EP4001533A1 - Befestigungsschiene - Google Patents

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Publication number
EP4001533A1
EP4001533A1 EP21020572.0A EP21020572A EP4001533A1 EP 4001533 A1 EP4001533 A1 EP 4001533A1 EP 21020572 A EP21020572 A EP 21020572A EP 4001533 A1 EP4001533 A1 EP 4001533A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
fastening
concrete
fastening rail
legs
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP21020572.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BARTH, MICHAEL
DILER, SEREF
Original Assignee
Jordahl GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jordahl GmbH filed Critical Jordahl GmbH
Publication of EP4001533A1 publication Critical patent/EP4001533A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E04—BUILDING
    • E04B—GENERAL BUILDING CONSTRUCTIONS; WALLS, e.g. PARTITIONS; ROOFS; FLOORS; CEILINGS; INSULATION OR OTHER PROTECTION OF BUILDINGS
    • E04B1/00—Constructions in general; Structures which are not restricted either to walls, e.g. partitions, or floors or ceilings or roofs
    • E04B1/38—Connections for building structures in general
    • E04B1/41—Connecting devices specially adapted for embedding in concrete or masonry
    • E04B1/4107—Longitudinal elements having an open profile, with the opening parallel to the concrete or masonry surface, i.e. anchoring rails

Definitions

  • the invention relates to a fastening rail for the cladding or roofing of concrete structural elements, the fastening rail having a substantially flat rail base and two rail legs, the rail base not having any elements protruding from the rail base on the outside relative to an interior space of the fastening rail, the rail base being on the inside , carries at least one filling element, based on the interior of the fastening rail, and with lateral walls of the filling element being spaced apart from the rail legs, empty spaces on both sides of the filling element and a central plane of the fastening rail, running in the longitudinal direction of the fastening rail and orthogonally to the rail floor, towards the rail legs forming.
  • the invention further relates to the use of such a fastening rail and a concrete component or concrete structure produced therewith.
  • Fastening rails of the structure mentioned are, for example, from the reference EP 3 611 307 known. Such rails are intended to be built into a concrete element or structure, the outside of the rail base being flush with a surface of the concrete element or structure.
  • the fastening rail is concreted into the concrete with its rail legs.
  • the filling element ensures that the entire interior space of the fastening rail is not “flooded” with concrete, rather at least the area of the filling element remains free of concrete.
  • the filling element is formed from a relatively soft material, in which fasteners such as self-tapping screws can be easily screwed.
  • Paneling or roofing for example trapezoidal sheet metal, can then be easily attached to the fastening element and thus to the concrete element or concrete structure with such self-tapping screws without the need to drill into concrete. Rather, the fastening elements only have to penetrate the rail base, as a result of which the cladding or roofing is ultimately fastened to the concrete element or concrete structure.
  • a fundamental problem with the use of such fastening rails is the sufficiently firm integration into the concrete, in particular with regard to tensile forces which act on the fastening rail orthogonally to the surface of a concrete element or concrete structure, as a result of which the fastening rail can under certain circumstances be pulled out of the concrete element or concrete structure .
  • fastening rail With the fastening rail according to the reference, secure integration into the concrete is achieved on the one hand by a complex shape of the rail legs and on the other hand by a complex design of the filling element.
  • complex shaping of components is expensive in terms of production technology.
  • complete penetration of concrete into the free interior of the fastening rail is not guaranteed during the course of concreting.
  • unwanted air bubbles or cavities can form. which, after the concrete has hardened, form weak points at these points with regard to higher pull-out forces and influence the introduction of forces into the concrete element.
  • the invention is therefore based on the technical problem of providing a fastening rail which, on the one hand, is easier to produce in terms of production technology, but, on the other hand, at the same time ensures a very strong, particularly high-tensile connection to the concrete element or concrete structure.
  • the invention teaches a fastening rail for the cladding or roofing of concrete structural elements, the fastening rail having a substantially C-shaped cross section, viewed orthogonally to the longitudinal extent of the fastening rail, with a substantially flat rail base and two substantially flat has rail legs, the rail base not having any elements protruding from the rail base on the outside relative to an interior space of the fastening rail, the rail legs having a plurality of recesses distributed in the longitudinal direction of the fastening rail, the rail base on the inside relative to the interior space of the fastening rail having at least carries a filling element, and lateral walls of the filling element are spaced from the rail legs, forming empty spaces on both sides of the filling element and a central plane 16 of the fastening rail 1, running in the longitudinal direction of the fastening rail 1 and orthogonally to the rail bottom, towards the rail legs.
