BRPI0901761A2 - instalação para transportar pessoas de uma estação de montanha para uma estação de vale - Google Patents

Abstract

INSTALAçãO PARA TRANSPORTAR PESSOAS DE UMA ESTAçãO DE MONTANHA PARA UMA ESTAçãO DE VALE. Uma instalação para o transporte de pessoas de uma estação de montanha para uma estação de vale tem um trilho de rolamento (1) que fica preso sobre um cabo de suporte (2) a uma distância do chão, compreendendo uma multiplicidade de trilhos secundários (4) conectados um ao outro com encaixes (5) e ao longo dos quais veículos de transporte podem se deslocar. Na região dos encaixes (5), os trilhos secundários (4) são elevados com relação à sua região central e, de preferência, são curvados de tal modo que o seu perfil de curvatura crie a elevação. (Figura 2).

Description

"INSTALAÇÃO PARA TRANSPORTAR PESSOAS DE UMA ESTAÇÃO DEMONTANHA PARA UMA ESTAÇÃO DE VALE"

A presente invenção refere-se a uma instalação para transportar pessoas de umaestação de montanha para uma estação de vale, tendo um trilho de rolamento que fica pre-so sobre um cabo de suporte a uma distância do chão, e o qual compreende uma multiplici-dade de trilhos secundários conectados uns aos outros por meio de encaixes e ao longo dosquais veículos de transporte podem se deslocar.

Esta instalação é conhecida a partir do documento AT 410 306 B. A velocidade depercurso dos veículos de transporte sobre o trilho de rolamento é, em alguns casos, de 70km/h ou mais, com o resultado de serem criados problemas no que diz respeito à suavidadedo deslocamento dos veículos de transporte sobre os encaixes que ligam os trilhos, às tran-sições entre os trilhos secundários, e aos solavancos que acontecem, os quais também dãoorigem a problemas relacionados ao desgaste.

A presente invenção, por conseguinte, tem por base o objeto de evitar, tanto quantopossível, os problemas acima citados.

Este objeto será obtido, no caso de uma instalação de um tipo genérico no sentidode que, na região dos encaixes, os trilhos secundários se elevam com relação a sua regiãocentral.

Uma vez que os trilhos secundários, no caso da instalação de acordo com a pre-sente invenção, são suspensos a partir de um cabo, os trilhos secundários afundam sob opeso dos veículos de transporte ocupados por uma ou mais pessoas. À medida que o veícu-lo de transporte se aproxima do fim do trilho secundário, cujo último trilho secundário é co-nectado ao trilho secundário seguinte através de um encaixe, o trilho secundário se afundaem sua região de extremidade e o trilho secundário seguinte se afunda em sua região deinício, sob o peso do veículo, em cujo caso os trilhos secundários da técnica anterior e, emparticular, suas superfícies de rolamentos, ao longo das quais os veículos de transporte ro-lam, não conseguem ficar alinhados de uma maneira totalmente retilínea um com relação aooutro e uma pequena inclinação em forma de v aparece na região de conexão.

A presente invenção compensa esta inclinação por meio da elevação dos trilhossecundários na região dos encaixes na extensão da inclinação que deve ser esperada. Emum estado não carregado do trilho de rolamento ou dos trilhos secundários individuais, istosignifica que, na região de transição de um trilho secundário para o seguinte, os trilhos se-cundários são elevados com relação ao perfil retilíneo ideal (ou perfil curvado onde a per-curso é curvo) e esta elevação corresponde à extensão da inclinação média que se deveesperar como o resultado do peso dos veículos de transporte e das pessoas contidas nosmesmos, de modo que, em última instância, quando um veículo de transporte faz um per-curso sobre os mesmos, os trilhos secundários ficam em um alinhamento retilíneo ideal umcom relação ao outro (ou em um alinhamento curvado quando o percurso é curvo).

Mesmo agora seria possível, à princípio, produzir trilhos secundários retilíneos, outrilhos secundários curvados de acordo com um perfil curvo, e elevar os mesmos em suasseções de início e de extremidade por meio de porções adicionais integralmente formadas,sendo preferido, dentro do contexto da presente invenção, que os trilhos secundários sejamcurvados de tal modo que o seu perfil de curvatura crie essa elevação. Neste caso, pode-sefazer uso de trilhos secundários dotados de um perfil contínuo e que só tenham de se en-curvar de acordo com as curvas do percurso necessárias e de acordo com a elevação nasregiões de início e de extremidade dos trilhos secundários.

