ES2199491T3 - Ventana de cabina con cristal doble para un avion. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UNA VENTANILLA DE CABINA DE AVION CON DOBLE CRISTAL DONDE SE IMPIDE QUE LAS VENTANILLAS DE LA CABINA SE EMPAÑEN Y HIELEN, SIN TENER QUE RECURRIR A PIEZAS ADICIONALES Y SIN UTILIZAR UN SISTEMA ACTIVO DE REGULACION DE LA PRESION. DE ESTA MANERA NO SE PRODUCIRA DURANTE EL VUELO NINGUN DETRIMENTO DE LAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD DEBIDO A VENTANILLAS DE CABINA EMPAÑADAS. PUEDE EFECTUARSE LA MODIFICACION DE VENTANILLAS DE CABINA DE DOBLE CRISTAL YA INSTALADAS, CON UN MONTAJE SENCILLO Y SIN MODIFICAR ESENCIALMENTE LA ESTRUCTURA DEL AVION Y EL SISTEMA DEL AVION. LOS CRISTALES INTERIOR Y EXTERIOR (1, 2) DE LA VENTANILLA DE LA CABINA DE DOBLE CRISTAL ENCIERRAN UN ESPACIO INTERMEDIO (3) ENTRE LOS CRISTALES, QUE ESTA LIMITADO POR UNA JUNTA DE VENTANILLA (9) QUE APOYA POR EL INTERIOR DEL MARCO DE LA VENTANILLA DE CABINA (5). UN MARCO DE PESTAÑA (4), CON PESTAÑA (12) QUE SOBRESALE LATERALMENTE, ES PARTE INTEGRANTE DEL MARCO DE LA VENTANILLA DE LA CABINA (5), DENTRO DEL CUAL ASIENTA LA JUNTA DE LA VENTANILLA (9). LA PESTAÑA (12) LLEVA UN REBAJE RANURADO (7) QUE RECORRE LONGITUDINALMENTE EL PERIMETRO INTERIOR DEL MARCO DE PESTAÑA (4), REBAJADO EN LA PESTAÑA (12) DE LA SUPERFICIE DE LA PESTAÑA, Y QUE AL QUEDAR CUBIERTO POR LA JUNTA DE LA VENTANILLA (9) FORMA UN CANAL DE CONDENSACION.

Description

Ventana de cabina con cristal doble para un avión.

La invención trata de una ventana de cabina con cristal doble para un avión según el preámbulo de la reivindicación 1. Mediante esta ventana, la visibilidad durante el vuelo no resulta afectada por el empañamiento de los cristales de las ventanas de la cabina.

Las ventanas usadas en la actualidad para las cabinas en la construcción de aviones de pasajeros poseen una estructura de cristal doble (estructura Fail Save), en la que dos cristales de ventana de cabina encierran un espacio intermedio entre cristales (espacio hueco). Según esa solución para una ventana de cabina, en el lado inferior del cristal interno para ventana se encuentra un taladro de ventilación (taladro de compensación) para poder realizar una compensación de la presión en el espacio intermedio entre cristales durante el vuelo, especialmente, durante el vuelo de ascenso y de descenso de un avión de pasajeros. Aquí ocurre un intercambio de aire a través del taladro, condicionado por la diferencia de presión entre el interior del fuselaje (espacio de la cabina) y el espacio intermedio entre cristales. En el caso de que la presión en la cabina sea mayor que la presión en el espacio intermedio entre cristales, puede entrar aire al espacio hueco. Dado que el cristal externo de la ventana de la cabina se expone generalmente durante el vuelo a una temperatura por debajo de menos 30 grados Celsius
(-30ºC), se condensan incluso pequeñas cantidades de vapor de agua presentes en el aire de la cabina sobre el lado interno del cristal externo de la ventana. Aquí la humedad relativa del aire depende del estado de vuelo del avión. Resulta ya suficiente una pequeña cantidad de humedad del aire para quedarse por debajo del punto de condensación en el espacio intermedio entre los cristales de la ventana y el vapor de agua se condensa allí a partir del aire. El funcionamiento de una cocina, la cantidad de pasajeros, la duración del vuelo y la zona de vuelo desempeñan un papel básico para la cantidad de vapor de agua presente en el aire de la cabina. Partiendo del vapor de agua cedido por los pasajeros y del vapor de agua producido por el funcionamiento de una cocina durante el vuelo, así como de las condiciones del aire imperantes en el despegue y el aterrizaje de un avión, tendrá más o menos vapor de agua el aire en contacto con el taladro de ventilación. Aquí el aire de la cabina, cargado de vapor de agua, pasa a través de ranuras y juntas de revestimiento detrás del revestimiento de la ventana de cabina a la zona de un embudo de ventana en el taladro de ventilación. Debido al cambio de presión en la cabina de pasajeros, el aire relativamente húmedo fluye a través del taladro de ventilación al espacio intermedio entre los cristales de la ventana. Especialmente, si la humedad relativa del aire es más elevada, por ejemplo, en caso de una ocupación mayor del avión, se puede empañar el cristal de la ventana de cabina.