  • the invention initially achieves, by means of the flat rail legs, that the production of the fastening rail is simple, since essentially only two edging processes are required to produce the fastening rail. In particular, no opposite edging is required, as in the case of the prior art mentioned above.
  • the fastening rail into the concrete of the concrete element or concrete structure is also achieved at the same time, namely by means of the recesses in the rail legs.
  • the concrete can flow from several sides into the empty spaces inside the fastening rail.
  • any trapped air can escape better, so that a complete embedding of the mounting rail is guaranteed.
  • the recesses also create a large number of form-fitting connections between the fastening rail and the concrete, which ensure a very high resilience with regard to tensile forces acting on the fastening rail and act like an end anchorage.
  • essentially flat rail legs does not exclude the free ends of the rail legs from carrying holding elements, for example in the form of bevels or hooks pointing towards the interior of the fastening rail (viewed in cross section).
  • the filling element can extend over the entire length of the fastening rail, or only over a partial length. It is also possible to provide a plurality of filling elements spaced apart from one another in the direction of the longitudinal extent of the fastening rail.
  • the filling element can have a height h1, measured on the inside perpendicularly from the rail base, and a width b1, measured perpendicular to the height h1 and in the cross section of the fastening rail, the height h1 being 10% to 100% of a height h2 of the rail legs, in particular 30%. to 100%, preferably 50% to 100%, most preferably 70% to 100%.
  • the width b1 can be constant or variable in relation to a height h, measured on the inside perpendicularly from the rail base, preferably decreasing with increasing height h.
  • the filling element has, for example, the shape of a symmetrical or asymmetrical trapezium or triangle in cross section.
  • the course of the sides, viewed in cross section can of course also be non-straight, for example convex or concave.
  • the interior of the fastening rail preferably forms a surface f1 when viewed in cross section, with the filling element forming a surface f2 when viewed in the same cross section, with the intermediate spaces forming surfaces f3 and f4 when viewed in the same cross section, with f3 and f4 being equal or can be different, with the sum of the areas f2, f3 and f4 forming the area f1.
  • the quotient f2/f1 can be in the range from 0.1 to 0.9, in particular from 0.2 to 0.8, preferably from 0.3 to 0.8.
  • the fastening rail can be made of any standard material. It typically consists of a metallic material, in particular sheet steel, for example galvanized sheet steel or stainless steel sheet, the thickness of the material in the areas of the rail base and/or the rail leg being in the range of 0.2 to 6.0 mm, in particular in the range of 0.5 to 3.0mm.
  • the filling element can be formed from an organic polymer material, in particular a porous polymer or a foam.
  • a total area fa of all cutouts in the rail legs is 10% to 90%, in particular 10% to 70%, preferably 20% to 50% of a total area of the rail legs fs.
  • the invention also teaches the use of such a fastening rail for producing a concrete element or a concrete structure, with the fastening rail being inserted into a non-cured concrete material with the proviso that the outside of the rail base is flush with the outside of the concrete element or the concrete structure after the concrete material has hardened , whereby the uncured concrete material flows through the recesses in the rail legs into the gaps in the fastening rail, after which the concrete material is cured, after which a cladding or roofing is positioned over the rail floor, and finally the cladding or roofing is thereby attached to the rail floor is fastened that fasteners, penetrating the rail base in the area of the filling element, are attached.
  • the fastening rail can be fastened to a formwork with the rail base, followed by filling the formwork with fluid concrete. It is also possible to fill an open-topped formwork with concrete and on the free surface of the fluid concrete Press the fastening rail with its rail legs into the concrete until the outside of the rail base is flush with the surface of the concrete.
  • the invention also teaches a concrete element or concrete structure obtainable with the procedure described above.
  • FIG. 1 shows a fastening rail 1 for cladding or roofing over concrete components, the fastening rail 1 having a substantially C-shaped cross section, viewed orthogonally to the longitudinal extension of the fastening rail 1, with a substantially flat rail base 3 and two substantially flat rail legs 4, 5 .
  • the rail base 3 has no elements protruding from the rail base 3 on the outside, relative to an interior space 6 of the fastening rail 1, and is therefore smooth.
  • the rail legs 4, 5 have a plurality of recesses 7 distributed in the longitudinal direction of the fastening rail 1.
