ES2216206T3 - Sistema de navegacion unidireccional no a bordo. - Google Patents
Sistema de navegacion unidireccional no a bordo.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO Y UN DISPOSITIVO PARA GUIAR UN VEHICULO DE MOTOR HASTA UN PUNTO DE DESTINO (D). UN DISPOSITIVO SITUADO EN EL VEHICULO ANALIZA Y CONVIERTE EN DATOS DE ORIENTACION UNA SERIE DE INFORMACIONES DE DESTINO QUE VARIOS SUMINISTRADORES DE INFORMACION (I) ENVIAN CONTINUAMENTE O A INTERVALOS BREVES.
Description
Sistema de navegación unidireccional no a
bordo.
La invención se refiere a un procedimiento para
la conducción de un automóvil a un objetivo de marcha deseado con
las características indicadas en el preámbulo de la Reivindicación
1, así como a un dispositivo de conducción a un objetivo para
automóviles de acuerdo con el preámbulo de la Reivindicación 4. Son
conocidos procedimientos y dispositivos de esta clase.
En sistemas de navegación o de dirección de ruta
es usual hoy distinguir entre sistemas a bordo
(On-Board) y sistemas no a bordo
(Off-Board). Los sistemas de navegación a bordo
(Ejemplo: Documento EP 0 768 632 A) están caracterizados porque
todos los datos requeridos y el correspondiente equipo se encuentran
en el vehículo. Se llevan mapas de carreteras más o menos actuales
en forma de datos electrónicos en el vehículo. Aunque se da una
independencia, es necesario, sin embargo, comprar nuevos datos, con
relativa frecuencia, los cuales no consideran nunca situaciones
diarias actuales. Para la mejora de estos sistemas es conocido de,
por ejemplo, el documento WO 96/35198 o el documento WO 96/35199,
que avisos actuales sobre el tráfico, que son transmitidos mediante
radiodifusión de datos, sean incluidos en la navegación. No es así
posible, sin embargo, evitar el defecto de viejos materiales de
mapa.
En los sistemas no a bordo, los datos de
navegación son almacenados en la memoria de uno o varios emisores
centrales. Tal como está descrito en, por ejemplo, el documento DE
195 31 824 A, un conductor puede albergar conexión (mediante
conexión telefónica) con una central, indicar allí su objetivo de
marcha deseado, y ser transmitidas entonces indicaciones de marcha
al vehículo. Se realiza una emisión de informaciones de dirección de
objetivo, siendo determinadas éstas en base a datos actuales de
posición del vehículo. La transformación es realizada en la central,
en donde deben existir los datos de posición. Es ventajoso aquí que
los datos de navegación puedan ser actualizados continuamente en la
memoria del emisor central de información y es posible también una
inclusión del suceso momentáneo del tráfico (atasco, desvío, obras,
...). Sin embargo, hay que pagar por el uso de los datos y también
por la conexión telefónica. Además hay que tener en cuenta problemas
de protección de los datos, ya que indicaciones sobre lugares de
estancia personales y objetivos de marcha podrían llegar a manos no
autorizadas.
Son conocidos otros sistemas que representan una
combinación de sistema a bordo y sistema no a bordo (Sparmann J.M.:
"Sistema LISB de guía de ruta e información" (VNIS, Toronto,
Sept. 11-13, 1989, Nr. CONF. 1,11; Sept. 1989,
Páginas 463-466; o también el documento
EP-A-0317181). Se envían partes
actuales de mapa de carreteras desde el exterior a automóviles,
mediante las cuales tiene lugar entonces una navegación a bordo.
Estos procedimientos positivos de vista de la seguridad de datos
requieren la transmisión de grandes cantidades de datos y, por
consiguiente, gran memoria en los automóviles.
Es finalidad de la invención proporcionar un
procedimiento para la conducción de automóviles, así como un
dispositivo de conducción a un objetivo, que funcionen en base a
datos de navegación actualizados continuamente, produzcan solamente
un pequeño gasto y un pequeño coste en derechos y no sean
problemáticos en cuanto a cuestiones de protección de datos.
Para la consecución de esta finalidad, el
mencionado procedimiento se distingue por todas las características
indicadas en la Reivindicación 1, y un dispositivo de conducción a
un objetivo según la invención se distingue por las características
de la Reivindicación 4. Particularidades de la invención resultan de
las Reivindicaciones 2 y 3, así como de las 5 a 7.
