EP2130972A2 - Anlage zum Abfahren von Personen von einer Bergstation in eine Talstation - Google Patents

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EP2130972A2
EP2130972A2 EP09450097A EP09450097A EP2130972A2 EP 2130972 A2 EP2130972 A2 EP 2130972A2 EP 09450097 A EP09450097 A EP 09450097A EP 09450097 A EP09450097 A EP 09450097A EP 2130972 A2 EP2130972 A2 EP 2130972A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rails
sub
joint
installation according
region
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP09450097A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2130972A3 (de
Inventor
Markus Dipl.-Ing. Bischofberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innova Patent GmbH
Original Assignee
Innova Patent GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Innova Patent GmbH filed Critical Innova Patent GmbH
Publication of EP2130972A2 publication Critical patent/EP2130972A2/de
Publication of EP2130972A3 publication Critical patent/EP2130972A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • E01B25/24—Supporting rails; Auxiliary balancing rails; Supports or connections for rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables

Definitions

  • the invention relates to a system for driving people from a mountain station in a valley station with a mounted on a suspension cable at a distance from the ground, consisting of a plurality of interconnected with partial rails rails rail along which carriages are movable.
  • Such a plant is from the AT 410 306 B known.
  • the speed of the car on the rail is occasionally 70 km / h or more, resulting in the joints connecting the rails and the transitions between the rails problems with the smoothness of the car and by the shocks occurring wear problems.
  • the invention is therefore based on the object to avoid these problems as much as possible.
  • the sub-rails are suspended in the inventive system of a rope, the sub-rails lower under the weight of occupied with one or more persons cars.
  • this reduction is compensated by the fact that the partial rails are increased in the region of the joints by the extent of the expected reduction.
  • partial rails are curved in a straight line or curve and to increase them in their initial and final regions by additional projections
  • the partial rails it is preferred within the scope of the invention for the partial rails to be bent in such a way that their curvature causes the increase .
  • Adjacent partial rails or their treads are thus inclined in the invention in the unloaded state at an angle not equal to 180 ° to each other.
  • the extent of these angular deviations depends on several factors, e.g. The length of the sub-rails, the span of the rope between two supports, the sag of the rope, the weight of the car and the number of persons therein, etc.
  • the angle, in the adjacent sub-rails or their treads in the joints are inclined to each other, between 175 ° and 179 °, preferably between 176 ° and 178 °. In individual cases, however, this angle can of course also be exceeded or fallen short of.
  • a wedge-shaped gap is arranged at a joint between two sub-rails.
  • the two sub-rails can be connected to each other via a hinge axis.
  • This hinge axis can be arranged in the upper region, approximately at the middle level or in the lower region of the sub-rails.
  • the hinge axis is arranged in the upper region and that the gap i loaded state of the joint is arranged below the hinge axis.
  • the unloaded state of the joint thus no gap or only a small gap could be present, which then arises or increases when the sub-rails lower in the region of the joint when a car drives over it.
  • the joint axis is arranged approximately at the middle height of the sub-rails and furthermore that the wedge-shaped gap is arranged above the joint axis in the unloaded state of the joint. This gap closes partially or completely when a car passes over the joint.
  • a damping element is arranged on end faces of the partial rails in the region of the joints. If the joint axis is arranged approximately at mid-height of the sub-rails and the wedge-shaped gap is arranged in the unloaded state of the joint above the joint axis, the damping element is preferably arranged above the joint axis.
  • the damping element may be arranged so that it constantly dampens the pivoting movement of the sub-rails or preferably so that it controls the movement the sub-rails only at the end of the lowering movement, ie just before the gap is completely closed or the sub-rails abut each other, is damped.
  • the partial rails can be suspended from the cable in the region of the joints by means of the handlebars of track rest shoes.
  • two partial rails connected to one another at the joint are suspended from a common rail support shoe in the region of a joint via a respective link.
  • a rail support shoe has two or more optional bearings for a handlebar.
  • This embodiment offers the further advantage that different loading conditions can be set in the power transmission between the interconnected at a joint rails and the rail support shoe by the possible different angles that can take the handlebar.
  • Fig. 1 a section of a system for driving people from a mountain station in a valley station is shown, in which a running rail 1 is suspended from a support cable 2 via suspensions 3.
