EP3656644A1 - Véhicule ferroviaire comprenant un système perfectionné de protection contre les ondes de pression - Google Patents

Véhicule ferroviaire comprenant un système perfectionné de protection contre les ondes de pression Download PDF

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EP3656644A1
EP3656644A1 EP18306540.8A EP18306540A EP3656644A1 EP 3656644 A1 EP3656644 A1 EP 3656644A1 EP 18306540 A EP18306540 A EP 18306540A EP 3656644 A1 EP3656644 A1 EP 3656644A1
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EP
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tunnel
coordinates
rail vehicle
railway
vehicle
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Christophe BOLLENGIER
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SpeedInnov SAS
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SpeedInnov SAS
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Publication date
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    • B61D27/0009—Means for controlling or equalizing air pressure shocks in trains, e.g. when passing or crossing in tunnels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
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    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control
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    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. global positioning system [GPS]

Definitions

  • the present invention relates to a particular system fitted to a railway vehicle intended to run on a railway track comprising at least one tunnel.
  • a pressure wave protection system configured to hermetically isolate an interior of the rail vehicle from an exterior of this rail vehicle when this system protection is activated.
  • beacons are generally placed on the railway, near the entrances, and generally exits, of the tunnels.
  • the rail vehicle then comprises means for detecting these beacons.
  • a beacon is detected, that is to say when the rail vehicle arrives near a tunnel equipped with this beacon, a signal is transmitted to the driver of the rail vehicle, so that he manually actuates the system of protection, before the railway vehicle enters the tunnel.
  • the object of the invention is in particular to remedy this drawback by providing a railway vehicle provided with a protection system whose reliability is improved.
  • the rail vehicle according to the invention makes it possible to substantially reduce the comfort degradations linked to pressure waves.
  • the activation of the protection system being linked to geolocation, there are no longer activation faults linked to an absence of a beacon or an absence of activation action by the driver.
  • the system according to the invention is therefore very reliable.
  • the system according to the invention does not depend on the infrastructure of the railway.
  • the invention can be implemented easily, even when the rail vehicle travels in several countries, the geolocation systems not being dependent on the countries and their infrastructures. Consequently, the system according to the invention is suitable for all countries without requiring adaptation.
  • FIG. 10 There is shown in the figure a rail vehicle 10 according to an exemplary embodiment of the invention, shown schematically and partially.
  • the railway vehicle 10 is intended to travel on a railway track comprising at least one tunnel, and generally a plurality of tunnels.
  • the rail vehicle 10 comprises a system 12 for protection against pressure waves, configured to hermetically isolate an interior of the rail vehicle 10 from an exterior of this rail vehicle 10 when this protection system 12 is activated.
  • Such a protection system 12 is capable of taking airtight isolation measures from any passage between the interior and the exterior of the rail vehicle 10, so that a pressure change outside the rail vehicle 10 does not have repercussions. not inside.
  • the protection system 12 comprises hermetic sealing means for ventilation pipes opening to the outside.
  • the rail vehicle 10 comprises an air conditioning system 14, this air conditioning system 14 conventionally comprising air circulation ducts, some of which open outside the rail vehicle 10.
  • the protection system 12 then comprises means for closing at least one air circulation pipe of the air conditioning system 14, and preferably all the air circulation pipes opening to the outside.
  • These sealing means comprise for example a valve by air circulation pipe to be closed, each valve preferably being provided with a seal to allow the most airtight sealing possible.
  • the rail vehicle 10 comprising access doors from the outside, these access doors are provided with seals allowing hermetic closure of these access doors.
  • the protection system 12 comprises means for inflating each seal.
  • the rail vehicle 10 only has sealed windows, devoid of opening means. Otherwise, means will be provided for automatically closing the windows, controlled by the protection system when it is activated.
  • the rail vehicle 10 according to the invention also comprises geolocation means 16 providing instant geolocation coordinates of the rail vehicle.
  • geolocation means are conventional, and will therefore not be described in detail.
  • the invention uses the same geolocation means as those usually present on railway vehicles of the prior art.
  • the geolocation means 16 are formed by a conventional geo-positioning satellite system (GPS).
  • GPS geo-positioning satellite system
  • the rail vehicle 10 furthermore comprises a database 18 comprising, for each tunnel of the railway, fixed geolocation coordinates of an entry point of this tunnel.
