EP2076895B1 - Verfahren und verkehrsleitsystem zur steuerung von verkehrsströmen mit gefahrengut- oder sondertransporten - Google Patents

Verfahren und verkehrsleitsystem zur steuerung von verkehrsströmen mit gefahrengut- oder sondertransporten Download PDF

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EP2076895B1
EP2076895B1 EP07803276A EP07803276A EP2076895B1 EP 2076895 B1 EP2076895 B1 EP 2076895B1 EP 07803276 A EP07803276 A EP 07803276A EP 07803276 A EP07803276 A EP 07803276A EP 2076895 B1 EP2076895 B1 EP 2076895B1
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traffic
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critical traffic
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Markus Moser
Martin Pelzmann
Alfred Pohl
Matthias Zimmermann
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Siemens AG
Siemens Corp
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/207—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles with respect to certain areas, e.g. forbidden or allowed areas with possible alerting when inside or outside boundaries

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks, according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a traffic control system for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks, according to the preamble of claim 4.
  • Traffic control systems which measure road conditions or traffic density, for example, and set traffic control signals, such as speed restrictions or general driving bans. Traffic control systems, which also take into account the traffic density, are based on non-contact detection devices for vehicles, such as optical cameras.
  • WO 2006/088916 describes a method for monitoring traffic flows.
  • systems of this kind are not suitable for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks, since information about the presence and type of, for example, hazardous goods would be necessary.
  • the automated acquisition of this information can not be achieved with optical cameras alone.
  • safety-critical traffic areas such as tunnels, bridges or locks
  • Claim 1 relates to a method for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks.
  • safety-relevant data are read out by means of a signal transmitter arranged on the dangerous goods or special transports when passing readers arranged in the safety-critical traffic area and transmitted to a central processing unit, the central processing unit being based on the safety-related data of all dangerous goods located in the safety-critical traffic area.
  • or special transports determines a safety risk in the safety-critical traffic area, and sets traffic control signals that reduce the accident risk of dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area in order to avoid an undue risk of safety.
  • the special transports may also be buses or heavy vehicles of all kinds.
  • interference with the traffic flow thus takes place only when dangerous goods or special transports are actually located in the safety-critical traffic area.
  • own signal generator are provided with which the dangerous goods or special transports are provided, such as RFID transponder.
  • the safety risk can first be evaluated, which results, for example, in combination with another dangerous goods or special transport. If an impermissible safety risk is to be expected, according to the invention traffic control signals are set which reduce the accident risk of dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area.
  • claim 2 provides that the central processing unit sets traffic control signals which prevent additional dangerous goods or special transport from entering the safety-critical traffic area, if there is already a dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area.
  • the traffic control signal may consist of a stop signal for a dangerous goods or special transport located in the entry area of a safety-critical traffic area.
  • Claim 4 relates to a traffic control system for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports through safety-critical traffic areas, such as tunnels, bridges or locks.
  • the dangerous goods or special transports are equipped with a signal generator for safety-relevant data
  • the safety-critical traffic area readers are arranged for the signal generator, and a central processing unit is provided, on the one hand with the readers for transmission of when passing a Signal generator read, safety-related data is connected, and on the other hand with a traffic control device, in a safety-relevant data on the safety-critical all
  • the safety risk determined by the traffic sector determines traffic control signals which reduce the accident risk of a dangerous goods or special transport in the safety-critical traffic area.
  • the readers are arranged in the entry and exit area of the safety-critical traffic area, and the traffic control device comprises a controllable stop signal in the entry and exit area of the safety-critical traffic area.
  • the signal transmitter is an RFID transponder.
  • the 1 to 4 show a possible embodiment of the method or traffic control system according to the invention, in which a safety-critical traffic area 1, such as a tunnel, should be accessible only for a dangerous goods or special transport 7.
  • a safety-critical traffic area 1 such as a tunnel
  • the 1 to 4 show only the dangerous goods or special transport 7, but the traffic flow is in addition to the dangerous goods or special transport 7 also from a variety of other vehicles, but do not represent an increased risk potential in safety-critical traffic area 1, and in the 1 to 4 are not shown.
  • the safety-critical area 1 may be an exposed road section, a road tunnel, a railway tunnel, a lock in shipping, a bridge, etc.
