ES2215083T3 - Instalacion y procedimiento para economizar energia motriz en vehiculos ferroviarios. - Google Patents
Instalacion y procedimiento para economizar energia motriz en vehiculos ferroviarios.Info
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Abstract
Instalación (5) para un vehículo ferroviario con - una unidad de control (10) que, - utilizando un valor de medición local (S) medido, que indica el lugar del vehículo ferroviario, y datos de trayectos predeterminados, memorizados, calcula la distancia del vehículo ferroviario con respecto al punto de parada siguiente predeterminado, respectivamente, - utilizando un valor de medición de tiempo (t) medido, que indica el tiempo respectivo, y un horario de trenes predeterminado, memorizado, calcula el tiempo de marcha restante hasta el punto de parada siguiente y - teniendo en cuenta la distancia calculada, el tiempo de marcha restante calculado, un valor de medición de la velocidad (V), que indica la velocidad del vehículo ferroviario, y datos de rodadura final (AD) predeterminados, que describen el comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario cuando el accionamiento está desconectado, forma un instante recomen- dado de desconexión del accionamiento (tab, teórico), a partir delcual el vehículo ferroviario, manteniendo el horario de trenes, alcanza oportunamente sin accionamiento el punto de parada siguiente previsto en cada caso según el horario de trenes, y - con una instalación de emisión (30) conectada con la unidad de control (10) y activada por ésta, que genera una señal de desconexión que indica el instante recomendado de desconexión del accionamiento (tab, teórico), caracterizado - porque la instalación (5) presenta una entrada de datos (E5), en la que se puede introducir en la instalación (5) una señal de valor real (Si), que indica el instante real de desconexión del accionamiento (tab, real), indicando el instante real de desconexión del accionamiento (tab, real) aquel instante, en el que el accionamiento ha sido desconectado realmente después de la generación de la señal de desconexión, y - porque la unidad de control (10) presenta una memoria, en la que - se memoriza el instante real y el instante recomendado de desconexión del accionamiento asociado, respectivamente (tab, real; tab, teórico) para la evaluación.
Description
Instalación y procedimiento para economizar
energía motriz en vehículos ferroviarios.
La invención se refiere a una instalación para un
vehículo ferroviario con una unidad de control que, utilizando un
valor de medición local medido, que indica el lugar del vehículo
ferroviario, y datos de trayectos predeterminados, memorizados,
calcula la distancia del vehículo ferroviario con respecto al punto
de parada siguiente predeterminado, respectivamente, utilizando un
valor de medición de tiempo medido, que indica el tiempo respectivo,
y un horario de trenes predeterminado, memorizado, calcula el tiempo
de marcha restante hasta el punto de parada siguiente y teniendo en
cuenta la distancia calculada, el tiempo de marcha restante
calculado, un valor de medición de la velocidad, que indica la
velocidad del vehículo ferroviario, y datos de rodadura final
predeterminados, que describen el comportamiento de rodadura final
del vehículo ferroviario cuando el accionamiento está desconectado,
forma un instante recomendado de desconexión del accionamiento, a
partir del cual el vehículo ferroviario, manteniendo el horario de
trenes, alcanza oportunamente sin accionamiento el punto de parada
siguiente previsto en cada caso según el horario de trenes, y con
una instalación de emisión conectada con la unidad de control y
activada por ésta, que genera una señal de desconexión que indica el
instante recomendado de desconexión del accionamiento.
