ES2184538B2 - Bogie de rodadura de ancho variable. - Google Patents
Bogie de rodadura de ancho variable.Info
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Abstract
Bogie de rodadura de ancho variable, de los que se utilizan en los sistemas de ancho de vía con instalación fija para el cambio de ancho de vía, que consta de un bastidor de bogie con un eje autopropulsado y otro eje que no lo es, dos yugos por cada eje unidos entre sí por un eje conector y unidos al bastidor de bogie de modo articulado, constando cada eje de dos semiejes que giran, disponiéndose una rueda solidaria con cada semieje y una caja de grasa montada en cada extremo de cada semieje a través de rodamientos, unos pitones de enclavamiento/desenclavamiento de las cajas de grasa respecto a los yugos, una cadena cinemática cerrada uniendo los dos semiejes de modo telescópico. De aplicación en ferrocarriles.
Description
Bogie de rodadura de ancho variable.
Los vehículos ferroviarios circulan sobre dos
vigas de acero (carriles), paralelas entre sí, y separadas una
distancia constante, constituyendo la vía o camino de rodadura para
las ruedas del tren.
La separación de los carriles es un parámetro
fundamental a la hora de diseñar un tren ya que además de tener
influencia en la dinámica del mismo, condiciona su explotación a
trayectos de vía que tengan exclusivamente el ancho para el cual ha
sido diseñado. Este hecho no supondría mayor inconveniente si no
fuera porque se da la circunstancia de que en la actualidad existen
diferentes configuraciones de vía en lo que se refiere a la
distancia entre los carriles que la forman. De hecho incluso dentro
de un mismo país, es habitual encontrarse con trazados de dos, o
incluso, más anchos diferentes.
Esta situación supone un serio inconveniente en
la explotación de los vehículos ya que su operatividad queda
reducida a trayectos de vía cuyo ancho sea exclusivamente aquel para
el que han sido diseñados.
Tradicionalmente este problema se resolvía
mediante costosas operaciones de cambio de ejes o de bogies de los
vehículos que requerían una gran cantidad de tiempo y, por lo tanto,
una gran pérdida de competitividad frente a otros medios de
transporte.
Ya en la primera mitad de este siglo, se empezó a
trabajar en sistemas que redujeran tanto los tiempos como los costos
que suponía el paso de vehículos entre dos vías de diferente anchura
entre sus carriles.
Como consecuencia de estas investigaciones,
nacieron varios sistemas que, en mayor o menor medida, trataban de
automatizar el proceso de cambio de vía mediante el
reposicionamiento de las ruedas del tren a su paso por una
instalación fija diseñada para tal propósito.
En lo que respecta al estado del arte del
material rodante con capacidad para circular por vías de diferente
ancho, hay varias Patentes que presentan invenciones basadas en
diferentes conceptos. La solución presentada en esta memoria está
basada en la colocación del conjunto de rodadura formado por rueda,
semieje, rodamientos y cajas de grasa en la posición relativa al
bastidor de bogie requerida por el ancho de vía por el que se va a
circular. El mecanismo de anclaje de dicho conjunto de rodadura se
efectúa por gravedad y a través de pitones de enclavamiento. Además
cada conjunto de rodadura dispone de una suspensión vertical
independiente.
Entre las ventajas de la invención presentada
señalamos las siguientes:
- -
- Se trata de un sistema en el que el enclavamiento de las ruedas no se basa en cerrojos sino en simples pitones cuyo enclavamiento/desenclavamiento se efectúa por gravedad, lo cual supone las siguientes ventajas:
- \bullet
- Instalación fija simple en la que no son necesarios accionamientos para dichos cerrojos.
- \bullet
- El sistema propiamente dicho (montado en bogie) no incorpora mecanismos siempre sujetos a posibles fallos.
- \bullet
- Se eliminan problemas de infracción del gálibo inferior de la vía por parte de los dispositivos de encerrojamiento.
