EP2021234B1 - Antriebseinrichtung für ein wasserfahrzeug - Google Patents

Antriebseinrichtung für ein wasserfahrzeug Download PDF

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EP2021234B1
EP2021234B1 EP07718457A EP07718457A EP2021234B1 EP 2021234 B1 EP2021234 B1 EP 2021234B1 EP 07718457 A EP07718457 A EP 07718457A EP 07718457 A EP07718457 A EP 07718457A EP 2021234 B1 EP2021234 B1 EP 2021234B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
housing part
drive
drive assembly
output shaft
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP07718457A
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English (en)
French (fr)
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EP2021234A1 (de
Inventor
Johannes BERNÖGGER
Thomas Lang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jegel Franz Peter Ing
Original Assignee
Jegel Franz Peter Ing
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Filing date
Publication date
Application filed by Jegel Franz Peter Ing filed Critical Jegel Franz Peter Ing
Priority to PL07718457T priority Critical patent/PL2021234T3/pl
Publication of EP2021234A1 publication Critical patent/EP2021234A1/de
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Not-in-force legal-status Critical Current
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    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
    • B63H20/22—Transmission between propulsion power unit and propulsion element allowing movement of the propulsion element about at least a horizontal axis without disconnection of the drive, e.g. using universal joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63H20/245—Exhaust gas outlets
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    • B63H20/285—Cooling-water intakes
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
    • B63H2023/0258—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing comprising gearings with variable gear ratio, other than reversing drives or trolling drives

Definitions

  • the invention relates to drive means for a watercraft with a U- or Z-shaped drive train, wherein the drive torque preferably at least two bevel gear between an engine shaft of an engine preferably formed by an internal combustion engine and at least one propeller shaft in the operating position at least twice by an angle> 0 is, wherein the housing of the drive means consists of a first, a second and a third housing part, wherein the three housing parts are rotatably connected to each other, and wherein the first housing part is fixedly connected to a mounting wall of the watercraft, the second housing part pivotable about a first axis of rotation is connected to the first housing part and the third housing part is rotatably connected to a second axis of rotation with the second housing part.
  • Outboard marine propulsion systems are known wherein the entire engine connected to a mounting wall is rotated to control the boat.
  • the steering movement can be transmitted via levers or ropes to the outboard motor. It is also known to use electric motors to transmit the steering movement by means of ropes and levers on the outboard motor.
  • the DE 2 043 781 A1 describes a ship propulsion device with a motor located inside the boat wall.
  • the drive unit consists of three housing parts, which are rotated against each other. A manual transmission is not provided.
  • a drive device for a propeller which consists of several housing parts.
  • the pivotable about both a vertical axis, as well as about a horizontal axis drive means is driven by a motor located within the side wall, wherein the deflection takes place via bevel gear.
  • a manual transmission is not provided.
  • US 3,396,692 A discloses a both hinged and steerable propulsion device for a marine propeller.
  • the drive takes place via a belt through a lying within the side wall motor, wherein a drive gear, a reversing gear, but no gearbox is arranged.
  • the WO 2005/007503 A1 describes a two-stage propulsion device for watercraft, wherein an input shaft is connected via a first clutch with a coaxial output shaft. Furthermore, the input shaft can be connected via a second clutch to the output shaft via a transmission, wherein the drive paths via the first and the second clutch have different translations.
  • the US 6,899,577 B2 describes an outboard engine with a forward gear and a reverse gear, wherein two electromagnetic clutches are provided to selectively connect the forward gear stage or the reverse gear stage with the propeller shaft.
  • a boat propulsion is known, which is designed as a so-called U-drive, being provided to increase the propulsion force and to achieve improved screw efficiency front of the lower housing part of the boat drive two forward, drivable in opposite directions of rotation drive screws.
  • a similar boat drive is also from the WO 00/58151 known.
  • the US 4,948,384 A shows a marine propulsion with a Z-shaped drive train, wherein the housing consists of two parts which are rotatable against each other.
  • An outboard motor for a boat with a U-shaped drive train with mutually rotatable housing parts is from the US 1,801,612 A known.
  • the US 2,936,730 A which is to be regarded as the closest prior art, discloses a Z-shaped propeller drive for a watercraft, which consists of three housing parts which are each rotatable relative to each other and the drive torque is transmitted from the prime mover to at least one propeller shaft via a bevel gear, wherein two deflection angles are greater than 0 °.
  • the first housing part is with the Boat wall connected, the other two housing parts are rotatably arranged. An arranged in the first housing part gearbox is not provided.
  • the object of the invention is to provide a marine propulsion, with which a simple controllability can also be achieved by powerful engines. Another object of the invention is to increase the comfort in turning and switching maneuvers.
  • a transmission is arranged, whose output shaft is arranged coaxially to the second axis of rotation, wherein preferably the propeller shaft is mounted in the third housing part.
  • the transmission is arranged in the first housing part, whose output shaft via a coaxial with the second axis of rotation arranged connecting shaft, preferably via bevel gears, connected, the mass for the control movement can be kept as low as possible.
  • the third housing part has a coaxially arranged with the second axis of rotation crown gear or bevel gear, in which mesh the teeth of a drive gear meshing, wherein the drive gear is preferably driven by a mounted in the second housing part electric servo motor.
  • the third housing part To control the vessel, only the third part located below the water level is rotated.
  • the third housing part has at least one cooling water inlet opening which is connected via a disposed within the second and first housing partdeffenströmungsweg with the drive motor, and preferably if the third housing part has at least one exhaust gas outlet, which via an exhaust gas flow path, which is guided within the third, second and first housing part, is connected to the drive motor. Outside the housing, nodemitte- or exhaust pipes are thus seen.
  • At least one switchable clutch is provided for each forward shift stage, wherein the input shaft is connected to the output shaft via the first forward shift stage by activating a first clutch via the first forward shift stage to the output shaft and by activating a second clutch via the second forward shift stage and wherein at idle both the first and second clutches are deactivated and the input shaft is disconnected from the output shaft and the reverse gear is preferably activatable by shifting a third clutch from a forward shift position to a reverse shift position.
