ES2212397T3 - Ventana de cabina de doble cristal para un avion. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UNA VENTANILLA DE CABINA DE AVION CON DOBLE CRISTAL DONDE SE IMPIDE QUE LAS VENTANILLAS DE LA CABINA SE EMPAÑEN Y HIELEN, SIN TENER QUE RECURRIR A PIEZAS ADICIONALES Y SIN UTILIZAR UN SISTEMA ACTIVO DE REGULACION DE LA PRESION. DE ESTA MANERA NO SE PRODUCIRA DURANTE EL VUELO NINGUN DETRIMENTO DE LAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD DEBIDO A VENTANILLAS DE CABINA EMPAÑADAS. PUEDE EFECTUARSE LA MODIFICACION DE VENTANILLAS DE CABINA DE DOBLE CRISTAL YA INSTALADAS, CON UN MONTAJE SENCILLO Y SIN MODIFICAR ESENCIALMENTE LA ESTRUCTURA DEL AVION Y EL SISTEMA DEL AVION. LOS CRISTALES INTERIOR Y EXTERIOR (1, 2) DE LA VENTANILLA DE LA CABINA DE DOBLE CRISTAL ENCIERRAN UN ESPACIO INTERMEDIO (3) ENTRE LOS CRISTALES, QUE ESTA LIMITADO POR UNA JUNTA DE VENTANILLA (9) QUE APOYA POR EL INTERIOR DEL MARCO DE LA VENTANILLA DE CABINA (5). LA JUNTA DE LA VENTANILLA (9) LLEVA FIJADO POR EL BORDE UNA JUNTA ADICIONAL (11) QUE ASIENTA SOBRE EL MARCO DE PESTAÑA (4) QUE FORMA PARTE DEL MARCO DE LAVENTANILLA DE CABINA (5). LA JUNTA ADICIONAL (11) Y UNA ZONA PARCIAL DE LA JUNTA DE LA VENTANILLA (9) QUE NO ASIENTA SOBRE EL MARCO DE PESTAÑA (4) ENCIERRAN UN CONDUCTO (7) QUE QUEDA ENCERRADO TAMBIEN POR EL MARCO DE PESTAÑA (4).

Description

Ventana de cabina de doble cristal para un avión.

La invención se refiere a una ventana de cabina de doble cristal para un avión según el preámbulo de la reivindicación 1. Con ella no se perjudican durante el vuelo las condiciones de visibilidad por empañamiento de los cristales de la ventana de la cabina. Una ventana de este tipo se conoce del documento US-A-2332060.

Las ventanas de cabina que se montan actualmente en aviones de pasajeros tienen una estructura de doble cristal (estructura fail save), en la que dos cristales de la ventana de cabina incluyen una entreventana de cristal (espacio hueco). Según esta solución de ventana de cabina, un taladro de ventilación (taladro de compensación) se encuentra en el lado inferior del cristal interior de la ventana, para llevar a cabo una compensación de presión en la entreventana de cristal durante el vuelo, especialmente, durante el despegue y aterrizaje de un avión de pasajeros. Para ello, tiene lugar un intercambio de aire a través del taladro, condicionado por la caída de presión entre el interior del fuselaje (espacio de la cabina) y la entreventana de cristal. Para el caso en el que la presión en la cabina es mayor en relación con la presión en la entreventana de cristal, puede entrar aire en el espacio hueco. Puesto que, normalmente, el cristal exterior de ventana de la ventana de la cabina está expuesto a una temperatura inferior a menos treinta grados Celsius (-30º), se condensan pequeñas cantidades de vapor de agua en el aire de la cabina, en el lado interior del cristal exterior de la ventana. Así mismo, la humedad relativa del aire depende del estado de vuelo del avión. Una ligera humedad del aire ya es suficiente para que se llegue al punto de condensación en la entreventana de cristal de la ventana y el vapor de agua del aire se condense allí. El funcionamiento del galley, el número de pasajeros, la duración del vuelo y el área de realización del vuelo tienen una influencia esencial en la proporción de vapor de agua en el aire de la cabina. Dependiendo de la emisión de vapor de agua de los pasajeros y del vapor de agua del funcionamiento del galley durante el vuelo, así como de las condiciones del aire dominantes al arrancar y aterrizar el avión, el aire que se encuentra en el taladro de ventilación está cargado con más o menos vapor de agua. Así mismo, el aire de la cabina cargado con vapor de agua llega a través de las ranuras y de las obturaciones del revestimiento por detrás del revestimiento de la ventana de la cabina a la zona de un embudo de ventana junto al taladro de ventilación. A través del intercambio de presión en la cabina de pasajeros, el aire relativamente húmedo circula a través del taladro de ventilación hacia la entreventana de cristal de la ventana. Especialmente, cuando la humedad relativa del aire es superior, por ejemplo, en caso de una carga mayor del avión de pasajeros, pueden llegar a empañarse los cristales de la ventana de cabina.