  • the plant can in general as per se from the prior art, for example, the AT 410 306 B be known. That is, the support cable 2 is stretched between supports, fixed terrain points or the like, wherein a single support cable 2 or more, in the direction of travel successively arranged support cables 2 can be used.
  • the rail 1 drive carriage not shown, which may take the form of cabins, armchairs, tubs or the like and in which persons or passengers sitting, lying or standing preferably ur driven by gravity from a mountain station to a valley station. Since the design of the mountain station and valley station, the supports or the like and the carriage for the invention are not of particular importance, they have not been shown in the drawings and are not described in detail in the description in the following.
  • the running rail 1 consists of part rails 4, which are connected to joints 5 together.
  • the sub-rails 4 are, as best in Fig. 2 can be seen bent so that they sag somewhat in their middle region or are increased in the region of the joints in relation to the middle region. The measure of this increase is in Fig. 2 denoted by X. If a car drives over a sub-rail 4 and is located in its central area, its weight is distributed approximately equally over both suspensions 3 at the beginning and at the end of the sub-rail 4 on the carrying cable 2.
  • two adjacent sub-rails 4 abut one another at a hinge 5 at an angle ⁇ of less than 180 °, in the exemplary embodiment shown 177 °.
  • This angle ⁇ is chosen such that, given the static and dynamic boundary conditions, such as e.g. the carrying capacity or elasticity of the supporting cable 2, the distance between two supports and the weight of a car, goes against 180 ° when the carriage drives over the hinge 5.
  • a subsequent sub-rail 4 is then exactly in alignment with a preceding sub-rail 4, so that a bumpless overrunning of a joint 5 is made possible. This not only increases the comfort of the passengers considerably at higher driving speeds but also significantly reduces the wear on the sub-rails 4 and the joints 5 and the car.
  • the sub-rails 4 have a continuous curvature over their entire length.
  • the curvature can also be discontinuous, that is to say that the radius of curvature in the middle region is greater and becomes continuously or discontinuously smaller towards the ends of the partial rails 4.
  • the sub-rails 4 are straight in the central region and curved towards the ends.
  • the curvature which causes the inventive increase of the sub-rails 4, which compensates for the lowering when crossing the joints.
  • the sub-rails 4 can additionally be curved in order to produce trajectories of the running rail 1.
  • a joint joint in the unloaded state is shown enlarged, are connected to the two sub-rails 4 at a joint 5 and suspended by a suspension 3 from the support cable 2.
  • the joint 5, which in Fig. 5 shown in section on an enlarged scale is, has a hollow pin 6, which defines a hinge axis 7.
  • the hollow pin 6 connects two joint parts 8 and 9, which are each connected to a rail part 4.
  • the hollow pin 6 is secured by means of a securing bolt 10 against displacement and with the help of a rotation 11 against rotation.
  • the joint parts 8 and 9 are received in circular cylindrical end caps 12, 13, which close the circular cylindrical tubes in the illustrated embodiment, which form the sub-rails 4.
  • the outer circumference of the tubes forming the sub-rails 4 forms the running surface for the carriages, not shown in the drawings, which roll over rollers on these running surfaces.
  • the outer diameter of the end caps 12, 13 is the same size as the outer diameter of the tubes forming the sub-rails 4, so that a shock-free driving over the joint 5 is possible.
  • the rail support shoe 22 has in the illustrated embodiment, for each link 16, 17 each have three holes 23a, 23b, 23c and 24a, 24b, 24c, in which the hinge pin 20, 21 can be optionally used.
  • the angle at which the links 16, 17 are aligned can be varied, whereby the power dissipation can be better adapted to the respective circumstances.
  • the two joint parts 8, 9 and their projections 14,15 above the hinge axis 7 in the unloaded state by a wedge-shaped gap 25 are separated.
  • the wedge angle ⁇ of this gap 25 is approximately the same as the angle 180 ° - ⁇ , in which the orientation of the ends of the sub-rails 4 and their treads deviates from the extended position.
  • the damping elements 26 consist of pins 27 with widened heads 28, which are received in bores 29 in the lugs 15 and supported by disc springs 30 at the bottom of the holes 29.
  • the heads 28 are only slightly above the end faces 31, 32 of the lugs 14, 15, so that the damping elements 26 are effective only shortly before the collision of the lugs 14, 15.