  • the hazardous goods or special transport 7.1 moves in the direction of the arrow on the safety-critical area 1, and is equipped with a signal generator 4, such as an RFID ("Radio Frequency Identification”) - transponder.
  • the signal generator 4 contains safety-relevant data about the relevant vehicle, such as type of cargo, total amount of cargo, dimensions of the vehicle or vehicle weight.
  • Dangerous goods or special transport 7.1 may also be any type of heavy vehicle, or other vehicles with increased protection requirements, such as buses.
  • the safety-relevant data on the signal generator 4 are read by readers 5, which in the illustrated embodiment of FIG. 1 are arranged in the entry and exit area 2 of the safety-critical area 1.
  • RFID transponders Different types of RFID transponders are known, which in principle can be used for methods according to the invention or traffic control systems. However, so-called “passive" RFID transponders are particularly advantageous do not need their own power supply, and therefore can be built small, light and cheap, and also have a long life.
  • the readers 5 scan in a conventional manner the data contained on the RFID transponder.
  • RFID transponders which have their own energy supply, for example to increase the range of the data exchange.
  • RFID transponders of this type are also known as "semi-active" or “active” transponders.
  • the reading devices 5 can also be designed as receiving devices for the data transmitted by the RFID transponder.
  • the reader 5 transmits the data using a cable connection, or a wireless connection based on UMTS or GPRS to the central processing unit 3.
  • the central processing unit 3 can be located in spatial proximity to the safety-critical traffic area 1, such as in the monitoring center of a tunnel, or also spatially far away, for example in a central traffic control center, which monitors several road sections. Based on the safety-related data of all dangerous goods or special transports 7.n, the central processing unit 3 determines a safety risk in the safety-critical traffic area 1 and sets traffic control signals that avoid the accident risk of dangerous goods or special transports 7.n in the safety-critical area in order to avoid an inadmissible safety risk Reduce traffic area 1.
  • the traffic control device 6 such as a controllable stop signal, is therefore controlled by the central processing unit 3 so that it allows an entry of dangerous goods or special transport 7.1.
  • the sum of the charged, combustible substances of two dangerous goods transports 7.1 and 7.2 could overtax the safety systems of a tunnel, or one can not enter buses into the tunnel during the passage of a dangerous goods transport 7.1 for safety reasons, etc.
  • about permissible load for a bridge would be exceeded if additional dangerous goods or special transports 7.n are permitted in the safety-critical area 1, in this case a bridge.
  • the passage of dangerous goods or special transport 7.2 should be temporarily prohibited, so that the central processing unit 3 sends to the corresponding traffic control device 6, for example, a stop signal ( FIG. 3 ).
  • a traffic control signal also temporarily a general speed limit or otherwise a measure known to the skilled person for traffic telematics for reducing the accident risk of dangerous goods or special transport 7.n in the safety-critical traffic area 1.
  • the first dangerous goods or special transport 7.1 When leaving the safety-critical traffic area 1, the first dangerous goods or special transport 7.1 passes a reading device 5, which reads out the safety-related data of the dangerous goods or special transport 7.1 in question and transmits it to the central processing unit 3. The central processing unit 3 is thus informed that the dangerous goods or special transport 7.1 has left the safety-critical traffic area 1. Since there is no further dangerous goods or special transport 7.n in the safety-critical traffic area 1, the passage for the dangerous goods or special transport 7.2 is released ( FIG. 4 ).
  • signal generators 4 such as RFID transponders
  • signal generators 4 in the context of the method according to the invention also has the advantage of being aware of the loading of dangerous goods or special transports 7.n at any time.
  • rescue measures can be optimized, for example in the event of an accident.
  • data about the dimensions of the respective dangerous goods or special transport 7.n can be compared with the local conditions of the safety-critical area 1, for example an underpass, in order to be able to identify potential hazards in this way.
  • a method or a traffic control system for controlling traffic flows with dangerous goods or special transports 7.n is thus implemented by safety-critical traffic areas 1, which selectively minimizes security risks associated with dangerous goods or special transports 7.n without thereby affecting the general traffic flow for all unnecessarily hinder other vehicles.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Die Erfindung betrifft weiters ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 4.