- -
- El sistema incorpora elementos en su cadena cinemática que impiden la transmisión de esfuerzos provenientes de posibles desalineaciones debidas a pequeñas holguras residuales o incluso a los propios esfuerzos rueda/carril.
- -
- Los yugos soporte de cada uno de los conjuntos de rodadura de un eje están articulados a un eje común. de manera que las carreras de la suspensión de una rueda no afectan a la otra rueda del mismo eje.
- -
- Los discos de freno se montan en cada una de las ruedas optimizando el espacio requerido para el sistema de freno.
- -
- La posición de las timonerías y cilindros de freno se adapta a cada ancho de vía obteniéndose en todo momento la posición relativa timonería/disco óptima.
- -
- El sistema es válido tanto para ejes motores como remolques sin más modificación que sustituir el conjunto reductor/acoplamiento por un acoplamiento telescópico. Este hace las funciones del árbol hueco del reductor en lo que se refiere a forzar el giro simultáneo de las dos ruedas del eje, y por lo tanto, garantizar el efecto de guiado que esto tiene para el tren.
- -
- Las ruedas se montan caladas en sus ejes evitando elementos intermedios como casquillos y rodamientos sujetos a holguras y desgastes.
El sistema presentado se ha diseñado para poder
realizar el cambio automático de ancho de vía en bogies automotores
y remolques de vehículos ferroviarios convencionales.
La base del sistema es el conjunto de rodadura
compuesto por una rueda, un semieje, dos conjuntos de rodamientos y
dos cajas de grasa (dispuestos en los extremos del semieje). Por lo
tanto el equivalente a un montado de un bogie convencional, se
compone en este caso por dos conjuntos de rodadura conectados entre
sí mecánicamente como se verá más adelante.
La conexión mecánica entre los dos conjuntos de
rodadura que componen cada uno de los ejes del bogie se realiza a
través de dos yugos (uno por conjunto de rodadura) que se conectan
entre sí por medio de un eje, siendo uno de los yugos solidario al
eje conector y el otro articulado al mismo de manera que el giro
entre ambos elementos es libre.
Por otra parte el yugo tiene la función de fijar
cada uno de los conjuntos de rodadura al bastidor de bogie, siendo
este elemento el encargado de garantizar la posición relativa del
conjunto de rodadura y por tanto de la rueda respecto al bastidor de
bogie. Para tal propósito, las cajas de grasa de cada uno de los
conjuntos de rodadura disponen de pitones de enclavamiento que
introducidos en los alojamientos de los yugos fijan su posición
respecto a los mismos. Además los mismos yugos sirven de apoyo del
vehículo durante la operación de cambio de vía.
El conjunto yugos-eje conector se
une al bastidor de bogie mediante dos bieletas con articulaciones
elásticas proporcionando las rigideces de guiado del conjunto
(longitudinal y transversal).
La liberación del enclavamiento de las ruedas se
obtiene como consecuencia del desplazamiento vertical descendente
del conjunto de rodadura respecto a los yugos provocado por el
propio peso del semieje y combinado con la desaparición progresiva
(en rampa descendente) de los carriles de apoyo de las ruedas.
Durante el proceso de cambio de ancho de un eje
concreto, el bogie se apoya sobre los dos yugos de ese eje que, a su
vez, apoyan sobre la instalación fija, de manera que el eje queda
liberado de la parte de carga del vehículo que le llega en situación
de circulación. De esta manera, además se consigue que las
distancias relativas verticales entre la instalación de cambio de
ancho y el propio bogie no dependan del estado de carga del vehículo
en el momento de la operación, dependiendo exclusivamente del estado
de desgaste de las ruedas.
Para el caso de ejes motores, el reductor se
monta suspendido del bastidor de bogie en tres puntos. El par motor
se transmite a ambos conjuntos de rodadura a través de sendos
acoplamientos de dientes abombados capaces de absorber los
desplazamientos relativos entre el reductor y cada uno de los
conjuntos de rodadura debidos a los movimientos de la suspensión y a
los movimientos requeridos para el posicionamiento de las ruedas
durante la operación de cambio de vía. Los acoplamientos, en su lado
reductor, se conectan a éste a través del árbol hueco que incorpora
como eje de salida, por lo que queda garantizada la igualdad de
velocidad de giro de ambas ruedas.