Tal como es conocido:
- -
- se determinan datos actuales de posición de vehículo del automóvil (por ejemplo, mediante GPS - Global Position System) y se les pone a disposición en el vehículo,
- -
- se introducen objetivos de viaje (deseados) a alcanzar en el automóvil en un dispositivo de entrada y se emiten, por un dispositivo de emisión (óptico y/o acústico) informaciones de dirección de objetivo para la dirección del automóvil.
Sin embargo, el objetivo de viaje deseado no es
enviado, tal como es conocido, a una central. Los emisores centrales
de información, cuyos datos de navegación existen, envían, de forma
permanente o con breve periodicidad, una pluralidad de informaciones
del objetivo. Estas no están referidas al objetivo de viaje especial
del automóvil, sino que se refieren a todos los objetivos de viaje
importantes en la zona de envío del emisor de información. En el
vehículo es realizada ahora una selección automática de las
informaciones requeridas, cuando pueden ser recibidas también
informaciones de objetivo para el objetivo de viaje deseado. Si
existen informaciones de objetivo, son transformadas éstas en el
automóvil con los datos de posición del vehículo para informaciones
de dirección de objetivo que pueden ser emitidas.
Si las informaciones de objetivo son emitidas
mediante una clase de radiodifusión de datos, se puede realizar ésto
de forma favorable en cuanto a costes (derechos) y de modo
continuamente actual. No se requiere una transmisión de datos de
posición y deseos de objetivo al que está fuera. Hay que
proporcionar un dispositivo de dirección de objetivo correspondiente
de acuerdo con la Reivindicación 4 con un coste técnico
relativamente pequeño, en el que, con frecuencia, ya existen
receptores para radiodifusión de datos y sólo se necesita una unidad
de cálculo con nuevas tareas. Se puede utilizar aquí, dado el caso,
una unidad de cálculo ya existente con una capacidad de función
ampliable.
Particularidades de la invención resultan de la
siguiente descripción de un ejemplo de realización. En los
correspondientes dibujos:
La Fig. 1 muestra un plano de función para la
ilustración del procedimiento según la invención.
La Fig. 2 muestra un diagrama de bloques de un
dispositivo de dirección de objetivo.
El procedimiento para la conducción de un
automóvil a un objetivo de viaje deseado A, B, C, D .... comienza
con el paso de procedimiento 1 - Introducción de un objetivo de
viaje A D, que en el ejemplo está simbolizado especialmente por las
letras D. Objetivos de viaje A D podrían ser lugares, aparcamientos,
monumentos u otros. La introducción puede ser valorada como señal de
arranque para los siguientes pasos de procedimiento.
En el paso de procedimiento 2 se realiza la
búsqueda de informaciones de objetivo disponibles, que pueden ser
enviadas por emisores de información I y recibidas en el automóvil.
Diferentes emisores de información I emiten de modo permanente, o en
breves períodos, informaciones en forma de datos para respectivos
objetivos diferentes A a D ..., y estas informaciones pueden ser
recibidas continuamente en el automóvil, si el vehículo se encuentra
en la zona de emisión del emisión de información.
A continuación se supone que un emisor de
información I emite también informaciones de objetivo para el
objetivo D deseado especialmente. Las informaciones de objetivo
pueden comprender, por una parte, la posición del objetivo D así
como también diferentes tramos de marcha D1, D2, D3, D4 hasta el
objetivo. Las tramos de marcha D1 a D4 deben ser elegidos de manera
que, independientemente de la posición actual P (ésta no es
comunicada al emisor de información I) del vehículo, existe un tramo
de marcha D1 a D4, utilizable ventajosamente, al objetivo D. Las
tramos de marcha D1 a D4 resultan, respectivamente, de la unión de
cantidades de puntos, distinguiéndose entre puntos de reunión (a los
que se debería poder llegar bien desde cualquier dirección) y puntos
de partida A (de los que se puede partir sólo mediante la conexión
de punto prefijada, porque impiden la partida, por ejemplo, tramos
de agua o de vía). Las informaciones de objetivo del emisor de
información I para el objetivo D están ilustradas, dentro de un
círculo, en la Fig. 1, en el plano de situación 3, siendo enviadas
para cada objetivo de marcha A a D, siendo enviadas informaciones de
objetivo a aquéllos de los que existe un plano de situación. Se
pueden reconocer los cuatro tramos de marcha D1 a D4 constituidos
por puntos de reunión S y puntos de partida A, estando disponibles
todos los puntos S, A, D con indicaciones de coordenadas. Sin
embargo, pueden estar disponibles otras informaciones de tramo de
marcha en emisores de información y ser enviadas por éstos.