Como consecuencia de las bajas temperaturas exteriores en el vuelo, se produce, además, la formación de hielo en el cristal exterior, puesto que en el lado interior domina una temperatura de superficie muy baja de aprox. menos veinte grados Celsius (-20ºC). Las bajas temperaturas en la entreventana de cristal conducen, al mismo tiempo, en caso de humedades del aire absolutas muy bajas, a la condensación de vapor de agua en el lado interior del cristal exterior de la ventana. Esto ocurre, especialmente, en caso de una elevada carga del avión. Cuando el avión aterriza, la fina capa de hielo se derrite al alcanzar el avión las capas de aire más cálido. Posteriormente, se forma agua que conduce al empañamiento de los cristales de las ventanas y, en caso extremo, a su acumulación en el lado inferior de la entreventana de cristal.

Del documento DE-PS933371 se conoce otra disposición de cristal doble para una ventana de avión, según la cual la entreventana de cristal se equilibra en presión mediante una unión directa con el aire del espacio de la cabina. Así mismo, para la absorción de la humedad del aire entre los cristales dobles está previsto un cartucho secante relleno (ocupado) con un secante (un comprimido), que está colocado/(a) en una abertura del cristal interior de la disposición de cristal doble y fijada a ésta. El cartucho secante presenta un canal, que produce la unión directa de la entreventana de cristal con el aire de la cabina. Una válvula intercalada antes del cartucho secante, que se abre al tener lugar diferencias de presión y posibilita una compensación rápida de presión, debe evitar el libre acceso de aire húmedo de la cabina hacia el cartucho secante. Sin tener en cuenta que la instalación adicional del cartucho secante supone un incremento de peso del avión, el material de la válvula que se abre, que está constituido con una holgura -formada mediante una disco de goma o similar- que se abre como una válvula de labios en caso de diferencias de presión, está sometido a un cierto envejecimiento o deterioro. El material de goma se adhiere (muy rápidamente) y, como consecuencia, se reducen de forma drástica las condiciones de visibilidad de una disposición de doble cristal de este tipo y, por este motivo, la necesidad de piezas de recambio (debido a la eliminación de fallos de la válvula de este tipo) resulta muy elevada.

Así mismo, se conoce una disposición de doble cristal, en la que un elemento adaptador introducido en la entreventana de cristal de la ventana está unido con el interior del fuselaje (espacio de cabina) mediante un manguito de unión adaptado a éste. Al mismo tiempo, al extremo del manguito no adaptado del manguito de unión está unido un tubo metálico de condensación forzada (tubo de aireación) fijado en el lado interior del revestimiento exterior metálico.

Así mismo, el tubo de condensación forzada toma un parte del aire de la cabina consumido y relativamente húmedo que se escapa del interior del fuselaje, al introducir la compensación de presión de aire entre el interior del fuselaje y la entreventana de cristal de la ventana. Debido a diferencias de presión, particularmente durante la compensación de presión en el aterrizaje del avión, se aspira el aire relativamente húmedo mediante el tubo de condensación forzada y el manguito de unión. Así mismo, el vapor de agua contenido en el aire se descondensa en el tubo de condensación frío, cuya sección transversal está diseñada de forma que al helarse el vapor condensado queda libre una sección de circulación suficiente, para que el hielo se derrita en el aterrizaje y se escurra en forma de gotas de agua.

En las soluciones conocidas, el empañamiento y congelación de la ventana de cabina de doble cristal de un avión, o bien no se evita en absoluto, o bien sólo se alcanza con la instalación de dispositivos para la absorción del aire relativamente húmedo (mediante secado o condensación forzosa del aire relativamente húmedo de una entreventana de cristal de la ventana compensado en presión). La instalación de tales dispositivos adicionales requiere un incremento del coste de montaje y mantenimiento. Del mismo modo, se incrementa el peso del avión. Con ello, también, se instalan puntos de imperfección, que incluso -al introducir el cartucho secante con válvula intercalada- pueden llevar a una eliminación total de las condiciones de visibilidad de una ventana de cabina de doble cristal. Soluciones de este tipo son apenas adecuadas solución de adaptación para las ventanas montadas actualmente en aviones que requieren, además, un elevado coste de material y montaje.