  • Im Stand der Technik sind Verfahren bzw. Verkehrsleitsysteme zur Steuerung von Verkehrsströmen bekannt, die etwa Fahrbahnbedingungen oder Verkehrsdichte messen, und Verkehrsleitsignale wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen oder allgemeine Fahrverbote setzen. Verkehrsleitsysteme, die auch die Verkehrsdichte berücksichtigen, basieren dabei auf berührungslosen Detektiervorrichtungen für Fahrzeuge, wie etwa optischen Kameras. WO 2006/088 916 beschreibt ein Verfahren zur Überwachung von Verkehrsströmen.
  • Zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, sind Systeme dieser Art aber nicht geeignet, da hierfür Informationen über das Vorliegen und die Art von z.B. Gefahrengut notwendig wären. Das automatisierte Erlangen dieser Informationen ist etwa mit optischen Kameras allein nicht zu bewerkstelligen. Des Weiteren stellt sich generell das Problem, wie bei einer Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche zu verfahren ist. Es ist zwar bekannt, etwa im Bereich von Tunnels generelle Geschwindigkeitsbeschränkungen vorzusehen, um die allgemeine Unfallgefahr zu senken, eine solche Maßnahme senkt aber mitunter den Verkehrsfluss.
  • Es ist daher das Ziel der Erfindung, mithilfe eines Verfahrens bzw. Verkehrsleitsystems zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche das mit Gefahrengut- oder Sondertransporten verbundene Sicherheitsrisiko selektiv zu minimieren, ohne dabei den allgemeinen Verkehrsfluss für alle anderen Fahrzeuge unnötig zu behindern.
  • Dieses Ziel wird durch die Merkmale von Anspruch 1 bzw. 4 erreicht. Anspruch 1 bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen. Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass sicherheitsrelevante Daten mithilfe eines an den Gefahrengut- oder Sondertransporten angeordneten Signalgebers beim Passieren von im sicherheitskritischen Verkehrsbereich angeordneten Lesegeräten ausgelesen und an eine zentrale Recheneinheit übermittelt werden, wobei die zentrale Recheneinheit anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte ein Sicherheitsrisiko im sicherheitskritischen Verkehrsbereich ermittelt, und zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes im sicherheitskritischen Verkehrsbereich reduzieren. Bei den Sondertransporten kann es sich etwa auch um Autobusse oder um Schwerfahrzeuge aller Art handeln.
  • Erfindungsgemäß findet ein Eingriff in den Verkehrsfluss somit lediglich dann statt, wenn sich tatsächlich Gefahrengut- oder Sondertransporte im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befinden. Hierzu sind eigene Signalgeber vorgesehen, mit denen die Gefahrengut- oder Sondertransporte versehen sind, etwa RFID-Transponder. Aber auch bei Anwesenheit eines Gefahrengut- oder Sondertransports im sicherheitskritischen Verkehrsbereich kann aufgrund der vorliegenden, sicherheitsrelevanten Daten des betreffenden Transports zunächst das Sicherheitsrisiko evaluiert werden, das sich etwa in Kombination mit einem anderen Gefahrengut- oder Sondertransport ergibt. Falls ein unzulässiges Sicherheitsrisiko zu erwarten ist, werden erfindungsgemäß Verkehrsleitsignale gesetzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes im sicherheitskritischen Verkehrsbereich reduzieren.
  • Um dabei den allgemeinen Verkehrsfluss nicht unnötig zu behindern, sieht Anspruch 2 vor, dass die zentrale Recheneinheit Verkehrsleitsignale setzt, die einen zusätzlichen Gefahrengut- oder Sondertransport am Befahren des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches hindern, falls sich bereits ein Gefahrengut- oder Sondertransport im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindet. Es werden somit keine allgemeinen Tempolimits oder ähnliche Maßnahmen, die den allgemeinen Verkernsstrom beeinflussen, erlassen, sondern es werden lediglich die zusätzlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte am Befahren des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches gehindert. Hierzu kann gemäß Anspruch 3 das Verkehrsleitsignal etwa aus einem Haltesignal für einen im Eintrittsbereich eines sicherheitskritischen Verkehrsbereiches befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransport bestehen.
  • Anspruch 4 bezieht sich auf ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche, wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen. Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass die Gefahrengut- oder Sondertransporte mit einem Signalgeber für sicherheitsrelevante Daten ausgestattet sind, und im sicherheitskritischen Verkehrsbereich Lesegeräte für die Signalgeber angeordnet sind, sowie eine zentrale Recheneinheit vorgesehen ist, die einerseits mit den Lesegeräten für eine Übermittlung der beim Passieren eines Signalgebers ausgelesenen, sicherheitsrelevanten Daten verbunden ist, und andererseits mit einer Verkehrsleiteinrichtung, die bei einem anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte ermittelten Sicherheitsrisikos zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes im sicherheitskritischen Verkehrsbereich reduzieren.