No caso da presente invenção, os trilhos secundários adjacentes, ou suas superfí-cies de rolamento, são, portanto, inclinados um com relação ao outro no estado não carre-gado em um ângulo diferente de 180°. A extensão destes desvios angulares dependerá deinúmeros fatores, por exemplo, o comprimento dos trilhos secundários, o vão do cabo entredois suportes, a arriação do cabo, o peso dos veículos de transporte e o número de pessoascontidas nos mesmos, etc. De modo geral, este é o caso quando o ângulo, no qual os trilhossecundários adjacentes, ou suas superfícies de rolamento, se inclinam um com relação aooutro na região dos encaixes, é de 175° e 179°, de preferência entre 176° e 178°. Em algunscasos, no entanto, será, evidentemente, também possível que este ângulo seja maior oumenor.

A fim de tornar possível que os trilhos secundários afundem e de modo a permitirque os mesmos se abaixem, quando um veículo de transporte faz um percurso sobre umencaixe, é preferido, no caso da presente invenção, que seja disposto um entreferro emforma de cunha no encaixe entre os trilhos secundários.

Dois trilhos secundários podem ser conectados um ao outro através de um eixo de encaixe. Este eixo de encaixe pode ser disposto na região de topo dos trilhos secundários,aproximadamente na parte intermediária dos mesmos ou na região de fundo dos trilhos se-cundários.

Dentro do contexto da presente invenção, seria basicamente possível, por exemplo,que o eixo de encaixe seja alinhado na região de topo e que o entreferro seja disposto abai-xo do eixo de encaixe no estado carregado do encaixe. No estado não carregado do encai-xe, seria, portanto, possível que um entreferro não esteja presente, ou que apenas um pe-queno entreferro esteja presente, ou que o entreferro seja criado ou aumentado quando ostrilhos secundários se afundam na região do encaixe à medida que um veículo de transportepassa por cima desta região.

É preferido, dentro do contexto da presente invenção, no entanto, que o eixo de en-caixe seja disposto aproximadamente na parte intermediária dos trilhos secundários e, ain-da, que o entreferro em forma de cunha seja disposto acima do eixo de encaixe no estadonão carregado do encaixe. Este entreferro se fecha parcial ou totalmente quando um veículode transporte passa por um encaixe.

No caso da presente invenção, é ainda preferido que, na região dos encaixes, umelemento de amortecimento seja disposto sobre as superfícies de extremidade dos trilhossecundários. Quando o eixo de encaixe é disposto aproximadamente na parte intermediáriados trilhos secundários, e o entreferro em forma de cunha é disposto acima do eixo de en-caixe no estado não carregado do encaixe, o elemento de amortecimento é de preferênciadisposto acima do eixo de encaixe. O elemento de amortecimento pode ser disposto de talforma que o mesmo amorteça constantemente o movimento pivotante dos trilhos secundá-rios, ou, preferivelmente, de tal modo que o mesmo amorteça o movimento dos trilhos se-cundários somente no fim do movimento de arriação, ou seja, exatamente antes de o entre-ferro ser totalmente fechado ou que os trilhos secundários se choquem um contra o outro.

Dentro do contexto da presente invenção, é possível, na região dos encaixes, queos trilhos secundários sejam suspensos do cabo por meio de sapatas de trilho, através debarras de ligação. É preferido, neste contexto, que na região de um encaixe, dois trilhos se-cundários conectados um ao outro em um encaixe fiquem suspensos a partir de uma sapatade trilho, através de uma respectivo barra de ligação. Esta modalidade oferece a vantagemde uma instalação reta e estaticamente confiável.

Em um desenvolvimento da presente invenção, pode ser provido também que umasapata de trilho tenha dois ou mais locais de mancai opcionais para a barra de ligação. Estamodalidade oferece uma outra vantagem de que os diferentes ângulos que as barras deligação podem, portanto, assumir torna possível se definir diferentes razões de carga para atransmissão de força entre a sapata de trilho e os trilhos secundários conectados um ao ou-tro em um encaixe.

