés aux véhicules des personnes handicapées, aux véhicules de livraison, aux taxis, aux véhicules de transports de fonds...). Le respect des réglementations est généralement soumis à des contrôles effectués manuellement de manière aléatoire, par des personnes habilitées pouvant délivrer des amendes pour stationnement non respecté.
  • Pour étudier l'utilisation réelle de ces places de stationnement, il est connu de réaliser des comptages manuels réalisés par des personnes sur le terrain. Il existe aussi des systèmes vidéo permettant l'étude, notamment statistique, de l'utilisation d'emplacements de stationnement. Ces systèmes ont pour inconvénients d'avoir des limites d'utilisation (non exhaustivité des données relevées, limites liées aux conditions atmosphériques, etc.) et de nécessiter la présence d'opérateurs.
  • Il n'existe pas à ce jour de systèmes remédiant à ces inconvénients, en particulier permettant automatiquement l'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement ainsi que la limitation sans obstacle de l'accès à des places spécialisées, et un objectif de la présente invention est de remédier à ces lacunes.
  • Il existe des systèmes de bornes télé-communiquantes de protection sans obstacle d'un ou deux emplacements de stationnement réservés situés à proximité de la borne.
  • Ces systèmes comprennent pour la plupart des capteurs magnétiques installés sur la chaussée par des travaux de voirie, qui détectent la présence continue d'un véhicule sur un emplacement défini. Lorsque la durée de stationnement autorisée est écoulée, le système émet un signal, généralement visuel, sur une borne située à proximité dudit emplacement. L'usager contrevenant est alors averti du dépassement par un moyen de télécommunication à distance, de même que les personnes aptes à le verbaliser si elles se trouvent à proximité.
  • Ces systèmes sont également utilisés pour réglementer certains emplacements spécifiques (emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite, aux livraisons, etc.). Dans ce cas, l'usager handicapé, ou celui effectuant des livraisons, ou un quelconque usager spécifique, est muni d'un badge qui est lu par le système par contact et qui va émettre un signal d'avertissement au niveau de la borne pour avertir ledit usager qu'il est autorisé ou non à utiliser l'emplacement spécifique sur lequel il souhaite stationner son véhicule, et la durée de stationnement autorisé.
  • De tels systèmes de bornes ont pour inconvénient principal d'être limités en ce qui concerne le nombre d'emplacements de stationnement qu'ils peuvent gérer. En effet, une borne ne peut délivrer un signal que pour un emplacement de stationnement proche d'elle, et non dans le cas d'une rangée de véhicules s'étendant sur la longueur d'une rue par exemple. De plus, ces systèmes ne permettent pas la gestion d'emplacements de stationnement, en particuliers ne permettent pas l'établissement de statistiques d'utilisation des emplacements. En outre, ces systèmes n'empêchent pas un usager de dépasser un temps défini de stationnement ou d'utiliser des emplacements spécifiques qui ne lui sont pas autorisés ; ils ont essentiellement un rôle dissuasif. Ces systèmes ont en outre pour inconvénients d'impliquer des travaux de voirie importants pour leur mise en place, d'avoir des performances limitées, de ne pas être facilement et rapidement adaptables à des évolutions dans l'utilisation des emplacements de stationnement gérés, et de ne pas permettre un contrôle immédiat de la durée de stationnement, ni une vérification immédiate et automatique de l'autorisation d'un usager à utiliser un emplacement de stationnement réservé, ni le déclenchement immédiat d'actions consécutives à un dépassement de la durée autorisée ou à une occupation indue d'un emplacement de stationnement réservé.
  • La présente invention a également pour objectif de remédier à ces inconvénients.
  • Certains systèmes existants ont également des problèmes en terme de fiabilité de la détection de l'arrêt effectif d'un véhicule sur un emplacement de stationnement.
  • La présente invention a aussi pour objectif de remédier à cet inconvénient essentiel.
  • Selon l'invention, le système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements comprend :
    • un ensemble de capteurs au sol, attribués chacun à un emplacement de stationnement déterminé ; chaque capteur comprend un moyen de détection de la présence d'un véhicule, une mémoire programmable stockant un identifiant et des informations provenant du capteur et apte à stocker une information de présence ou d'absence d'un véhicule et des paramètres de qualification de l'emplacement de stationnement concerné, des moyens d'émission/réception sans fil dudit identifiant du capteur, de ladite information de présence ou d'absence d'un véhicule et desdits paramètres de qualification, et une alimentation électrique qui est propre à ce capteur ;
    • un émetteur/récepteur centralisé propre à recevoir les identifiants, informations et paramètres émis par les différents capteurs, comprenant un moyen de transmission sans fil de ces identifiants, informations et paramètres ;
    • un émetteur/récepteur distant de réception desdits identifiants, informations et paramètres ;
    • une unité informatique centralisée reliée à cet émetteur/récepteur distant, permettant le traitement de ces identifiants, informations et paramètres, et
    • des identificateurs installés dans des véhicules devant être autorisés sur au moins un emplacement de stationnement géré par le système, chaque identificateur comprenant une information d'autorisation et étant associé à un moyen d'émission sans fil de cette information d'autorisation, chaque capteur étant apte à recevoir cette information d'autorisation et à la transmettre, grâce aux moyens d'émission/réception qu'il comprend, vers l'émetteur/récepteur centralisé puis, par l'intermédiaire de ce dernier, vers ladite unité informatique centralisée.