Especialmente los puntos de reunión S deberían estar asociados, de
forma cifrada, con valores como longitud de tramo para el objetivo
D, tiempo de marcha para el objetivo D u otras indicaciones, como
"turísticamente interesante", de manera que sea posible una
comparación de tramo de marcha para el receptor de la información de
objetivo.
Los datos de emisión del emisor de información I
están ilustrados esquemáticamente en la Fig. 1 por el cono de
emisión 4, en el que se puede reconocer que los datos son emitidos
de forma permanente y se pueden repetir en breves períodos.
En el paso de procedimiento provisto del número
de referencia 5 es determinada la posición actual P del vehículo
utilizando un dispositivo propio de viaje (aquí GPS).
Con las informaciones existentes hay que realizar
ahora, en el paso 6 del procedimiento una elección de tramo de
marcha. En el vehículo puede ser determinada la distancia del
vehículo a cada uno de los puntos de reunión S de los tramos de
marcha D1 a D4. Aquélla es sumada después a la distancia (o también
al tiempo de marcha) del respectivo punto de reunión S al objetivo
de viaje D. Como la posición P se encuentra en el Norte del plano de
situación, se deduce, tal como está representado en el plano
auxiliar de situación, que no son apropiados los tramos de marcha D3
y D4, que se acercan desde el Sur al objetivo de marcha D. Se
consideran los tramos de marcha D1 y D2, de los que el tramo de
marcha D2 ofrece dos puntos de reunión S como alternativas. Según la
prioridad de "tramo de marcha más corto" se decide, en el paso
6 del procedimiento, a favor del tramo de marcha D2 con utilización
del segundo punto de reunión S. Introduciendo anteriormente otras
prioridades podría haberse realizado la elección de modo diferente,
si la partida hacia el objetivo de marcha D puede ser más rápida,
por ejemplo, mediante el primer punto de reunión S del tramo D2, o
bien, si el tramo de marcha D1 puede tener un interés turístico.
Si en uno de los tramos de marcha hay que contar
con impedimentos, estas informaciones pueden ser introducidas
inmediatamente en los datos de emisión 4 del emisor de información
I.
Las informaciones de objetivo, que han venido
para la elección, son transformadas mediante un dispositivo
correspondiente en el vehículo, en el paso 7 del procedimiento, en
informaciones de dirección de objetivo, para lo que la posición
actual P del vehículo es la base. Como dirección de objetivo es
calculada, respectivamente, siempre la dirección desde la posición P
al siguiente punto de reunión S o al punto de partida A o al
objetivo D. En el paso 8 del procedimiento es realizada la emisión
de la información de dirección de objetivo óptica o
acústicamente.
Un dispositivo para la realización del
procedimiento descrito está mostrado esquemáticamente en la Fig. 2.
El paso 1 "Introducción" del procedimiento es realizado
mediante un teclado 9 en el vehículo. Un receptor 10 para
radiodifusión de datos recibe los datos emitidos 4 del emisor de
información I, y estos datos almacenados, si es necesario, de forma
intermedia, son suministrados a una unidad de cálculo CPU que
examina, a partir de los datos recibidos (o almacenados de forma
intermedia en un elemento de memoria), si son enviadas informaciones
de objetivo al objetivo D deseado.
Simultáneamente o demorada en el tiempo para el
análisis de datos, la unidad de cálculo CPU emite una orden para la
determinación de posición a un dispositivo GPS propio de viaje para
la determinación de la posición P, y las coordenadas de posición son
suministradas a la unidad de cálculo CPU.
Las informaciones de dirección de objetivo
determinadas - tal como se ha descrito antes - en la unidad de
cálculo CPU son emitidas ópticamente, mediante una pantalla 11, y/o
acústicamente, mediante altavoces 12.
La unidad de cálculo puede estar coordinada con
el receptor 10 o el dispositivo GPS para la determinación de
posición, de manera que el coste a soportar en el vehículo sea muy
bajo. Los costes del procedimiento son también bajos, ya que se
trata de un procedimiento unidireccional.