  • the rail base 3 carries at least one filling element 8 on the inside, relative to the interior space 6 of the fastening rail 1, with lateral walls 9, 10 of the filling element 8 being spaced apart from the rail legs 4, 5, empty intermediate spaces 11, 12 on both sides of the Filling element 8 and a central plane 16 of the mounting rail 1, in Longitudinal direction of the fastening rail 1 and orthogonal to the rail base 3, forming towards the rail legs 4, 5.
  • the filling element 8 has a height h1, measured on the inside perpendicularly from the rail base 3, and a width b1, measured perpendicularly to the height h1 and in the cross section of the fastening rail 1, the height h1 being 10% to 100% of a height h2 of the Rail leg 4, 5 is, in particular 30% to 100%, preferably 50% to 100%, most preferably 70% to 100%, including on the figure 3 is referenced. It can also be seen from this figure that in the exemplary embodiment the width b1, based on a height h, measured on the inside perpendicularly from the rail base 3, is variable, namely that it decreases as the height h increases.
  • the quotient f2/f1 can be in the range from 0.1 to 0.9, in particular from 0.2 to 0.8, preferably from 0.3 to 0.8.
  • a total area fa of all recesses 7 in the rail legs 4, 5 can be 10% to 90%, in particular 10% to 70%, preferably 20% to 50% of a total area of the rail legs 4, 5 fs.
  • the fastening rail 1 is made of galvanized sheet steel or stainless steel sheet, with the thickness of the material in the areas of the rail base 3 and/or the rail legs 4, 5 being around 1.6 mm.
  • the filling element 8 is made of a foam, for example PU foam.
  • the figures 4 and 5 shows the use of such a fastening rail 1.
  • This is inserted into a non-hardened concrete material 13 with the proviso that the outside of the rail base 3 is flush with the outside of the concrete element 2 or the concrete structure after the concrete material 13 has hardened, with the non-hardened Concrete material 13 flows through the recesses 7 in the rail legs 4, 5 into the gaps 11, 12 in the fastening rail 1, with the concrete material 13 then being hardened.
  • a lining or roofing 14 can be positioned over the rail floor 3, finally the lining or roofing 14 being fixed to the rail floor 3 by fixing means 15 penetrating the rail floor 3 in the area of the filling element 8.
  • the fasteners 15 are self-tapping screws for sheet metal.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft Befestigungsschiene (1), wobei die Befestigungsschiene (1) einen im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt, mit einem im Wesentlichen ebenen Schienenboden (3) und zwei im Wesentlichen ebenen Schienenschenkeln (4, 5) aufweist, wobei die Schienenschenkel (4, 5) eine Mehrzahl von in Längsrichtung der Befestigungsschiene (1) verteilte Aussparungen (7) aufweisen, wobei der Schienenboden (3) innenseitig, zumindest ein Füllelement (8) trägt, und wobei seitliche Wandungen (9, 10) des Füllelementes (8) von den Schienenschenkeln (4, 5) beabstandet sind, leere Zwischenräume (11, 12) beidseitig des Füllelementes (8) und einer Mittenebene (16) der Befestigungsschiene (1) zu den Schienenschenkeln (4, 5) hin bildend.

Description

    Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Befestigungsschiene für die Verkleidung oder Überdachung von Betonbauelementen, wobei die Befestigungsschiene einen im Wesentlichen ebenen Schienenboden und zwei Schienenschenkeln aufweist, wobei der Schienenboden außenseitig, bezogen auf einen Innenraum der Befestigungsschiene, keine von dem Schienenboden abstehende Elemente aufweist, wobei der Schienenboden innenseitig, bezogen auf den Innenraum der Befestigungsschiene, zumindest ein Füllelement trägt, und wobei seitliche Wandungen des Füllelementes von den Schienenschenkeln beabstandet sind, leere Zwischenräume beidseitig des Füllelementes und einer Mittenebene der Befestigungsschiene, in Längsrichtung der Befestigungsschiene und orthogonal zum Schienenboden verlaufend, zu den Schienenschenkeln hin bildend. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Verwendung einer solchen Befestigungsschiene sowie ein damit hergestelltes Betonbauteil oder Betonbauwerk.