En el caso de ejes remolcados, los dos conjuntos
de rodadura de un mismo eje, se conectan entre sí a través de un
acoplamiento de dientes abombados que garantiza la igualdad de giro
de las dos ruedas del eje permitiendo los movimientos relativos
entre ambas, debidos a los desplazamientos de la suspensión y al
proceso de cambio de vía.
El bastidor de bogie se apoya sobre los conjuntos
de rodadura a través de ocho resortes helicoidales (dos por conjunto
de rodadura) dispuestos entre el propio bastidor y cada uno de los
dos brazos de que se compone cada uno de los yugos.
Para comprender mejor el objeto de la presente
invención, se representa en los planos una forma preferente de
realización práctica, susceptible de cambios accesorios que no
desvirtúen su fundamento.
La figura 1 presenta una sección transversal de
un eje completo motor en situación de circulación para vías de ancho
UIC o internacional. En la misma, se representan los elementos
fundamentales de que consta el sistema de cambio de ancho de vía,
apreciándose cómo el enclavamiento de las ruedas 2 queda
materializado a través de los pitones 5 dispuestos en cada una de
las cajas de grasa 4 de cada uno de los conjuntos de rodadura, una
vez que quedan introducidos en los alojamientos correspondientes de
los yugos 6.
La figura 2 es la misma sección transversal
representada en la figura 1 pero para situación de circulación en
ancho RENFE. Se aprecia cómo en esta ocasión los pitones 5 de
enclavamiento del conjunto de rodadura han cambiado respecto a la
situación para ancho UIC.
La figura 3 presenta una sección transversal de
un eje completo remolcado en situación de circulación para vía de
ancho RENFE. Se puede apreciar en la misma que el reductor junto con
los acoplamientos han sido sustituidos por un acoplamiento 15 de
dientes cuyo cuerpo central 15b es telescópico para permitir el
posicionamiento de las ruedas en ambos anchos de vía. El
acoplamiento tiene la misión de conectar cinemáticamente el giro de
rotación de las dos ruedas del eje con lo que se obtiene el efecto
de guiado de un eje montado convencional.
La figura 4 es la misma sección transversal de la
figura 3 pero para ancho UIC o internacional.
Las figuras 5A, 5B representan respectivamente la
vista lateral y la sección transversal del eje en situación de
circulación por vía de ancho RENFE y a punto de entrar en la
instalación de cambio de ancho. Se puede apreciar la materialización
de la suspensión primaria vertical 10 dispuesta entre los yugos 6 y
el bastidor de bogie 30 y compuesta por resortes helicoidales.
También se representa la suspensión primaria de guiado materializada
a través de dos bielas 8 gemelas que conectan el conjunto yugos/eje
conector al bastidor de bogie. Además se aprecian los pitones 5 de
enclavamiento de que dispone cada una de las cajas de grasa y su
alojamiento en el yugo 6 correspondiente. También queda representado
el pestillo de seguridad con su mecanismo de accionamiento y la
roldana de apoyo 26 del eje cuando el mismo pasa por la instalación
fija de cambio de ancho Finalmente queda representada la ubicación
del conjunto de freno 50 (cilindro/timonería) que, suspendido del
yugo a través de una articulación deslizante, permite su
posicionamiento óptimo respecto al disco de freno montado sobre el
velo de la rueda.
Las figuras 6A, 6B son las mismas vistas del eje
representada en las figuras 5A, 5B pero mostrando la situación,
dentro de la secuencia de cambio de ancho, para la que la
instalación fija retira el cerrojo de seguridad haciendo posible el
descenso de cada uno de los conjuntos de rodadura respecto a su yugo
soporte.