Claims (7)
1. Procedimiento para la conducción de un
automóvil a un objetivo de marcha (A, B, C, D) deseado, como espacio
de aparcamiento, hotel o monumento, en el que
- -
- son determinados datos de posición de vehículo (P) y están disponibles en el vehículo,
- -
- es prefijado un objetivo de marcha (D) en el automóvil,
- -
- son enviadas, de modo permanente o en breves períodos, una pluralidad de informaciones de objetivo e informaciones de tramos de marcha (D1, D2, D3, D4) para alcanzar objetivos de marcha (D) por emisores de información (I) y pueden ser recibidas en el automóvil y
- -
- son mostradas informaciones de dirección de objetivo en el vehículo,
caracterizado
porque
- -
- en el automóvil es realizada una recepción automática sólo de las informaciones de objetivo requeridas y de las respectivas informaciones de tramos de marcha (D1, D2, D3, D4), cuando para el objetivo de marcha deseado (D) pueden ser recibidas también informaciones de objetivo y
- -
- después de la recepción de las informaciones de objetivo y de las informaciones de tramos de marcha (D1, D2, D3, D4) es realizada una transformación de estas informaciones y de los datos de posición de vehículo (P) en informaciones de dirección de objetivo mostrables.
2. Procedimiento de acuerdo con la Reivindicación
1, caracterizado porque para las informaciones de objetivo
emitidas son enviadas varias posibles informaciones de tramos de
marcha (D1, D2, D3, D4) y son recibidas en el automóvil y es elegido
el tramo de marcha mejor situado (D2) utilizando los datos de
posición de vehículo (P) para servir, a continuación, como base para
la conducción hacia el objetivo de marcha (D).
3. Procedimiento de acuerdo con la Reivindicación
2, caracterizado porque cada información de tramos de marcha
(D1, D2, D3, D4) está constituida por una cantidad de puntos, siendo
al menos un punto de reunión (S), cualquiera de los cuales puede ser
alcanzado por el automóvil y en la que pueden estar contenidos uno o
varios puntos de partida (A), que sólo pueden ser alcanzados por el
automóvil desde determinadas direcciones.
4. Dispositivo de conducción a un objetivo para
uso en automóviles, con un dispositivo (GPS) para la determinación
de la posición actual del vehículo (P), una unidad de entrada (9)
para la introducción de objetivos de marcha que hay que alcanzar,
una unidad de emisión (11, 12) para el envío de informaciones de
dirección de objetivo, así como con un dispositivo de recepción (10)
para la recepción de informaciones de objetivo y de informaciones de
tramos de marcha (D1, D2, D3, D4), que son enviadas por al menos un
emisor de información (I) que se encuentra fuera del automóvil,
caracterizándose el dispositivo porque una unidad de cálculo
(CPU) en el automóvil que está conectada con la unidad de entrada
(9) del dispositivo de recepción (10), así como con el dispositivo
(GPS) para la determinación de la posición actual del vehículo y,
consiguientemente, de un objetivo de viaje (D) introducido mediante
la unidad de entrada (9), realiza una elección de las informaciones
de objetivo e informaciones de tramos de marcha (D1, D2, D3, D4)
requeridos a partir de una pluralidad de informaciones de objetivo e
informaciones de tramos de marcha (D1, D2, D3, D4) que pueden ser
recibidas, y por que la unidad de cálculo (CPU) transforma las
informaciones de objetivo y las informaciones de tramos de marcha
(D1, D2, D3, D4), sobre la base de la posición actual del vehículo
(P), de forma conocida en sí, en informaciones de dirección de
objetivo y transmite éstas después a la unidad de emisión (11, 12)
desde la que son enviadas.
5. Dispositivo de conducción a un objetivo de
acuerdo con la Reivindicación 4, caracterizado porque el
dispositivo de recepción (10) es un receptor radiofónico de datos
que, en servicio, recibe en forma de datos, de modo permanente o en
breves períodos, informaciones de objetivo emitidas.
6. Dispositivo de conducción a un objetivo de
acuerdo con la Reivindicación 4, caracterizado porque el
dispositivo de recepción (10) presenta una memoria electrónica para
el almacenamiento intermedio de informaciones de objetivo
recibidas.
7. Dispositivo de conducción a un objetivo de
acuerdo con al menos una de las Reivindicaciones 4 a 6,
caracterizado por un dispositivo (9) para la introducción de
prioridades referentes a la elección de las informaciones de
objetivo, tales como "tramo de marcha más corto hasta el
objetivo", o "alcance más rápido posible del objetivo" o
"tramo de marcha turísticamente impresionante".
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| ES2216206T3 true ES2216206T3 (es) | 2004-10-16 |
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1998
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Also Published As
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