  • Avec le système selon l'invention, un capteur détecte l'arrivée d'un véhicule sur l'emplacement de stationnement correspondant, ou le départ de ce véhicule hors de cet emplacement, puis transmet à l'émetteur/récepteur centralisé son identifiant, l'information de présence ou absence d'un véhicule et, s'il y a lieu, ses paramètres de qualification ; l'émetteur/récepteur centralisé transmet ensuite cet identifiant et cette information, ainsi que, s'il y a lieu, les paramètres de qualification, à l'unité informatique centralisée via l'émetteur/récepteur distant, qui va en effectuer un traitement et déclencher des actions subséquentes. Ces actions subséquentes peuvent être le calcul de statistiques d'utilisation de l'emplacement (fréquence d'occupation, durée d'occupation moyenne, etc.), ou la transmission de messages d'alerte à des récepteurs individuels équipant par exemple des personnes habilitées à verbaliser un contrevenant. Dans ce deuxième cas, le système comprend également des moyens de transmission des messages d'alerte à des récepteurs distants, équipant les personnes habilitées à verbaliser un contrevenant.
  • Lesdits paramètres de qualification sont notamment relatifs au fait que l'emplacement de stationnement est un emplacement réservé ou non à des catégories spécifiques d'usagers (personnes handicapées, taxis, transport de fonds, livraisons) et à l'identification de la catégorie spécifique d'usagers correspondantes.
  • La mémoire programmable que comprend chaque capteur, peut être programmée à distance en ce qui concerne lesdits paramètres de qualification, les données correspondantes étant transmises aux capteurs au moyen de l'émetteur/récepteur centralisé. Le système peut ainsi utiliser de mêmes capteurs de base, qui peuvent être facilement adaptés à des évolutions dans la gestion des emplacements de stationnement gérés (emplacements jusqu'alors non réservés devenant réservés, changement de la catégorie d'usagers pour laquelle un emplacement est réservé, etc.).
  • En outre, grâce à l'alimentation électrique propre à chaque capteur et à la transmission sans fil des données, le système selon invention a pour avantage de nécessiter peu de travaux de voirie, aucune connexion filaire n'existant entre les capteurs et l'émetteur/récepteur centralisé.
  • Le système selon l'invention permet d'identifier un véhicule stationnant sur un emplacement géré, et, au moyen de ladite unité informatique centralisée, de vérifier si ce véhicule est autorisé à stationner sur cet emplacement ou non et de déclencher une action en conséquence (message d'avertissement au personnel de contrôle de stationnement, alarme au niveau de l'emplacement de stationnement, etc.).
  • De préférence, dans le cas d'emplacements de stationnement successifs disposés en bordure d'une chaussée, les capteurs sont agencés en deux séries, dont une première série au niveau des emplacements de stationnement et la deuxième série le long de ces emplacements de stationnement, du côté de la chaussée.
  • Ce type d'agencement permet de détecter des véhicules qui seraient stationnés en double file. La programmation des capteurs agencés en double file sur la chaussée est différente au niveau des temporisations afin de ne pas détecter des véhicules s'arrêtant à un feu rouge par exemple. De plus, les mesures du champ sont comparées "en différentiel" d'un instant à un autre pour ne pas détecter un flux continu de véhicules.
  • Les capteurs des deux séries précitées peuvent notamment être disposés en quinconce d'une série à l'autre, les capteurs de la première série étant placés au centre des emplacements de stationnement et les capteurs de la deuxième série étant alternés avec les capteurs de la première série.
  • De préférence également, des capteurs supplémentaires sont agencés entre deux emplacements successifs.
  • Ainsi, lorsqu'un véhicule ne respecte pas exactement son emplacement mais stationne entre deux emplacements de stationnement successifs, le capteur associé permet de détecter ce véhicule. Si un véhicule est à la fois stationné sur un capteur disposé entre deux emplacements de stationnement et sur un capteur relatif à l'un de ces emplacements, ces deux capteurs sont alors associés au même identificateur.