Las figuras 7A, 7B son las mismas vistas de las
figuras 5 y 6 pero en esta ocasión se aprecia cómo el conjunto de
rodadura ha descendido respecto al yugo soporte quedando
desenclavado y, por tanto, libre para efectuar su reposicionamiento
para el nuevo ancho de vía. Además, se aprecia cómo los yugos, a
través de su brazo exterior, están soportando la carga vertical que
les llega del vehículo, a través de su apoyo sobre la roldana que
incorporan. Por último, se aprecia el tramo final del carril 28
descendente de la instalación fija y que posibilita el descenso del
eje.
La figura 8 representa una sección transversal
del eje en la que se aprecia, dentro de la secuencia de cambio de
vía, la aparición de los carriles guía 31 que mediante su acción
sobre las llantas de las ruedas, posicionan los conjuntos de
rodadura, y con ellos el equipo de freno, a la cota de ancho
requerida por el nuevo ancho de vía.
La figura 9 representa la vista en planta de un
bogie compuesto por un eje motor y por un eje remolque. En la misma
se aprecia el posicionamiento del equipo de freno, que suspendido de
cada uno de los yugos, queda enfrentado a la rueda correspondiente
donde va fijado el disco También se aprecian las bielas de guiado
(dos por eje) que proporcionan la suspensión primaria longitudinal y
lateral al vehículo a través de sus articulaciones elásticas. En el
eje motor, el reductor va suspendido del bastidor de bogie, dando
tracción a ambos conjuntos de rodadura a través de sendos
acoplamientos y garantizando simultáneamente la igualdad de la
velocidad de giro de ambas ruedas. En el eje remolque los dos
conjuntos de rodadura quedan unidos por medio de un acoplamiento que
garantiza la igualdad de sus velocidades de giro.
Se describe a continuación un ejemplo de
realización práctica, no limitativa, del presente invento.
La descripción del sistema se hace indicando la
ubicación y funcionalidad de cada uno de los elementos/conjuntos
fundamentales que lo componen. Dichos elementos son: conjunto de
rodadura, conjunto yugos, reductor 13, acoplamiento eje motor 14,
acoplamiento eje remolque 15, conjunto freno y suspensión
primaria.
El eje consta de dos semiejes 1.
Se compone de los siguientes elementos: un
semieje 1, una rueda 2, dos conjuntos de rodamientos 3 y dos cajas
de grasa 4 con sus pitones de enclavamiento 5.
La rueda 2 se cala en el semieje 1, por lo que
gira solidariamente al mismo. En cada uno de los extremos del
semieje 1, se montan las cajas de grasa 4 apoyadas en el semieje 1 a
través de los conjuntos de rodamientos 3.
Las cajas de grasa 4 incorporan en su parte
superior los pitones de enclavamiento/desenclavamiento 5 que
permiten fijar el conjunto de rodadura respecto a los yugos 6 y a
través de éstos al bastidor de bogie 30.
Se compone de los siguientes elementos por cada
eje: dos yugos 6, un eje conector 7 y dos bielas de guiado 8 con sus
articulaciones elásticas.
Los yugos 6, que tienen forma de "U", son
los elementos sobre los que se fijan (a las alas de la "U") los
conjuntos de rodadura a la cota de anchura requerida por el ancho de
vía. Para tal propósito disponen de los alojamientos necesarios para
acoger a los pitones 5 que incorporan las cajas de grasa 4.
El bastidor de bogie 30 se apoya sobre el
conjunto yugos a través de paquetes de resortes helicoidales 10 (dos
paquetes por yugo).
Exteriormente y en su parte inferior cada yugo
incorpora una roldana 9 sobre el que se apoya el bogie durante la
operación de cambio de vía.
Los brazos de cada uno de los yugos 6, en
situación de circulación, apoyan sobre cada una de las cajas de
grasa 4 del conjunto de rodadura.
Entre la parte inferior de la caja de grasa 4 y
el alojamiento de ésta en el brazo del yugo 6 correspondiente,
existe el hueco h necesario para que en la caída vertical del
conjunto de rodadura durante el proceso de cambio de vía, los
pitones 5 de las cajas de grasa 4 salgan de su alojamiento liberando
el conjunto de rodadura y permitiendo así el reposicionamiento del
mismo.