    • Stand der Technik und Hintergrund der Erfindung
  • Befestigungsschienen des eingangs genannten Aufbaus sind beispielsweise aus der Literaturstelle EP 3 611 307 bekannt. Solche Schienen sind dazu bestimmt in ein Betonelement oder ein Betonbauwerk eingebaut zu werden, wobei die Außenseite des Schienenbodens mit einer Oberfläche des Betonelements oder Betonbauwerkes fluchtet. Dabei ist die Befestigungsschiene mit ihren Schienenschenkeln in den Beton einbetoniert. Das Füllelement stellt dabei sicher, dass nicht der gesamte Innenraum der Befestigungsschiene mit Beton "geflutet" wird, vielmehr bleibt zumindest der Bereich des Füllelements frei von Beton. Das Füllelement ist dabei aus einem relativ weichen Werkstoff gebildet, in welchen Befestigungsmittel, wie Blechschrauben, leicht eingedreht werden können. Mit solchen Blechschrauben können dann Verkleidungen oder Überdachungen, beispielsweise Trapezbleche, an dem Befestigungselement und somit an dem Betonelement oder Betonbauwerk, einfach angebracht werden ohne die Notwendigkeit in Beton zu bohren. Vielmehr müssen die Befestigungselemente lediglich den Schienenboden durchdringen, wodurch die Verkleidung oder Überdachung letztlich am Betonelement oder Betonbauwerk befestigt ist.
  • Eine grundsätzliche Problematik bei dem Einsatz solcher Befestigungsschienen ist die hinreichend feste Einbindung in den Beton, insbesondere in Bezug auf Zugkräfte, welche orthogonal zur Oberfläche eines Betonelements oder Betonbauwerkes auf die Befestigungsschiene wirken, wodurch die Befestigungsschiene unter Umständen aus dem Betonelement oder Betonbauwerk heraus gezogen werden kann.
  • Bei der Befestigungsschiene gemäß der Literaturstelle ist eine sichere Einbindung in den Beton einerseits durch eine komplexe Form der Schienenschenkel und andererseits komplexer Ausbildung des Füllelements erreicht. Eine solche komplexe Ausformung von Komponenten ist jedoch produktionstechnisch aufwändig. Hinzu kommt, dass bei dem insofern bekannten Stand der Technik ein vollständiges Eindringen von Beton im Zuge des Einbetonierens in den freien Innenraum der Befestigungsschien nicht gewährleistet ist, insbesondere können sich, je nach Herstellungsprozess des Betonelementes oder des Betonbauwerkes, unerwünschte Luftblasen bzw.Lunker bilden, welche nach Aushärten des Betons an diesen Stellen Schwachpunkte bezüglich höher Auszugkräfte bilden und die Krafteinleitung in das Betonelement beeinflussen.
    • Technisches Problem der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, eine Befestigungsschiene bereit zu stellen, welche einerseits produktionstechnisch einfacher herstellbar ist, andererseits aber zugleich eine sehr feste, insbesondere zugfeste Einbindung in das Betonelement oder das Betonbauwerk gewährleistet.
    • Grundzüge der Erfindung sowie bevorzugte Ausführungsformen
  • Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung eine Befestigungsschiene für die Verkleidung oder Überdachung von Betonbauelementen, wobei die Befestigungsschiene einen im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt, orthogonal zur Längserstreckung der Befestigungsschiene betrachtet, mit einem im Wesentlichen ebenen Schienenboden und zwei im Wesentlichen ebenen Schienenschenkeln aufweist, wobei der Schienenboden außenseitig, bezogen auf einen Innenraum der Befestigungsschiene, keine von dem Schienenboden abstehende Elemente aufweist, wobei die Schienenschenkel eine Mehrzahl von in Längsrichtung der Befestigungsschiene verteilte Aussparungen aufweisen, wobei der Schienenboden innenseitig, bezogen auf den Innenraum der Befestigungsschiene, zumindest ein Füllelement trägt, und wobei seitliche Wandungen des Füllelementes von den Schienenschenkeln beabstandet sind, leere Zwischenräume beidseitig des Füllelementes und einer Mittenebene 16 der Befestigungsschiene 1, in Längsrichtung der Befestigungsschiene 1 und orthogonal zum Schienenboden verlaufend, zu den Schienenschenkeln hin bildend.
  • Die Erfindung erreicht zunächst mittels der ebenen Schienenschenkel, dass die Herstellung der Befestigungsschiene einfach ist, da im Kern nur zwei Kantprozesse zur Erzeugung der Befestigungsschiene erforderlich sind. Insbesondere sind keine gegenläufigen Kantungen erforderlich, wie im Falle des vorstehend genannten Standes der Technik.