Outros aspectos e vantagens da presente invenção podem ser reunidos a partir dadescrição a seguir das modalidades exemplares preferidas da presente invenção com refe-rência aos desenhos, nos quais:

A Figura 1 mostra uma vista parcial de uma instalação de acordo com a presenteinvenção;

A Figura 2 mostra uma vista ampliada em detalhe de parte da instalação de acordocom a Figura 1;

A Figura 3 mostra um encaixe que conecta dois trilhos secundários, em um estadonão carregado;

A Figura 4 mostra o encaixe da Figura 3 em um estado carregado;

A Figura 5 mostra, em escala ampliada, uma vista parcial do encaixe com um ele-mento de amortecimento;

A Figura 6 mostra uma vista em seção do encaixe da Figura 5 em um estado nãocarregado, e

A Figura 7 mostra uma vista em seção do encaixe da Figura 5 em um estado carre-gado.

A Figura 1 ilustra parte de uma instalação concebida para o transporte de pessoasde uma estação de montanha para uma estação de vale e na qual um trilho de rolamento 1fica suspenso a partir de um cabo de suporte 2 através de um meio de suspensão 3. A insta-lação pode ser configurada de modo geral conforme conhecida por si só a partir da técnicaanterior, por exemplo, a partir do documento AT 410 306 B. Isto significa que o cabo de su-porte 2 fica tensionado entre suportes, os quais vêm a ser os pontos estacionários da paisa-gem ou coisa do gênero, sendo possível se utilizar um único cabo de suporte 2 ou uma plu-ralidade de cabos de suporte 2 dispostos um seguido do outro no sentido do percurso. Fa-zendo o percurso ao longo do trilho de rolamento 1, encontram-se os veículos de transporte(não ilustrados), que podem ser da forma de carros, cadeiras, gôndolas, ou coisa do gêneroe nos quais pessoas ou passageiros podem se sentar, deitar, ou ficar em pé a fim de seremtransportados de uma estação de montanha para uma estação de vale, de preferência diri-gidos pela força da gravidade. Uma vez que a configuração da estação de montanha e daestação de vale, além dos suportes ou coisa do gênero dos veículos de transporte não pos-suem nenhum mancai em particular na presente invenção, os mesmos não são ilustradosnos desenhos e, da mesma forma, não serão descritos em mais detalhes a seguir na pre-sente descrição.

O trilho de rolamento 1 compreende os trilhos secundários 4 que são conectadosum ao outro nos encaixes 5. Os trilhos secundários 4, como se pode observar em mais deta-lhe na Figura 2, são curvados de tal modo que possam se arriar a uma determinada exten-são em sua região central e, na região dos encaixes, são elevados com relação à regiãocentral. A extensão desta elevação é designada com um X na Figura 2. Quando o veículo detransporte passa pelo trilho secundário 4 e se situa precisamente na região central do mes-mo, o seu peso é distribuído de uma forma aproximadamente igual com relação ao cabo desuporte 2 através dos dois meios de suspensão 3 no início e no fim do trilho secundário 4.Se, no entanto, o veículo de transporte se situa na região de um encaixe 5, o seu peso étransmitido para o cabo de suporte 2 por apenas um único meio de suspensão 3, em cujocaso as extremidades dos dois trilhos secundários 4 conectadas uma à outra no encaixe 5se afundam a um nível mais baixo do que no caso descrito acima, quando o veículo detransporte se situa na região central de um trilho secundário 4.

A curvatura dos trilhos secundários 4 faz com que dois trilhos secundários adjacen-tes 4 se choquem um contra o outro em um encaixe 5 em um ângulo a de menos de 180°,177° na modalidade exemplar ilustrada. Este ângulo a é selecionado de tal forma que, nocaso das dadas condições de borda estáticas e dinâmicas, por exemplo, a capacidade desuporte de carga e/ou a elasticidade do cabo de suporte 2, a distância entre dois suportes eo peso de um veículo de transporte, tenda a ser de 180° quando o veículo de transportepassa pelo encaixe 5. Um trilho secundário seguinte 4 fica então em perfeito alinhamentocom um trilho secundário precedente 4 e isto, portanto, permitirá que o veículo de transportefaça o seu percurso sobre o encaixe 5 sem nenhum sinal de solavanco. A velocidades depercurso relativamente elevadas, isto não somente aumentará o conforto dos passageiros auma proporção considerável, como também reduzirá significativamente o desgaste dos tri-lhos secundários 4 e dos encaixes 5, além dos próprios veículos de transporte.