Se conoce por la publicación de patente US
5.239.472 una instalación de este tipo y sirve para ahorrar energía
motriz en vehículos ferroviarios. Esta instalación presenta como
unidad de control un microprocesador, que con un valor de medición
local detectado por una instalación de medición de trayectos y con
datos de trayectos memorizados en una memoria (almacenamiento),
determina la distancia del vehículo ferroviario con respecto al
siguiente punto de parada, respectivamente. El microprocesador
determina, además, con un valor de medición del tiempo medido, que
indica la hora respectiva, así como con un horario de trenes
predeterminado, memorizado, el tiempo restante de marcha que le
queda al vehículo ferroviario hasta alcanzar el siguiente punto de
parada. Con el valor de la distancia así como con el tiempo de
marcha restante, el microprocesador calcula a continuación, teniendo
en cuenta la velocidad de marcha respectivas y teniendo en cuenta el
comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario, aquel
instante -mencionado a continuación como instante recomendado-, a
partir del cual el vehículo ferroviario puede alcanzar sin
accionamiento -es decir, a través de rodadura final o frenado- el
siguiente punto de parada respectivo, manteniendo el horario de
trenes. Con la unidad de control está conectada una instalación de
emisión en forma de una instalación de representación. La
instalación de representación es activada por la unidad de control
de tal forma que a través de la representación del concepto
"rodadura final" señaliza el instante a partir del cual se
puede desconectar el accionamiento del vehículo ferroviario. En la
instalación conocida anteriormente, los datos de los trayectos y el
horario de trenes predeterminado son transmitidos, antes de la
puesta en funcionamiento del vehículo ferroviario, desde una unidad
de cálculo del lado de la vía hacia el vehículo ferroviario y son
memorizados allí de forma fija. Por lo tanto, en la instalación
conocida anteriormente se trata, de una manera resumida, de una
instalación de ahorro de energía, que indica el instante a partir
del cual se puede alcanzar sin accionamiento, de acuerdo con el
horario de trenes, el siguiente punto de parada y, por lo tanto, sin
consumo de energía aprovechando la energía cinética respectiva del
vehículo ferroviario.
La invención tiene el cometido de desarrollar una
instalación del tipo descrito al principio de tal forma que con ésta
se puedan detectar de una manera fiable desviaciones del
comportamiento real de la marcha con respecto al comportamiento
recomendado de la marcha.
Este cometido se soluciona en una instalación del
tipo descrito al principio, según la invención, porque la
instalación presenta una entrada de datos, en la que se puede
introducir en la instalación una señal de valor real, que indica el
instante real de desconexión del accionamiento, indicando el
instante real de desconexión del accionamiento aquel instante, en el
que el accionamiento ha sido desconectado realmente después de la
generación de la señal de desconexión, y porque la unidad de control
presenta una memoria, en la que se memoriza el instante real y el
instante recomendado de desconexión del accionamiento asociado,
respectivamente, para la evaluación.
Una ventaja esencial de la instalación según la
invención consiste en que con esta instalación se pueden detectar
las desviaciones del comportamiento real de la marcha del vehículo
ferroviario con respecto al comportamiento recomendado de la marcha;
puesto que la instalación según la invención presenta una entrada de
datos, en la que se puede introducir en la instalación una señal del
valor real que indica el instante real de desconexión del
accionamiento. Si está presente esta señal del valor real, entonces
la unidad de control de la instalación según la invención puede
memorizar en su memoria el instante real de desconexión del
accionamiento y el instante recomendado, calculado, de desconexión
del accionamiento, o bien señales de datos que indican estos
instantes, para la evaluación posterior.
Para conseguir que se puedan determinar las
desviaciones del comportamiento de la marcha también
cuantitativamente ya en la instalación según la invención, está
previsto según la invención que la unidad de control esté
configurada de tal manera que forma un valor de la diferencia de
tiempo a través de la formación de la diferencia entre el instante
real y el instante recomendado de desconexión del accionamiento
asociado, respectivamente.
En determinadas circunstancias puede suceder que
el conductor del vehículo ferroviario, a pesar de la señalización
correspondiente a través de la señal de desconexión de la
instalación de emisión, no desconecte inmediatamente el
accionamiento del vehículo ferroviario, de manera que se produce una
diferencia de tiempo considerable entre el instante recomendado de
desconexión del accionamiento y el instante real de desconexión del
accionamiento y se reduce el ahorro de energía deseado con la
desconexión del accionamiento, y en determinadas circunstancias
incluso se pierde en gran medida. Para señalizar esto al conductor
del vehículo ferroviario, se propone, según otro desarrollo
ventajoso de la instalación según la invención, que la unidad de
control presente una salida y esté configurada de tal forma que
genere en su salida una señal de alarma, cuando el valor de la
diferencia de tiempo excede un valor umbral predeterminado. En este
desarrollo, se indica al conductor del vehículo ferroviario el
retraso de tiempo, para que pueda mejorar de una manera selectiva su
comportamiento de la marcha; en cambio, si el retraso de tiempo está
condicionado técnicamente por parte del vehículo ferroviario,
entonces, en el caso de que aparezcan una vez o de forma repetida
las señales de alarma, debe verificarse y repararse técnicamente la
instalación o bien el control del accionamiento del vehículo
ferroviario.