  • Dennoch wird zugleich auch eine zuverlässigere Einbindung der Befestigungsschiene in den Beton des Betonelementes oder Betonbauwerkes erreicht, nämlich mittels der Aussparungen in den Schienenschenkeln. Beim Einbau in den (noch nicht ausgehärteten) Beton kann der Beton von mehreren Seiten in die leeren Zwischenräume im Inneren der Befestigungsschiene einfließen. Zugleich kann ggf. eingeschlossene Luft besser entweichen, so dass eine vollständige Einbettung der Befestigungsschiene gewährleistet ist. Dabei sind mittels der Aussparungen auch eine Vielzahl von Formschlussverbindungen zwischen der Befestigungsschiene und dem Beton geschaffen, welche eine sehr hohe Belastbarkeit bezüglich auf die Befestigungsschiene wirkender Zugkräfte sicherstellen und wie eine Endverankerung fungieren.
  • Im Einzelnen bestehen diverse Möglichkeiten der Weiterbildung.
  • Der Begriff der im Wesentlichen ebenen Schienenschenkel schließt nicht aus, dass die freien Enden der Schienenschenkel Halteelemente tragen, beispielsweise in Form von zum Innenraum der Befestigungsschiene hin weisenden Abkantungen oder Haken (im Querschnitt betrachtet).
  • Das Füllelement kann sich über die gesamte Längserstreckung der Befestigungsschiene erstrecken, oder auch nur über eine Teillänge. Es ist auch möglich eine Mehrzahl von Füllelementen in Richtung der Längserstreckung der Befestigungsschiene und voneinander beabstandet, vorzusehen.
  • Das Füllelement kann eine Höhe h1, innenseitig senkrecht vom Schienenboden aus gemessen und eine Breite b1, gemessen senkrecht zur Höhe h1 und im Querschnitt der Befestigungsschiene, aufweisen, wobei die Höhe h1 10% bis 100% einer Höhe h2 der Schienenschenkel beträgt, insbesondere 30% bis 100%, vorzugsweise 50% bis 100%, höchstvorzugsweise 70% bis 100%. Die Breite b1 kann konstant oder bezogen auf eine Höhe h, innenseitig senkrecht vom Schienenboden aus gemessen, variabel sein, vorzugsweise mit zunehmender Höhe h abnehmen. In letzterem Fall weist das Füllelement im Querschnitt beispielsweise die Form eines symmetrischen oder asymmetrischen Trapezes oder Dreiecks auf. Der Verlauf der Seiten, im Querschnitt betrachtet, kann natürlich auch nicht-gerade sein, beispielsweise konvex oder konkav.
  • Der Innenraum der Befestigungsschiene bildet vorzugsweise, im Querschnitt betrachtet, eine Fläche f1, wobei das Füllelement, im gleichen Querschnitt betrachtet, eine Fläche f2 bildet, wobei die Zwischenräume, im gleichen Querschnitt betrachtet, Flächen f3 und f4 bilden, wobei f3 und f4 gleich oder verschieden sein können, wobei die Summe der Flächen f2, f3 und f4 die Fläche f1 bildet. Dabei kann der Quotient f2/f1 im Bereich 0,1 bis 0,9, insbesondere 0,2 bis 0,8, vorzugsweise 0,3 bis 0,8, liegen.
  • Die Befestigungsschiene kann grundsätzlich aus jedem fachüblichen Werkstoff bestehen. Typischerweise besteht sie aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Stahlblech, beispielsweise verzinktem Stahlblech oder Edelstahlblech, wobei die Dicke des Werkstoffes in den Bereichen des Schienenbodens und/oder der Schienenschenkel im Bereich 0,2 bis 6,0 mm, insbesondere im Bereich 0,5 bis 3,0 mm, liegt. Das Füllelement kann aus einem organischen Polymerwerkstoff, insbesondere einem porösen Polymer oder einem Schaumstoff, gebildet sein.
  • In Bezug auf die Aussparungen ist es bevorzugt, wenn eine Gesamtfläche fa aller Aussparungen in den Schienenschenkeln 10% bis 90%, insbesondere 10% bis 70%, vorzugsweise 20% bis 50% einer Gesamtfläche der Schienenschenkel fs beträgt.