Na modalidade exemplar ilustrada, os trilhos secundários 4 são curvados continua-mente por todo o seu comprimento. No entanto, a curvatura poderá ser também descontí-nua, ou seja, o raio de curvatura é maior na região central e diminui, de maneira contínua oudescontínua, no sentido das extremidades dos trilhos secundários 4. Da mesma forma, épossível que os trilhos secundários 4 sejam retilíneos na região central e curvados no senti-do de suas extremidades. A curvatura acima mencionada vem a ser a curvatura que cria aelevação dos trilhos secundários 4 de acordo com a presente invenção, esta elevação com-pensando o afundamento que ocorre quando o veículo de transporte passa pelos encaixes.Independentemente disto, é, evidentemente, possível que os trilhos secundários 4 sejamcurvados também para as curvas a serem criadas ao longo da trajetória do trilho de rolamento 1.

A Figura 3 ilustra, em uma escala ampliada, um local de encaixe em um estado nãocarregado, sendo que, aqui, dois trilhos secundários 4 são conectados um ao outro em umencaixe 5 e suspensos a partir do cabo de suporte 2 através de um meio de suspensão 3. Oencaixe 5, ilustrado em seção, em uma escala ampliada, na Figura 5 tem um parafuso oco6, que define um eixo de encaixe 7. O parafuso oco 6 liga duas peças de encaixe 8 e 9, asquais são, cada uma das mesmas, ligadas a um trilho secundário 4. O parafuso oco 6 ficapreso contra deslocamento com o auxílio de um parafuso de fixação 10 e contra rotaçãocom o auxílio de um meio de prevenção de rotação 11. As peças de encaixe 8 e 9 são aco-modadas nos tampões de extremidade cilíndricos circulares 12, 13 que fecham os tubos queformam os trilhos secundários 4, estes tubos, na modalidade exemplar ilustrada, sendo ci-líndricos circulares.

A circunferência externa dos tubos que formam os trilhos secundários 4 forma a su-perfície de rolamento para os veículos de transporte (não ilustrados nos desenhos), que ro-lam ao longo destas superfícies de rolamento através de cilindros de rolamento. O diâmetroexterno dos tampões de extremidade 12, 13 é igual ao diâmetro externo dos tubos que for-mam os trilhos secundários 4 e isto, portanto, torna possível que um veículo de transportepasse pelo encaixe 5 sem nenhum sinal de solavanco.

Sobre o seu lado de topo, as duas peças de encaixe 8, 9 têm extensões 14, 15 so-bre as quais são montadas as barras de ligação 16, 17 de uma maneira pivotável nos man-cais 18, 19. Nas extremidades opostas, as barras de ligação 16, 17 são montadas sobreuma sapata de trilho 22 através dos pinos de junta 20, 21. Na modalidade exemplar ilustra-da, a sapata de trilho 11 tem, para cada barra de ligação 16, 17, em cada caso, três furos23a, 23b, 23c e 24a,24, 24c, respectivamente, nos quais os pinos de encaixe 20, 21 podemopcionalmente ser inseridos. Uma seleção adequada dos furos torna possível variar o ângu-lo no qual as barras de ligação 16, 17 são orientadas, com o resultado de que se torna tam-bém possível que uma dissipação de forças seja mais bem adaptada às respectivas condições.

Como se pode observar em mais detalhe nas Figuras 3 e 6, as duas peças de en-caixe 8 e 9 e suas extensões 14, 15 são separadas uma da outra por um entreferro em for-ma de cunha 25 acima do eixo de encaixe 7 em um estado não carregado. O ângulo emcunha /? deste entreferro 25 é aproximadamente igual ao ângulo de 180° -a, no qual a orien-tação das extremidades dos trilhos secundários 4, ou de suas superfícies de rolamento, sedesvia da posição reta.

Quando o veículo de transporte passa por um encaixe 5, a arriação do cabo 2 au-menta nesta região, e, portanto, as extremidades dos trilhos secundários 4 se afundam noencaixe 5, com o resultado de que o entreferro em forma de cunha 25 se fecha. Esta posi-ção do encaixe é ilustrada nas Figuras 4 e 7. Nesta posição, estas extremidades dos trilhossecundários 4 que são conectadas pela junta 5 ficam em um alinhamento exato uma comrelação à outra, e o veículo de transporte poderá, assim, passar pelo encaixe 5 sem nenhumsinal de solavanco.

Uma vez que as duas peças de encaixe 8, 9 e/ou suas extensões 14, 15 se chocamuma contra a outra quando o veículo de transporte passa pelo encaixe, é vantajoso que estaação de golpe seja amortecida, por cuja razão a presente invenção prove elementos de a-mortecimento 26 nas extensões 14, 15.