  • De préférence, l'identificateur est un badge émetteur/récepteur radio-fréquence contenant des informations relatives au véhicule, telles que le numéro de série dudit véhicule, son poids, sa puissance, etc. et comprenant une mémoire programmable associée dans laquelle peuvent être stockées des informations relatives à l'usager du véhicule (personne valide ou handicapée, particulier, livreur, chauffeur de taxi, etc.).
  • De préférence encore, l'identificateur comprend un accéléromètre et un microcontrôleur permettant une émission d'informations uniquement lorsque le véhicule vient de s'arrêter.
  • Ainsi, la programmation du badge est composée de deux cycles : un cycle de mesures et un cycle d'émission d'informations.
  • Lors du cycle de mesures, l'accéléromètre mesure à intervalles de temps réguliers la valeur de l'accélération qui est comparée à une valeur seuil. Au-delà de cette valeur seuil, le véhicule est considéré comme étant en mouvement. Trois éventualités sont possibles pendant le cycle de mesure :
    • si le véhicule est en mouvement, le cycle de mesure continue ;
    • si le véhicule n'est pas en mouvement alors qu'il l'était lors de la mesure précédente, le véhicule est considéré comme venant de s'arrêter ; le cycle d'émission d'informations débute alors ;
    • si le véhicule n'est pas en mouvement et qu'à l'étape précédente de mesure, il ne l'était pas non plus, le cycle de mesure continue sans que le cycle d'émission d'informations ne démarre ; en effet, le véhicule était déjà à l'arrêt donc le cycle d'émission a déjà été réalisé auparavant.
  • De préférence encore, l'identificateur comprend une super capacité.
  • De cette manière, l'identificateur est alimenté par connexion à l'allume-cigare du véhicule, ce qui élimine les contraintes de consommation. L'identificateur, étant dépourvu de batterie, est de petite taille et est par conséquent très peu encombrant. Il peut être transporté aisément d'un véhicule à un autre. Une fois le contact du véhicule coupé, l'identificateur est alimenté par la super capacité jusqu'à être de nouveau alimenté par la connexion allume-cigare.
  • Le moyen de détection de la présence d'un véhicule que comprend chaque capteur est de préférence un détecteur de la variation du champ magnétique terrestre causé par l'arrivée de la masse métallique du véhicule à proximité du capteur.
  • De préférence, dans ce cas, la mémoire programmable de chaque capteur est programmée de manière à déterminer comme détection de référence une détection du champ magnétique terrestre opérée au moment de la mise en service du capteur, et pour déterminer comme étant une détection de la présence d'un véhicule une variation, au-delà d'un seuil prédéterminé, du champ magnétique terrestre par rapport à cette détection de référence.
  • Chaque capteur est ainsi "auto-calibrant", c'est-à-dire que la détection de référence de chaque capteur s'opère au moment de la mise en service de ce capteur. De plus, cette détection de référence est propre à chaque capteur, tenant compte de l'environnement spécifique à ce capteur, ce qui permet une fiabilité élevée dans la détection de l'arrivée d'un véhicule sur l'emplacement de stationnement auxquelles ce capteur est attribué, ou du départ de ce véhicule. En outre, le seuil prédéterminé permet d'éliminer d'éventuelles erreurs de détection liées à une perturbation limitée survenant dans l'environnement d'un capteur.
  • De préférence, chaque capteur comprend une temporisation.
  • Avantageusement, dans ce cas, la mémoire programmable de chaque capteur est programmée pour opérer au moins deux détections de la présence ou de l'absence un véhicule, séparées par un intervalle de temps, par exemple de dix secondes, déterminé par la temporisation.
  • Le système selon invention peut ainsi déterminer qu'un véhicule stationne effectivement sur l'emplacement attribué au capteur, et qu'une détection ne résulte pas simplement d'un passage d'un véhicule sur cet emplacement.
  • De préférence, chaque capteur comprend des moyens de réception et d'émission des données (identifiants, informations de présence/absence d'un véhicule, paramètres de qualification) transmises par les capteurs voisins.
  • Le système peut ainsi gérer un nombre important d'emplacements de stationnement, même situés à des distances importantes de l'émetteur/récepteur centralisé.
  • Avantageusement, dans ce cas, le système comprend un ou plusieurs capteurs relais recevant les données transmises par un groupe de capteurs et émettant ces données en direction dudit émetteur/récepteur centralisé.