  • the joint parts 8, 9 are also separated below the hinge axis 9 by a gap 35, which allows a free movement of the joints 5 also upwards. This is advantageous because the entire rail 1 can swing freely up and down during carriage of the car along the rail 1, without mechanically stressing the joints 5 in this way.
  • additional rails 33, 34 are arranged, which on the one hand increase the flexural rigidity of the sub-rails 4 and on the other hand serve as guides for the drives of the car to a swinging of the car about the longitudinal axis of the sub-rails 4 limit or prevent.

Landscapes

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  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
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Abstract

Eine Anlage zum Abfahren von Personen von einer Bergstation in eine Talstation weist eine an einem Tragseil (2) im Abstand vom Boden befestigten, aus einer Vielzahl von an Gelenken (5) miteinander verbundenen Teilschienen (4) bestehenden Fahrschiene (1) auf, längs welcher Wagen verfahrbar sind. Die Teilschienen (4) sind im Bereich der Gelenke (5) gegenüber ihrem Mittelbereich erhöht, vorzugsweise so gebogen, dass ihr Krümmungsverlauf die Erhöhung bewirkt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Abfahren von Personen von einer Bergstation in eine Talstation mit einer an einem Tragseil im Abstand vom Boden befestigten, aus einer Vielzahl von an Gelenken miteinander verbundenen Teilschienen bestehenden Fahrschiene, längs welcher Wagen verfahrbar sind.
  • Eine derartige Anlage ist aus der AT 410 306 B bekannt. Die Fahrgeschwindigkeit der Wagen an der Fahrschiene beträgt fallweise 70 km/h oder mehr, wodurch sich an den die Teilschienen verbindenden Gelenken bzw. den Übergängen zwischen den Teilschienen Probleme mit der Laufruhe der Wagen und durch die auftretenden Stöße auch Verschleißprobleme ergeben.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde diese Probleme so weit wie möglich zu vermeiden.
  • Gelöst wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Anlage dadurch, dass Teilschienen im Bereich der Gelenke gegenüber ihrem Mittelbereich erhöht sind.
  • Da die Teilschienen bei der erfindungsgemäßen Anlage von einem Seil abgehängt sind, senken sich die Teilschienen unter dem Gewicht der mit einer oder mehreren Personen besetzten Wagen. Nähert sich ein Wagen dem Ende einer Teilschiene, an dem diese über ein Gelenk mit einer nachfolgenden Teilschiene verbunden ist, senkt sich die Teilschiene in ihrem Endbereich und die nachfolgende Teilschiene mit ihrem Anfangsbereich unter dem Gewicht des Wagens ab, so dass die Teilschienen und insbesondere deren Laufflächen, an denen die Wagen abrollen, im Stand der Technik nicht mehr ganz gerade zueinander ausgerichtet sind und eine leichte, V-förmige Absenkung des Verbindungsbereichs entsteht.
  • Bei der Erfindung wird diese Absenkung dadurch ausgeglichen, dass die Teilschienen in Bereich der Gelenke um das Maß der zu erwartenden Absenkung erhöht sind. Im unbelasteten Zustand der Fahrschiene beziehungsweise der einzelnen Teilschienen bedeutet dies, dass die Teilschienen im Übergangsbereich von einer Teilschiene zur nächsten gegenüber dem idealen geraden (bei Bahnkurven gebogenen) Verlauf eine Erhöhung aufweisen, die dem Ausmaß der durch das Gewicht der Wagen und der darin befindlichen Person(en) zu erwartenden mittleren Absenkung entspricht, so dass die Teilschienen letztlich beim Überfahren durch einen Wagen ideal gerade (bei Bahnkurven gebogen) zueinander ausgerichtet sind.
  • Wenngleich es grundsätzlich möglich wäre, gerade bzw. einem Kurvenverlauf entsprechend gebogene Teilschienen herzustellen und diese in ihrem Anfangs- und Endbereich durch zusätzliche Anformungen zu erhöhen, ist es im Rahmen der Erfindung bevorzugt, dass die Teilschienen so gebogen sind, dass ihr Krümmungsverlauf die Erhöhung bewirkt. In diesem Fall kann man Teilschienen mit einem kontinuierlichen Profil verwenden, die nur den allenfalls herzustellenden Bahnkurven und der Erhöhung im Anfangs- und Endbereich der Teilschienen entsprechend gebogen werden müssen.