  • Gemäß Anspruch 5 sind die Lesegeräte im Ein- und Austrittsbereich des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches angeordnet, und die Verkehrsleiteinrichtung umfasst ein steuerbares Haltesignal im Ein- und Austrittsbereich des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches. Dadurch kann ein zusätzlicher Gefahrengut- oder Sondertransport am Befahren des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches gehindert werden, falls sich etwa bereits ein Gefahrengut- oder Sondertransport im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindet.
  • Gemäß Anspruch 6 handelt es sich bei dem Signalgeber um einen RFID-Transponder.
  • Die Erfindung wird im Folgenden mithilfe der beiliegenden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen hierbei die
    • FIG 1
    eine schematische Darstellung eines sicherheitskritischen Bereiches und die Einfahrt eines ersten Gefahrengut- oder Sondertransportes in diesen Bereich,
    FIG 2
    eine schematische Darstellung gemäß FIG 1, wobei sich ein zusätzlicher, zweiter Gefahrengut- oder Sondertransport dem sicherheitskritischen Bereich nähert,
    FIG 3
    eine schematische Darstellung gemäß FIG 2, wobei der zusätzliche, zweite Gefahrengut- oder Sondertransport vor dem sicherheitskritischen Bereich gestoppt wird, und die
    FIG 4
    eine schematische Darstellung gemäß FIG 3, wobei der erste Gefahrengut- oder Sondertransport den sicherheitskritischen Bereich verlassen hat, und der zusätzliche, zweite Gefahrengut- oder Sondertransport die Erlaubnis für das Befahren des sicherheitskritischen Bereiches erhält.
  • Die FIG 1 bis 4 zeigen eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Verkehrsleitsystems, bei dem ein sicherheitskritischer Verkehrsbereich 1, etwa ein Tunnel, lediglich für einen Gefahrengut- oder Sondertransport 7 zugänglich sein soll. Die FIG 1 bis 4 zeigen dabei lediglich den Gefahrengut- oder Sondertransport 7, der Verkehrsstrom besteht aber zusätzlich zum Gefahrengut- oder Sondertransport 7 auch noch aus einer Vielzahl anderer Fahrzeuge, die aber kein erhöhtes Gefährdungspotential im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 darstellen, und in den FIG 1 bis 4 nicht eingezeichnet sind. Beim sicherheitskritischen Bereich 1 kann es sich um einen exponierten Straßenabschnitt, einen Straßentunnel, einen Eisenbahntunnel, eine Schleuse in der Schifffahrt, eine Brücke, usw. handeln.
  • Der Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 bewegt sich in die eingezeichnete Pfeilrichtung auf den sicherheitskritischen Bereich 1 zu, und ist mit einem Signalgeber 4 ausgestattet, etwa ein RFID ("Radio Frequency Identification")-Transponder. Der Signalgeber 4 enthält sicherheitsrelevante Daten über das betreffende Fahrzeug, wie etwa Art der Ladung, Gesamtmenge der Ladung, Abmessungen des Fahrzeugs oder Fahrzeuggewicht. Bei dem Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 kann es sich auch um alle Arten von Schwerfahrzeugen handeln, oder um sonstige Fahrzeuge mit erhöhtem Schutzbedarf, wie etwa Autobusse.
  • Die sicherheitsrelevanten Daten auf dem Signalgeber 4 werden von Lesegeräten 5 ausgelesen, die im gezeigten Ausführungsbeispiel der FIG 1 im Ein- und Austrittsbereich 2 des sicherheitskritischen Bereiches 1 angeordnet sind. Es sind unterschiedliche Ausführungen von RFID-Transponder bekannt, die prinzipiell für erfindungsgemäße Verfahren bzw. Verkehrsleitsysteme herangezogen werden können. Besonders vorteilhaft sind allerdings so genannte "passive" RFID-Transponder, die keine eigene Energieversorgung benötigen, und daher klein, leicht und billig gebaut werden können, und außerdem über eine hohe Lebensdauer verfügen. In diesem Fall scannen die Lesegeräte 5 in herkömmlicher Weise die auf den RFID-Transponder enthaltenen Daten. Es ist aber auch der Einsatz von RFID-Transponder denkbar, die über eine eigene Energieversorgung verfügen, etwa um die Reichweite des Datenaustausches zu erhöhen. RFID-Transponder dieser Art sind auch als "semi-aktive" oder "aktive" Transponder bekannt. In diesem Fall können die Lesegeräte 5 auch als Empfangseinrichtungen für die vom RFID-Transponder gesendeten Daten ausgeführt sein.