  • Il est ainsi évité une sur-sollicitation des capteurs les plus proches dudit émetteur/récepteur centralisé, et donc de limiter la consommation électrique de ces capteurs. Ce ou ces capteurs relais sont équipés d'alimentations électriques de capacités plus importantes que celles des autres capteurs, leur permettant de faire face à leurs besoins. L'autonomie électrique du système selon l'invention est ainsi préservée.
  • Avantageusement, l'identifiant propre à chaque capteur est une adresse MAC.
  • Les moyens de réception/émission qu'inclut chaque capteur peuvent comprendre un émetteur/récepteur sans fil de norme Zigbee, GPRS, Wifi, Wimax, UMTS, EDGE ou autre.
  • L'émetteur/récepteur centralisé peut être placé sur un support spécifique, notamment de type borne ou "totem", ou peut comprendre des moyens pour sa fixation à un poteau de voirie.
  • Il est avantageusement alimenté par un ou plusieurs panneaux solaires, renforçant ainsi l'autonomie électrique du système selon invention.
  • En outre, le système selon l'invention peut comprendre des moyens de règlement automatisé des stationnements payants grâce à des badges associés à un système de paiement sécurisé. Les badges peuvent fonctionner sur le même principe qu'un télé-péage. Le système de paiement sécurisé peut fonctionner par abonnements, par SMS ou autres.
  • L'invention sera bien comprise, et d'autres caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront, en référence au dessin schématique annexé, représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme de réalisation préférée du système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements qu'elle concerne.
    • La figure 1 est une vue schématique du système ;
    • la figure 2 est un algorithme de fonctionnement de la logique au niveau d'un capteur que comprend le système ;
    • la figure 3 est un algorithme de fonctionnement de la logique au niveau d'un support en forme de "totem" que comprend le système ;
    • la figure 4 est un algorithme de fonctionnement de la logique au niveau d'un identificateur ; et
    • les figures 5 et 6 sont des vues schématiques de deux possibilités d'implantation de capteurs sur des emplacements de stationnement.
  • La figure 1 illustre de façon schématique un système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements, qui comprend :
    • un ensemble de capteurs C fixés au sol, à chacun desquels est attribué un emplacement de stationnement E déterminé ;
    • des identificateurs sous forme de badges magnétiques Ba installés dans des véhicules V devant être autorisés sur au moins un emplacement E ;
    • un émetteur/récepteur centralisé de norme GPRS, monté dans une borne ou "totem" B ;
    • un émetteur/récepteur sans fil R distant, de norme GPRS ;
    • une unité informatique centralisée U reliée à cet émetteur/récepteur distant R.
  • Chaque capteur C comprend (a) un détecteur de la variation du champ magnétique terrestre causé par l'arrivée de la masse métallique du véhicule à proximité du capteur, (b) une mémoire programmable de stockage d'un identifiant propre à ce capteur sous forme d'une adresse MAC, et de stockage d'une information de présence ou d'absence d'un véhicule et de paramètres de qualification de l'emplacement de stationnement concerné, (c) une temporisation, (d) un émetteur/récepteur sans fil de norme Zigbee, apte à émettre non seulement des données qui lui sont propres (ledit identifiant du capteur, une information de "présence-absence d'un véhicule", lesdits paramètres de qualification et une identification d'autorisation émise par le badge Ba d'un véhicule V) mais également des données de même nature provenant des capteurs voisins, et (e) une alimentation électrique qui est propre à ce capteur.
  • Chaque badge Ba est associé à un émetteur sans fil de norme Zigbee, de transmission de ladite identification d'autorisation, et à une mémoire programmable dans laquelle sont stockées des informations de qualification relatives au véhicule et/ou à l'usager du véhicule (personne valide ou handicapée, particulier, livreur, chauffeur de taxi, etc.).
  • Lorsqu'un véhicule V vient stationner sur un emplacement E réservé, par exemple l'emplacement numéroté 2 sur la figure 1, le capteur C de cet emplacement enregistre deux mesures du champ magnétique séparées par un intervalle de temps, par exemple de dix secondes, et compare ces mesures à une valeur de référence stockée dans sa mémoire programmable. Si les mesures sont proches ou identiques et sont situées au-delà d'un seuil de référence, le capteur C détermine qu'un véhicule est présent sur l'emplacement E; si les mesures sont différentes, le capteur détermine qu'un véhicule est simplement passé sur l'emplacement E sans s'y être arrêté.
  • Le capteur C détecte ensuite l'identification d'autorisation émise par le badge Ba présent dans le véhicule V. Cette identification d'autorisation est couplée à l'adresse MAC du capteur C ainsi qu'à une information sur le niveau de charge de la batterie du capteur C, et l'ensemble est transmis de proche en proche, par l'intermédiaire des émetteurs/récepteurs de chaque autre capteur, à un capteur relais CR situé à proximité de l'émetteur/récepteur centralisé situé dans la borne B.