A consecuencia de las bajas temperaturas externas en el avión, sobre el cristal externo aparece hielo, pues en el lado interno existe una temperatura superficial muy baja de, aproximadamente, menos 20 grados Celsius (-20ºC). Las bajas temperaturas en el espacio intermedio entre los cristales provocan aquí, ya a índices muy bajos de humedad absoluta del aire, la condensación del vapor de agua en el lado interno del cristal externo de la ventana. Esto ocurre, especialmente, en caso de una elevada ocupación del avión. Si el avión pasa al vuelo de descenso, la fina capa de hielo se derrite cuando el avión alcanza capas de aire más caliente. Así se forma agua que provoca el empañamiento de los cristales de ventana y que en caso extremo se acumula en el lado inferior del espacio intermedio entre cristales.

Del documento DE-PS-933371 se conoce otra disposición de cristal doble para una ventana de avión, en la que el espacio intermedio entre cristales se compensa mediante una comunicación directa con el aire del espacio de la cabina. Aquí se prevé un cartucho desecante, relleno con un agente desecante o una tableta desecante, que se asienta en un orificio del cristal interno de la disposición de cristal doble y que se fija a ésta, para la absorción de la humedad del aire entre los cristales dobles. El cartucho desecante presenta un canal que establece la comunicación directa del espacio intermedio entre cristales y el aire de la cabina. Una válvula, conectada antes del cartucho desecante, que se abre en caso de aparecer diferencias de presión y que posibilita una rápida compensación de la presión, debe evitar el acceso libre de aire húmedo de la cabina al cartucho desecante. Independientemente de que la instalación adicional del cartucho desecante significa un aumento del peso del avión, se expone a un cierto envejecimiento o fatiga el material de la válvula que abre, formada por una ranura dotada de una arandela de goma o similar y que se abre como una válvula de labios en caso de diferencias de presión. El material de goma se pega (muy rápidamente), por lo que las condiciones de visibilidad de una disposición de cristal doble de este tipo disminuye de forma drástica y aumenta en correspondencia la necesidad de piezas de repuesto (con el fin de eliminar estos desperfectos en las válvulas).

Se conoce además una disposición de cristal doble, en la que un elemento de adaptación, introducido en el espacio intermedio entre los cristales de la ventana, se comunica con el interior del fuselaje (espacio de la cabina) a través de un tubo flexible de unión adaptado a éste. Aquí se conecta al extremo del tubo flexible de unión no adaptado un tubo metálico de condensación forzada (tubo de ventilación), fijado en el lado interno de la envoltura externa metálica y que comunica con el interior del fuselaje.