  • the third clutch is designed as a switching clutch, wherein the input shaft in the forward shift position on the first or the second forward shift stage and in a reverse shift position via a reverse shift stage with the output shaft is connectable, wherein preferably the third clutch is formed by a synchronizer.
  • the third clutch may be arranged in the drive train between input shaft and output shaft in series with the first and / or second forward shift stage. Alternatively, it is also possible that the third clutch is arranged in the drive train between input shaft and output shaft parallel to the first and / or second forward shift stage.
  • the couplings may be formed, for example, by cone clutches.
  • gear changes are possible when the first, second and / or third clutch is electrically actuated.
  • the gear changes can also be hydraulically assisted.
  • the forward shift stages and preferably also the reverse shift stage is power shiftable.
  • the drive device 1 for a watercraft 2 for example a boat, has in the embodiment variants a U-shaped drive train 3, wherein the main axes of the drive train are designated by 3a, 3b, 3c. At least two of the main axles 3a, 3b, 3c clamp in the operating position - ie in the normal driving position - an angle ⁇ , ⁇ greater than 0 °.
  • the housing G of the drive device 1 has three housing parts 4, 5, 6.
  • a transmission 10 is arranged, which is connected via an input shaft 11 to a drive machine, for example, an internal combustion engine, not shown, and via an output shaft 12 with at least one propeller shaft 13a, 13b.
  • the first housing part 4 can be fastened to a mounting wall 2a of the boat and rigidly connected to the watercraft 2. With the first housing part 4 is a rotatable about a rotational axis 14a second housing part 5 connected.
  • the second housing part 5 is connected to a third housing part 6, wherein the third housing part 6 with respect to the second housing part 5 about the - in operation vertically aligned - second axis of rotation 14 b is rotatable.
  • the second axis of rotation 14 b is arranged coaxially to the main axis 3 b of the drive train 3.
  • the third housing part 6 in this case has a crown wheel 15, in which a drive gear 17 engages, which is actuated by an example, electrically driven servo motor 18.
  • Servomotor 18 and drive gear 17 are disposed within the second housing part 5.
  • Propeller shaft 13a, 13b are mounted in the third housing part 6, wherein in the illustrated example the first propeller shaft 13a consists of a hollow shaft and the second propeller shaft 13b consists of an inner shaft guided inside the hollow shaft. With the two propeller shafts 13a, 13b, two propellers 19a, 19b are driven in different directions of rotation. The drive of the two propeller shafts 13a, 13b via a bevel gear 20 with the bevel gears 20a, 20b, 20c through the output shaft 12 of the transmission 10th
  • the third housing part 6 has bow-side at least one inlet opening 21 for cooling water, sucked on which cooling water and the drive machine according to the arrows K in the Fig. 4 to Fig. 6 is supplied. Furthermore, the third housing part at the rear side has at least one outlet opening 22, via which exhaust gases are blown out of the exhaust gas lines connected to the engine, the exhaust gas lines being directed by the arrows A into the exhaust gas lines Fig. 4 to Fig. 6 are indicated. The lines for the cooling water K and the exhaust gases A are guided entirely within the housing parts 4, 5, 6, so that exposed lines are avoided.
  • FIGS. 7 to 10 the steering movement of the third housing part 6 is shown by turning the crown wheel 15 by the servo motor 18.
  • the fact that only the third housing part 6 is rotated, can be large deflection ⁇ (360 °, or endless) realize.
  • the transmission 10 is formed as a bevel gear with at least two clutches K1, K2 for at least two forward switching stages V1, V2, and a reverse shift stage R.
  • Fig. 15 shows a first embodiment of the transmission 10 with two switchable clutches K1, K2, both of which can be designed as electrically actuated cone clutches.
  • w3 and w4 intermediate shafts are designated.
  • both clutches K1, K2 are deactivated and the input shaft 11 is separated from the output shaft 12.
  • the first clutch K1 the input shaft 11 is connected to the output shaft 12 via the first forward shift stage V1 by activating the second clutch K2.
  • the input shaft 11 is connected to the output shaft 12 via the second forward shift stage V2.
  • the power flow is not blocked by the bevel gear when swinging the housing G - such as in a collision with an obstacle.
  • the drive device 1 Upon contact with foreign bodies, the drive device 1 simply pivots away.
  • the first clutch K1 When switching from the idle L in the first forward shift stage V1, the first clutch K1 is activated.
  • the third clutch K3 is still in position "B".
  • the first clutch K1 When switching from the first forward shift stage V1 to the second forward shift stage V2, the first clutch K1 is disconnected and the second clutch K2 is engaged in a sliding manner, the aim being to achieve a transition that is as smooth as possible.
  • the second clutch K2 In the second forward shift stage V2, the second clutch K2 is thus in the engaged state and the third clutch K3 in the Position "B”.
  • the shift into the reverse shift stage R takes place in that - when the second clutch K2 is activated - they are disconnected and the first clutch K1 is engaged.
  • the third clutch After engaging the first clutch K1, the third clutch is switched to the "A" position. This causes the direction of rotation of the shaft w4 to reverse.
  • Fig. 17 shows a manual transmission 10 with two intermediate shafts w1, w2, two switchable formed as a cone clutches clutches K1, K2 and formed by a synchronization device, a coupling sleeve or a claw third clutch K3, which is switchable between two positions A and B.
  • the switching operations are based on the in Fig. 18 shown schematically table.
  • the first and second clutches K1, K2 are disconnected, the third clutch K3 is in the position A.
  • the shift to the first forward gear V1 is made by engaging the first clutch K1, while the third clutch K3 in the position "A "is left.
  • the switching to the second forward shift stage V2 takes place by separating the first clutch K1 and by engaging the second clutch K2, wherein a smooth transition should take place.
  • the third clutch K3 is still in position "A".
  • the second clutch K2 (or first clutch K1) is disconnected, and the third clutch K3 is shifted to the "B" position. Thereafter, the first clutch K1 is engaged.