  • Ces informations sont ainsi transmises à l'émetteur/récepteur centralisé qui va lui-même les transmettre par protocole GPRS ou autre à l'unité informatique centralisée U via l'émetteur/récepteur R.
  • L'unité informatique U identifie l'identification d'autorisation du badge Ba et compare ainsi le profil de l'utilisateur du véhicule (personne valide ou handicapée, chauffeur de taxi, livreur, etc.) au type d'emplacement E sur lequel le véhicule V est stationné. De plus, le niveau de charge de la batterie du capteur C est comparé à un niveau limite nécessaire au bon fonctionnement de ce capteur. L'unité informatique U contrôle également le temps de stationnement pendant lequel le véhicule V reste immobilisé, et génère le cas échéant un signal d'avertissement transmis, via l'émetteur/récepteur R, à des personnes chargées de contrôler la durée de stationnement et éventuellement de verbaliser l'automobiliste, ces personnes étant équipées de récepteurs.
  • L'unité informatique U établit également des statistiques d'occupation de l'emplacement de stationnement E. Les données traitées sont ainsi retransmises, via l'émetteur/récepteur R, à l'émetteur/récepteur centralisé qui commande un affichage sur la borne B d'un voyant vert ou rouge correspondant respectivement à une utilisation autorisée ou non autorisée de cet emplacement de stationnement E par le véhicule V considéré. Un agent peut donc savoir en temps réel si un utilisateur utilise un emplacement réservé de manière autorisée ou non et s'il respecte les durées de stationnement maximales autorisées.
  • De la même façon, un technicien peut également être informé à distance lorsqu'il doit intervenir sur un capteur C défaillant ou changer les batteries de celui-ci.
  • La figure 2 représente un diagramme schématique de l'algorithme de fonctionnement de la logique au niveau d'un capteur que comprend le système.
  • Par soucis de simplification de l'algorithme présenté, les hypothèses suivantes sont émises :
    • deux voitures ne stationnent pas en même temps l'une à côté de l'autre ;
    • un seul capteur est présent par place de stationnement.
  • Les étapes de l'algorithme sont décrites ci-dessous dans un ordre chronologique :
    • 1. Le capteur mesure le champ magnétique terrestre en continu.
    • 2 Dès qu'il perçoit une perturbation au dessus de son seuil, il détecte l'arrivée d'une voiture.
    • 3. Il réalise une temporisation de 10 secondes puis vérifie que la voiture est toujours là pour ne pas détecter une voiture de passage.
    • 4. Si la voiture est toujours là, on continue l'algorithme.
    • 5. Sinon, on retourne à l'état de mesure du champ magnétique.
    • 6. Ensuite, le capteur détecte la présence d'un badge dans ses environs. En effet, les badges ne répondent que dans un certain rayon de portée d'environ 3 mètres réglé par la puissance d'émission.
    • 7. Dans le but de ne pas prendre en compte les badges passant éventuellement dans le trafic routier adjacent, l'algorithme fait une première détection de badges, puis 45 secondes plus tard, une deuxième. Ensuite, en comparant les deux enregistrements, on sait quels badges sont actuellement présents sur les stationnements adjacents.
      Ainsi, si un utilisateur non autorisé (ne possédant pas de badge) stationne son véhicule sur un emplacement réservé et qu'à ce moment là, une voiture de personne handicapée passe à proximité du capteur (badge N° 31058 par exemple), l'algorithme détectera en premier lieu le badge mais en second lieu il n'en détectera aucun. Ainsi, il n'y aura aucun numéro identique dans les deux listes (première liste : N° 31058, deuxième liste : 0). Donc le numéro de badge associé au capteur sera 0 (correspondant à un stationnement non autorisé).
      De même, lorsque deux taxis stationnent l'un à côté de l'autre, le capteur peut détecter les deux badges (N° 32097 et N° 32178 par exemple).
      1. a) 45 secondes plus tard, si le premier taxi est parti entre-temps, on aura la liste suivante : N° 32178. Ainsi, on associe le capteur au numéro présent à la fois dans la première et dans la seconde liste.
      2. b) Si le taxi est encore là, la liste sera : N° 32097 et N° 32178. On retient dans ce cas les deux numéros pour ce capteur. Par la suite, le récepteur centralisé se chargera d'associer le capteur au bon numéro de badge puisqu'il avait déjà enregistré auparavant l'autre numéro avec le capteur d'à côté.
    • 8. Le capteur se remet ensuite à mesurer le champ magnétique afin de détecter le départ de la voiture dès que le champ passe en dessous du seuil.