  • Die Erfindung lehrt des Weiteren Verwendung einer solchen Befestigungsschiene zur Herstellung eines Betonelements oder eines Betonbauwerkes, wobei die Befestigungsschiene in einen nicht ausgehärteten Betonwerkstoff mit der Maßgabe eingesetzt wird, dass die Außenseite des Schienenbodens nach dem Aushärten des Betonwerkstoffes mit der Außenseite des Betonelements oder des Betonbauwerkes fluchtet, wobei der nicht ausgehärtete Betonwerkstoff durch die Aussparungen in den Schienenschenkeln in die Zwischenräume in der Befestigungsschiene einfließt, wobei anschließend der Betonwerkstoff ausgehärtet wird, wobei dann eine Verkleidung oder Überdachung über dem Schienenboden positioniert wird, und wobei schließlich die Verkleidung oder Überdachung dadurch an dem Schienenboden befestigt wird, dass Befestigungsmittel, den Schienenboden im Bereich des Füllelementes durchdringend, angebracht werden.
  • Hierbei sind verschiedene Vorgehensweisen denkbar. Beispielsweise kann die Befestigungsschiene mit dem Schienenboden an einer Schalung befestigt werden, gefolgt von einem Füllen der Schalung mit fluidem Beton. Auch ist es möglich, eine oben offene Schalung mit Beton zu füllen und an der freien Oberfläche des fluiden Beton die Befestigungsschiene mit ihren Schienenschenkeln in den Beton zu drücken, bis die Außenseite des Schienenbodens mit der Oberfläche des Betons fluchtet.
  • Schließlich lehrt die Erfindung auch ein Betonelement oder Betonbauwerk erhältlich mit der vorstehend beschriebenen Vorgehensweise.
  • Alle vorstehend beschriebenen Ausführungsformen zur Befestigungsschiene gelten ebenso für die erfindungsgemäße Verwendung sowie das damit erhältlich Betonelement oder Betonbauwerk. Alle vorstehend beschriebenen Merkmale und Parameterbereiche können unabhängig voneinander und beliebig miteinander kombiniert werden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Figuren näher erläutert. Es zeigen
    • Figur 1:
    eine Aufsicht auf eine erfindungsgemäße Befestigungsschiene (Schienenboden in der Papierebene und Schienenschenkel aus der Papierebene nach oben heraus ragend),
    Figur 2:
    den Gegenstand der Figur 1 in Richtung B-B der Figur 1 betrachtet,
    Figur 3:
    den Gegenstand der Figur 1 in Richtung A-A der Figur 1 betrachtet,
    Figur 4:
    eine schematische Ansicht eines Einbetonierens des Gegenstandes der Figur 1, und
    Figur 5:
    eine schematische Ansicht der Verwendung eines erfindungsgemäßen Betonelements oder Betonbauwerkes.
  • In einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 bis 3 erkennt man eine Befestigungsschiene 1 für die Verkleidung oder Überdachung von Betonbauelementen, wobei die Befestigungsschiene 1 einen im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt, orthogonal zur Längserstreckung der Befestigungsschiene 1 betrachtet, mit einem im Wesentlichen ebenen Schienenboden 3 und zwei im Wesentlichen ebenen Schienenschenkeln 4, 5 aufweist. Der Schienenboden 3 weist außenseitig, bezogen auf einen Innenraum 6 der Befestigungsschiene 1, keine von dem Schienenboden 3 abstehende Elemente auf, ist also glatt.
  • Insbesondere der Figur 2 ist entnehmbar, dass die Schienenschenkel 4, 5 eine Mehrzahl von in Längsrichtung der Befestigungsschiene 1 verteilte Aussparungen 7 aufweisen.
  • Wiederum in der Figur 3 ist zu erkennen, dass der Schienenboden 3 innenseitig, bezogen auf den Innenraum 6 der Befestigungsschiene 1, zumindest ein Füllelement 8 trägt, wobei seitliche Wandungen 9, 10 des Füllelementes 8 von den Schienenschenkeln 4, 5 beabstandet sind, leere Zwischenräume 11, 12 beidseitig des Füllelementes 8 und einer Mittenebene 16 der Befestigungsschiene 1, in Längsrichtung der Befestigungsschiene 1 und orthogonal zum Schienenboden 3 verlaufend, zu den Schienenschenkeln 4, 5 hin bildend.