  • Fig. 19 shows a third embodiment of the gearbox 10 in the two-shaft design, with three clutches K1, K2, K3 formed for example by clutches are provided. At idle, the clutches K1, K2, K3 are disconnected. When switching to the first forward shift stage V1, the first clutch K1 is engaged. A shift into the second forward shift stage V2 takes place by disengaging the first clutch K1 and engaging the second clutch K2 with a smooth transition. The shift into the return gear R takes place by disengaging the first or second clutch K1, K2 and by engaging the third clutch K3.
  • the Fig. 21 shows a fourth embodiment of a gearbox 10 with three intermediate shafts w1, w2, w3, two clutches K1, K2 formed by clonic couplings and a third clutch K3 formed by a synchronizer.
  • the clutch K3 is in a neutral position.
  • the switching to the first forward shift stage V1 is performed by engaging the first clutch K1.
  • An indexing into a second forward switching stage V2 is initiated by the third clutch K3 is switched to the position "B".
  • the first clutch K1 is disconnected, the second clutch K2 is engaged (smooth transition).
  • the shift into the return gear R is carried out by disengaging the second clutch K2 (if this is engaged) and by engaging the first clutch K1.
  • the third clutch K3 is switched to the position "A", while the first clutch K1 is disconnected again, the second clutch K2 is engaged (smooth transition). In the reverse gear shift R thus the first clutch K1 is disconnected, the second clutch K2 engaged and the third clutch K3 in the position "A".
  • Fig. 23 shows a fifth embodiment of a gearbox 10 with the intermediate shafts w1, w2, w3 and w4, wherein the intermediate shafts w3, w4 connected to each other or are made in one piece.
  • the first and second clutches K1, K2 are separated, the third clutch K3 formed by a synchronization unit is in the "A" position.
  • the clutch K1 When inserting the first gear V1, the clutch K1 is engaged, the clutch K3 remains in position "A”.
  • the clutch K1 is engaged - the clutch K3 remains in position "A”. If further switched to the second gear V2, the first clutch K1 is off and the second clutch K2 engaged simultaneously, with a sliding transition for a smooth gear change is advantageous.
  • the clutch K3 remains in position "A”. To engage the reverse gear R, you must first switch back to first gear V1. This is done by disengaging the second clutch K2 and by engaging the first clutch K1. The third clutch K3 is in the - in Fig. 23 shown - switched position "B". Thereafter, the first clutch K1 is again off and at the same time the second clutch K2 - with a smooth transition - engaged. In the reverse gear shift R thus the first clutch K1 is disconnected, the second clutch K2 engaged and the third clutch K3 in the position "B".

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Description

  • Die Erfindung betrifft Antriebseinrichtung für ein Wasserfahrzeug mit einem U-oder Z-förmigen Antriebsstrang, wobei das Antriebsdrehmoment vorzugsweise über zumindest zwei Kegelradgetriebe zwischen einer Motorwelle eines vorzugsweise durch eine Brennkraftmaschine gebildeten Antriebsmaschine und zumindest einer Propellerwelle in der Betriebslage zumindest zweimal um einen Winkel >0 umgelenkt wird, wobei das Gehäuse der Antriebseinrichtung aus einem ersten, einem zweiten und einem dritten Gehäuseteil besteht, wobei die drei Gehäuseteile drehbar miteinander verbunden sind, und wobei der erste Gehäuseteil fest mit einer Montagewand des Wasserfahrzeuges verbindbar ist, der zweite Gehäuseteil um eine erste Drehachse schwenkbar mit dem ersten Gehäuseteil verbunden ist und der dritte Gehäuseteil um eine zweite Drehachse drehbar mit dem zweiten Gehäuseteil verbunden ist.
  • Es sind Außenbordantriebssysteme für Boote bekannt, wobei zur Steuerung des Bootes der gesamte mit einer Montagewand verbundene Motor verdreht wird. Die Lenkbewegung kann über Hebel oder Seile auf den Außenbordmotor übertragen werden. Es ist auch bekannt, Elektromotoren einzusetzen, um die Lenkbewegung mittel Seilen und Hebeln auf den Außenbordmotor zu übertragen.
  • Aus der US 3,797,448 ist ein elektrischer Trolling-Motor zum Antrieb von kleinen Booten bekannt. Der den Propeller antreibende Motor treibt dabei einen Getriebestrang über elektrische Kupplungen an. Dabei kann über ein weiteres Lenkgetriebe der Trolling-Motor im Bezug auf ein bootsfestes Montagerohr verdreht werden. Motorgehäuse samt Getriebe sind dabei unterhalb des Wasserspiegels angeordnet. Nachteilig ist, dass bei Lenkbewegungen das gesamt Motorgehäuse samt Elektromotor und Getriebe verdreht werden muss, was aufgrund der Massenträgheit nur für leistungsschwache Antriebseinheiten mit geringem Gewicht akzeptabel ist.
  • Die DE 2 043 781 A1 beschreibt eine Schiffsantriebsvorrichtung mit einem innerhalb der Bootswand liegenden Motor. Die Antriebseinheit besteht aus drei Gehäuseteilen, die gegeneinander verdrehbar sind. Ein Schaltgetriebe ist nicht vorgesehen.
  • Aus der US 2,335,597 ist eine Antriebseinrichtung für einen Propeller bekannt, welche aus mehreren Gehäuseteilen besteht. Die sowohl um eine vertikale Achse, als auch um eine horizontale Achse schwenkbare Antriebseinrichtung wird durch einen innerhalb der Bordwand liegenden Motor angetrieben, wobei die Umlenkung über Kegelgetriebe erfolgt. Ein Schaltgetriebe ist nicht vorgesehen.
  • Auch die US 3,396,692 A offenbart eine sowohl hochklappbare, als auch lenkbare Antriebseinrichtung für eine Schiffsschraube. Der Antrieb erfolgt über einen Riemen durch einen innerhalb der Bordwand liegenden Motor, wobei im Antriebsweg ein Wendegetriebe, aber kein Schaltgetriebe angeordnet ist.