De acuerdo con un segundo desarrollo ventajoso de
la instalación según la invención, está previsto que la unidad de
control esté configurada de tal manera que forme, con al menos el
último valor de la diferencia formado, respectivamente, un valor de
retraso y calcule el siguiente instante recomendado de desconexión
del accionamiento, respectivamente, teniendo en cuenta
adicionalmente este valor de retraso formado. Por lo tanto, en este
segundo desarrollo, se forma la señal de desconexión también
utilizando un valor de retraso; con este valor de retraso se puede
tener en cuenta de una manera ventajosa, por ejemplo, el tiempo de
reacción que se produce siempre del conductor del vehículo
ferroviario, que transcurre siempre entre la aparición de la señal
de desconexión y la emisión de la instrucción de desconexión real a
través del conductor del vehículo ferroviario. En efecto, si se
tiene en cuenta este tiempo de reacción, entonces a pesar de su
aparición inevitable, se puede conseguir un consumo de energía
mínimo u óptimo.
Se puede conseguir de una manera sencilla y, por
lo tanto, ventajosa el instante recomendado de desconexión del
accionamiento utilizando el valor de retraso, cuando la unidad de
control está configurada de tal forma que, utilizando la distancia
calculada, el tiempo de marcha restante calculado, un valor de
medición de la velocidad que indica la velocidad del vehículo
ferroviario y datos de rodadura final predeterminados, que describen
el comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario cuando
el accionamiento está desconectado, calcula en primer lugar un
instante de desconexión auxiliar, a partir del cual el vehículo
ferroviario calcula de una manera oportuna sin accionamiento,
manteniendo el horario de trenes, el siguiente punto de retención
previsto en cada caso según el horario de trenes, y a continuación
con el instante de desconexión auxiliar y el valor de retraso
calcula, a través de la formación de la diferencia, un instante de
desconexión del accionamiento avanzado y trata el instante de
desconexión del accionamiento avanzado como el instante de
desconexión del accionamiento recomendado.
Para calcular, en general, tiempos de marcha
cortos del vehículo ferroviario, debe evitarse, en general, que el
vehículo ferroviario se detenga en el punto de parada exclusivamente
a través de la rodadura final, porque, en efecto, la rodadura final
a velocidades muy bajas puede costar mucho tiempo en determinadas
circunstancia. Por este motivo, en general, el vehículo ferroviario
es frenado, cuando se alcanza una velocidad mínima, de acuerdo con
un perfil de frenado predeterminado. Para tener en cuenta esta
circunstancia, está previsto, según un desarrollo de la instalación
según la invención, que la unidad de control esté configurada de tal
forma que calcule el instante recomendado de desconexión del
accionamiento, teniendo en cuenta adicionalmente un perfil de
frenado predeterminado y una velocidad mínima predeterminada, y
cuando se circula por debajo de ella, se frena el vehículo
ferroviario en la fase de aproximación sin accionamiento al
siguiente punto de parada según el perfil de frenado
predeterminado.
La invención se refiere igualmente a un
procedimiento según el preámbulo de la reivindicación 7 del
procedimiento. Un procedimiento de este tipo se puede deducir
igualmente a partir de la publicación de patente US que se ha
mencionado al principio.
Con respecto a este procedimiento, la invención
tiene el cometido de desarrollarlo adicionalmente de tal forma que
se detecten de una manera fiable las desviaciones del comportamiento
real de la marcha con respecto al comportamiento recomendado de la
marcha.
Según la invención, este cometido se soluciona a
través de los rasgos característicos de la reivindicación 7 del
procedimiento. Las ventajas de este procedimiento se pueden deducir,
en cuanto al contenido, a partir de las explicaciones anteriores con
relación a la instalación según la invención y con relación a sus
desarrollos y mejoras; las ventajas de la instalación según la
invención se aplican, en efecto, de una manera correspondiente para
el procedimiento según la invención. Lo mismo se aplica para las
ventajas de los desarrollos del procedimiento según la invención,
que se describen en las reivindicaciones 8 a 11.