    • 9. Le capteur envoie alors une trame afin de signaler à la borne B que le véhicule a quitté le stationnement.
  • La figure 3 représente un diagramme schématique de l'algorithme de fonctionnement de la logique au niveau du récepteur centralisé.
  • Les étapes de l'algorithme sont décrites ci-dessous :
    • Le récepteur centralisé attend une trame Zigbee de type : soit arrivée (quand la voiture arrive sur la place), soit départ (quand la voiture quitte la place).
  • Dans le premier cas :
    1. a) On compare les numéros de badges envoyés avec les numéros de badges déjà associés. On obtient alors, un seul badge indépendant qu'on associe avec le capteur qui a envoyé la trame.
    2. b) Ainsi, on enregistre le couple capteur-badge et l'heure de réception de la trame.
    3. c) Ensuite, on envoie un paquet contenant le numéro capteur, le numéro badge et l'heure à la base de données.
  • Dans le second cas :
    1. a) On a déjà déterminé le couple capteur-badge et on lui associe l'heure de départ.
    2. b) On fait la différence entre l'heure de départ et l'heure d'arrivée et on obtient le temps de stationnement.
    3. c) Enfin, on supprime le couple capteur-badge pour rendre le numéro de badge à nouveau indépendant.
  • S'agissant de l'affichage, la borne B ou le "totem" peut afficher l'ensemble des informations correspondant aux emplacements E de sa zone. L'affichage centralisé s'active pour 30 secondes de fonctionnement par un bouton poussoir anti-vandalisme (de type borne de retrait automatique). Une liste de dix emplacements E est alors affichée décrivant pour chacune son numéro, son type, son état et son temps d'autorisation. Lorsque la borne B ou le "totem" gère plus de dix places, on peut faire défiler la liste en appuyant à nouveau sur le bouton.
  • Le système peut comprendre des afficheurs déportés. II est en effet parfois nécessaire d'indiquer aux utilisateurs, pour chaque place, quelles sont les autorisations qui lui sont allouées. Pour se faire, des afficheurs déportés, un pour deux places, peuvent être installés. Ils affichent le numéro de la place correspondante, son type ainsi que son autorisation (pour les places réservées) ou le décompte du temps d'autorisation restant (pour les stationnements minutes).
  • Pour préserver l'énergie fournie par les capteurs solaires, l'afficheur s'active uniquement à l'arrivée ou au départ de la voiture et pendant trente secondes.
  • Cette déportation de l'affichage permet à l'utilisateur d'obtenir une information claire et détaillée sur son stationnement à moindre coût pour la ville, étant donné qu'un afficheur déporté coûte beaucoup moins cher à réaliser et à installer qu'une borne B ou un "totem" complet.
  • Le système peut comprendre une liaison entre la base de données centrale et une base cartographique, permettant au système de réaliser une cartographie de l'ensemble des zones de stationnement d'une ville, réalisée en temps réelle (actualisation toutes les minutes) pour les utilisateurs ou pour la police du stationnement. Cette cartographie peut être accessible par une page internet disponible via un ordinateur portable, un ordinateur de poche voire même un téléphone mobile. Il est alors possible d'y afficher par zone le nombre de places libres pour les automobilistes et, pour la police du stationnement, le nombre de places non respectées.
  • Chaque badge Ba peut comprendre un accéléromètre et un microcontrôleur permettant une émission d'informations uniquement lorsque le véhicule vient de s'arrêter, et une super capacité.
  • La figure 4 représente un diagramme schématique de l'algorithme de fonctionnement de la logique au niveau d'un badge Ba comprenant un accéléromètre.
  • Les étapes de l'algorithme sont décrites ci-dessous :
  • L'accéléromètre mesure l'accélération A(n) à un instant n, cette valeur de l'accélération A(n) est comparée à une valeur seuil.
  • Les mesures de l'accélération sont effectuées toutes les secondes.
  • La programmation du badge permet d'envoyer des informations uniquement lorsque le véhicule dans lequel est placé le badge vient de s'arrêter. Cette programmation, comme le montre l'algorithme de la figure 4, est composé de deux cycles : un cycle de mesure et un cycle d'émission.
  • Trois éventualités sont possibles pendant le cycle de mesure :
    • si le véhicule est en mouvement, c'est-à-dire si M(n)=1, le cycle de mesure continue ;
    • si le véhicule n'est pas en mouvement, c'est-à-dire si M(n)=0, alors qu'il l'était à la mesure précédente, c'est-à-dire si M(n-1)=1, le véhicule est considéré comme venant de s'arrêter ; le cycle d'émission d'informations débute alors ; le temps d'émission est paramétrable mais dans cet exemple, la temporisation T(n) du temps d'émission est fixée à 30 secondes. Les moyens d'émission sans fil envoient ainsi pendant 30 secondes et une fois par seconde une trame d'identification.