  • Each entry point is chosen beforehand during the configuration of the database 18, on the track near a corresponding tunnel.
  • each entry point is chosen upstream of the tunnel, at a sufficient distance leaving sufficient time to perform the hermetic isolation of the vehicle 10 before the effective entry into the tunnel. This time is for example approximately 5 seconds,
  • Said sufficient distance is easily calculated by knowing the speed provided for the rail vehicle 10 at the entrance to the corresponding tunnel.
  • the speed taken into account in this calculation is, for example, equal to the speed limit provided for on the railway line at the entrance to the tunnel.
  • the database 18 also includes, for each tunnel, length information, corresponding in particular to the length of the tunnel, preferably added to said sufficient distance.
  • the railway vehicle 10 also comprises means 19 for comparing the instantaneous coordinates with the fixed coordinates.
  • the comparison means 19 compare in real time the position of the rail vehicle 10 with respect to the tunnels and more precisely to the entry points.
  • the comparison means 19 are configured to indicate when the instantaneous geolocation coordinates of the rail vehicle 10 correspond substantially to the fixed coordinates of the entry point of one of the at least one tunnel. In other words, the comparison means 19 indicate when the rail vehicle 10 arrives at an entry point.
  • the rail vehicle 10 further comprises means 20 for controlling the protection system 12, configured to automatically activate the protection system 12 when the instantaneous geolocation coordinates of the rail vehicle 10 correspond substantially to the fixed coordinates of the entry point of one of the at least one tunnel.
  • the rail vehicle 10 could include a manual activation system as in the prior art.
  • the rail vehicle 10 includes an odometer 22.
  • an odometer 22 is conventional and will not be described in more detail.
  • the state-of-the-art railway vehicles are usually already equipped with such an odometer, suitable for calculating the mileage traveled, in particular by acquiring and processing the signals from its sensors on axles.
  • the control means 20 are then configured to deactivate the protection system 12 when the odometer 22 has measured that the railway vehicle has traveled, since the activation of the protection system 12, a predefined distance based on said tunnel length information. corresponding.
  • this length information is based on the length of the corresponding tunnel, and corresponds for example to the sum of this length of the tunnel, of said sufficient distance defined between the entry point and the tunnel, and preferably of an additional distance.
  • the additional distance leaves a time of one to two seconds after leaving the tunnel to deactivate the protection system 12.
  • Said additional distance is easily calculated by knowing the speed provided for the rail vehicle 10 at the exit of the corresponding tunnel.
  • the speed taken into account in this calculation is, for example, equal to the speed limit provided for on the railway line at the exit of the tunnel.
  • This embodiment is advantageous in that the geolocation system 16 is not active in tunnels, so that it is more reliable to rely on the odometer 22 to provide for the deactivation of the protection system 12.
  • the database 18 also includes fixed coordinates of such exit points.
  • This variant can be preferred when using a high-performance geolocation system active even in tunnels.
  • the invention makes it possible to carry out a method of protection against pressure waves, which will now be described.
  • the method comprises, when the instantaneous geolocation coordinates of the rail vehicle correspond substantially to the fixed coordinates of the entry point of one of the at least one tunnel, the control of the activation of the protection system 12.
  • the method includes deactivation of the protection system 12 when the odometer 22 has measured that the rail vehicle has traveled, since the activation of the protection system, a predefined distance corresponding to the length information.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Le véhicule ferroviaire (10) est destiné à circuler sur une voie ferrée comprenant au moins un tunnel, et comporte un système (12) de protection contre les ondes de pression, configuré pour isoler hermétiquement un intérieur du véhicule ferroviaire (10) par rapport à un extérieur de ce véhicule ferroviaire (10) lorsque ce système de protection (12) est activé. Le véhicule comporte des moyens (16) de géolocalisation fournissant des coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire (10), une base de données (18) comprenant, pour chaque tunnel de la voie ferrée, des coordonnées fixes de géolocalisation d'un point d'entrée de ce tunnel, et des moyens (19) de comparaison des coordonnées instantanées avec les coordonnées fixes, configurés pour indiquer lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel.

Description

  • La présente invention concerne un système particulier équipant un véhicule ferroviaire destiné à circuler sur une voie ferrée comprenant au moins un tunnel.