Además, se considera como invención una
disposición (ver las figuras 12 y 13) con una instalación según la
invención -como se ha descrito anteriormente- y con una instalación
de evaluación conectada en una salida de datos de la instalación
según la invención, que lee, a partir de la instalación según la
invención, el instante real memorizado y el instante recomendado de
desconexión del accionamiento, asociado en cada caso, y forma un
valor de la diferencia de tiempo a partir de la formación de la
diferencia entre el instante real y el instante recomendado de
desconexión del accionamiento asociado. En este caso, la instalación
de evaluación puede ser una instalación de evaluación del lado de la
vía, que está en conexión, por ejemplo, a través de una conexión por
cable o una conexión por radio, con la conexión de datos de la
instalación según la invención. Las ventajas de esta disposición se
pueden deducir a partir de las explicaciones anteriores con relación
a la instalación según la invención.
Para la explicación de la invención, una figura
muestra un ejemplo de realización para una instalación según la
invención, con la que se puede realizar el procedimiento según la
invención y que es adecuada para la disposición según la
invención.
La figura 1 muestra una instalación 5 para un
vehículo ferroviario no representado con una unidad de control 10,
que está conectada con una de sus entradas E10A a una instalación de
medición 15. En la instalación de medición 15 se puede tratar, por
ejemplo, de un llamado odómetro que, utilizando las revoluciones de
la rueda del vehículo ferroviario, determina la velocidad respectiva
del vehículo ferroviario y el trayecto ya recorrido,
respectivamente, y, por lo tanto, el lugar S respectivo del vehículo
ferroviario. En otra entrada E10B de la unidad de control 10,
delante de la unidad de control 10 está dispuesto un generador de
tiempo en forma de un reloj 20, que transmite la hora t respectiva
como valor de medición de tiempo a la unidad de control 10.
Una entrada E10C adicional de la unidad de
control 10 está conectada con una memoria 25, en la que están
memorizados de forma fija datos de trayectos y un horario de trenes
vinculado con el vehículo ferroviario. Además, en la memoria 25
están memorizados datos de rodadura final AD, que describen el
comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario cuando el
accionamiento está desconectado; con estos datos de rodadura final
AD se puede tratar, por ejemplo, de datos previamente medidos, que
han sido medidos con anterioridad durante la rodadura final del
vehículo ferroviario, es decir, con el accionamiento
desconectado.
La unidad de control 10 presenta, además, una
entrada E10D complementaria, en la que se puede aplicar una señal de
valor real Si, que indica el instante real de la desconexión del
accionamiento. La entrada complementaria E10D de la unidad de
control forma al mismo tiempo una entrada de datos E5 de la
instalación 5.
La unidad de control 10 está equipada
adicionalmente con una salida de datos D10, en la que se pueden leer
datos o bien señales de datos memorizados en una memoria (no
representada) de la unidad de control 10, por ejemplo con una
instalación de evaluación (no representada) (ordenador personal o
bien instalación de procesamiento de datos de cualquier tipo).
A continuación de la unidad de control 10, en una
salida A10 está dispuesta una instalación de salida 30.
La instalación 5 se puede accionar de la
siguiente manera:
Con la unidad de control 10 se consulta en primer
lugar la instalación de medición 15 así como el reloj 20; en este
caso, se transmiten un valor de medición del lugar S, que indica el
lugar respectivo del vehículo ferroviario, una variable de medición
de la velocidad V, que indica la velocidad respectiva del vehículo
ferroviario así como un valor de medición del tiempo t que indica la
hora respectiva, a la unidad de control 10.
La unidad de control 10 lee a continuación desde
la memoria 25, como indicación del trayecto o como datos del
trayecto, el lugar S0 del siguiente punto de parada respectivo y un
tiempo de llegada t0 teórico; el tiempo de llegada teórico t0 indica
en este caso la hora, en la que el vehículo ferroviario deba haber
alcanzado el punto de retención siguiente respectivo. Además, la
unidad de control 10 consulta los datos de rodadura final AD
memorizados en la memoria 25.
A continuación se determina, con el tiempo de
llegada teórico t0, con el valor de medición del lugar S, con el
lugar S0 del siguiente punto de parada, con la velocidad V y con los
datos de rodadura final AD del vehículo ferroviario un instante
recomendado de desconexión del accionamiento tab, teórico, a partir
del cual el vehículo ferroviario alcanza, con el accionamiento
desconectado, el siguiente punto de parada aprovechando su energía
cinética y manteniendo el horario de trenes modificado.