  • Hinsichtlich der Dimensionierungen weist das Füllelement 8 eine Höhe h1, innenseitig senkrecht vom Schienenboden 3 aus gemessen und eine Breite b1, gemessen senkrecht zur Höhe h1 und im Querschnitt der Befestigungsschiene 1, auf, wobei die Höhe h1 10% bis 100% einer Höhe h2 der Schienenschenkel 4, 5 beträgt, insbesondere 30% bis 100%, vorzugsweise 50% bis 100%, höchstvorzugsweise 70% bis 100%, wozu auch auf die Figur 3 verwiesen wird. Dieser Figur ist auch zu entnehmen, dass im Ausführungsbeispiel die Breite b1, bezogen auf eine Höhe h, innenseitig senkrecht vom Schienenboden 3 aus gemessen, variabel ist, nämlich mit zunehmender Höhe h abnimmt.
  • Ebenfalls der Figur 3 entnehmbar ist, dass der Innenraum 6 der Befestigungsschiene 1, im Querschnitt betrachtet, eine Fläche f1 bildet und wobei das Füllelement 8, im gleichen Querschnitt betrachtet, eine Fläche f2 bildet, wobei die Zwischenräume 11, 12, im gleichen Querschnitt betrachtet, Flächen f3 und f4 bilden, wobei f3 und f4 gleich oder verschieden sein können, wobei die Summe der Flächen f2, f3 und f4 die Fläche f1 bildet. Im Einzelnen kann der Quotient f2/f1 im Bereich 0,1 bis 0,9, insbesondere 0,2 bis 0,8, vorzugsweise 0,3 bis 0,8, liegen. Eine Gesamtfläche fa aller Aussparungen 7 in den Schienenschenkeln 4, 5 kann 10% bis 90%, insbesondere 10% bis 70%, vorzugsweise 20% bis 50% einer Gesamtfläche der Schienenschenkel 4, 5 fs betragen.
  • Im Ausführungsbeispiel ist die Befestigungsschiene 1 aus verzinktem Stahlblech oder Edelstahlblech, gebildet, wobei die Dicke des Werkstoffes in den Bereichen des Schienenbodens 3 und/oder der Schienenschenkel 4, 5 bei etwa 1,6 mm liegt. Das Füllelement 8 ist aus einem Schaumstoff, beispielsweise PU-Schaumstoff, gebildet.
  • Schließlich erkennt man in der Figur 3, dass die freien Enden der Schienenschenkel 4, 5 Halteelemente 17, 18 tragen, beispielsweise in Form von zum Innenraum der Befestigungsschiene 1 hin weisenden Abkantungen oder Haken (im Querschnitt betrachtet).
  • Den Figuren 4 und 5 entnimmt man den Einsatz einer solchen Befestigungsschiene 1. Diese wird in einen nicht ausgehärteten Betonwerkstoff 13 mit der Maßgabe eingesetzt wird, dass die Außenseite des Schienenbodens 3 nach dem Aushärten des Betonwerkstoffes 13 mit der Außenseite des Betonelements 2 oder des Betonbauwerkes fluchtet, wobei der nicht ausgehärtete Betonwerkstoff 13 durch die Aussparungen 7 in den Schienenschenkeln 4, 5 in die Zwischenräume 11, 12 in der Befestigungsschiene 1 einfließt, wobei anschließend der Betonwerkstoff 13 ausgehärtet wird. Hierzu wird auf die Figur 4 verwiesen. Nach Fertigstellung des Betonelements 2 kann eine Verkleidung oder Überdachung 14 über dem Schienenboden 3 positioniert werden, wobei schließlich die Verkleidung oder Überdachung 14 dadurch an dem Schienenboden 3 befestigt wird, dass Befestigungsmittel 15, den Schienenboden 3 im Bereich des Füllelementes 8 durchdringend, angebracht werden. Im Beispiel handelt es sich bei den Befestigungsmitteln 15 um Schneidschrauben für Blech.

Claims (10)

  1. Befestigungsschiene (1) für die Verkleidung oder Überdachung von Betonbauelementen,
    wobei die Befestigungsschiene (1) einen im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt, orthogonal zur Längserstreckung der Befestigungsschiene (1) betrachtet, mit einem im Wesentlichen ebenen Schienenboden (3) und zwei im Wesentlichen ebenen Schienenschenkeln (4, 5) aufweist,
    wobei der Schienenboden (3) außenseitig, bezogen auf einen Innenraum (6) der Befestigungsschiene (1), keine von dem Schienenboden (3) abstehende Elemente aufweist,
    wobei die Schienenschenkel (4, 5) eine Mehrzahl von in Längsrichtung der Befestigungsschiene (1) verteilte Aussparungen (7) aufweisen,
    wobei der Schienenboden (3) innenseitig, bezogen auf den Innenraum (6) der Befestigungsschiene (1), zumindest ein Füllelement (8) trägt, und
    wobei seitliche Wandungen (9, 10) des Füllelementes (8) von den Schienenschenkeln (4, 5) beabstandet sind, leere Zwischenräume (11, 12) beidseitig des Füllelementes (8) und einer Mittenebene (16) der Befestigungsschiene (1), in Längsrichtung der Befestigungsschiene (1) und orthogonal zum Schienenboden (3) verlaufend, zu den Schienenschenkeln (4, 5) hin bildend.