  • Lorsqu'un véhicule ferroviaire pénètre dans un tunnel, il génère une onde de pression qui est une source d'inconfort pour les passagers, notamment au niveau de leurs oreilles.
  • Afin de remédier à cet inconvénient, on connait déjà, dans l'état de la technique, un système de protection contre les ondes de pression, configuré pour isoler hermétiquement un intérieur du véhicule ferroviaire par rapport à un extérieur de ce véhicule ferroviaire lorsque ce système de protection est activé.
  • A cet effet, des balises sont généralement disposées sur la voie ferrée, à proximité des entrées, et généralement des sorties, des tunnels.
  • Le véhicule ferroviaire comporte alors des moyens de détection de ces balises. Lorsqu'une telle balise est détectée, c'est-à-dire lorsque le véhicule ferroviaire arrive à proximité d'un tunnel équipé de cette balise, un signal est transmis au conducteur du véhicule ferroviaire, pour qu'il actionne manuellement le système de protection, avant l'entrée du véhicule ferroviaire dans le tunnel.
  • Un tel système ne donne toutefois pas entière satisfaction.
  • En particulier, il peut arriver que certains tunnels ne soient pas équipés de balises, notamment lorsque le train circule dans plusieurs pays, auquel cas certains pays pourraient ne pas disposer de telles installations.
  • Il en résulte qu'un tel système n'est pas entièrement fiable.
  • L'invention a notamment pour but de remédier à cet inconvénient, en fournissant un véhicule ferroviaire muni d'un système de protection dont la fiabilité est améliorée.
  • A cet effet, l'invention a notamment pour objet un véhicule ferroviaire destiné à circuler sur une voie ferrée comprenant au moins un tunnel, le véhicule ferroviaire comportant un système de protection contre les ondes de pression, configuré pour isoler hermétiquement un intérieur du véhicule ferroviaire par rapport à un extérieur de ce véhicule ferroviaire lorsque ce système de protection est activé, caractérisé en ce qu'il comporte :
    • des moyens de géolocalisation fournissant des coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire,
    • une base de données comprenant, pour chaque tunnel de la voie ferrée, des coordonnées fixes de géolocalisation d'un point d'entrée de ce tunnel,
    • des moyens de comparaison des coordonnées instantanées avec les coordonnées fixes, configurés pour indiquer lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel.
  • Le véhicule ferroviaire selon l'invention permet de réduire substantiellement les dégradations de confort liées aux ondes de pression. L'activation du système de protection étant liée à une géolocalisation, il n'existe plus de défauts d'activation liés à une absence de balise ou une absence d'action d'activation par le conducteur. Le système selon l'invention est donc très fiable.
  • Par ailleurs, le système selon l'invention ne dépend pas des infrastructures de la voie ferrée. Ainsi, l'invention peut être mise en oeuvre aisément, même lorsque le véhicule ferroviaire circule dans plusieurs pays, les systèmes de géolocalisation n'étant pas dépendants des pays et de leurs infrastructures. Par conséquent, le système selon l'invention est adapté pour tous les pays sans nécessiter d'adaptation.
  • Un véhicule ferroviaire selon l'invention peut comporter en outre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement envisageables.
    • Le véhicule ferroviaire comporte des moyens de commande du système de protection, configurés pour activer automatiquement le système de protection lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel.
    • Le véhicule ferroviaire comporte un odomètre, et : - la base de données comporte des informations de longueur chacune associée à un tunnel respectif de la voie ferrée, - les moyens de commande sont configurés pour désactiver le système de protection lorsque l'odomètre a mesuré que le véhicule ferroviaire a parcouru, depuis l'activation du système de protection, une distance correspondant à l'information de longueur.
    • Le véhicule ferroviaire comporte un système de climatisation comprenant des conduites de circulation d'air, le système de protection comprenant des moyens d'obturation d'au moins une conduite de circulation d'air.
    • Le véhicule ferroviaire comporte au moins une porte d'accès depuis l'extérieur, munie à son pourtour d'au moins un joint d'étanchéité, le système de protection comprenant des moyens de gonflage de chaque joint d'étanchéité.
    • La base de données est configurée pour que chaque point d'entrée soit disposé en amont du tunnel correspondant, à une distance suffisante laissant suffisamment de temps pour effectuer l'isolation hermétique du véhicule avant l'entrée effective dans le tunnel, par exemple environ 5 secondes.