Aquí el tubo de condensación forzada absorbe una parte del aire relativamente húmedo de la cabina que escapa del interior del fuselaje cuando ocurre una compensación de la presión del aire entre el interior del fuselaje y el espacio intermedio entre los cristales de la ventana. Debido a las diferencias de presión se aspira el aire relativamente húmedo a través del tubo de condensación forzada y del tubo flexible de unión. Aquí el vapor de agua, contenido en el aire, se condensa en el tubo frío de condensación, configurándose su sección transversal de modo que cuando ocurre la congelación del condensado queda libre una sección transversal de flujo suficiente para que el hielo se derrita como muy tarde durante el vuelo de descenso y gotee en forma de agua.

En las soluciones conocidas, el empañamiento y el cubrimiento con hielo de las ventanas de cabina con cristal doble de un avión o no se impide de forma alguna o sólo se evita con la instalación de dispositivos adicionales para el secado del aire relativamente húmedo mediante condensación forzada. La instalación de los dispositivos adicionales mencionados exige un incremento de los gastos de montaje y mantenimiento. Ocurre, igualmente, un aumento del peso del avión. Con esto también se crean puntos propensos a las averías, que, cuando se usa el cartucho desecante con una válvula conectada delante, pueden provocar incluso la desaparición total de la visibilidad de una ventana de cabina con cristal doble. Las soluciones de este tipo son adecuadas, en todo caso, como solución de adaptación para las ventanas de cabina instaladas actualmente en el avión. Sin embargo, en la fabricación de un avión de pasajeros nuevo estos sistemas adicionales significan un gasto correspondiente de material y montaje que hay que reducir.

Por tanto, la invención tiene el objetivo de mejorar una ventana de cabina con cristal doble para un avión, según la invención, de modo que sin elementos de montaje adicionales y sin usar un sistema activo de regulación de la presión se evite un empañamiento y una congelación de los cristales de las ventanas de cabina. Mediante la invención se persigue modificar las ventanas de cabina con cristal doble, montadas actualmente, sin el montaje adicional de sistemas y sin una modificación básica de la estructura del avión.

Este objetivo se alcanza mediante las medidas indicadas en la reivindicación 1. En las otras reivindicaciones se indican configuraciones convenientes de estas medidas.

La invención se describe detalladamente mediante un ejemplo de realización. Muestran:

Fig. 1 una ventana de cabina con cristal doble, instalada actualmente (en un avión de pasajeros), con un taladro de compensación (taladro de ventilación) situado en la zona marginal inferior del cristal interno de la ventana y las modificaciones previstas;

Fig. 2 la representación en corte A-A de la ventana de cabina con cristal doble según la figura 1 con la representación detallada de un canal de condensación en la zona marginal inferior de la ventana de cabina;

Fig. 3 la representación en corte B-B de la ventana de cabina con cristal doble según la figura 1 con una representación detallada del canal de condensación en la zona marginal superior de la ventana.

La solución parte de que se mantiene la estructura de cristal doble (estructura Fail Save) de las ventanas 20 de cabina con cristal doble, usadas en la actualidad en la construcción de aviones de pasajeros. En la figura 1 se representa la estructura de cristal doble de esta conocida ventana de cabina en una vista delantera. La vista muestra una disposición del cristal interno y externo 1, 2 dentro del marco 5 de la ventana de cabina. El marco 5 de ventana de cabina en sí resulta cubierto en parte por la envoltura externa 13 del avión. En el lado inferior de la ventana 20 de cabina con cristal doble, representada en la figura 1, se encuentra un taladro 6 de compensación de aire o de ventilación que posibilita la compensación de la presión entre el espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana, no reconocible aquí, y el espacio interno del fuselaje (espacio de cabina), no mostrado, del avión. A través del taladro 6 de ventilación (taladro de compensación de aire para la ventilación) se realiza de forma convencional un intercambio de aire que provoca las desventajas descritas antes.

Una ventana 20 de cabina con cristal doble, libre de empañamiento, se obtiene omitiendo el taladro 6 de ventilación y poniendo en práctica medidas adicionales que se muestran detalladamente en las representaciones en corte A-A según la figura 2 y B-B según la figura 3.