  • Des weiteren ist aus der US 1,980,685 A eine Antriebseinrichtung für eine Schiffsschraube mit mehreren Gehäuseteilen bekannt. Auch diese Antriebseinheit ist lenkbar und hochklappbar, wobei der Antrieb über Kegelräder durch einen innerhalb der Bordwand positionierten Motor erfolgt. Ein Schaltgetriebe ist auch in diesem Fall nicht geoffenbart.
  • Die WO 2005/007503 A1 beschreibt eine zweistufige Antriebseinrichtung für Wasserfahrzeuge, wobei eine Eingangswelle über eine erste Kupplung mit einer koaxialen Ausgangswelle verbunden ist. Weiters kann die Eingangswelle über eine zweite Kupplung mit der Ausgangswelle über ein Getriebe verbunden werden, wobei die Antriebswege über die erste und die zweite Kupplung verschiedene Übersetzungen aufweisen.
  • Die US 6,899,577 B2 beschreibt einen Außenbordmotor mit einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang, wobei zwei elektromagnetische Kupplungen vorgesehen sind, um wahlweise die Vorwärtsgangstufe oder die Rückwärtsgangstufe mit der Propellerwelle zu verbinden.
  • Aus der DE 35 19 599 A1 ist ein Bootsantrieb bekannt, welcher als sogenannter U-Antrieb ausgeführt ist, wobei zur Vergrößerung der Vortriebskraft und zur Erzielung eines verbesserten Schraubenwirkungsgrades vorne am Gehäuseunterteil des Bootantriebes zwei vorwärtsgerichtete, in einander entgegengesetztem Drehsinn antreibbare Antriebsschrauben vorgesehen sind. Ein ähnlicher Bootsantrieb ist auch aus der WO 00/58151 bekannt.
  • Die US 4,948,384 A zeigt einen Schiffsantrieb mit einem Z-förmigen Antriebsstrang, wobei das Gehäuse aus zwei Teilen besteht, welche gegeneinander verdrehbar sind.
  • Ein Außenbordmotor für ein Boot mit einem U-förmigen Antriebsstrang mit gegeneinander verdrehbaren Gehäuseteilen ist aus der US 1,801,612 A bekannt.
  • Die US 2,936,730 A , die als nächstkommender Stand der Technik anzusehen ist, offenbart einen Z-förmigen Propellerantrieb für ein Wasserfahrzeug, welcher aus drei Gehäuseteilen besteht, die jeweils gegeneinander drehbar sind und dabei wird das Antriebsdrehmoment von der Antriebsmaschine zu zumindest einer Propellerwelle jeweils über ein Kegelgetriebe übertragen, wobei zwei Umlenkwinkel größer als 0° sind. Der erste Gehäuseteil ist mit der Bootswand verbunden, die weiteren beiden Gehäuseteile sind drehbar angeordnet. Ein im ersten Gehäuseteil angeordnetes Schaltgetriebe ist nicht vorgesehen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, einen Schiffsantrieb zu schaffen, mit welchem eine einfache Steuerbarkeit auch von leistungsstarken Motoren erreicht werden kann. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, den Komfort bei Wende- und Schaltmanövern zu erhöhen.
  • Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass im ersten Gehäuseteil ein Schaltgetriebe angeordnet ist, dessen Ausgangswelle koaxial zur zweiten Drehachse angeordnet ist, wobei vorzugsweise die Propellerwelle im dritten Gehäuseteil gelagert ist. Dadurch, dass das Schaltgetriebe im ersten Gehäuseteil angeordnet ist, dessen Ausgangswelle über eine koaxial mit der zweiten Drehachse angeordnete Verbindungswelle, vorzugsweise über Kegelräder, verbunden ist, kann die Masse für die Steuerbewegung möglichst gering gehalten werden.
  • Dadurch, dass der Antrieb für die Verdrehbewegung im zweiten Gehäuseteil und das Getriebe im fahrzeugfesten ersten Gehäuseteil angeordnet sind, müssen relativ geringe Massen - nämlich nur der dritte Gehäuseteil mit der Propellerwelle - zur Steuerung des Bootes verdreht werden, was schnelle Steuerbewegungen und eine hohe Wendigkeit ermöglicht. Der Antrieb über die Verbindungswelle erlaubt außerdem sehr große Lenkausschläge (360°, bzw. endlos), was die Wendigkeit des Bootes weiter begünstigt.
  • Eine besonders einfache Steuerung der Antriebseinrichtung wird möglich, wenn der dritte Gehäuseteil ein koaxial mit der zweiten Drehachse angeordnetes Kronenzahnrad oder Kegelzahnrad aufweist, in welches die Zähne eines Antriebszahnrad kämmend eingreifen, wobei das Antriebszahnrad vorzugsweise durch einen im zweiten Gehäuseteil gelagerten elektrischen Servomotor antreibbar ist. Zum Steuern des Wasserfahrzeuges wird nur der unterhalb des Wasserspiegels angeordnete dritte Teil verdreht.
  • Um freiliegende Leitungen zu vermeiden, ist es besonders vorteilhaft, wenn der dritte Gehäuseteil zumindest eine Kühlwassereintrittsöffnung aufweist, welche über einen innerhalb des zweiten und ersten Gehäuseteils angeordneten Kühlmittelströmungsweg mit dem Antriebsmotor verbunden ist, und wenn vorzugsweise der dritte Gehäuseteil zumindest eine Abgasaustrittsöffnung aufweist, welche über einen Abgasströmungsweg, welcher innerhalb des dritten, zweiten und ersten Gehäuseteils geführt ist, mit dem Antriebmotor verbunden ist. Außerhalb des Gehäuses sind somit keinerlei Kühlmitte- oder Abgasleitungen zu sehen.