Para conseguir, en total, tiempos de marcha
cortos del vehículo ferroviario, debe evitarse, en general, que el
vehículo ferroviario se pare exclusivamente a través de la rodadura
final en el punto de parada, porque, en efecto, la rodadura final
puede costar mucho tiempo en determinadas circunstancias a
velocidades muy reducidas. Por este motivo, se frena, en general, el
vehículo ferroviario después de que no se ha alcanzar una velocidad
mínima predeterminada de acuerdo con un perfil de frenado
predeterminado. Para tener en cuenta esta circunstancia, se puede
prever, además, que se determine el instante recomendado de
desconexión del accionamiento tab, teórico, en la unidad de cálculo
10 teniendo en cuenta adicionalmente el perfil de frenado
predeterminado y la velocidad mínima predeterminada.
Se puede deducir a partir de la publicación de
patente US 5.239.472 mencionada al principio cómo se determinar el
instante recomendado de desconexión del accionamiento tab, teórico,
utilizando estos parámetros de entrada -es decir, el tiempo de
llegada teórico t0, el valor de medición del lugar S, el lugar S0
del siguiente punto de parada, la velocidad V y los datos de
rodadura final AD así como, dado el caso, una velocidad mínima
eventualmente predeterminada y un perfil de frenado eventualmente
predeterminado-; por lo que, a este respecto, se remite al contenido
de la publicación de patente US 5.239.472.
Después de que ha sido determinado el instante
recomendado de desconexión del accionamiento tab, teórico, éste es
memorizado en la memoria no representada de la unidad de control 10.
Además, la instalación de control 10 forma una señal de activación
ST para la instalación de emisión 30; la instalación de emisión 30
genera a continuación una señal de desconexión, que indica el
instante de la desconexión del accionamiento. En esta señal de
desconexión se puede tratar, por ejemplo, como en la instalación
mencionada anteriormente, explicada al principio, de una
representación óptica, que señaliza a través de la representación
del concepto "rodadura final", que se puede comenzar con la
rodadura final; en su lugar, se puede tratar de una representación
que representa o indica óptica y/o acústicamente el instante de
desconexión del accionamiento en forma de una representación del
tiempo.
Después de que la instalación 5 ha generado la
señal de desconexión, espera en su entrada de datos E5 una señal del
valor real Si, que indica el instante real de desconexión del
accionamiento tab, real; por lo tanto, la señal del valor real
indica cuándo ha sido desconectado realmente el accionamiento del
vehículo ferroviario por el conductor del vehículo ferroviario. Una
señal de valor real Si de este tipo puede ser generada, por ejemplo,
por una instalación de supervisión no representada en la figura,
conectada en la entrada de datos E5 de la instalación 5 y en el
accionamiento del vehículo ferroviario, que
- -
- forma, respectivamente, como la señal del valor real Si una señal de salida lógica con un "1" lógico y la emite en la instalación 5, cuando está desconectado el accionamiento del vehículo ferroviario, y que
- -
- forma, respectivamente, como la señal del valor real Si una señal de salida lógica con un "0" lógico y la emite en la instalación 5, cuando está conectado el accionamiento del vehículo ferroviario,
La instalación 5 o bien la unidad de control 10
reconocen entonces, con la ayuda de un cambio de la señal desde un
"0" lógico a un "1" lógico, que el accionamiento del
vehículo ferroviario ha sido desconectado; el instante del cambio de
la señal corresponde, por lo tanto, al instante real de desconexión
del accionamiento tab, real. Puesto que el instante real de
desconexión del accionamiento tab, real está contenido como
información (cambio de la señal) en la señal del valor real Si, se
ha colocado el signo de referencia tab, real en la figura en la
entrada E5 de la instalación 5.
La unidad de control 10 memoriza este instante
real de desconexión del accionamiento tab, real en su memoria y
forma a continuación con el instante real de desconexión del
accionamiento tab, real y el instante recomendado de desconexión del
accionamiento tab, teórico, a través de la formación de la
diferencia, un valor de la diferencia de tiempo \Deltat:
\Delta t = tab, real - tab,
teórico
A continuación, la unidad de control 10 compara
el valor de la diferencia de tiempo \Deltat con un valor umbral
predeterminado, que puede ser, por ejemplo, de 1 segundo, y genera
en su salida A10 una señal de alarma WS, en el caso de que el valor
de la diferencia de tiempo \Deltat exceda el valor umbral
predeterminado; la señal de alarma WS es emitida entonces de una
forma adecuada, por ejemplo óptica o acústicamente por la
instalación de emisión 30.