Como consecuencia, la invención se basa en el objetivo de mejorar una ventana de cabina de doble cristal genérico, de forma que con ella -sin elementos de montaje adicionales y sin usar un sistema de regulación de presión activo- se evite el empañamiento y congelación de los cristales de la ventana de cabina. Con la invención se intenta, mediante un montaje sencillo y sin variación importante de la estructura del avión, modificar las ventanas de cabina de doble cristal montadas actualmente.

Este objetivo se alcanza mediante las medidas indicadas en la reivindicación 1. En las reivindicaciones subordinadas se indican configuraciones convenientes de estas medidas.

La invención se describe en detalle en un ejemplo de realización. Se muestran

Fig. 1 una ventana de cabina de doble cristal montada actualmente (en un avión de pasajeros) con un taladro de ventilación que se encuentra en el margen inferior del cristal interior de la ventana y las modificaciones previstas;

Fig. 2 la representación en sección C-C de la ventana de cabina de doble cristal según la fig. 1 - sin taladro de ventilación; y con representación de un canal de condensación;

Fig. 3 la representación en sección A-A de la ventana de cabina de doble cristal según la fig. 1 con representación detallada del canal de condensación en el margen superior de la ventana de cabina.

Fig. 4 la representación en sección B-B de la ventana de cabina de doble cristal según la fig. 1 con representación detallada del canal de condensación en el margen inferior de la ventana de cabina.

La solución parte de la base de mantener la estructura de doble cristal (estructura fail save) de las ventanas de cabina de doble cristal 20 usadas actualmente en aviones de pasajeros. En la fig. 1 se representa la estructura de doble cristal de esta ventana de cabina conocida en una vista frontal. La vista muestra una disposición del cristal interior y exterior de ventana 1, 2 dentro del marco de ventana de cabina 5. El propio marco de ventana de cabina 5 se cubre en parte por el revestimiento exterior 13 del avión. En el lado inferior de la ventana de cabina de doble cristal 20 representada en la fig. 1 se encuentra un taladro de ventilación 6, que posibilita la compensación de presión entre la entreventana de cristal de la ventana 3 (no identificable aquí) y el espacio interior (no mostrado) del fuselaje (espacio de cabina). Mediante este taladro de ventilación 6 (taladro de compensación para aireación) tiene lugar, tradicionalmente, un intercambio de aire, que permite que se produzcan las desventajas mencionadas anteriormente.

Se obtiene una ventana de cabina de doble cristal 20 sin empañamiento mediante la eliminación del taladro de ventilación 6 y mediante la realización de medidas adicionales, que se muestran en la representación en sección C-C según la fig. 2 y de forma más detallada en las representaciones en sección A-A según la fig. 3 y B-B según la fig. 4.

Las realizaciones adicionales prevén que los cristales de la ventana de cabina (cristal interior y exterior de ventana 1, 2) se asienten de manera firme fija y hermética dentro del marco de ventana de cabina 5 mediante una obturación de ventana 9. Así mismo, aire relativamente húmedo 14 (aire de cabina) circula desde el interior del fuselaje bajo presión del avión (no representado gráficamente) - como consecuencia de la compensación de presión (mencionada anteriormente) que tiene lugar entre el espacio de cabina y la entreventana de cristal de la ventana 3 hacia un canal 7, que representa funcionalmente un canal de condensación.

El canal 7 se forma mediante el marco del ala 4 (del marco de ventana de cabina 5), la obturación de ventana 9 y la obturación adicional 11. Así mismo, el canal 7 discurre en toda su longitud de canal directamente sobre el perfil del ala 12 a lo largo del marco del ala 4 (metálico), que es un componente (integrado) del marco de ventana de cabina 5 (metálico).