Como elemento de seguridad, y para evitar la
eventualidad de un posible desenclavamiento del conjunto de rodadura
como consecuencia de la pérdida de la carga vertical que soporta,
los yugos soporte 6 incorporan un pestillo 25 mantenido en su
posición mediante un muelle 27 que bloquea el movimiento vertical de
la caja de grasa 4 respecto al yugo 6. Dicho pestillo es retirado
por la propia instalación fija de cambio de vía al paso del vehículo
sobre la misma mediante un sistema de palanca 26 accionada por el
carril 29 sobre el que se apoya el yugo 6.
Longitudinalmente dispone de dos resbaladeras 19
(anterior y posterior al eje) que sirven de guía vertical al
conjunto de rodadura en su movimiento respecto al yugo 6 durante el
cambio de vía.
Los dos yugos 6 correspondientes a un mismo eje
van montados sobre un eje conector 7 común de manera que uno de los
yugos es solidario a dicho eje conector 7 mientras que el otro se
articula al mismo 7 a través de un cojinete con lo que se desacoplan
los giros de ambos yugos 6 respecto a ese eje conector 7. De esta
manera se consigue independizar la suspensión vertical de cada uno
de los conjuntos de rodadura de un mismo eje.
Finalmente el conjunto yugos/eje conector se une
al bastidor de bogie 30 por medio de dos bielas de guiado 8 que al
incorporar articulaciones elásticas proporcionando las rigideces
lateral y longitudinal requeridas para la estabilidad del
vehículo.
Cada uno de los yugos incorpora una viga V
solidariamente unida a sus brazos o alas de la "U" que sirve de
soporte para el conjunto de freno 50, que al deslizar sobre la misma
V, permanece siempre en la misma posición relativa respecto a la
rueda y por tanto respecto al disco de freno que incorpora.
El reductor 13 se monta totalmente suspendido del
bastidor 30 de bogie a través de tres puntos P de fijación elásticos
(figura 9).
Su eje de salida (figura 1) está formado por un
árbol hueco 17 que dispone de un dentado interior a través del cual
se transmite el par motor A dicho dentado se conectan sendos
acoplamientos 14 que son lo encargados de transmitir finalmente el
par a los conjuntos de rodadura.
El dentado d_{1} (figura 2) del árbol hueco 17
tiene la longitud suficiente como para permitir absorber el
desplazamiento axial requerido para posicionar las ruedas a la cota
requerida para cada uno de los posibles anchos de vía. Para ello el
acoplamiento 14 en su extremo lado reductor dispone de un dentado
d_{2} que encajando en el dentado d_{1} del árbol hueco 17,
permite su desplazamiento axial respecto al mismo, es decir que el
árbol hueco 17 y el acoplamiento 14 son telescópicos.
El reductor 13 se acciona mediante un árbol
cardánico por un motor/transmisión instalados en la caja del
vehículo.
Es el elemento que sirve de unión entre el árbol
hueco 17 del reductor 13 y el conjunto de rodadura transmitiendo el
par entre ambos elementos a la vez que permite absorber los
movimientos relativos debidos a las carreras de la suspensión y al
posicionamiento del conjunto de rodadura al paso por la instalación
de cambio de vía.
En su extremo lado reductor 14b dispone de un
dentado que engrana con el homólogo tallado en el árbol hueco 17 del
reductor 13 permitiendo el desplazamiento axial del acoplamiento 14
respecto al reductor. En su extremo lado rueda 14a se fija
rígidamente al conjunto de rodadura.
Al estar los dos acoplamientos 14 unidos al árbol
hueco 17 del reductor 13, queda garantizada la igualdad de sus
velocidades de giro y por lo tanto el efecto de guiado que esto
supone para el vehículo.
Es el elemento que sirve de unión entre los dos
conjuntos de rodadura que componen el eje remolque, garantizando su
conexión cinemática de manera que las velocidades de giro de ambos
conjuntos sean iguales y por tanto quedando garantizado el efecto de
autoguiado que esto tiene para el vehículo.