Además, se forma en la unidad de control 10 a
partir del valor de la diferencia de tiempo \Deltat un valor de
retraso V según
V = a\text{*}\Delta
t
donde a es un factor entre cero y 1. En el
apartado siguiente se explica cómo se puede seleccionar el valor
a.
El tiempo de retraso V es memorizado por la
instalación 5, por ejemplo en la memoria 25.
En el caso de que ya esté presente un valor de
retraso V memorizado, se procede para la formación de la señal de
desconexión de una manera diferente a la descrita anteriormente; en
efecto, para el cálculo del instante recomendado de la desconexión
del funcionamiento se tiene en cuenta adicionalmente el valor de
retraso V memorizado, que ha sido determinado en el ciclo de
desconexión del accionamiento realizado en cada caso con
anterioridad. En concreto, a tal fin se determina en primer lugar
una vez un instante de desconexión auxiliar y en concreto utilizando
el tiempo de llegada teórico t0, el valor de medición del lugar S,
el lugar S0 del siguiente punto de parada, la velocidad V y los
datos de rodadura final AD así como, dado el caso, una velocidad
mínima eventualmente predeterminada y un perfil de frenado
eventualmente predeterminado; la determinación del instante de
desconexión auxiliar se lleva a cabo en este caso de la misma manera
que la determinación del instante de desconexión recomendado cuando
no está presente o bien no está memorizado el valor de retraso V
(ver la descripción del Punto 1. "Funcionamiento de la instalación
5 por primera vez").
Con el instante de desconexión auxiliar así como
con el valor de retraso V se forma entonces en la unidad de control
10 el instante recomendado de desconexión del accionamiento tab,
teórico según.
tab, teórico = ayuda -
V
donde ayuda designa el instante de desconexión
auxiliar.
El instante recomendado de desconexión del
accionamiento tab, teórico, considerado evidentemente como ayuda con
respecto al instante de desconexión auxiliar "correcto"
propiamente dicho, es adelantado en la medida del periodo de tiempo
que está fijado por el valor del retraso V. Si en este caso el
factor a es igual a cero, entonces esto significa que el instante de
desconexión del accionamiento es adelantado en la medida del valor
de la diferencia de tiempo \Deltat; si el factor a es igual a 1,
entonces habrá que seleccionar, por lo tanto, si se puede partir de
que el tiempo de reacción del conductor del vehículo ferroviario es
en gran medida constante. Sin embargo, en el caso de que sea
previsible que el tiempo de reacción del conductor del vehículo
ferroviario, en la siguiente instrucción de desconexión, aparezca
antes que en la desconexión precedente en el tiempo,
respectivamente, entonces debería seleccionarse el factor a
ligeramente menor que uno, para evitar una desconexión precoz del
accionamiento.
Después de que ha sido determinado el instante
recomendado de desconexión del accionamiento tab, teórico, se lleva
a cabo la generación de la señal de desconexión de la manera
descrita ya en el Punto 1 "Funcionamiento de la instalación 5 por
primera vez".
Por otra parte, también es posible determinar el
instante recomendado de desconexión del accionamiento teniendo en
cuenta varios o también todos los valores de la diferencia de tiempo
formados con anterioridad, respectivamente; por ejemplo a tal fin se
puede formar el valor de retraso V como valor
medio-dado el caso también como valor medio teniendo
en cuenta factores de ponderación:
V = a \ \text{*}
\frac{1}{i}\sum\limits_{i}(\Delta ti \ \text{*} \
bi)
donde \Deltati designa los valores de la
diferencia de tiempo formados con anterioridad, memorizados, y bi
designa factores de ponderación, con los que se puede establecer,
por ejemplo, los valores más recientes de la diferencia de tiempo
son considerados con mayor intensidad que los más
antiguos.
La unidad de control 10 emite en su salida de
datos D10 señales de datos que indican el instante real de
desconexión del accionamiento tab, real y el instante recomendado de
desconexión del accionamiento tab, teórico asociado en cada caso.
Estas señales de datos y, por lo tanto, los instantes
correspondientes se pueden leer en la salida de datos D10 con una
instalación de evaluación conectada a continuación. Esta instalación
de evaluación puede ser, por ejemplo, una instalación del lado de la
vía, que está conectada a través de una conexión por radio o a
través de otro tipo de conexión de datos con la instalación 5 o bien
con la salida de datos D10 de la unidad de control 10.