En la fig. 1 se muestra, además de la dirección de circulación del aire 14 compensado en presión, que circula en la zona inferior de la ventana (en el punto de la sección B-B) a través de una primera abertura 8 (taladro de compensación de presión) hacia el canal 7 y asciende (lentamente) a través del canal 7, hasta que alcanza una segunda abertura 10 (un taladro de entrada y salida de aire) (en el punto de la sección A-A), desde allí penetra en la entreventana de cristal de la ventana 3 (no mostrado en la fig. 1). Así mismo, el aire 14 (relativamente húmedo) que circula a través del canal 7 se descondensa en el marco del ala 4 metálico, que tiene la temperatura exterior fría que se encuentra en el revestimiento exterior 13 del avión. De las representaciones en sección B-B y A-A según las figuras 3 y 4, se desprende mejor la disposición de ambas aberturas 8, 10 y del canal 7 en una representación en sección de la zona superior e inferior de la ventana.

En la fig. 2 se muestra la representación en sección C-C de la ventana de cabina de doble cristal 20 según la fig. 1 - sin taladro de ventilación - y con representación del canal 7. Se trata de una representación en sección de toda la zona de ventana. La estructura (sin taladro de ventilación 6), descrita según la fig. 1, se completa mediante la fig. 2, en la que de la estructura de ventana de cabina de doble cristal 20 representada en sección en el punto de la sección C-C según la fig. 1 se reconoce el asentamiento firme y hermético del cristal interior y exterior de ventana 1, 2 mediante la obturación de ventana 9 en la zona del ala superior e inferior 52, 51 del marco del ala 4 (dentro) del marco de ventana de cabina 5.

Los márgenes de la ventana de cabina de doble cristal 20 se indican de forma detallada en las figuras 3 y 4. Ambas representaciones permiten constatar que la sección vertical de la obturación de ventana 9 se apoya de forma completamente hermética y firme en el marco de ventana de cabina 5. Una obturación adicional 11 se fija periféricamente a la sección horizontal de la obturación de ventana 9, que se apoya en el marco del ala 4 que -considerado desde el lado interior de la ventana- es un componente integrado del marco de ventana de cabina 5, (bastante cerca) del extremo del ala. Así mismo, la obturación adicional 11 se presiona mediante el marco de presión 19 en el marco del ala 4.

El canal 7 está limitado, por tanto, mediante la obturación adicional 11 (que se apoya periféricamente en el marco del ala 4), mediante la zona parcial de la obturación de ventana 9 fijada a ésta y que no se apoya (horizontal y en el lado interior del marco del ala) y por la propia zona interior del marco del ala 4 (circundándola en su contorno).

Así mismo, resulta ventajoso que la disposición de la obturación adicional 11 fijada a la obturación de ventana 9 puede sustituirse por la integración de ambas obturaciones 9, 11 en un cuerpo de obturación (común).

Además, un marco de presión 19 fijado (de forma adecuada) en el (perfil) del ala (12) del marco del ala 4 presiona en la zona del contorno (visible desde el lado interior de la ventana) de la obturación de ventana 9, en el que la superficie de apoyo de los elementos de presión del marco de presión 19 presiona horizontalmente de manera firme contra la zona (que queda libre del lado interior de la ventana) de la obturación de ventana 9, para estabilizar la posición del cristal y la zona de obturación de la disposición de doble cristal.

En la fig. 4 se representa que la obturación adicional 11 en la sección B-B (según la fig. 1) está provista de una primera abertura 8, que puede realizarse de manera sencilla como taladro. Esta sección de taladro puede distribuirse también en diversas aberturas de este tipo en la obturación adicional 11 en la zona inferior del ala 51, para evitar el peligro de una posible congelación.

La primera abertura 8 realizada como taladro pasante, que penetra completamente la obturación adicional 11 hasta la altura del canal 7, es adecuada para alojar el aire 14 que circula desde la cabina a través del revestimiento interior del avión durante la compensación de presión, que luego seguirá circulando a través de este (llamado) taladro de compensación de aire hacia el canal 7.

Posteriormente, el aire 14 se elevará lentamente en el canal 5, a lo largo del ala dispuesta en el lado izquierdo y derecho del marco del ala 4 (o del marco de ventana de cabina 5), hacia el margen superior de la ventana de cabina de doble cristal 20, que se muestra en la fig. 3 como representación en sección (de la sección colocada en el punto A-A según la fig. 1).