  • In weiterer Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass pro Vorwärtsschaltstufe zumindest eine schaltbare Kupplung vorgesehen ist, wobei durch Aktivieren einer ersten Kupplung die Eingangswelle über die erste Vorwärtsschaltstufe mit der Ausgangswelle und durch Aktivieren einer zweiten Kupplung die Eingangswelle über die zweite Vorwärtsschaltstufe mit der Ausgangswelle verbunden ist, und wobei in einem Leerlauf sowohl die erste, als auch die zweite Kupplung deaktiviert und die Eingangswelle von der Ausgangswelle getrennt ist, und dass der Rückwärtsgang durch Schalten einer dritten Kupplung vorzugsweise von einer Vorwärtsschaltstellung in eine Rückwärtsschaltstellung aktivierbar ist. In einer bevorzugten Ausführungsvariante kann dabei vorgesehen sein, dass die dritte Kupplung als Umschaltkupplung ausgebildet ist, wobei die Eingangswelle in der Vorwärtsschaltstellung über die erste oder die zweite Vorwärtsschaltstufe und in einer Rückwärtsschaltstellung über eine Rückwärtsschaltstufe mit der Ausgangswelle verbindbar ist, wobei vorzugsweise die dritte Kupplung durch eine Synchronisiereinrichtung gebildet ist.
  • Die dritte Kupplung kann im Antriebsstrang zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle in Serie zur ersten und/oder zweiten Vorwärtsschaltstufe angeordnet sein. Alternativ dazu ist es auch möglich, dass die dritte Kupplung im Antriebsstrang zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle parallel zur ersten und/oder zweiten Vorwärtsschaltstufe angeordnet ist.
  • Die Kupplungen können beispielsweise durch Konuskupplungen gebildet sein.
  • Besonders schnelle und automatisierte Gangwechsel sind möglich, wenn die erste, zweite und/oder dritte Kupplung elektrisch betätigbar ist. Alternativ zu elektrisch betätigten Kupplungen können die Gangwechsel auch hydraulisch unterstützt erfolgten.
  • Dadurch, dass mindestens zwei Kupplungen schleifend umschalten, wird ermöglicht, dass die Vorwärtsschaltstufen und vorzugsweise auch die Rückwärtsschaltstufe lastschaltbar ist.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung in einer Seitenansicht;
    Fig. 2
    die Antriebseinrichtung in einer Ansicht von hinten; .
    Fig. 3
    die Antriebseinrichtung in einer Draufsicht;
    Fig. 4
    die Antriebseinrichtung in einer Seitenansicht mit schematisch eingezeichneten Kühl- und Abgasströmungswegen;
    Fig. 5
    die Antriebseinrichtung aus Fig. 4 in einer Ansicht von hinten;
    Fig. 6
    die Antriebseinrichtung in einer Draufsicht;
    Fig.7
    ein Boot mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung im Schnitt in einer Ansicht von hinten;
    Fig. 8
    das Boot aus Fig. 7 im Schnitt in einer Ansicht von hinten mit ausgelenkter Antriebseinrichtung;
    Fig. 9
    das Boot in einer Draufsicht;
    Fig. 10
    das Boot in einer Draufsicht mit ausgelenkter Antriebseinrichtung;
    Fig. 11
    eine Seitenansicht des Bootes mit montierter Antriebseinrichtung;
    Fig. 12
    das Boot in einer Ansicht von hinten;
    Fig. 13
    das Boot mit aufgeklappter Antriebseinrichtung in einer Seitenansicht;
    Fig. 14
    das Boot mit aufgeklappter Antriebseinrichtung in einer Ansicht von hinten;
    Fig. 15
    ein Schaltgetriebe der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung in einer ersten Ausführungsvariante;
    Fig. 16
    ein Schaltschema für dieses Schaltgetriebe;
    Fig. 17
    ein Schaltgetriebe für eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung einer zweiten Ausführungsvariante;
    Fig. 18
    ein Schaltschema für dieses Schaltgetriebe;
    Fig. 19
    ein Schaltgetriebe für eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung in einer dritten Ausführungsvariante;
    Fig. 20
    ein Schaltschema für dieses Schaltgetriebe;
    Fig. 21
    ein Schaltgetriebe für eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung in einer vierten Ausführungsvariante;
    Fig. 22
    ein Schaltschema für dieses Schaltgetriebe;
    Fig. 23
    ein Schaltgetriebe für eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung in einer fünften Ausführungsvariante; und
    Fig. 24
    ein Schaltschema für dieses Getriebe.
  • Die Antriebseinrichtung 1 für ein Wasserfahrzeug 2, zum Beispiel ein Boot, weist in den Ausführungsvarianten einen U-förmigen Antriebsstrang 3 auf, wobei die Hauptachsen des Antriebsstranges mit 3a, 3b, 3c bezeichnet sind. Zumindest zwei der Hauptachsen 3a, 3b, 3c spannen in der Betriebslage - also in der normalen Fahrtstellung - einen Winkel β, γ größer als 0° auf. Das Gehäuse G der Antriebseinrichtung 1 weist drei Gehäuseteile 4, 5, 6 auf. Im ersten Gehäuseteil 4 ist ein Schaltgetriebe 10 angeordnet, welches über eine Eingangswelle 11 mit einer Antriebsmaschine, beispielsweise einer nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine, und über eine Ausgangswelle 12 mit zumindest einer Propellerwelle 13a, 13b verbunden ist. Der erste Gehäuseteil 4 ist an einer Montagewand 2a des Bootes befestigbar und starr mit dem Wasserfahrzeug 2 verbindbar. Mit dem ersten Gehäuseteil 4 ist ein um eine Drehachse 14a drehbarer zweiter Gehäuseteil 5 verbunden. Der zweite Gehäuseteil 5 ist mit einem dritten Gehäuseteil 6 verbunden, wobei der dritte Gehäuseteil 6 bezüglich des zweiten Gehäuseteils 5 um die - im Betrieb vertikal ausgerichtete - zweite Drehachse 14b drehbar ist. Die zweite Drehachse 14b ist achsgleich zur Hauptachse 3b des Antriebsstranges 3 angeordnet. Der dritte Gehäuseteil 6 weist dabei ein Kronenrad 15 auf, in welches ein Antriebszahnrad 17 eingreift, welches von einem beispielsweise elektrisch angetriebenen Servomotor 18 betätigt wird. Servomotor 18 und Antriebszahnrad 17 sind innerhalb des zweiten Gehäuseteils 5 angeordnet.