  • Das Lesegerät 5 übermittelt die Daten mithilfe einer Kabelverbindung, oder einer Funkverbindung auf Basis von UMTS oder GPRS an die zentrale Recheneinheit 3. Die zentrale Recheneinheit 3 kann sich dabei in räumlicher Nähe zum sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 befinden, etwa in der Überwachungszentrale eines Tunnels, oder aber auch räumlich weit entfernt, etwa in einer zentralen Verkehrsleitzentrale, die mehrere Straßenabschnitte überwacht. Die zentrale Recheneinheit 3 ermittelt anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte 7.n ein Sicherheitsrisiko im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1, und setzt zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.n im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 reduzieren.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß FIG 1 befindet sich kein weiterer Gefahrengut- oder Sondertransport 7.n im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1, sodass gegen eine Einfahrt des Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.1 keine Bedenken bestehen. Die Verkehrsleiteinrichtung 6, etwa ein steuerbares Haltesignal, wird daher von der zentralen Recheneinheit 3 so angesteuert, dass sie eine Einfahrt des Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.1 gestattet.
  • Wie in der FIG 2 ersichtlich ist, werden bei Herannahen eines weiteren Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.2 in den Eintrittsbereich 2 des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches 1 wiederum die sicherheitsrelevanten Daten zum Gefahrengut- oder Sondertransport 7.2 vom entsprechenden Lesegerät 5 gelesen, und zur zentralen Recheneinheit 3 gesendet. Die zentrale Recheneinheit 3 ist jedoch über den Aufenthalt des ersten Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.1 innerhalb des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches 1 informiert, und trifft nun eine Entscheidung, ob der gleichzeitige Aufenthalt beider Gefahrengut- oder Sondertransporte 7.1 und 7.2 im sicherheitskritischen Bereich 1 gestattet werden kann. So könnte etwa die Summe der geladenen, brennbaren Substanzen zweier Gefahrenguttransporte 7.1 und 7.2 die Sicherheitssysteme eines Tunnels überfordern, oder man lässt während der Passage eines Gefahrenguttransportes 7.1 aus Sicherheitsgründen keine Autobusse in den Tunnel einfahren, usw. Des Weiteren ist es denkbar, dass etwa die zulässige Belastung für eine Brücke überschritten werden würde, falls zusätzliche Gefahrengut- oder Sondertransporte 7.n in den sicherheitskritischen Bereich 1, in diesem Fall eine Brücke, zugelassen werden. Ferner ist es denkbar, die Entscheidung über die Zulassung eines Gefahrengut- oder Sondertransports 7.n in einen sicherheitskritischen Bereich 1 auch unter Einbeziehung externer Parameter zu treffen, wie etwa die Windgeschwindigkeit in einem besonders exponierten Talübergang. In diesem Fall wäre es denkbar, dass einem Gefahrengut- oder Sondertransport 7.n die Überfahrt verweigert wird, wenn seine windbelastete Querschnittsfläche zu groß wäre, wobei die entsprechenden Abmessungen ebenfalls Teil der übertragenen, sicherheitsrelevanten Daten sind.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel soll die Passage des Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.2 vorübergehend untersagt werden, sodass die zentrale Recheneinheit 3 an die entsprechende Verkehrleiteinrichtung 6 z.B. ein Haltesignal sendet (FIG 3). Es wäre aber auch denkbar, dass als Verkehrsleitsignal auch vorübergehend eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung erlassen wird, oder sonst eine dem Fachmann für Verkehrstelematik bekannte Maßnahme zur Senkung des Unfallrisikos eines Gefahrengut- oder Sondertransportes 7.n im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1.