Así mismo, el aire 14 que asciende en el canal 5 se descondensará en la superficie fría del ala del marco (metálico) del ala 4, antes de pasar una segunda abertura 10 dentro del margen superior de la ventana de cabina de doble cristal 20. Con la segunda abertura 10 se produce (el punto mencionado A-A) una unión de aire entre el canal 7 y la entreventana de cristal de la ventana 3. Esta segunda abertura 10 se realiza, preferiblemente, como taladro pasante, que conduce completamente a través de la obturación de ventana 9 (hasta la entreventana de cristal de la ventana 3). El aire 14 que asciende a derecha y/o izquierda del canal (y ya descondensado) puede penetrar a través de la segunda abertura 10 en la entreventana de cristal de la ventana 3 que, en caso contrario en condiciones de presión inversas, también, se escapa a través de esta segunda abertura 10 (en sentido contrario) a través del canal 7 hacia la primera abertura 8 desde regreso de la ventana. Por este motivo, la segunda abertura 10 representa funcionalmente un (llamado) taladro de entrada y salida de aire.

Ambas aberturas 8 y 10 están posicionadas entre sí a una distancia suficiente, en la que la primera abertura 8 (en el punto de sección B-B de la sección según la fig. 1) está perforada casi de forma horizontal (casi paralelamente a la zona inferior del ala 51 del marco del ala 4) a través de la obturación adicional 11 (hasta el canal 7). La segunda abertura colocada (en el punto A-A de la sección colocada según la fig. 1) conduce (desde el canal 7) perpendicularmente a través de la obturación de ventana 9 hasta la entreventana de cristal de la ventana 3. La sección de circulación de ambas uniones de aire puede variar entre sí. Así mismo, la sección de circulación de la segunda abertura 10 puede ser mayor que la sección de circulación de la primera abertura 8. Ambas aberturas 8 y 10 se realizan, al menos, con una misma sección de circulación.

Finalmente, puede resumirse que, comparando las ventanas de cabina de cristal doble de un avión montadas tradicionalmente con la ventana de cabina según el ejemplo, en la última se integra un (llamado) canal 7 (canal de condensación). Así mismo, el canal 7 se forma mediante la disposición de la obturación adicional 11 hacia la obturación de ventana 9 y el marco de ventana de cabina 5 metálico (más exactamente: el marco del ala 4 como componente integrado del marco de ventana de cabina 5). Con la eliminación del taladro de ventilación 6 montado normalmente hasta ahora (taladro de aireación en el margen inferior del cristal del cristal interior de ventana 1), en su lugar en el lado inferior de una obturación adicional 11 (fijada o integrada en la obturación de ventana 9) está instalada una primera abertura 8 (un taladro de compensación de aire) con unión de aire hacia el canal 7. Así mismo, (por encima de la disposición de obturación del mismo tipo) en el lado superior de la obturación de ventana 9 está instalada una segunda abertura 10 (una abertura de entrada y salida de aire) con unión de aire hacia la entreventana de cristal de la ventana 3 (de la ventana de cabina de doble cristal 20). De este modo, no se deposita vapor de agua en el lado interior (cercano al espacio hueco de la entreventana de cristal de la ventana 3) del cristal exterior de la ventana 2, como es inevitable según la solución tradicional, -durante la compensación de presión- la condensación de vapor de agua del aire 14 relativamente húmedo 14 tendrá lugar ya en el canal 7 mediante su introducción a través de la primera abertura 8 (taladro de compensación de aire). De este modo, tiene lugar la aireación de la entreventana de cristal de la ventana 3 mediante el aire 14 seco y descondensado en el canal 7, que circula a través de la segunda abertura 10 (taladro de entrada y salida de aire) hacia el espacio hueco entre el cristal interior y exterior de la ventana 1, 2.

En la aireación de la ventana de cabina de doble cristal 20 descrita aparecen los siguientes efectos:

Una gran parte de la humedad del aire se descondensa en el trayecto de circulación del aire hacia la segunda abertura 10 en el canal 7, después de que el aire húmedo haya circulado a diferentes presiones existentes desde la primera abertura 8 hacia el canal 7. Esto resulta posible porque el canal 7 está formado, parcialmente, por el marco del ala 4 metálico (como componente del marco de ventana de cabina metálico 5), que debido a su mejor capacidad de conducción de calor durante el vuelo adquiere una temperatura inferior a la del lado interior (cercado al espacio hueco) del cristal exterior de la ventana 2. La descondensación de la humedad del aire del aire 14 - tiene lugar, de este modo, predominantemente en el canal 7 (y no -en comparación con la solución deficiente tradicional- en la entreventana de cristal de la ventana 3).