  • Im dritten Gehäuseteil 6 ist sind Propellerwelle 13a, 13b gelagert, wobei im dargestellten Beispiel die erste Propellerwelle 13a aus einer Hohlwelle und die zweite Propellerwelle 13b aus einer innerhalb der Hohlwelle geführten Innenwelle besteht. Mit den beiden Propellerwellen 13a, 13b werden zwei Propeller 19a, 19b in verschiedenen Drehrichtungen angetrieben. Der Antrieb der beiden Propellerwellen 13a, 13b erfolgt über ein Kegelradgetriebe 20 mit den Kegelrädern 20a, 20b, 20c durch die Ausgangswelle 12 des Getriebes 10.
  • Der dritte Gehäuseteil 6 weist bugseitig zumindest eine Eintrittsöffnung 21 für Kühlwasser auf, über welche Kühlwasser angesaugt und der Antriebsmaschine entsprechend dem Pfeilen K in den Fig. 4 bis Fig. 6 zugeführt wird. Weiters weist der dritte Gehäuseteil heckseitig zumindest eine Austrittsöffnung 22 auf, über welche Abgase mit der Antriebsmaschine verbundenen Abgasleitungen ausgeblasen werden, wobei die Abgasleitungen mit den Pfeilen A in den Fig. 4 bis Fig. 6 angedeutet sind. Die Leitungen für das Kühlwasser K und die Abgase A sind zur Gänze innerhalb der Gehäuseteile 4, 5, 6 geführt, so dass freiliegende Leitungen vermieden werden.
  • In den Fig. 7 bis Fig. 10 ist die Lenkbewegung des dritten Gehäuseteils 6 durch Verdrehen des Kronenrades 15 durch den Servomotor 18 dargestellt. Dadurch, dass nur der dritte Gehäuseteil 6 verdreht wird, lassen sich große Auslenkwinkel α (360°, bzw. endlos) realisieren.
  • Dadurch, dass das Schaltgetriebe 10 in dem mit dem Wasserfahrzeug 2 fest verbundenen ersten Gehäuseteil 4 angeordnet ist, lassen sich die beiden anderen Gehäuseteile 5, 6 relativ einfach durch Schwenken um die horizontale Achse 14 aus dem Wasser heben, wie in den Fig. 11 bis Fig. 14 angedeutet ist.
  • Das Schaltgetriebe 10 ist als Kegelradgetriebe mit zumindest zwei Schaltkupplungen K1, K2 für mindestens zwei Vorwärtsschaltstufen V1, V2, sowie einer Rückwärtsschaltstufe R ausgebildet. Fig. 15 zeigt eine erste Ausführungsvariante des Getriebes 10 mit zwei schaltbaren Kupplungen K1, K2, welche beide als elektrisch betätigbare Konuskupplungen ausgeführt sein können. Die Übertragung auf die Wellen w1, w2 erfolgt über ein erstes Kegelradgetriebe 23, zwei Vorwärtsschaltstufen V1, V2 mit unterschiedlichen Übersetzungen und ein zweites Kegelradgetriebe 24 auf die Ausgangswelle 12. Mit w3 und w4 sind Zwischenwellen bezeichnet. Im Leerlauf sind beide Kupplungen K1, K2 deaktivert und die Eingangswelle 11 ist von der Ausgangswelle 12 getrennt. Durch Aktivieren der ersten Kupplung K1 wird die Eingangswelle 11 über die erste Vorwärtsschaltstufe V1 mit der Ausgangswelle 12 verbunden, durch Aktivieren der zweiten Kupplung K2. die Eingangswelle 11 über die zweite Vorwärtsschaltstufe V2 mit der Ausgangswelle 12 verbunden.
  • Durch die spezielle Anordnung des Schaltgetriebes 10 mit den Kegelradgetrieben 23, 24 ist eine sehr einfache und günstige Lift-Bewegung des Gehäuses G um die Drehachse 14a möglich. Außerdem ist dadurch ein sehr großer Lift- und Schwenkbereich realisierbar. Weiters wird eine optimal Hochschwenkstellung (Trailer-up-Position) des Gehäuses gewährleistet. Die Lenk- und Liftbewegungen können unabhängig ausgeführt werden, wobei die Mechanismen für die Bewegungen relativ einfach ausgeführt werden können.
  • Im Gegensatz zu einem Antrieb über Kreuzgelenke wird der Kraftfluss mittels der Kegelradgetriebe bei Aufschwenken des Gehäuses G - etwa bei einer Kollision mit einem Hindernis - nicht blockiert. Bei Kontakt mit Fremdkörpern schwenkt die Antriebseinrichtung 1 einfach weg.
  • Durch die große Liftbewegung ist eine freie Zugängigkeit zu den Propellern 19a, 19b und zu der Eintrittsöffnung 21 für das Kühlwasser zwecks Reinigung und Wartung gegeben. Das Boot braucht somit für eine Wartung nicht aus dem Wasser gehievt werden. Auch ein Taucheinsatz zu Instandsetzungszwecken ist nicht notwendig.
  • Das Schaltschema des in Fig. 15 dargestellten Schaltgetriebes 10 ist in Fig. 16 dargestellt.
  • In Leerlauf L sind die beiden Kupplungen K1, K2 geöffnet. Eine dritte, durch die eine Synchronisationseinrichtung gebildete Kupplung K3 befindet sich in der in Fig. 15 eingezeichneten Position "B".