  • Bei Verlassen des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches 1 passiert der erste Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 ein Lesegerät 5, das die sicherheitsrelevanten Daten des betreffenden Gefahrengut- oder Sondertransports 7.1 ausliest und an die zentrale Recheneinheit 3 übermittelt. Die zentrale Recheneinheit 3 wird somit davon in Kenntnis gesetzt, dass der Gefahrengut- oder Sondertransport 7.1 den sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 verlassen hat. Da sich kein weiterer Gefahrengut- oder Sondertransport 7.n im sicherheitskritischen Verkehrsbereich 1 befindet, wird die Passage für den wartenden Gefahrengut- oder Sondertransport 7.2 freigegeben (FIG 4) .
  • Die Verwendung von Signalgebern 4, wie etwa RFID-Transpondern, im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens hat ferner den Vorteil, über die Beladung von Gefahrengut- oder Sondertransporten 7.n jederzeit Bescheid zu wissen. Dadurch können etwa im Fall eines Unfalls Rettungsmaßnahmen optimiert werden. Des Weiteren können etwa Daten über die Abmessungen des betreffenden Gefahrengut- oder Sondertransports 7.n mit den örtlichen Gegebenheiten des sicherheitskritischen Bereiches 1, etwa einer Unterführung, verglichen werden, um auf diese Weise Gefährdungspotentiale erkennen zu können.
  • Mithilfe der Erfindung wird somit ein Verfahren bzw. ein Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten 7.n durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche 1 verwirklicht, das mit Gefahrengut- oder Sondertransporten 7.n verbundene Sicherheitsrisiko selektiv minimiert, ohne dabei den allgemeinen Verkehrsfluss für alle anderen Fahrzeuge unnötig zu behindern.

Claims (6)

  1. Verfahren zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten (7.n) durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche (1), wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, dadurch gekennzeichnet, dass sicherheitsrelevante Daten mithilfe eines an den Gefahrengut- oder Sondertransporten (7.n) angeordneten Signalgebers (4) beim Passieren von im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) angeordneten Lesegeräten (5) ausgelesen und an eine zentrale Recheneinheit (3) übermittelt werden, wobei die zentrale Recheneinheit (3) anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte (7.n) ein Sicherheitsrisiko im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) ermittelt, und zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes (7.n) im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) reduzieren.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Recheneinheit (3) Verkehrsleitsignale setzt, die einen zusätzlichen Gefahrengut- oder Sondertransport (7.2) am Befahren des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches (1) hindern, falls sich bereits ein Gefahrengut- oder Sondertransport (7.1) im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) befindet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Verkehrsleitsignal aus einem Haltesignal für einen im Eintrittsbereich (2) eines sicherheitskritischen Verkehrsbereiches (1) befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransport (7.2) besteht.
  4. Verkehrsleitsystem zur Steuerung von Verkehrsströmen mit Gefahrengut- oder Sondertransporten (7.n) durch sicherheitskritische Verkehrsbereiche (1), wie etwa Tunnels, Brücken oder Schleusen, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefahrengut- oder Sondertransporte (7.n) mit einem Signalgeber (4) für sicherheitsrelevante Daten ausgestattet sind, und im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) Lesegeräte (5) für die Signalgeber (4) angeordnet sind, sowie eine zentrale Recheneinheit (3) vorgesehen ist, die einerseits mit den Lesegeräten (5) für eine Übermittlung der beim Passieren eines Signalgebers (4) ausgelesenen, sicherheitsrelevanten Daten verbunden ist, und andererseits mit einer Verkehrsleiteinrichtung (6), die bei einem anhand der sicherheitsrelevanten Daten aller im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) befindlichen Gefahrengut- oder Sondertransporte (7.n) ermittelten Sicherheitsrisikos zur Vermeidung eines unzulässigen Sicherheitsrisikos Verkehrsleitsignale setzt, die das Unfallrisiko eines Gefahrengut- oder Sondertransportes (7.n) im sicherheitskritischen Verkehrsbereich (1) reduzieren.
  5. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Lesegeräte (5) im Ein- und Austrittsbereich (2) des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches (1) angeordnet sind, und die Verkehrsleiteinrichtung (6) ein steuerbares Haltesignal im Ein- und Austrittsbereich (2) des sicherheitskritischen Verkehrsbereiches (1) umfasst.
  6. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Signalgeber (4) um einen RFID-Transponder handelt.
EP07803276A 2006-10-13 2007-09-06 Verfahren und verkehrsleitsystem zur steuerung von verkehrsströmen mit gefahrengut- oder sondertransporten Not-in-force EP2076895B1 (de)

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