ES2197285T3 - Unidad de acondicionamiento de la banda de rodadura. - Google Patents
Unidad de acondicionamiento de la banda de rodadura.Info
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Abstract
UNIDAD DE ACONDICIONAMIENTO DE HUELLA PARA APLICAR UNA ZAPATA DE FRENO (3) CONTRA LA HUELLA DE LA RUEDA DE UN VEHICULO FERROVIARIO; COMPRENDE UN CILINDRO NEUMATICO (1) PROVISTO DE UN PISTON (9) CON UNA VARILLA DE PISTON (11). EL PORTAZAPATAS (2) DEL FRENO ESTA CONECTADO DE FORMA PIVOTANTE CON LA VARILLA DEL PISTON POR MEDIOS QUE COMPRENDEN UN MANGUITO DE PIVOTE (19) ACOPLADO EN POSICION GIRATORIA EN EL EXTREMO DE LA VARILLA DEL PISTON QUE MIRA AL PORTAZAPATAS Y QUE POSEE UNA SUPERFICIE CIRCULAR (25) PARA ENCAJAR CON EL MANGUITO DE PIVOTE; MEDIOS (20, 22, 23) PARA MANTENER EL PORTAZAPATAS CONECTADO AL MANGUITO DE PIVOTE.
Description
Unidad de acondicionamiento de la banda de
rodadura.
La presente invención se refiere a una unidad de
acondicionamiento de la banda de rodadura para la aplicación de una
zapata de freno contra una banda de rodadura de una rueda de
vehículo ferroviario, que comprende un cilindro accionado por
fluido, que tiene un pistón con un vástago del pistón, así como una
portazapata para la zapata de freno.
En la industria ferroviaria, es bien sabido que
la adhesión apropiada entre las ruedas de vehículos ferroviarios y
los carriles es de gran importancia tanto para la conducción como
para el frenado. Con ruedas con zapata de freno, las bandas de
rodadura se mantendrán libres de hojas, de hielo, y similares, y
acondicionadas para una adhesión óptima. Sin embargo, existe una
tendencia creciente al uso de frenos de disco, en cuyo caso no se
conseguirá un acondicionamiento de la banda de rodadura, a menos
que se utilicen unidades separadas de acondicionamiento de la banda
de rodadura o unidades de limpieza.
En la técnica se conocen muchos ejemplos de tales
unidades. Una unidad de este tipo está suspendida desde una parte
apropiada del bastidor del vehículo ferroviario, y debe encargarse
de ciertos movimientos relativos entre la unidad y la banda de
rodadura. Las unidades conocidas en la técnica no proporcionan
medios apropiados para conseguirlo y, por consiguiente, el
principal objeto de la invención es proporcionar medios seguros,
robustos, pero económicos, que permitan los movimientos pivotantes
de la zapata de la unidad de acondicionamiento de la banda de
rodadura de la clase anteriormente descrita.
Según la invención, esto se consigue porque el
portazapata para la zapata de freno está conectado de manera
pivotante al vástago del pistón por medios que comprenden un
manguito de giro, que está unido giratoriamente en el extremo del
vástago tubular del pistón frente al portazapata, y cuyo eje es
perpendicular al eje del vástago del pistón y cruza dos aberturas
enfrentadas entre sí en el extremo del vástago del pistón, estando
dotado el portazapata con una ranura horizontal de corte transversal
semicircular para el acoplamiento con el manguito de giro y estando
previstos medios para mantener el portazapata conectado al manguito
de giro.
En una realización práctica, los medios de
conexión comprenden un tornillo que se extiende a través de un
taladro en el portazapata, adicionalmente a través de una abertura
en el manguito de giro y en un agujero roscado en un pasador de
sujeción que se extiende a través de las aberturas y del manguito
de giro.
Un cojinete de caucho puede estar dispuesto entre
el portazapata y el extremo del vástago del pistón para sostener el
portazapata en una posición vertical durante la aplicación y para
proporcionar la amortiguación de las vibraciones.
Bajo ciertas circunstancias, el portazapata de la
unidad puede estar expuesto a fuerzas de choque desde las pestañas
de la rueda. El vástago del pistón puede desviarse elásticamente
bajo estas torsiones y volver a su posición original, ya que está
guiado en una brida extrema del alojamiento de la unidad por medio
de un casquillo de guía, que es desviado por muelle en acoplamiento
con la brida extrema y tiene dientes axiales que se acoplan con
ranuras en la brida extrema, teniendo dichos dientes partes más
inclinadas, de manera que, tras un movimiento relativo entre la
brida extrema y el casquillo de guía, se ejerce una fuerza de
recuperación desde el desvío por muelle en el casquillo de guía.