  • Beim Schalten aus dem Leerlauf L in die erste Vorwärtsschaltstufe V1 wird die erste Kupplung K1 aktiviert. Die dritte Kupplung K3 befindet sich weiterhin in der Position "B". Beim Schalten von der ersten Vorwärtsschaltstufe V1 in die zweite Vorwärtsschaltstufe V2 wird die erste Kupplung K1 getrennt und die zweite Kupplung K2 schleifend eingekuppelt, wobei ein möglichst weicher Übergang angestrebt wird. In der zweiten Vorwärtsschaltstufe V2 befindet sich die zweite Kupplung K2 somit im eingekuppelte Zustand und die dritte Kupplung K3 in der Position "B". Das Schalten in die Rückwärtsschaltstufe R erfolgt dadurch, dass - wenn die zweite Kupplung K2 aktiviert ist - diese getrennt und die erste Kupplung K1 eingekuppelt wird. Nach Einkuppeln der ersten Kupplung K1 wird die dritte Kupplung in die Position "A" geschaltet. Dies bewirkt, dass die Drehrichtung der Welle w4 sich umkehrt. Danach wird die erste Kupplung K1 wieder getrennt und die zweite Kupplung K2 eingekuppelt. Dadurch wird die Richtung der Zwischenwelle w4 abermals geändert. Diese Schritte bewirken ein Abbremsen der Ausgangswelle 12 und verhindert Schäden durch abrupte Richtungsumkehr. In der Rückwärtsschaltstufe R ist die erste Kupplung K1 getrennt und die zweite Kupplung K2 eingekuppelt, während die dritte Kupplung K3 sich in der Position "A" befindet.
  • Fig. 17 zeigt ein Schaltgetriebe 10 mit zwei Zwischenwellen w1, w2, zwei schaltbare als Konuskupplungen ausgebildete Kupplungen K1, K2 und eine durch eine Synchronisationseinrichtung, eine Kupplungshülse oder eine Klaue gebildete dritte Kupplung K3, welche zwischen zwei Stellungen A und B umschaltbar ist. Die Umschaltvorgänge werden anhand der in Fig. 18 dargestellten Tabelle schematisch beschrieben. Im Leerlauf L sind die ersten und zweiten Kupplungen K1, K2 getrennt, die dritte Kupplung K3 befindet sich in der Position A. Das Schalten in die erste Vorwärtsschaltstufe V1 erfolgt durch Einkuppeln der ersten Kupplung K1, während die dritte Kupplung K3 in der Stellung "A" belassen wird. Das Schalten in die zweite Vorwärtsschaltstufe V2 erfolgt durch Trennen der ersten Kupplung K1 und durch Einkuppeln der zweiten Kupplung K2, wobei ein weicher Übergang erfolgen sollte. Die dritte Kupplung K3 befindet sich nach wie vor in der Position "A". Wird in die Rückwärtsschaltstufe R geschalten, werden zweite Kupplung K2 (oder erste Kupplung K1) getrennt, die dritte Kupplung K3 in die Position "B" geschoben. Danach wird die erste Kupplung K1 eingekuppelt.
  • Fig. 19 zeigt eine dritte Ausführungsvariante des Schaltgetriebes 10 im Zweiwellen-Design, wobei drei beispielsweise durch Konuskupplungen gebildete Kupplungen K1, K2, K3 vorgesehen sind. Im Leerlauf sind die Kupplungen K1, K2, K3 getrennt. Wird in die erste Vorwärtsschaltstufe V1 geschaltet, wird die erste Kupplung K1 eingekuppelt. Ein Schalten in die zweite Vorwärtsschaltstufe V2 erfolgt durch Auskuppeln der ersten Kupplung K1 und Einkuppeln der zweiten Kupplung K2 mit weichem Übergang. Das Schalten in den Retourgang R erfolgt durch Auskuppeln der ersten oder zweiten Kupplung K1, K2 und durch Einkuppeln der dritten Kupplung K3.
  • Die Fig. 21 zeigt eine vierte Ausführungsvariante eines Schaltgetriebes 10 mit drei Zwischenwellen w1, w2, w3, zwei durch Konuskupplungen gebildete Kupplungen K1, K2 und eine durch eine Synchronisiereinrichtung gebildete dritte Kupplung K3. Im Leerlauf L ist die erste Kupplung K1 und die zweite Kupplung K2 getrennt, die Kupplung K3 befindet sich in einer neutralen Position. Das Schalten in die erste Vorwärtsschaltstufe V1 erfolgt durch Einkuppeln der ersten Kupplung K1. Ein Weiterschalten in eine zweite Vorwärtsschalstufe V2 wird dadurch eingeleitet, dass die dritte Kupplung K3 in die Position "B" geschalten wird. Während die erste Kupplung K1 getrennt wird, wird die zweite Kupplung K2 eingekuppelt (sanfter Übergang). Das Schalten in den Retourgang R erfolgt durch Auskuppeln der zweiten Kupplung K2 (falls diese eingekuppelt ist) und durch Einkuppeln der ersten Kupplung K1. Die dritte Kupplung K3 wird in die Position "A" geschaltet, während die erste Kupplung K1 wieder getrennt wird, wird die zweite Kupplung K2 eingekuppelt (sanfter Übergang). In der Rückwärtsschaltstufe R ist somit die erste Kupplung K1 getrennt, die zweite Kupplung K2 eingekuppelt und die dritte Kupplung K3 in der Position "A".
  • Fig. 23 zeigt eine fünfte Ausführungsvariante eines Schaltgetriebes 10 mit den Zwischenwellen w1, w2, w3 und w4, wobei die Zwischenwellen w3, w4 miteinander verbunden oder einstückig ausgeführt sind. Im Leerlauf L ist die erste und die zweite Kupplung K1, K2 getrennt, die durch eine Synchronisationseinheit gebildete dritte Kupplung K3 ist in der Position "A". Beim Einlegen des ersten Ganges V1 wird die Kupplung K1 eingekuppelt, die Kupplung K3 verbleibt in der Position "A". Beim Einlegen des ersten Ganges V1 wird die Kupplung K1 eingekuppelt - die Kupplung K3 verbleibt in der Position "A". Wird weiter in den zweiten Gang V2 geschaltet, so wird die erste Kupplung K1 aus- und die zweite Kupplung K2 gleichzeitig eingekuppelt, wobei ein schleifender Übergang für einen sanften Gangwechsel vorteilhaft ist. Die Kupplung K3 verbleibt in der Position "A". Um den Rückwärtsgang R einzulegen, muss zuerst in den ersten Gang V1 zurückgeschalten werden. Dies erfolgt durch Auskuppeln der zweiten Kupplung K2 und durch Einkuppeln der ersten Kupplung K1. Die dritte Kupplung K3 wird in die - in Fig. 23 dargestellte - Position "B" geschaltet. Danach wird wieder die erste Kupplung K1 aus- und gleichzeitig die zweite Kupplung K2 - mit sanftem Übergang - eingekuppelt. In der Rückwärtsschaltstufe R ist somit die erste Kupplung K1 getrennt, die zweite Kupplung K2 eingekuppelt und die dritte Kupplung K3 in der Position "B".