  2. Befestigungsschiene (1) nach Anspruch 1, wobei das Füllelement (8) eine Höhe h1, innenseitig senkrecht vom Schienenboden (3) aus gemessen und eine Breite b1, gemessen senkrecht zur Höhe h1 und im Querschnitt der Befestigungsschiene (1), aufweist, wobei die Höhe h1 10% bis 100% einer Höhe h2 der Schienenschenkel (4, 5) beträgt, insbesondere 30% bis 100%, vorzugsweise 50% bis 100%, höchstvorzugsweise 70% bis 100%.
  3. Befestigungsschiene (1) nach Anspruch 2, wobei die Breite b1, konstant oder bezogen auf eine Höhe h, innenseitig senkrecht vom Schienenboden (3) aus gemessen, variabel ist, vorzugsweise mit zunehmender Höhe h abnimmt.
  4. Befestigungsschiene (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Innenraum (6) der Befestigungsschiene (1), im Querschnitt betrachtet, eine Fläche f1 bildet und wobei das Füllelement (8), im gleichen Querschnitt betrachtet, eine Fläche f2 bildet, wobei die Zwischenräume (11, 12), im gleichen Querschnitt betrachtet, Flächen f3 und f4 bilden, wobei f3 und f4 gleich oder verschieden sein können, wobei die Summe der Flächen f2, f3 und f4 die Fläche f1 bildet.
  5. Befestigungsschiene (1) nach Anspruch 4, wobei der Quotient f2/f1 im Bereich 0,1 bis 0,9, insbesondere 0,2 bis 0,8, vorzugsweise 0,3 bis 0,8, liegt.
  6. Befestigungsschiene (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Befestigungsschiene (1) aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere Stahlblech, beispielsweise verzinktem Stahlblech oder Edelstahlblech, gebildet ist, wobei die Dicke des Werkstoffes in den Bereichen des Schienenbodens (3) und/oder der Schienenschenkel (4, 5) im Bereich 0,2 bis 6,0 mm, insbesondere im Bereich 0,5 bis 3,0 mm, liegt.
  7. Befestigungsschiene (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Füllelement (8) aus einem organischen Polymerwerkstoff, insbesondere einem porösen Polymer oder einem Schaumstoff, gebildet ist.
  8. Befestigungsschiene (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Gesamtfläche fa aller Aussparungen (7) in den Schienenschenkeln (4, 5) 10% bis 90%, insbesondere 10% bis 70%, vorzugsweise 20% bis 50% einer Gesamtfläche der Schienenschenkel (4, 5) fs beträgt.
  9. Verwendung einer Befestigungsschiene (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zur Herstellung eines Betonelements (2) oder eines Betonbauwerkes, wobei die Befestigungsschiene (1) in einen nicht ausgehärteten Betonwerkstoff (13) mit der Maßgabe eingesetzt wird, dass die Außenseite des Schienenbodens (3) nach dem Aushärten des Betonwerkstoffes (13) mit der Außenseite des Betonelements (2) oder des Betonbauwerkes fluchtet, wobei der nicht ausgehärtete Betonwerkstoff (13) durch die Aussparungen (7) in den Schienenschenkeln (4, 5) in die Zwischenräume (11, 12) in der Befestigungsschiene (1) einfließt, wobei anschließend der Betonwerkstoff (13) ausgehärtet wird, wobei dann eine Verkleidung oder Überdachung (14) über dem Schienenboden (3) positioniert wird, und wobei schließlich die Verkleidung oder Überdachung (14) dadurch an dem Schienenboden (3) befestigt wird, dass Befestigungsmittel (15), den Schienenboden (3) im Bereich des Füllelementes (8) durchdringend, angebracht werden.
  10. Betonelement (2) oder Betonbauwerk erhältlich nach Anspruch 9.
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