A continuación, la invención se describirá más
detalladamente haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los
que:
La figura 1 es una vista en perspectiva de una
unidad de acondicionamiento de la banda de rodadura según la
invención,
la figura 2 es una vista lateral, parcialmente en
corte, de la unidad de la figura 1,
la figura 3 es una vista en perspectiva de un
portazapata para la unidad de la figura 1,
la figura 4 es un corte a través del portazapata
de la figura 3,
la figura 5 es una vista en perspectiva de un
vástago del pistón en la unidad de la figura 1,
la figura 6 es una vista en perspectiva de un
manguito de giro en la unidad de la figura 1,
la figura 7 es una vista en perspectiva de un
pasador de sujeción en la unidad de la figura 1,
la figura 8 es una vista en perspectiva de un
cojinete de caucho en la unidad de la figura 1,
la figura 9 es una vista transversal a través del
cojinete de caucho de la figura 8,
la figura 10 es una vista en perspectiva de un
casquillo de guía en la unidad de la figura 1, y
las figuras 11 y 12 son ilustraciones
esquemáticas de la interacción en dos posiciones entre un diente
axial del casquillo de guía mostrado en la figura 10 y una ranura
correspondiente en una brida base de la unidad.
Tal como se muestra en perspectiva en la figura 1
y en una vista lateral en corte en la figura 2, va a montarse una
unidad de acondicionamiento de la banda de rodadura en el bastidor
de un vehículo ferroviario, normalmente con freno de discos, en una
rueda del vehículo, cuya banda de rodadura se pondrá en condiciones
de vez en cuando con el fin principal de mantener la adhesión entre
la rueda y el carril en el que gira a un nivel apropiado.
Hablando en términos generales, una unidad de
este tipo está comprendida de un cilindro 1 normalmente neumático,
accionado por fluido y de un portazapata 2 dotado con una zapata 3
de freno para el acoplamiento con una rueda de un vehículo
ferroviario al aplicarse. En la figura 1, la unidad se muestra de
pie, pero normalmente está suspendida desde una parte apropiada del
bastidor del vehículo.
Con referencia ahora a la figura 2, el cilindro 1
puede construirse de una brida 4 extrema, un tubo 5 de cilindro y
una brida 6 base, que pueden ser todos de aluminio. Con el fin de
proteger el tubo 5 de cilindro, un guardapolvo 7 de caucho o
plástico puede encerrar el tubo 5. Este guardapolvo 7 puede estar
dotado con uno o varios agujeros 7' de drenaje. Las distintas piezas
del cilindro están unidas por tornillos 8.
Un pistón 9, dotado con juntas convencionales, es
axialmente móvil en el tubo 5 del cilindro bajo la acción de la
presión del fluido, normalmente presión neumática que entra por la
derecha de la figura 2. Un muelle 10 de recuperación está dispuesto
alrededor de un vástago 11 tubular del pistón unido al pistón
9.
El portazapata 2 está conectado de manera
pivotante al vástago 11 del pistón de una manera a describir
adicionalmente. Un fuelle 12 está dispuesto entre la brida 6 base y
el portazapata 2.
La zapata 3 de freno está unida de manera
separable al portazapata 2 de manera convencional, tal como por
medios de una placa 13 de retención y tornillos 14.
La figura 3 muestra el portazapata 2 desde el
lado de la zapata de freno. Tiene una conexión 15 inferior para la
zapata 3 de freno y agujeros 16 roscados para los tornillos 14.
Estos también pueden observarse en la figura 4.
La figura 5 muestra el vástago 11 tubular del
pistón, que está dotado con una ranura 17 longitudinal para un
acoplamiento de guía con un saliente 27'' en un casquillo 27 de guía
en la brida 6 base, casquillo a describir a continuación con
referencia a las figuras 10-12. En su extremo
delantero frente al potazapatas 2, el vástago del pistón está dotado
con dos aberturas 18 laterales circulares coaxiales. Un manguito 19
de giro, mostrado en la figura 6, puede insertarse en el vástago 11
tubular del pistón en línea axial con las aberturas 18, y un
pasador 20 de sujeción, mostrado en la figura 7, puede insertarse a
través de las aberturas 18 y del manguito 19 de giro.
El manguito 19 de giro tiene una abertura 21, y
el pasador 20 de sujeción tiene un agujero 22 roscado. Un tornillo
23, figura 2, puede insertarse desde el lado de la zapata de freno
del portazapata 2 a través de un agujero 24 en el mismo y
adicionalmente a través de la abertura 21 en el manguito 19 de giro
y en el agujero 22 roscado en el pasador 20 de sujeción a sujetar en
el mismo.
El lado posterior del portazapata 2 está, tal
como se muestra en la figura 4, alrededor del taladro 24 dotado con
una ranura 25 semicircular, frente a la que puede aplicarse el
manguito 19 de giro, con el resultado de que el portazapata 2 se
unirá giratoriamente al vástago 11 del pistón. El dimensionado es
tal que está permitido un giro de aproximadamente \pm5º para el
portazapata 2, con el fin de permitir la adaptación a la posición
real de la rueda en relación con la unidad de acondicionamiento de
la banda de rodadura.