En sus extremos 15a se fija rígidamente a cada
uno de los conjuntos de rodadura del eje. Dichos extremos disponen
de un dentado axial al que se conecta la parte central telescópica
15b del acoplamiento a través de un dentado complementario. Estos
dentados extremos son del tipo de dientes abombados que permiten
absorber desalineaciones entre ambos conjuntos de rodadura. El
posicionamiento axial de dichos conjuntos, requerido para cada ancho
de vía, se posibilita gracias al cuerpo central telescópico 15b
de
acoplamiento.
acoplamiento.
Está compuesto de cilindros de freno y timonería
por una parte y de discos de freno por otra.
El conjunto cilindros de freno/timonería se monta
en cada uno de los yugos 6 soporte de los conjuntos de rodadura
teniendo la capacidad de deslizar respecto al mismo y así poder
mantener una posición relativa al disco de freno adecuada.
El conjunto queda asegurado a través de un
pestillo que se retira por medio de los carriles adicionales 29 de
la instalación fija durante el proceso de cambio de vía
posibilitando el reposicionamiento del conjunto empujado por la
propia rueda 2.
El disco de freno se fija al velo de la rueda por
lo que su posición respecto al bastidor de bogie 30 cambia al
cambiar de vía.
La suspensión primaria vertical está constituida
por resortes helicoidales 10 dispuestos entre el bastidor de bogie
30 y cada uno de los dos brazos de que disponen los yugos soporte 6
de cada uno de los conjuntos de rodadura.
Por lo tanto por cada eje se dispone de un total
de 4 paquetes de resortes 10.
La instalación de cambio de ancho de vía consiste
en:
- -
- Dos pistas de rodadura o carriles adicionales 29 sobre los que ruedan las roldanas que incorporan los yugos.
- -
- Un tramo de vía 28 descendente con el ancho actual. Dicha vía desaparece en el momento en el que el eje pasa a apoyar íntegramente y a través de los yugos sobre las pistas de rodadura 29. En ese momento los conjuntos de rodadura quedan desenclavados debido a su descenso provocado por su propio peso.
- -
- Dos carriles guía 31 (figura 8) que son los encargados de llevar cada conjunto de rodadura a su posición para el nuevo ancho de vía una vez de que han sido desenclavadas.
- -
- Un tramo de vía ascendente (simétrico al 28) con el nuevo ancho de vía y que posibilita el enclavamiento de los conjuntos de rodadura al forzar la subida del eje a su nueva posición de circulación con lo que simultáneamente las roldanas de los yugos soporte pierden el contacto con las pistas de rodadura.
La unidad pasa a través de la instalación de
cambio de ancho a baja velocidad impulsada por su propio equipo de
tracción.
El carril de rodadura 28 de las ruedas 2
desciende progresivamente (figuras 6A-6B) de manera
que llega un momento en el que los yugos soporte del eje
correspondiente pasan a apoyar a través de la roldana 9 que
incorporan sobre un carril adicional 29 dispuesto para tal
propósito, Simultáneamente, y a través de la interacción de la
palanca 26 con el carril adicional, se retira el pestillo de
seguridad 25 para posibilitar la caída del conjunto de rodadura
respecto al yugo soporte 6. También se retira el pestillo de
fijación del conjunto freno 50 formado por cilindro y timonería,
dejándolo libre para poder deslizar sobre su viga soporte en el
yugo.
En el momento en que se produce el apoyo sobre
los yugos, los conjuntos de rodadura comienzan a descender hasta que
se consume el hueco existente entre las cajas de grasa 4 y el yugo 6
quedando las ruedas 2 totalmente descargadas, momento en que
desaparece el carril de vía 28 (figuras 7A, 7B). El movimiento
vertical del conjunto de rodadura queda guiado respecto al yugo
soporte por medio de las dos resbaladeras 19 que incorporan el yugo
soporte y la caja de grasa.