  • L'invention concerne également un procédé de protection contre les ondes de pression dans un véhicule ferroviaire tel que défini précédemment, circulant sur une voie ferrée comportant au moins un tunnel, caractérisé en ce qu'il comporte :
    • la géolocalisation du véhicule ferroviaire, pour fournir des coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire, et
    • la comparaison des coordonnées instantanées avec les coordonnées fixes de géolocalisation de chaque point d'entrée.
  • Un procédé de protection selon l'invention peut comporter en outre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement envisageables.
    • Le procédé comporte, lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel, la commande de l'activation du système de protection.
    • Le procédé comporte, la désactivation du système de protection lorsque l'odomètre a mesuré que le véhicule ferroviaire a parcouru, depuis l'activation du système de protection, une distance prédéfinie correspondant à l'information de longueur.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant à la figure annexée [Fig 1] représentant schématiquement un véhicule ferroviaire selon un exemple de mode de réalisation de l'invention.
  • On a représenté sur la figure un véhicule ferroviaire 10 selon un exemple de mode de réalisation de l'invention, représenté de manière schématique et partielle.
  • Le véhicule ferroviaire 10 est destiné à circuler sur une voie ferrée comprenant au moins un tunnel, et généralement une pluralité de tunnels.
  • Le véhicule ferroviaire 10 comporte un système 12 de protection contre les ondes de pression, configuré pour isoler hermétiquement un intérieur du véhicule ferroviaire 10 par rapport à un extérieur de ce véhicule ferroviaire 10 lorsque ce système de protection 12 est activé.
  • Le principe général d'un tel système de protection 12 est connu en soi, si bien qu'il ne sera pas décrit plus en détail. Un tel système de protection 12 est susceptible de prendre des mesures d'isolation hermétique de tout passage entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule ferroviaire 10, afin qu'un changement de pression à l'extérieur du véhicule ferroviaire 10 ne se répercute pas à l'intérieur.
  • Par exemple, le système de protection 12 selon l'invention comprend des moyens d'obturation hermétique de conduites d'aération débouchant à l'extérieur. Plus particulièrement, le véhicule ferroviaire 10 comporte un système de climatisation 14, ce système de climatisation 14 comprenant de manière classique des conduites de circulation d'air, dont certaines débouchent à l'extérieur du véhicule ferroviaire 10. Le système de protection 12 comprend alors des moyens d'obturation d'au moins une conduite de circulation d'air du système de climatisation 14, et de préférence de toutes les conduites de circulation d'air débouchant à l'extérieur. Ces moyens d'obturation comportent par exemple un clapet par conduite de circulation d'air à obturer, chaque clapet étant de préférence muni d'un joint d'étanchéité pour permettre une obturation la plus hermétique possible.
  • Avantageusement, le véhicule ferroviaire 10 comprenant des portes d'accès depuis l'extérieur, ces portes d'accès sont munies de joints d'étanchéité permettant une fermeture hermétique de ces portes d'accès. Conformément à un aspect avantageux de l'invention, le système de protection 12 comprend des moyens de gonflage de chaque joint d'étanchéité. Ainsi, l'isolation hermétique du véhicule ferroviaire 10 est encore améliorée.
  • De préférence, le véhicule ferroviaire 10 ne comporte que des fenêtres scellées, dépourvues de moyens d'ouverture. Dans le cas contraire, on prévoira des moyens de fermeture automatique des fenêtres, commandés par le système de protection lorsqu'il est activé.
  • Le véhicule ferroviaire 10 selon l'invention comporte par ailleurs des moyens de géolocalisation 16 fournissant des coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire. De tels moyens de géolocalisation sont classiques, et ne seront donc pas décrits en détail. Par exemple, l'invention utilise les mêmes moyens de géolocalisation que ceux habituellement présents sur les véhicules ferroviaires de l'état de la technique.
  • Par exemple, les moyens de géolocalisation 16 sont formés par un système de Géo-positionnement par satellite (GPS) classique.
  • Le véhicule ferroviaire 10 selon l'invention comporte par ailleurs une base de données 18 comprenant, pour chaque tunnel de la voie ferrée, des coordonnées fixes de géolocalisation d'un point d'entrée de ce tunnel.