En la instalación de evaluación se puede llevar a
cabo, por lo tanto, una evaluación estadística de todos los datos
memorizados en la unidad de control 10; por lo tanto, en concreto se
pueden evaluar todos los instantes reales de desconexión del
accionamiento tab, real y todos los instantes recomendados de
desconexión del accionamiento tab, teórico, respectivamente, por
ejemplo para verificar si la instalación 5 trabaja
correctamente.
Claims (13)
1. Instalación (5) para un vehículo ferroviario
con
- -
- una unidad de control (10) que,
- -
- utilizando un valor de medición local (S) medido, que indica el lugar del vehículo ferroviario, y datos de trayectos predeterminados, memorizados, calcula la distancia del vehículo ferroviario con respecto al punto de parada siguiente predeterminado, respectivamente,
- -
- utilizando un valor de medición de tiempo (t) medido, que indica el tiempo respectivo, y un horario de trenes predeterminado, memorizado, calcula el tiempo de marcha restante hasta el punto de parada siguiente y
- -
- teniendo en cuenta la distancia calculada, el tiempo de marcha restante calculado, un valor de medición de la velocidad (V), que indica la velocidad del vehículo ferroviario, y datos de rodadura final (AD) predeterminados, que describen el comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario cuando el accionamiento está desconectado, forma un instante recomendado de desconexión del accionamiento (tab, teórico), a partir del cual el vehículo ferroviario, manteniendo el horario de trenes, alcanza oportunamente sin accionamiento el punto de parada siguiente previsto en cada caso según el horario de trenes, y
- -
- con una instalación de emisión (30) conectada con la unidad de control (10) y activada por ésta, que genera una señal de desconexión que indica el instante recomendado de desconexión del accionamiento (tab, teórico),
caracterizado
- -
- porque la instalación (5) presenta una entrada de datos (E5), en la que se puede introducir en la instalación (5) una señal de valor real (Si), que indica el instante real de desconexión del accionamiento (tab, real), indicando el instante real de desconexión del accionamiento (tab, real) aquel instante, en el que el accionamiento ha sido desconectado realmente después de la generación de la señal de desconexión, y
- -
- porque la unidad de control (10) presenta una memoria, en la que
- -
- se memoriza el instante real y el instante recomendado de desconexión del accionamiento asociado, respectivamente (tab, real; tab, teórico) para la evaluación.
2. Instalación según la reivindicación 1,
caracterizada porque
- -
- la unidad de control (10) está equipada de tal manera que
- -
- a través de la formación de la diferencia entre el instante real y el instante recomendado de desconexión del accionamiento asociado, respectivamente, forma un valor de la diferencia de tiempo.
3. Instalación según la reivindicación 2,
caracterizada porque
- -
- la unidad de control (10) presenta una salida (A10) y está configurada de tal forma que
- -
- genera en su salida una señal de alarma (WS), cuando el valor de la diferencia de tiempo excede un valor umbral predeterminado.
4. Instalación según la reivindicación 2 ó 3,
caracterizada porque
- -
- la unidad de control (10) está configurada de tal manera que
- -
- forma con al menos el último valor de la diferencia de tiempo formado, respectivamente, un valor de retraso, y
- -
- calcula el instante siguiente de desconexión del accionamiento recomendado, respectivamente, teniendo en cuenta adicionalmente este valor de retraso formado.
5. Instalación según la reivindicación 4,
caracterizada porque
- -
- la unidad de control (10) está configurada de tal forma que
- -
- teniendo en cuenta la distancia calculada, el tiempo de marcha restante calculado, el valor de medición de la velocidad (V), que indica la velocidad del vehículo ferroviario, y datos de rodadura final (AD) predeterminados, que describen el comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario con el accionamiento desconectado, calcula en primer lugar un instante de desconexión auxiliar, a partir del cual el vehículo ferroviario alcanza oportunamente sin accionamiento el punto de parada siguiente previsto en cada caso manteniendo el horario de trenes, y a continuación
- -
- con el instante de desconexión auxiliar y el valor de retraso calcula, a través de la formación de la diferencia, un instante de desconexión del accionamiento avanzado y trata el instante de desconexión del accionamiento avanzado como el instante de desconexión del accionamiento recomendado.