Claims (13)

  1. Antriebseinrichtung (1) für ein Wasserfahrzeug (2) mit einem U- oder Z-förmigen Antriebsstrang, wobei das Antriebsdrehmoment vorzugsweise über zumindest zwei Kegelradgetriebe (23, 24, 20) zwischen einer Motorwelle eines vorzugsweise durch eine Brennkraftmaschine gebildeten Antriebsmaschine und zumindest einer Propellerwelle (13a, 13b) in der Betriebslage zumindest zweimal um einen Winkel (β, γ) >0 umgelenkt wird, wobei das Gehäuse (G) der Antriebseinrichtung (1) aus einem ersten, einem zweiten und einem dritten Gehäuseteil (4, 5, 6) besteht, wobei die drei Gehäuseteile (4, 5, 6) drehbar miteinander verbunden sind, und wobei der erste Gehäuseteil (4) fest mit einer Montagewand (2a) des Wasserfahrzeuges (2) verbindbar ist, der zweite Gehäuseteil (5) um eine erste Drehachse (14a) schwenkbar mit dem ersten Gehäuseteil (4) verbunden ist und der dritte Gehäuseteil (6) um eine zweite Drehachse (14b) drehbar mit dem zweiten Gehäuseteil (5) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Gehäuseteil (4) ein Schaltgetriebe (10) angeordnet ist, dessen Ausgangswelle (12) koaxial zur zweiten Drehachse (14b) angeordnet ist.
  2. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Propellerwelle (13a, 13b) im dritten Gehäuseteil (6) gelagert ist.
  3. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Gehäuseteil (6) ein koaxial mit der zweiten Drehachse (14b) angeordnetes Kronenzahnrad (15) oder Kegelzahnrad aufweist, in welches die Zähne eines Antriebszahnrades (17) kämmend eingreifen, wobei das Antriebszahnrad (17) vorzugsweise durch einen im zweiten Gehäuseteil (5) gelagerten elektrischen Servomotor (18) antreibbar ist.
  4. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Gehäuseteil (6), vorzugsweise bugseitig, zumindest eine Eintrittsöffnung (21) für Kühlwasser (K) aufweist, welche über einen vorzugsweise vollständig innerhalb des ersten, zweiten und dritten Gehäuseteils (4, 5, 6) angeordneten Kühlmittelströmungsweg mit der Antriebsmaschine verbunden ist.
  5. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Gehäuseteil (6), vorzugsweise heckseitig, zumindest eine Austrittsöffnung (22) für Abgas (A) aufweist, welche über einen Abgasströmungsweg, welcher vorzugsweise vollständig innerhalb des ersten, zweiten und dritten Gehäuseteils (4, 5, 6) geführt ist, mit der Antriebsmaschine verbunden ist.
  6. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltgetriebe zumindest eine erste und eine zweite Vorwärtsschaltstufe (V1, V2) und eine Rückwärtsschaltstufe (R), sowie eine mit einer Motorwelle einer Antriebsmaschine verbundene Eingangswelle (11) und eine Ausgangswelle (12) aufweist, und dass pro Vorwärtsschaltstufe (V1, V2) zumindest eine schaltbare Kupplung (K1, K2, K3) vorgesehen ist, wobei durch Aktivieren einer ersten Kupplung (K1) die Eingangswelle (11) über die erste Vorwärtsschaltstufe (V1) mit der Ausgangswelle (12) und durch Aktivieren einer zweiten Kupplung (K2) die Eingangswelle (11) über die zweite Vorwärtsschaltstufe (V2) mit der Ausgangswelle (12) verbunden ist, und wobei in einem Leerlauf (L) sowohl die erste, als auch die zweite Kupplung (K1, K2) deaktiviert und die Eingangswelle (11) von der Ausgangswelle (12) getrennt ist, und dass die Rückwärtsschaltstufe (R) durch Schalten einer dritten Kupplung (K3) vorzugsweise von einer Vorwärtsschaltstellung in eine Rückwärtsschaltstellung aktivierbar ist.
  7. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorwärtsschaltstufen (V1, V2) und vorzugsweise auch die Rückwärtsschaltstufe (R) lastschaltbar ist.
  8. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Kupplung (K3) als Umschaltkupplung ausgebildet ist, wobei die Eingangswelle (11) in der Vorwärtsschaltstellung über die erste oder die zweite Vorwärtsschaltstufe (V1, V2) und in der Rückwärtsschaltstellung über ein Umkehrgetriebe mit der Ausgangswelle (12) verbindbar ist.
  9. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Kupplung (K3) durch eine Synchronisiereinrichtung, eine Kupplungshülse oder eine Klaue gebildet ist.
  10. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Kupplung (K3) im Antriebsstrang (3) zwischen Eingangswelle (11) und Ausgangswelle (12) in Serie zur ersten und/oder zweiten Vorwärtsschaltstufe (V1, V2) angeordnet ist.
  11. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Kupplung (K3) im Antriebsstrang (3) zwischen Eingangswelle (11) und Ausgangswelle (12) parallel zur ersten und/oder zweiten Vorwärtsschaltstufe (V1, V2) angeordnet ist.
  12. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite und/oder dritte Kupplung (K1, K2, K3) als Konuskupplung ausgebildet ist.
  13. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste, zweite und/oder dritte Kupplung (K1, K2, K3) elektrisch oder hydraulisch betätigbar ist.
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