  • Aneinander anstoßende Teilschienen beziehungsweise deren Laufflächen sind bei der Erfindung im unbelasteten Zustand somit in einem Winkel ungleich 180° zueinander geneigt. Das Ausmaß dieser Winkelabweichungen hängt von mehreren Faktoren ab, wie z.B. der Länge der Teilschienen, der Spannweite des Seiles zwischen zwei Stützen, dem Durchhang des Seiles, dem Gewicht der Wagen und der Anzahl der darin befindlichen Personen usw. In der Regel wird der Winkel, in dem benachbarte Teilschienen bzw. deren Laufflächen im Bereich der Gelenke zueinander geneigt sind, zwischen 175° und 179°, vorzugsweise zwischen 176° und 178°, liegen. Im Einzelfall kann dieser Winkel aber natürlich auch über- oder unterschritten werden.
  • Um das Absenken der Teilschienen zu ermöglichen bzw. zu erlauben, wenn ein Wagen ein Gelenk überfährt, ist es bei der Erfindung bevorzugt, wenn an einem Gelenk zwischen zwei Teilschienen ein keilförmiger Spalt angeordnet ist.
  • Die beiden Teilschienen können über eine Gelenkachse miteinander verbunden sein. Diese Gelenkachse kann im oberen Bereich, etwa auf mittlerer Höhe oder im unteren Bereich der Teilschienen angeordnet sein.
  • Grundsätzlich wäre es im Rahmen der Erfindung beispielsweise möglich, dass die Gelenkachse im oberen Bereich angeordnet ist und dass der Spalt i belasteten Zustand des Gelenks unterhalb der Gelenkachse angeordnet ist. Im unbelasteten Zustand des Gelenks könnte somit kein Spalt oder nur ein kleiner Spalt vorhanden sein, der dann entsteht bzw. sich vergrößert, wenn sich die Teilschienen im Bereich des Gelenkes absenken, wenn ein Wagen darüber fährt.
  • Bevorzugt ist im Rahmen der Erfindung allerdings, wenn die Gelenkachse etwa auf mittlerer Höhe der Teilschienen angeordnet ist und weiters, dass der keilförmige Spalt im unbelasteten Zustand des Gelenks oberhalb der Gelenkachse angeordnet ist. Dieser Spalt schließt sich teilweise oder ganz, wenn ein Wagen das Gelenk überfährt.
  • Bei der Erfindung ist des weiteren bevorzugt, dass an Stirnflächen der Teilschienen im Bereich der Gelenke ein Dämpfungselement angeordnet sind. Wenn die Gelenkachse etwa auf mittlerer Höhe der Teilschienen angeordnet ist und der keilförmige Spalt im unbelasteten Zustand des Gelenks oberhalb der Gelenkachse angeordnet ist, ist das Dämpfungselement bevorzugt oberhalb der Gelenkachse angeordnet. Das Dämpfungselement kann so angeordnet sein, dass es die Schwenkbewegung der Teilschienen ständig dämpft oder bevorzugt so, dass es die Bewegung der Teilschienen nur am Ende der Absenkbewegung, also kurz bevor der Spalt ganz geschlossen ist bzw. die Teilschienen aneinander stoßen, gedämpft wird.
  • Die Teilschienen können im Rahmen der Erfindung im Bereich der Gelenke über Lenker von Schienenauflage-Schuhen vom Seil abgehängt sein. Bevorzugt ist in diesem Zusammenhang, wenn zwei an einem Gelenk miteinander verbundene Teilschienen im Bereich eines Gelenkes über jeweils einen Lenker von einem gemeinsamen Schienenauflage-Schuh abgehängt sind. Diese Ausführung von bietet den Vorteil einer einfachen und statisch sicheren Montage.