Un cojinete 26 de caucho está dispuesto entre el
portazapata 2 y el extremo del vástago 11 del pistón. El cojinete
26 está dotado con ranuras 26' radiales para hacerlo más flexible
en la dirección del pivotado vertical del portazapata 2. El fin del
cojinete 26 de caucho es evitar que el portazapata 2 con su zapata
3 de freno adopte una posición desviada o que se ``incline'' durante
una aplicación, pero también generalmente con el fin de
proporcionar un amortiguamiento para mejorar la función y la vida
útil a altos niveles de vibración.
En cada recuperación, tras una aplicación de
acondicionamiento bajo la acción del muelle 10 de recuperación, el
portazapata 2 descansará contra el cojinete 26 de caucho, tal como
se ilustra en la figura 2, de manera que las vibraciones no
afectarán a la conexión pivotante descrita.
Un casquillo 27 de guía, preferiblemente de un
material plástico, tal como Delrin®, está dispuesto en el extremo
delantero de la brida 6 base alrededor del vástago 11 del pistón, a
la que está sujeto de manera giratoria por medio de un acoplamiento
entre un saliente 27'' interior (figura 10) y la ranura 17
longitudinal (figura 5). El extremo delantero del muelle 11 de
recuperación se acopla con el casquillo 27 de guía y ejerce su
fuerza en el mismo. Tal como se muestra en la figura 10, el
casquillo 27 tiene un número de dientes 27' axiales
circunferencialmente distribuidos, para cooperar con ranuras 28
correspondientes en la brida 6 base, tal como se muestra
esquemáticamente en las figuras 11 y 12. Cada ranura 28 es algo más
larga en la dirección circunferencial que cada diente 27', que tiene
partes laterales más inclinadas.
La figura 11 ilustra una posición de reposo,
donde el casquillo 27 de guía está sostenido contra la brida 6
extrema bajo la acción del muelle 10, indicada por una flecha. Si el
casquillo 27 de guía está sometido a una torsión desde el
portazapata 2 con su zapata 3 de freno a través del vástago 11 del
pistón que resulta de los movimientos de la pestaña de la rueda, se
produce una posición relativa tal como se muestra en la figura 12.
Las partes volverán elásticamente a sus posiciones relativas de la
figura 11 bajo la acción de la fuerza del muelle 10.
Claims (4)
1. Unidad de acondicionamiento para aplicar una
zapata (3) de freno contra una banda de rodadura de una rueda de
vehículo ferroviario, que comprende un cilindro (1) accionado por
fluido, que tiene un pistón (9) con un vástago (11) del pistón y un
portazaptas (2) para la zapata del freno, caracterizada
porque el portazapata (2) para la zapata (3) de freno está conectado
giratoriamente al vástago (11) del pistón por medios que comprenden
un manguito (19) de giro, estando dicho manguito de giro
giratoriamente unido en el extremo del vástago tubular del pistón
frente al portazapata, y teniendo un eje que es perpendicular al
eje del vástago del pistón y cruza dos aberturas (18) situadas una
frente a otra en el extremo del vástago del pistón, estando dotado
el portazapata con una ranura (25) horizontal de corte transversal
semicircular para el acoplamiento con el manguito de giro y estando
previstos medios (20, 22, 23) para mantener el portazapata
conectado al manguito de giro
2. Unidad según la reivindicación 1,
caracterizada porque los medios de conexión comprenden un
tornillo (23) que se extiende a través de un agujero (24) en el
portazapata (2), adicionalmente a través de una abertura (21) en el
manguito (19) de giro y en el agujero (22) roscado en un pasador
(20) de sujeción, que se extiende a través de las aberturas (18) y
del manguito (19) de giro.
3. Unidad según la reivindicación 1,
caracterizada porque un cojinete (26) de caucho está
dispuesto entre el portazapata (2) y el extremo del vástago (11) del
pistón para sostener el portazapata en una posición vertical
durante la aplicación y para proporcionar amortiguación de
vibraciones.
4. Unidad según la reivindicación 1,
caracterizada porque el vástago (11) del pistón está guiado
en una brida (6) extrema del alojamiento de la unidad por medio de
un casquillo (27) de guía, que está desviado por el muelle en
acoplamiento con la brida extrema y tiene dientes (27') axiales que
se acoplan a las ranuras (28) en la brida extrema, teniendo dichos
dientes partes más inclinadas, de manera que, tras una rotación
relativa entre la brida extrema y el casquillo de guía, se ejerce
una fuerza de recuperación desde el desvío por muelle en el
casquillo de guía.
Applications Claiming Priority (2)
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