    • si le véhicule n'est pas en mouvement, c'est-à-dire si M(n)=0, et qu'à l'étape précédente de mesure, il ne l'était pas non plus, c'est-à-dire si M(n-1)=0, le cycle de mesure continue sans que le cycle d'émission d'informations ne démarre ; en effet, le véhicule était déjà à l'arrêt donc le cycle d'émission a déjà été réalisé auparavant.
  • La figure 5 montre une possibilité d'implantation des capteurs C dans le cas d'emplacements de stationnement E successifs disposés en bordure d'une chaussée. Les capteurs C sont agencés en deux séries, dont une première série au niveau des emplacements E et la deuxième série le long des ces emplacements E, du côté de la chaussée. Les capteurs C sont disposés en quinconce d'une série à l'autre, les capteurs C de la première série étant placés au centre des emplacements E et les capteurs C de la deuxième série étant alternés avec les capteurs C de la première série.
  • Ce type d'agencement permet de détecter des véhicules qui seraient stationnés en double file.
  • La figure 6 montre une possibilité d'implantation de capteurs C supplémentaires entre deux emplacements E successifs. Ainsi, lorsqu'un véhicule ne respecte pas exactement son emplacement mais stationne entre deux emplacements E successifs, le capteur C associé permet de détecter ce véhicule. Si un véhicule est à la fois stationné sur un capteur C disposé entre deux emplacements E et sur un capteur C relatif à l'un de ces emplacements E, ces deux capteurs sont alors associés au même identificateur.
  • Le système selon l'invention permet une gestion du stationnement au niveau du système informatique sans modifier le dispositif de récolte des informations.
  • On peut ainsi par simple paramétrage :
    • faire basculer automatiquement une place qui est réservée pour les livraisons le matin, en une place normale à partir de midi
    • modifier définitivement le type d'une place après un changement de politique de stationnement
    • définir plusieurs types d'autorisation pour une même place, par exemple : taxi + livraison
    • faire varier le temps d'autorisation en fonction du jour et de l'heure, par exemple : lorsque les commerces sont fermés (le lundi, entre 12h et 14h et après 18h), l'autorisation sera plus longue.
  • S'agissant de la maintenance du système, deux types de vérification de fonctionnement sont prévus :
    • Une maintenance automatique
  • Pour la maintenance du système, chaque élément du dispositif de détection a une temporisation interne réalisant un décompte de 24h tant que celui-ci reste inactif. Si ce décompte aboutit, il envoie automatiquement une trame de maintenance au système d'information via la borme B ou le totem pour signaler que tout fonctionne correctement.
    • Une maintenance manuelle
  • A tout moment, un opérateur peut demander, au niveau du système d'information central, un état de fonctionnement de l'ensemble du dispositif de détection géré par un totem. Ainsi, après interrogation du totem concerné, tous les paramètres de maintenance lui seront renvoyés.
  • La description ci-dessous indique les caractéristiques techniques de composants pouvant être utilisés dans le système :
    • En ce qui concerne un capteur :
      • capteur magnéto-inductif 3 axes (PNI MicroMag 3Axis)
      • microcontrôleur PIC (ds PIC)
      • module ZigBee (module ZigBee Pro Chipcon)
      • régulateur BB11174
      • accéléromètre ADM 3202A
      • batterie, par exemple 4 piles Duracell Procell MN1500 LR6 1.5 Volts.
    • En ce qui concerne un badge :
      • module ZigBee (module ZigBee Pro CHIPCON)
      • batterie rechargeable
      • microcontrôleur
    • En ce qui concerne la borne B :
      • boîtier design
      • module ZigBee (module ZigBee Pro CHIPCON)
      • processeur Linux pour la télécommunication ZigBee GPRS et Wifi (OWASYS OWA22) comportant :
        • un port RS232
        • un port RS485
        • 5 sorties AN
        • 2 entrées AN
        • des antennes GSM, GPS, BT
      • deux DEL (une rouge et une verte) (SEA SIGNALISATION 24V)
        • une batterie 12V 12 A.h (YUASA CORPORATION NP12-12)
        • une carte électronique comportant :
        • deux ports RS232
        • un port RS485
        • deux ports Ethernet
  • L'invention fournit ainsi un système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements présentant, par rapport aux systèmes homologues selon la technique antérieure, les avantages déterminants de permettre l'établissement de statistiques d'occupation d'emplacements de stationnement, une gestion d'un nombre d'emplacements important et d'informer en temps réel un agent apte à verbaliser un utilisateur non autorisé lors du dépassement par celui-ci d'un temps défini de stationnement ou lors de l'utilisation d'un emplacement spécifique qui ne lui est pas autorisé.