  • In Weiterbildung der Erfindung kann des weiteren vorgesehen sein, dass ein Schienenauflage-Schuh zwei oder mehr optionale Lagerstellen für einen Lenker aufweist. Diese Ausführung bietet den weiteren Vorteil, dass durch die dadurch möglichen unterschiedlichen Winkel, die der Lenker einnehmen kann, unterschiedliche Belastungsverhältnisse bei der Kraftübertragung zwischen den an einem Gelenk miteinander verbundenen Teilschienen und dem Schienenauflage-Schuh eingestellt werden können.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
    • Es zeigt:
    • Fig. 1
    einen Abschnitt einer erfindungsgemäßen Anlage,
    Fig. 2
    einen vergrößerten Ausschnitt des Abschnitts von Fig. 1,
    Fig. 3
    ein zwei Teilschienen verbindendes Gelenke im entlasteten Zustand,
    Fig. 4
    das Gelenk von Fig. 3 in belasteten Zustand,
    Fig. 5
    einen Teil des Gelenkes mit einem Dämpfungselemente in einem vergrößerten Maßstab,
    Fig. 6
    das Gelenk von Fig. 5 im Schnitt im entlasteten Zustand und
    Fig. 7
    das Gelenk von Fig. 5 im Schnitt im belasteten Zustand.
  • In Fig. 1 ist ein Abschnitt einer Anlage zum Abfahren von Personen von einer Bergstation in eine Talstation dargestellt, bei der eine Fahrschiene 1 von einem Tragseil 2 über Aufhängungen 3 abgehängt ist. Die Anlage kann im allgemeinen wie an sich aus dem Stand der Technik, beispielsweise der AT 410 306 B , bekannt ausgeführt sein. Das heißt, dass das Tragseil 2 zwischen Stützen, ortsfesten Geländepunkten oder dergleichen gespannt ist, wobei ein einziges Tragseil 2 oder mehrere, in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Tragseile 2 verwendet werden können. Entlang der Fahrschiene 1 fahren nicht dargestellte Wagen, welche die Form von Kabinen, Sesseln, Wannen oder dergleichen haben können und in welchen Personen bzw. Fahrgäste sitzend, liegend oder stehend vorzugsweise ur durch die Schwerkraft angetrieben von einer Bergstation zu einer Talstation abfahren. Da die Gestaltung der Bergstation und Talstation, der Stützen oder dergleichen und der Wagen für die Erfindung nicht von besonderer Bedeutung sind, wurden sie in den Zeichnungen nicht dargestellt und werden in der Beschreibung in der Folge auch nicht näher beschrieben.
  • Die Fahrschiene 1 besteht aus Teilschienen 4, welche an Gelenken 5 miteinander verbunden sind. Die Teilschienen 4 sind, wie am besten in Fig. 2 zu sehen ist, so gebogen, dass sie in ihrem Mittelbereich etwas durchhängen bzw. im Bereich der Gelenke gegenüber dem Mittelbereich erhöht sind. Das Maß dieser Erhöhung ist in Fig. 2 mit X bezeichnet. Fährt ein Wagen über eine Teilschiene 4 und befindet sich gerade in deren Mittelbereich, verteilt sich dessen Gewicht etwa zu gleichen Teilen über beide Aufhängungen 3 am Anfang und am Ende der Teilschiene 4 auf das Tragseil 2. Befindet sich der Wagen jedoch im Bereich eines Gelenkes 5, wird sein Gewicht nur über eine einzige Aufhängung 3 auf das Tragseil 2 übertragen, so dass sich die Enden der beiden am Gelenk 5 miteinander verbundenen Teilschienen 4 tiefer absenken als im vorstehend beschriebenen Fall, in welchem sich der Wagen im Mittelbereich einer Teilschiene 4 befindet.
  • Durch die Biegung der Teilschienen 4 stoßen zwei benachbarte Teilschienen 4 an einem Gelenk 5 in einem Winkel α kleiner 180°, im dargestellten Ausführungsbeispiel 177°, aneinander. Dieser Winkel α ist so gewählt, dass er bei den gegebenen statischen und dynamischen Randbedingungen, wie z.B. der Tragfähigkeit bzw. Elastizität des Tragseils 2, dem Abstand zwischen zwei Stützen und dem Gewicht eines Wagens, gegen 180° geht, wenn der Wagen über das Gelenk 5 fährt. Eine nachfolgende Teilschiene 4 liegt dann exakt in der Flucht einer vorhergehenden Teilschiene 4, so dass ein stoßfreies Überfahren eines Gelenkes 5 ermöglicht wird. Dies erhöht bei größeren Fahrgeschwindigkeiten nicht nur den Komfort der Fahrgäste erheblich sondern verringert auch den Verschleiß der Teilschienen 4 und der Gelenke 5 und der Wagen maßgeblich.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die Teilschienen 4 eine kontinuierliche Krümmung über ihre gesamte Länge auf. Die Krümmung kann aber auch diskontinuierlich sein, das heißt dass der Krümmungsradius im Mittelbereich größer ist und zu den Enden der Teilschienen 4 hin kontinuierlich oder diskontinuierlich kleiner wird. Ebenso ist es möglich, dass die Teilschienen 4 im Mittelbereich gerade und zu den Enden hin gekrümmt sind. Bei der soeben angesprochenen Krümmung handelt es sich um die Krümmung, welche die erfindungsgemäße Erhöhung der Teilschienen 4 bewirkt, welche die Absenkung beim Überfahren der Gelenke ausgleicht. Davon unabhängig können natürlich die Teilschienen 4 zusätzlich gekrümmt sein um Bahnkurven der Fahrschiene 1 herzustellen.