  • Chaque point d'entrée est préalablement choisi lors de la configuration de la base de données 18, sur la voie à proximité d'un tunnel correspondant. De préférence, chaque point d'entrée est choisi en amont du tunnel, à une distance suffisante laissant suffisamment de temps pour effectuer l'isolation hermétique du véhicule 10 avant l'entrée effective dans le tunnel. Ce temps est par exemple de 5 secondes environ,
  • Ladite distance suffisante est calculée aisément en connaissant la vitesse prévue pour le véhicule ferroviaire 10 en entrée du tunnel correspondant. La vitesse prise en compte dans ce calcul est par exemple égale à la limitation de vitesse prévue sur la voie ferrée en entrée du tunnel.
  • Avantageusement, la base de données 18 comporte également, pour chaque tunnel, une information de longueur, correspondant notamment à la longueur du tunnel, de préférence ajoutée à ladite distance suffisante.
  • Le véhicule ferroviaire 10 comporte par ailleurs des moyens 19 de comparaison des coordonnées instantanées avec les coordonnées fixes. Ainsi, les moyens de comparaison 19 comparent en temps réel la position du véhicule ferroviaire 10 par rapports aux tunnels et plus précisément aux points d'entrée.
  • Les moyens de comparaison 19 sont configurés pour indiquer lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire 10 correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel. En d'autres termes, les moyens de comparaison 19 indiquent lorsque le véhicule ferroviaire 10 arrive à un point d'entrée.
  • Dans un mode de réalisation avantageux, le véhicule ferroviaire 10 comporte en outre des moyens 20 de commande du système de protection 12, configurés pour activer automatiquement le système de protection 12 lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire 10 correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel.
  • Il est à noter que, dans l'état de la technique, l'activation du système de protection était manuelle, effectuée par le conducteur lorsqu'une balise d'entrée de tunnel a été détectée. Une telle activation manuelle n'est pas entièrement fiable, car le conducteur pourrait dans certains cas ne pas l'activer, par oubli ou pour toute autre raison l'empêchant d'effectuer cette activation.
  • Ainsi, la fiabilité du système est améliorée grâce aux moyens de commande automatique 20.
  • Toutefois, en variante, le véhicule ferroviaire 10 pourrait comporter un système d'activation manuelle comme dans l'état de la technique.
  • Avantageusement, le véhicule ferroviaire 10 comporte un odomètre 22. Un tel odomètre 22 est classique et ne sera pas décrit plus en détail. Plus particulièrement, les véhicules ferroviaires de l'état de la technique sont habituellement déjà équipés d'un tel odomètre, propre à calculer le kilométrage parcouru, notamment par acquisition et traitement des signaux de ses capteurs sur essieux.
  • Les moyens de commande 20 sont alors configurés pour désactiver le système de protection 12 lorsque l'odomètre 22 a mesuré que le véhicule ferroviaire a parcouru, depuis l'activation du système de protection 12, une distance prédéfinie basée sur ladite information de longueur du tunnel correspondant.
  • Comme indiqué précédemment, cette information de longueur est basée sur la longueur du tunnel correspondant, et correspond par exemple à la somme de cette longueur du tunnel, de ladite distance suffisante définie entre le point d'entrée et le tunnel, et de préférence d'une distance supplémentaire.
  • Cette distance supplémentaire permet d'assurer que le véhicule ferroviaire est bien sorti du tunnel avant de désactiver le système de protection 12.
  • Par exemple, la distance supplémentaire laisse un temps d'une à deux secondes environ après la sortie du tunnel pour désactiver le système de protection 12.
  • Ladite distance supplémentaire est calculée aisément en connaissant la vitesse prévue pour le véhicule ferroviaire 10 en sortie du tunnel correspondant. La vitesse prise en compte dans ce calcul est par exemple égale à la limitation de vitesse prévue sur la voie ferrée en sortie du tunnel.
  • Ce mode de réalisation est avantageux en ce que le système de géolocalisation 16 n'est pas actif dans les tunnels, si bien qu'il est plus fiable de se baser sur l'odomètre 22 pour prévoir la désactivation du système de protection 12.
  • Toutefois, en variante, on peut prévoir la désactivation du système de protection 12 lorsque les moyens de comparaison 20 indiquent lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire 10 correspondent sensiblement aux coordonnées fixes d'un point de sortie du tunnel. Dans ce cas, la base de données 18 comporte également des coordonnées fixes de tels points de sortie.