Las representaciones ulteriores presuponen que los cristales (cristal interno y externo 1, 2 de ventana) de ventana de cabina se asientan de forma fija y hermética dentro del marco 5 de ventana de cabina. Aquí, debido a la compensación de la presión (mencionada antes) entre el espacio de la cabina y el espacio intermedio 3 del cristal doble, fluye del interior del fuselaje (no representado en la figura) del avión aire relativamente húmedo 11 (aire de cabina) a un canal (perteneciente a la estructura de la ventana de cabina) que representa funcionalmente un canal de condensación que se explicará detalladamente más adelante.

Frontalmente respecto a la zona, dirigida hacia el lado interior de la cabina, del marco de la ventana 20 de cabina con cristal doble, se encuentra un marco 4 de pestaña que es parte integrante del marco 5 de ventana de cabina. El marco 4 de pestaña, que consta de un perfil de pestaña que encierra (envuelve) la ventana de cabina y que presenta una pestaña 12 (que sobresale lateralmente del marco de la ventana), se ha adaptado a la forma (diseño, forzado aquí) del marco 5 de ventana de cabina, representando la pestaña 12, dirigida hacia el interior de la cabina, la parte que sobresale lateralmente del marco de ventana compuesto por el marco 5 de ventana de cabina con el marco 4 de pestaña integrado en éste. La integración se realiza de modo que o bien el perfil de pestaña del marco (metálico) 4 de pestaña se fija en el lado interior de la cabina en el marco de perfil del marco (metálico) 5 de ventana de cabina (es decir, se coloca de forma fija sobre el marco 5 de ventana de cabina) o bien el marco de pestaña y el marco de ventana de cabina 4, 5 se reúnen corporalmente en un marco (marco enteramente metálico), cuya pestaña 12 se extiende hacia el interior de la cabina.

El canal (conformado) discurre en toda su longitud (de canal) directamente a lo largo de una depresión 7 en forma de ranura tallada en la pestaña 12, que se extiende longitudinalmente por la circunferencia de la superficie de la pestaña y dentro del marco 4 de pestaña (realizado en metal). La depresión 7 en forma de ranura se realiza en la pestaña 12, longitudinalmente respecto a la superficie de la pestaña. Aquí el (llamado) canal de condensación se forma mediante el cubrimiento de la depresión 7 con la junta 9 de ventana que descansa en la zona interior del marco 4 de pestaña (es decir, en la superficie de la pestaña 12, dirigida hacia la estructura de cristal doble).

En la figura 1 se muestra además la posición, prevista en lugar del corte colocado A-A, de la entrada de aire al canal y la posición, prevista en lugar del corte colocado B-B, de la salida de este aire (ya condensado en el marco metálico 4 de pestaña) a la zona intermedia 3 entre los cristales de la ventana. Aquí se debe observar que estos datos de posición pueden variar, debiéndose guardar una distancia suficiente entre estos puntos de ventilación.

Las zonas marginales de la ventana 20 de cabina con cristal doble se muestran detalladamente en las figuras 2 y 3. Ambas representaciones ponen de manifiesto que la junta 9 de ventana se asienta de forma completamente hermética y fija en el marco 5 de ventana de cabina, reconociéndose asimismo su contacto con la sección horizontal (incluida la zona de transición) de la superficie interna (dirigida hacia la estructura de cristal doble) del marco 4 de pestaña.