  • Il va de soi que l'invention n'est pas limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus à titre d'exemple mais qu'elle s'étend à toutes les formes de réalisations couvertes par les revendications ci-annexées.

Claims (14)

1. Système d'étude de l'utilisation d'emplacements de stationnement et de gestion en temps réel de tels emplacements, caractérisé en ce qu'il comprend :
- un ensemble de capteurs (C) au sol, attribués chacun à un emplacement de stationnement (E) déterminé; chaque capteur (C) comprend un moyen de détection de la présence d'un véhicule, une mémoire programmable stockant un identifiant et des informations provenant du capteur (C) et apte à stocker une information de présence ou d'absence d'un véhicule et des paramètres de qualification de l'emplacement de stationnement (E) concerné, des moyens d'émission/réception sans fil dudit identifiant du capteur (C), de ladite information de présence ou d'absence d'un véhicule et desdits paramètres de qualification, et une alimentation électrique qui est propre à ce capteur (C) ;
- un émetteur/récepteur centralisé propre à recevoir les identifiants, informations et paramètres émis par les différents capteurs (C), comprenant un moyen de transmission sans fil de ces identifiants, informations et paramètres ;
- un émetteur/récepteur distant (R) de réception desdits identifiants, informations et paramètres ;
- une unité informatique centralisée (U) reliée à cet émetteur/récepteur distant (R), permettant le traitement de ces identifiants, informations et paramètres, et
- des identificateurs installés dans des véhicules (V) devant être autorisés sur au moins un emplacement de stationnement (E) géré par le système, chaque identificateur comprenant une information d'autorisation et étant associé à un moyen d'émission sans fil de cette information d'autorisation, chaque capteur (C) étant apte à recevoir cette information d'autorisation et à la transmettre, grâce aux moyens d'émission/réception qu'il comprend, vers l'émetteur/récepteur centralisé puis, par ce dernier, vers ladite unité informatique centralisée (U).
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de transmission de messages d'alerte à des récepteurs individuels, équipant par exemple des personnes habilitées à verbaliser un contrevenant.
3. Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que, dans le cas d'emplacements de stationnement successifs disposés en bordure d'une chaussée, les capteurs sont agencés en deux séries, dont une première série au niveau des emplacements de stationnement et la deuxième série le long de ces emplacements de stationnement, du côté de la chaussée.
4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que des capteurs supplémentaires sont agencés entre deux emplacements successifs.
5. Système selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'identificateur est un badge émetteur/récepteur radio-fréquence (Ba) contenant des informations relatives au véhicule (V), telles que le numéro de série dudit véhicule, son poids, sa puissance, etc. et comprenant une mémoire programmable associée dans laquelle peuvent être stockées des informations relatives à l'usager du véhicule (personne valide ou handicapée, particulier, livreur, chauffeur de taxi, etc.).
6. Système selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'identificateur comprend un accéléromètre et un microcontrôleur permettant une émission d'informations uniquement lorsque le véhicule vient de s'arrêter.
7. Système selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'identificateur comprend une super capacité.
8. Système selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le moyens de détection de la présence d'un véhicule (V) que comprend chaque capteur (C) est un détecteur de la variation du champ magnétique terrestre causé par l'arrivée de la masse métallique du véhicule (V) à proximité du capteur (C).
9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que la mémoire programmable de chaque capteur (C) est programmée de manière à déterminer comme détection de référence une détection du champ magnétique terrestre opérée au moment de la mise en service du capteur (C), et pour déterminer comme étant une détection de la présence d'un véhicule (V) une variation, au-delà d'un seuil prédéterminé, du champ magnétique terrestre par rapport à cette détection de référence.
10. Système selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que chaque capteur (C) comprend une temporisation.
11. Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que la mémoire programmable de chaque capteur (C) est programmée pour opérer au moins deux détections de la présence ou de l'absence un véhicule (V), séparées par un intervalle de temps, par exemple de dix secondes, déterminé par la temporisation.
12. Système selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que chaque capteur (C) comprend des moyens de réception et d'émission des données, telles que identifiants, informations de présence/absence d'un véhicule (V), paramètres de qualification, transmises par les capteurs (C) voisins.
13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend un ou plusieurs capteurs relais (CR) recevant les données transmises par un groupe de capteurs (C) et émettant ces données en direction dudit émetteur/récepteur centralisé.
14. Système selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de règlement automatisé des stationnements payants grâce à des badges associés à un système de paiement sécurisé.
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