Na modalidade exemplar ilustrada, os elementos de amortecimento 26 compreen-dem pinos 27 de cabeças largas 28, que são acomodados nos furos 29 nas extensões 15 esuportados sobre a base dos furos 29 através das chapas elásticas 30. As cabeças 29 seprojetam por apenas uma pequena extensão além das superfícies de extremidade 31, 32das extensões 14, 15, e os elementos de amortecimento 26, portanto, fazem efeito exata-mente antes de as extensões 14, 15 se chocarem uma contra a outra.

As peças de encaixe 8, 9 são também separadas sob o eixo de encaixe 7 por meiode um entreferro 35, e este entreferro também permite que os encaixes 5 se movimentemlivremente na direção ascendente. Isto é vantajoso, uma vez que, quando os veículos detransporte descem ao longo do trilho de rolamento 1, o trilho de rolamento 1 como um todopoderá, assim, oscilar livremente para cima e para baixo sem submeter o encaixe 5 a umacarga mecânica como resultado.

Trilhos adicionais 33, 34 são dispostos sobre o lado superior e inferior dos tubosdos trilhos secundários 3, estes tubos formando as superfícies de rolamento, e os trilhosadicionais, por um lado, aumentam a rigidez flexionai dos trilhos secundários 4 e, por outrolado, servem como guias para os mecanismos de engrenagem de rolamento dos veículosde transporte a fim de limitar o movimento dos veículos de transporte para lá e para cá so-bre o eixo geométrico longitudinal dos trilhos secundários 4 ou impedir de toda maneira estemovimento.

Claims (13)

1. Instalação para o transporte de pessoas de uma estação de montanha para umaestação de vale, tendo um trilho de rolamento (1) que é preso sobre um trilho de suporte (2)a uma distância do chão, e compreendendo uma multiplicidade de trilhos secundários (4)conectados uns aos outros em encaixes (5) e ao longo dos quais podem se deslocar, a ins-talação sendo CARACTERIZADA pelo fato de que, na região dos encaixes (5), os trilhossecundários (4) se elevam com relação a sua região central.

2. Instalação, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de queos trilhos secundários (4) são curvados de tal modo que o seu perfil de curvatura crie a ele-vação.

3. Instalação, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADA pelo fato de queos trilhos secundários adjacentes (4) se inclinem um com relação ao outro na região dosencaixes (5) em um ângulo (a) entre 175° e 179°, de preferência entre 176° e 178°.

4. Instalação, de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pe-lo fato de que um entreferro de preferência em forma de cunha (25, 35) é disposto em umencaixe (5) entre dois trilhos secundários (4).

5. Instalação, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADA pelo fato de queo entreferro em forma de cunha (25) é disposto acima de um eixo de encaixe (7) em um es-tado não carregado do encaixe (5).

6. Instalação, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADA pelo fato de queum entreferro (35) entre os trilhos secundários (4) é disposto sob o eixo de encaixe (7).

7. Instalação, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADA pelo fatode que o eixo de encaixe (7) é disposto na parte intermediária dos trilhos secundários (4).

8. Instalação, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADA pelo fato de queo entreferro é disposto sob o eixo de encaixe (7) em um estado carregado do encaixe (5).

9. Instalação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8,CARACTERIZADA pelo fato de que, na região dos encaixes (5), um elemento de amorteci-mento (26) é disposto sobre as superfícies de extremidade (31, 32) dos trilhos secundários (4).

10. Instalação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 9,CARACTERIZADA pelo fato de que os elementos de amortecimento (26) são dispostosacima do eixo de encaixe (7).

11. Instalação, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10,CARACTERIZADA pelo fato de que, na região dos encaixes (5), os trilhos secundários (4)são suspensos a partir do cabo de suporte (2) pelas sapatas de trilho (22) por meio de bar-ras de ligação (16, 17).

12. Instalação, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADA pelo fato deque, na região de um encaixe (5), dois trilhos secundários (4) conectados um ao outro comum encaixe (5) são suspensos a partir de uma sapata de trilho comum (22) por meio de umarespectiva barra de ligação (16, 17).

13. Instalação, de acordo com a reivindicação 11 ou 12, CARACTERIZADA pelofato de que a sapata de trilho (22) tem dois ou mais locais de mancai opcionais (23a, 23b, 23c; 24a, 24b, 24c) para uma barra de ligação (16, 17).