Al descender el conjunto de rodadura, los pitones
de anclaje 5 de que disponen las cajas de grasa 4 salen de su
alojamiento en el yugo soporte 6 quedando el conjunto de rodadura
desenclavado y por lo tanto con libertad de movimiento transversal
respecto al yugo 6.
Mediante guías leva 31 de la instalación fija
actuando sobre los costados de la llanta de las ruedas (figura 8),
se lleva cada conjunto de rodadura a la posición correspondiente al
ancho de vía deseado. La rueda en su movimiento, arrastra al
conjunto freno a la nueva posición requerida por el nuevo ancho de
vía.
Una vez posicionadas las ruedas, aparece el
carril 28 con el nuevo ancho de vía en rampa ascendente, el cual
obliga a los conjuntos de rodadura a subir verticalmente de manera
que progresivamente se produce el enclavamiento de los mismos
mediante la introducción de los pitones 5 correspondientes de las
cajas de grasa 4 en su alojamiento en el yugo soporte 6, a la vez
que los pestillos 25 de inmovilización de las cajas de grasa 4 y
conjuntos de freno 50 vuelven a sus posiciones originales.
Simultáneamente las ruedas comienzan a soportar la carga vertical
hasta que finalmente los yugos 6 pierden contacto con el carril
auxiliar 29 y toda la carga vuelve a soportarse por la nueva vía a
través de las ruedas del eje.
Claims (4)
1. Bogie de rodadura de ancho variable, de los
que se utilizan en los sistemas de ancho de vía con instalación
fija para el cambio de ancho de vía, siendo el bogie del tipo que
comprende:
a) un bastidor de bogie con al menos un eje,
b) dos yugos por cada eje, en forma de "U",
unidos entre sí por un conector y unidos al bastidor de bogie de
modo articulado,
c) constando cada eje de dos semiejes que giran,
disponiéndose una rueda solidaria con cada semieje y una caja de
grasa montada en cada extremo de cada semieje a través de
rodamientos,
d) medios de enclavamiento/desenclavamiento de
las cajas de grasa respecto a los yugos,
e) una cadena cinemática cerrada uniendo los
semiejes de modo telescópico,
que se caracteriza porque:
f) por cada eje conector, uno de los yugos es
solidario al mismo, mientras que el otro está articulado a aquél,
permitiendo la rotación relativa en la dirección del eje conector,
y
g) la unión articulada de los yugos al bastidor
de bogie se realiza por medio de bielas de guiado que incorporan
articulaciones elásticas.
2. Bogie de rodadura de ancho variable, según la
reivindicación 1, que se caracteriza porque, para seguridad
del enclavamiento, se dispone:
a) una palanca pivotante en cada yugo, que por el
extremo superior incorpora un pestillo y por el extremo inferior
interacciona con la instalación fija para el cambio de ancho de
vía, y
b) un muelle que presiona sobre el extremo
superior, de modo que en marcha normal el pestillo impide
directa/indirectamente el movimiento vertical de la caja de grasa,
y en marcha de cambio de ancho de vía la interacción de la
instalación fija con la palanca pivotante origina la retirada de
dicho pestillo respecto a la caja de grasa.
3. Bogie de rodadura de ancho variable, según
las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque
las alas de la "U" de cada yugo se unen por medio de una guía
por la que puede desplazarse el equipo de frenado de cada
rueda.
4. Bogie de rodadura de ancho variable, según
reivindicación 3, que se caracteriza porque el equipo de
frenado se fija al yugo mediante un pestillo accionado por, un
muelle y que es retirado por la instalación fija para permitir el
posicionamiento adecuado a cada ancho de vía.
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|---|---|---|---|
| ES9902190A ES2184538B2 (es) | 1999-10-05 | 1999-10-05 | Bogie de rodadura de ancho variable. |
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| ES9902190A ES2184538B2 (es) | 1999-10-05 | 1999-10-05 | Bogie de rodadura de ancho variable. |
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| ES2184538A1 ES2184538A1 (es) | 2003-04-01 |
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ID=8310147
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1999
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