  • In Fig. 3 ist ein Gelenkstoß im unbelasteten Zustand vergrößert dargestellt, an dem zwei Teilschienen 4 an einem Gelenk 5 miteinander verbunden und über eine Aufhängung 3 vom Tragseil 2 abgehängt sind. Das Gelenk 5, welches in Fig. 5 in vergrößertem Maßstab im Schnitt dargestellt ist, weist einen Hohlbolzen 6 auf, der eine Gelenkachse 7 definiert. Der Hohlbolzen 6 verbindet zwei Gelenksteile 8 und 9, welche jeweils mit einer Teilschiene 4 verbunden sind. Der Hohlbolzen 6 ist mit Hilfe eines Sicherungsbolzens 10 gegen Verschieben und mit Hilfe einer Verdrehsicherung 11 gegen Verdrehen gesichert. Die Gelenksteile 8 und 9 sind in kreiszylinderförmigen Endkappen 12, 13 aufgenommenen, welche die im dargestellten Ausführungsbeispiel kreiszylinderförmigen Rohre verschließen, welche die Teilschienen 4 bilden.
  • Der Außenumfang der die Teilschienen 4 bildenden Rohre bildet die Lauffläche für die in den Zeichnungen nicht dargestellten Wagen, die über Laufrollen an diesen Laufflächen entlang rollen. Der Außendurchmesser der Endkappen 12, 13 ist gleich groß wie der Außendurchmesser der die Teilschienen 4 bildenden Rohre, so dass ein stoßfreies Überfahren des Gelenkes 5 möglich ist.
  • An ihrer Oberseite weisen die beiden Gelenksteile 8, 9 Ansätze 14, 15 auf, an welchen Lenker 16, 17 in Lagern 18, 19 verschwenkbar gelagert sind. Mit den gegenüberliegenden Enden sind die Lenker 16, 17 über Gelenksbolzen 20, 21 an einem Schienenauflage-Schuh 22 gelagert. Der Schienenauflage-Schuh 22 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel für jeden Lenker 16, 17 jeweils drei Bohrungen 23a, 23b, 23c und 24a, 24b, 24c auf, in welchen die Gelenksbolzen 20, 21 optional eingesetzt werden können. Durch eine geeignete Wahl der Bohrungen kann der Winkel, in dem die Lenker 16, 17 ausgerichtet sind, variiert werden, wodurch auch die Kraftableitung den jeweiligen Verhältnissen besser angepasst werden kann.
  • Wie am besten in den Fig. 3 und 6 zu sehen ist, sind die beiden Gelenksteile 8, 9 und deren Ansätze 14,15 oberhalb der Gelenkachse 7 im unbelasteten Zustand durch einen keilförmigen Spalt 25 voneinander getrennt. Der Keilwinkel β dieses Spaltes 25 ist etwa gleich groß wie der Winkel 180° - α, in dem die Ausrichtung der Enden der Teilschienen 4 bzw. deren Laufflächen von der gestreckten Lage abweicht.
  • Wird ein Gelenk 5 von einem Wagen überfahren, vergrößert sich der Durchhang des Seiles 2 in diesem Bereich, so dass sich die Enden der Teilschienen 4 am Gelenk 5 absenken, wodurch der keilförmigen Spalt 25 geschlossen wird. Diese Stellung des Gelenkes ist in den Fig. 4 und 7 dargestellt. In dieser Stellung sind die durch das Gelenk 5 verbundenen Enden der Teilschienen 4 exakt fluchtend zueinander ausgerichtet, so dass der Wagen das Gelenk 5 stoßfrei überfahren kann.