6. Instalación según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque
- -
- la unidad de control (10) está configurada de tal forma que calcula el instante de desconexión del accionamiento recomendado teniendo en cuenta adicionalmente un perfil de frenado predeterminado y una velocidad mínima predeterminada, y cuando se circula por debajo de ella, se frena el vehículo ferroviario en la fase de aproximación sin accionamiento al siguiente punto de parada según el perfil de frenado predeterminado.
7. Procedimiento para la generación de una señal
de desconexión, en el que utilizando un valor de medición local (S)
medido, que indica el lugar de un vehículo ferroviario, y datos de
trayectos predeterminados, memorizados se calcula la distancia del
vehículo ferroviario con respecto al siguiente punto de parada
predeterminado, respectivamente,
- -
- utilizando un valor de medición de tiempo (t) medido, que indica el tiempo respectivo, y un horario de trenes predeterminado, memorizado, calcula el tiempo de marcha restante hasta el punto de parada siguiente y
- -
- teniendo en cuenta la distancia calculada, el tiempo de marcha restante calculado, un valor de medición de la velocidad (V), que indica la velocidad del vehículo ferroviario, y datos de rodadura final (AD) predeterminados, que describen el comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario cuando el accionamiento está desconectado, forma un instante recomendado de desconexión del accionamiento (tab, teórico), a partir del cual el vehículo ferroviario, manteniendo el horario de trenes, alcanza oportunamente sin accionamiento el punto de parada siguiente previsto en cada caso según el horario de trenes, y
- -
- se genera como la señal de desconexión una señal que indica un instante recomendado de desconexión del accionamiento,
caracterizado
porque
- -
- se calcula el instante de real de desconexión del accionamiento, en el que el accionamiento ha sido desconectado realmente después de la generación de la señal de desconexión, y
- -
- se forma, respectivamente, un valor de la diferencia de tiempo a través de la formación de la diferencia entre el instante real y el instante recomendado de desconexión del accionamiento (tab, real, tab, teórico), respectivamente.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque
- -
- se genera una señal de alarma, cuando la diferencia de tiempo excede un valor umbral predeterminado.
9. Procedimiento según la reivindicación 7 u 8,
caracterizado porque
- -
- se forma un valor de retraso con al menos el último valor de la diferencia de tiempo formado, respectivamente, y
- -
- se calcula el siguiente instante recomendado de desconexión del accionamiento, teniendo en cuenta este valor de retraso formado.
10. Procedimiento según la reivindicación 9,
caracterizado porque
- -
- teniendo en cuenta la distancia calculada, el tiempo de marcha restante calculado, un valor de medición de la velocidad (V), que indica la velocidad del vehículo ferroviario, y datos de rodadura final (AD) predeterminados, que describen el comportamiento de rodadura final del vehículo ferroviario con el accionamiento desconectado, se calcula en primer lugar un instante de desconexión auxiliar, a partir del cual el vehículo ferroviario calcula, manteniendo el horario de trenes, oportunamente sin accionamiento el siguiente punto de parada previsto en cada caso según el horario de trenes, y a continuación
- -
- con el instante de desconexión auxiliar y el valor de retraso se calcula, a través de la formación de la diferencia, un instante de desconexión del accionamiento avanzado y se trata el instante de desconexión del accionamiento avanzado como el siguiente instante de desconexión del accionamiento recomendado, respectivamente.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores 7 a 10, caracterizado porque
- -
- se calcula el instante de desconexión del accionamiento recomendado teniendo en cuenta adicionalmente un perfil de frenado predeterminado y una velocidad mínima predeterminada, y cuando se circula por debajo de ella, se frena el vehículo ferroviario en la fase de aproximación sin accionamiento al siguiente punto de parada según el perfil de frenado predetermi- nado.
12. Disposición con una instalación (5) según una
de las reivindicaciones 1 a 6 y con una instalación de evaluación
conectada en una salida de datos (D10) de la instalación (5),
- -
- que lee desde la instalación (5) señales que indican el instante recomendado de desconexión del accionamiento, asociado, respectivamente (tab, real; tab, teórico) y
- -
- forma un valor de la diferencia de tiempo a través de la formación de la diferencia entre el instante real y el instante recomendado de desconexión del accionamiento asociado (tab, real; tab, teórico).
13. Disposición según la reivindicación 12,
caracterizada porque
- -
- la instalación de evaluación es una instalación de evaluación en el lado de la vía.
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