En la figura 2, que muestra la representación del corte A-A de la ventana 20 de cabina con cristal doble según la figura 1, sin taladro de ventilación, se indica adicionalmente la posición y la sección transversal de la depresión 7 en forma de ranura realizada (desbastada) en la pestaña 12 (en el perfil de pestaña del marco 4 de pestaña). Esta depresión 7, dispuesta (dentro y) longitudinalmente en la circunferencia de la superficie de la pestaña 12, cerca del extremo fijado o zona de integración (zona de transición) de la pestaña 12, comienza en la superficie de la pestaña (de la zona interna del marco de pestaña, que se dirige hacia la estructura de cristal doble) y a partir de allí se integra guiada oblicuamente (es decir, no verticalmente) a la sección transversal de la pestaña. Asimismo, en el punto conocido del corte A-A se realiza un primer orificio 8 (taladro de compensación o ventilación) desde fuera del marco 4 de pestaña. Este orificio, realizado como taladro, comienza en la superficie (situada externamente) de la pestaña (de la zona externa del marco de pestaña, dirigida hacia el interior de la cabina) y a partir de allí se guía con recorrido oblicuo (es decir, no vertical) a través de la pestaña 12 hasta la sección transversal de la depresión 7. Mediante el apoyo (circunferencial) de la junta 9 de ventana sobre la superficie interna de la pestaña del marco 4 de pestaña, se cubre la depresión 7. Ésta contribuye así a la formación de un canal cerrado dispuesto circunferencialmente en el marco 5 de ventana de cabina.

Por el hecho de que durante la compensación de presión el aire relativamente húmedo 11 entrará en el punto del corte A-A (por debajo de la estructura de cristal doble) por el primer orificio 8 realizado como orificio de paso, ascenderá por el canal hasta el punto del corte B-B (según la figura 1) y se condensará asimismo en el marco metálico 4 de pestaña que posee la fría temperatura externa existente en la envoltura externa 13 del avión, es que el canal en forma de ranura representa funcionalmente un canal de condensación.

En la figura 3, en la que se puede ver la representación en corte B-B de la ventana 20 de cabina con cristal doble según la figura 1, sin taladro de ventilación, se muestra además la posición y la sección transversal de la depresión 7 en forma de ranura, tallada (desbastada) del mismo modo dentro de la pestaña 12 (dentro del perfil de pestaña del marco 4 de pestaña). En la figura 3 se puede ver la misma realización de la depresión 7 según el modelo de la figura 2. Adicionalmente, en ese punto del corte B-B (por encima de la estructura de cristal doble) un segundo orificio 10, realizado convenientemente como orificio de paso, se guía a través de la junta 9 de ventana. Éste comienza en la superficie (situada internamente) de la junta en el centro del espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana, cuyo desarrollo vertical se transforma en un desarrollo oblicuo (es decir, no vertical) que desemboca en la sección transversal del canal. De esta forma se garantiza la entrada del aire 11 que asciende (en el lado derecho y/o izquierdo) por el canal o la salida del aire 11 que se conduce de regreso (en dirección contraria) del espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana. Por consiguiente, el segundo orificio 10 representa funcionalmente un (llamado) taladro de entrada y salida de aire.

Con el fin de completar la explicación se debe añadir que un marco 19 de presión, fijado (de forma adecuada) a la pestaña (12) (al perfil) del marco 4 de pestaña, oprime la zona circunferencial (visible en el lado interno de la ventana) de la junta 9 de ventana, haciendo presión (al menos, por secciones) la superficie de apoyo de los elementos de presión del marco 19 de presión horizontalmente contra la zona (que queda libre en el lado interno de la ventana) de la junta 9 de ventana para estabilizar la posición de los cristales y la zona de hermeticidad de la disposición de cristal doble.

Se debe observar además que siempre al menos una zona parcial, situada externamente, de la pestaña 12 fuera del marco 4 de pestaña es atravesada, al menos, por un primer orificio 8 y asimismo la junta 9 de ventana, al menos, por un segundo orificio 10. Aquí hay que tener en cuenta que ambos orificios 8, 10 siempre se posicionan en puntos alejados entre sí. Además, se debería considerar que la sección transversal de flujo del segundo orificio 10 es mayor que la sección transversal del primer orificio 8 o, al menos, que ambos orificios 8, 10 poseen aproximadamente la misma sección transversal de flujo.