  • Da die beiden Gelenksteile 8, 9 bzw. deren Ansätze 14,15 beim Überfahren aneinander stoßen, ist es vorteilhaft, diesen Stoß zu dämpfen, wofür bei der Erfindung Dämpfungselemente 26 in den Ansätzen 14, 15 angeordnet sind.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel bestehen die Dämpfungselemente 26 aus Stiften 27 mit verbreiterten Köpfen 28, welche in Bohrungen 29 in den Ansätzen 15 aufgenommen sind und sich über Tellerfedern 30 am Grund der Bohrungen 29 abstützen. Die Köpfe 28 stehen nur geringfügig über die Stirnflächen 31, 32 der Ansätze 14, 15 vor, so dass die Dämpfungselemente 26 nur kurz vor dem Zusammenstoßen der Ansätze 14, 15 wirksam sind.
  • Die Gelenksteile 8, 9 sind auch unterhalb der Gelenkachse 9 durch einen Spalt 35 getrennt, der eine freie Bewegung der Gelenke 5 auch nach oben ermöglicht. Dies ist vorteilhaft, da die gesamte Fahrschiene 1 auf diese Weise beim Abfahren von Wagen entlang der Fahrschiene 1 frei nach oben und unten schwingen kann, ohne die Gelenke 5 dadurch mechanisch zu belasten.
  • An der Oberseite und Unterseite der die Laufflächen bildenden Rohre der Teilschienen 4 sind zusätzliche Schienen 33, 34 angeordnet, welche einerseits die Biegesteifigkeit der Teilschienen 4 erhöhen und andererseits als Führungen für die Laufwerke der Wagen dienen, um ein Pendeln der Wagen um die Längsachse der Teilschienen 4 zu begrenzen oder zu verhindern.

Claims (13)

  1. Anlage zum Abfahren von Personen von einer Bergstation in eine Talstation mit einer an einem Tragseil (2) im Abstand vom Boden befestigten, aus einer Vielzahl von an Gelenken (5) miteinander verbundenen Teilschienen (4) bestehenden Fahrschiene (1), längs welcher Wagen verfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass Teilschienen (4) im Bereich der Gelenke (5) gegenüber ihrem Mittelbereich erhöht sind.
  2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilschienen (4) so gebogen sind, dass ihr Krümmungsverlauf die Erhöhung bewirkt.
  3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Teilschienen (4) im Bereich der Gelenke (5) in einem Winkel (α) zueinander geneigt sind, der zwischen 175° und 179°, vorzugsweise zwischen 176° und 178°, liegt.
  4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Gelenk (5) zwischen zwei Teilschienen (4) ein vorzugsweise keilförmiger Spalt (25, 35) angeordnet ist.
  5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der keilförmige Spalt (25) im unbelasteten Zustand des Gelenks (5) oberhalb einer Gelenkachse (7) angeordnet ist.
  6. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Gelenkachse (7) ein Spalt (35) zwischen den Teilschienen (4) angeordnet ist.
  7. Anlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenksachse (7) auf mittlerer Höhe der Teilschienen (4) angeordnet ist.
  8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt im belasteten Zustand des Gelenks (5) unterhalb der Gelenkachse (7) angeordnet ist.
  9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass am Stirnflächen (31, 32) der Teilschienen (4) im Bereich der Gelenke (5) ein Dämpfungselement (26) angeordnet sind.
  10. Anlage nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (26) oberhalb der Gelenkachse (7) angeordnet sind.
  11. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilschienen (4) im Bereich der Gelenke (5) über Lenker (16, 17) von Schienenauflage-Schuhen (22) vom Tragseil (2) abgehängt sind.
  12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwei an einem Gelenk (5) miteinander verbundene Teilschienen (4) im Bereich eines Gelenkes (5) über jeweils einen Lenker (16, 17) von einem gemeinsamen Schienenauflage-Schuh (22) abgehängt sind.
  13. Anlage nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schienenauflage-Schuh (22) zwei oder mehr optionale Lagerstellen (23a, 23b, 23c; 24a, 24b, 24c) für einen Lenker (16, 17) aufweist.
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