Mientras que el avión se encuentra en el suelo en capas de aire de aire más cálidas, las escasas cantidades de hielo formadas que, en otro caso (según la solución tradicional), hubieran llevado a la congelación o empañamiento de las superficies interiores del cristal (cercano al espacio hueco) de la ventana de cabina de doble cristal 20, se derriten y gotean en forma de agua de condensación formada en el canal 7 a través de la primera abertura 8 (que se encuentra en la zona inferior de la ventana de cabina).

Al usar la ventana de cabina de doble cristal 20 tiene lugar la compensación de presión de aire sin instalación adicional de un sistema activo de regulación de presión, que debería unirse a la entreventana de cristal de la ventana 3. Sin tener en cuenta que con ello tendría lugar un incremento de peso, una solución de este tipo no sólo sería costosa técnica y económicamente, sino que también aumentaría el consumo de energía y el coste de mantenimiento. No obstante, con la ventana de cabina de doble cristal indicada se garantiza que la entreventana de cristal de la ventana 3 -durante el vuelo- se ventila con aire seco 14. Una modificación de las ventanas de cabina de doble cristal montadas actualmente en el avión con el canal 7 presentado (canal de condensación) puede realizarse de forma fácil técnicamente mediante un montaje sencillo sin elementos adicionales y sin modificar la estructura del avión. El uso de la solución de la ventana de cabina de doble cristal presentada puede realizarse como solución de adaptación para los aviones que se encuentran en servicio mediante una sencilla sustitución del conjunto de doble cristal. Finalmente, no se produce ningún aumento de peso del avión ni del consumo de mantenimiento y energía, en el que el confort del pasajero mejora como consecuencia de las condiciones de visibilidad sin defectos.

Claims (6)

1. Ventana de cabina de doble cristal para un avión, en la que una entreventana de cristal de la ventana (3) está limitada por una obturación de ventana (9) que se apoya en un marco de ventana de cabina (5), en el que está previsto un canal (7) con, al menos, una primera abertura (8) y con, al menos, una segunda abertura (10), que están posicionadas en puntos distanciados entre sí, caracterizada porque, a la obturación de ventana (9) está fijada periféricamente una obturación adicional (11), que se apoya en un marco del ala (4), que es parte integrante del marco de ventana de cabina (5) y porque la obturación adicional (11) y una zona parcial de la obturación de ventana (9), que no se apoya en el marco del ala (4), incluyen el canal (7), que está encerrado por el marco del ala (4), y porque la obturación adicional (11), está penetrada, al menos, por la primera abertura (8) y la obturación de ventana (11), al menos, por la segunda abertura (10).

2. Ventana de cabina de doble cristal según la reivindicación 1, caracterizada porque con la primera abertura (8) se lleva a cabo una unión de aire que va desde el exterior de la obturación adicional (11) hacia el canal (7), a través de la cual el aire (14) que se escapa del interior de un fuselaje bajo presión de un avión penetra en el canal (7) o viceversa, y porque con la segunda abertura (10) se lleva a cabo una unión de aire adicional que va desde el canal (7) hacia la entreventana de cristal de la ventana (3), a través de la cual el aire (14) que fluye a través del canal (7) y que se descondensa en el marco de ventana de cabina (5) penetra en la entreventana de cristal de la ventana (3) o viceversa.

3. Ventana de cabina de doble cristal según la reivindicación 1, caracterizada porque ambas aberturas (8, 11) están realizadas respectivamente mediante taladros, en la que la sección de circulación de la segunda abertura (11) es mayor que la sección de circulación de la primera abertura (8) o ambas aberturas (8, 11) tienen, al menos, la misma sección de circulación.

4. Ventana de cabina de doble cristal según la reivindicación 2, caracterizada porque la primera abertura (8) es un taladro de compensación de aire y la segunda abertura (10) es un taladro de entrada y salida de aire.

5. Ventana de cabina de doble cristal según la reivindicación 1, caracterizada porque la obturación adicional (11) está configurada como falda obturadora, que se obtura contra el final cerca del extremo del ala del marco del ala (4).

6. Ventana de cabina de doble cristal según la reivindicación 1, caracterizada porque la obturación adicional (11) de la obturación de ventana (9) están integradas en un cuerpo de obturación común.