Por último se puede resumir diciendo que al comparar las ventanas de cabina con vidrio doble de avión, usadas convencionalmente, con la ventana de cabina del ejemplo, se integra a ésta última un (llamado) canal de condensación. Aquí el canal, realizado como una depresión 7 en forma de ranura, se crea mediante la disposición de la junta 9 de ventana (como junta de canal) sobre la superficie de la pestaña del marco metálico 5 de ventana de cabina (más exactamente, mediante el cubrimiento de la depresión 7 tallada en la pestaña 12 del marco 4 de pestaña - como parte integrante del marco 5 de ventana de cabina). Con la eliminación del usual taladro 6 de ventilación (taladro de ventilación en el borde inferior del cristal interno 1 de ventana), se instala en su lugar un primer orificio 8 (un taladro de compensación de aire) con comunicación de aire con la depresión 7 (con el canal). Además, por encima de la ventana 20 de cabina con cristal doble en el lado superior de la junta 9 de ventana se instala un segundo orificio 10 (un orificio de entrada y salida de aire) con comunicación de aire con el espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana (de la ventana 20 de cabina con cristal doble). Para que no se deposite vapor de agua en el lado interno (dirigido hacia el espacio hueco del espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana) del cristal externo 2 de ventana, lo que resulta inevitable en la solución convencional, la condensación del vapor de agua del aire relativamente húmedo 11 durante la compensación de la presión ya ocurre en el canal (en forma de ranura) mediante su introducción a través del primer orificio 8 (taladro de compensación de aire). Aquí, la ventilación del espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana mediante el aire sometido a condensación en el canal (en la depresión 7 en forma de ranura) y, por tanto, seco, que fluye a través del segundo orificio 10 (taladro de entrada y salida de aire) al espacio hueco entre el cristal interno y externo 1, 2 de la ventana.

En la ventilación de la ventana 20 de cabina con cristal doble, que se ha descrito, aparecerán los efectos siguientes:

Una gran parte de la humedad del aire se condensa en el trayecto de flujo del aire hacia el segundo orificio 10 en el canal, después que el aire relativamente húmedo 11 ha fluido, en caso de existir diferencias de presión, del primer orificio 8 al canal (a la sección transversal de la depresión 7 en forma de ranura). Esto resulta posible, porque la pared de la depresión 7, cuya zona abierta queda cubierta por la junta 9 de ventana, formando así un canal cerrado, presentará la temperatura baja del marco metálico 4 de pestaña (como parte integrante del marco metálico 5 de ventana de cabina) que debido a su mejor conductibilidad térmica tendrá durante el vuelo una temperatura más baja que el lado interno (dirigido hacia el espacio hueco) del cristal externo 2 de ventana. La condensación de la humedad del aire 11 ocurre, por tanto, mayormente en la pared de la depresión 7, es decir, en el canal (y no en el espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana, en comparación con la deficiente solución convencional).

Debido a las diferencias de presión relativamente pequeñas y del lento vuelo de descenso, la compensación de la presión se realiza también muy despacio de modo que el aire relativamente húmedo 11 tiene tiempo suficiente para condensarse en la pared fría de la depresión 7 (del canal de condensación). Este proceso ocurre principalmente durante el aterrizaje del avión. Dado que durante la fase de aterrizaje del avión a medida que se reduce la altura de vuelo aumenta la temperatura de la envoltura externa 13 y, con ello, (debido a su comunicación mecánica y de conductibilidad térmica) la del marco 5 de ventana de cabina (del marco 4 de pestaña) hasta quedar por debajo de la temperatura de condensación, ya no se producirá (o apenas ocurrirá) una condensación en el canal de condensación. Para la compensación ulterior de la presión en el desarrollo del último tramo de la fase de aterrizaje del avión se usa el canal de condensación como depósito de aire seco. De esta forma se garantiza que no se pueda aspirar aire relativamente húmedo 11 hasta el aterrizaje del avión.