  • Cette variante peut être privilégiée en cas d'utilisation d'un système de géolocalisation performant actif même dans les tunnels.
  • L'invention permet de réaliser un procédé de protection contre les ondes de pression, qui va maintenant être décrit.
  • Ce procédé comporte :
    • la géolocalisation du véhicule ferroviaire 10, pour fournir des coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire 10, et
    • la comparaison des coordonnées instantanées avec les coordonnées fixes de géolocalisation de chaque point d'entrée de tunnel de la voie ferrée.
  • Dans le mode de réalisation décrit, le procédé comporte, lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel, la commande de l'activation du système de protection 12.
  • Avantageusement, le procédé comporte la désactivation du système de protection 12 lorsque l'odomètre 22 a mesuré que le véhicule ferroviaire a parcouru, depuis que l'activation du système de protection, une distance prédéfinie correspondant à l'information de longueur.
  • On notera que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation précédemment décrit, mais pourrait présenter diverses variantes.

Claims (9)

  1. Véhicule ferroviaire (10) destiné à circuler sur une voie ferrée comprenant au moins un tunnel, le véhicule ferroviaire (10) comportant un système (12) de protection contre les ondes de pression, configuré pour isoler hermétiquement un intérieur du véhicule ferroviaire (10) par rapport à un extérieur de ce véhicule ferroviaire (10) lorsque ce système de protection (12) est activé, caractérisé en ce qu'il comporte :
    - des moyens (16) de géolocalisation fournissant des coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire (10),
    - une base de données (18) comprenant, pour chaque tunnel de la voie ferrée, des coordonnées fixes de géolocalisation d'un point d'entrée de ce tunnel,
    - des moyens (19) de comparaison des coordonnées instantanées avec les coordonnées fixes, configurés pour indiquer lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel.
  2. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1, comportant des moyens (20) de commande du système de protection, configurés pour activer automatiquement le système de protection (12) lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel.
  3. Véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 1 ou 2, comportant un odomètre (22), et dans lequel :
    - la base de données (18) comporte des informations de longueur chacune associée à un tunnel respectif de la voie ferrée,
    - les moyens de commande (20) sont configurés pour désactiver le système de protection lorsque l'odomètre (22) a mesuré que le véhicule ferroviaire (10) a parcouru, depuis l'activation du système de protection (12), une distance correspondant à l'information de longueur.
  4. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un système (14) de climatisation comprenant des conduites de circulation d'air, le système de protection (12) comprenant des moyens d'obturation d'au moins une conduite de circulation d'air.
  5. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une porte d'accès depuis l'extérieur, munie à son pourtour d'au moins un joint d'étanchéité, le système de protection (12) comprenant des moyens de gonflage de chaque joint d'étanchéité.
  6. Véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la base de données (18) est configurée pour que chaque point d'entrée soit disposé en amont du tunnel correspondant, à une distance suffisante laissant suffisamment de temps pour effectuer l'isolation hermétique du véhicule (10) avant l'entrée effective dans le tunnel, par exemple environ 5 secondes.
  7. Procédé de protection contre les ondes de pression dans un véhicule ferroviaire (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, circulant sur une voie ferrée comportant au moins un tunnel, caractérisé en ce qu'il comporte :
    - la géolocalisation du véhicule ferroviaire (10), pour fournir des coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire (10), et
    - la comparaison des coordonnées instantanées avec les coordonnées fixes de géolocalisation de chaque point d'entrée.
  8. Procédé de protection selon la revendication 7, dans un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 2, et dans lequel le procédé comporte, lorsque les coordonnées instantanées de géolocalisation du véhicule ferroviaire (10) correspondent sensiblement aux coordonnées fixes du point d'entrée de l'un des aux moins un tunnel, la commande de l'activation du système de protection (12).
  9. Procédé de protection selon la revendication 7 ou 8, dans un véhicule ferroviaire (10) selon la revendication 3, comportant la désactivation du système de protection (12) lorsque l'odomètre (22) a mesuré que le véhicule ferroviaire (10) a parcouru, depuis l'activation du système de protection (12), une distance prédéfinie correspondant à l'information de longueur.
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