Mientras que el avión se encuentra en el suelo en capas más caliente de aire, se derriten las pequeñas cantidades de hielo que provocan en el resto de los casos (según la deficiente solución convencional) la congelación o el empañamiento de las superficies internas (dirigidas hacia el espacio hueco) de los cristales de la ventana 20 de cabina con cristal doble y gotean en forma de agua condensada, producida en el canal (en la sección de la depresión 7), a través del primer orificio 8 (situado en la zona inferior de la ventana de cabina).

Cuando se usa la ventana 20 de cabina con cristal doble, la compensación de la presión del aire se realiza sin instalación adicional de un sistema activo de regulación de presión que se debería conectar al espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana. Independientemente de que con esto aumentaría el peso, la puesta en práctica de una solución de este tipo no sólo sería más trabajosa desde el punto de vista técnico y más costosa, sino que también se incrementaría el consumo de energía y el gasto de mantenimiento. Con la ventana de cabina con cristal doble ofertada se garantiza, sin embargo, que el espacio intermedio 3 entre los cristales de la ventana se ventila durante el vuelo con aire seco 14. Una modificación de las ventanas de cabina con cristal doble, instaladas actualmente en los aviones, con el canal propuesto (canal de condensación) se puede realizar fácilmente desde el punto de vista de la técnica de fabricación mediante un montaje sencillo sin piezas de montaje adicionales y sin cambios de la estructura del avión. El uso de la solución de las ventanas de cabina con cristal doble presentadas como solución de adaptación para los aviones en servicio se puede materializar mediante el sencillo recambio de los juegos de cristal doble. Por último, no se produce un aumento del peso del avión, ni del mantenimiento, ni del consumo de energía, mejorándose el confort de los pasajeros debido a la buena visibilidad.

Mediante las medidas presentadas se obtienen, finalmente, ventanas de cabina con cristal doble libres de empañamiento durante el vuelo, lo que contribuye al confort de los pasajeros.

Claims (4)

1. Ventana de cabina con cristal doble para un avión, en la que un espacio intermedio (3) entre los cristales de la ventana se limita mediante una junta (9) de ventana y un marco (4) de pestaña con una pestaña (12), que sobresale lateralmente, es parte integrante del marco (5) de ventana de cabina, dentro del que también se asienta la junta (9) de ventana, caracterizada porque la pestaña (12) dispone de una depresión (7) en forma de ranura, que se talla circunferencialmente dentro del marco (4) de pestaña, discurriendo longitudinalmente por la superficie en la pestaña (12) y que, cubierta por la junta (9) la ventana, se configura como un canal cerrado.

2. Ventana de cabina con cristal doble según la reivindicación 1, caracterizada porque, al menos, una zona parcial externa de la pestaña (12) fuera del marco (4) de pestaña es atravesada, al menos, por un primer orificio (8) y la junta (9) de ventana, al menos, por un segundo orificio (10), situándose ambos orificios (8, 10) en puntos alejados entre sí.

3. Ventana de cabina con cristal doble según la reivindicación 1, caracterizada porque mediante el primer orificio (8) se establece una comunicación de aire desde fuera del marco (4) de pestaña a la depresión (7), mediante la que el aire (11), que escapa del interior de un fuselaje de avión, entra a la depresión (7) o a la inversa y porque mediante el segundo orificio (10) se establece otra comunicación de aire de la depresión (7) al espacio intermedio (3) entre los cristales de la ventana, mediante la que el aire (11), que fluye por la depresión (7) y se condensa en el marco (5) de ventana de cabina, entra en el espacio intermedio (3) entre los cristales de la ventana o a la inversa.

4. Ventana de cabina con cristal doble según la reivindicación 2, caracterizada porque ambos orificios (8, 10) se realizan, en cada caso, como taladros, siendo la sección transversal de flujo del segundo orificio (10) mayor que la sección transversal de flujo del primer orificio (8) o poseyendo ambos orificios (8, 10), al menos aproximadamente, la misma sección transversal de flujo.