ES2220369T3 - Procedimiento y dispositivo de mando de la direccion de un vehiculo, en particular de un utilitario. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de mando de una dirección de vehículo automóvil, especialmente de vehículo utilitario, comprendiendo esta dirección un bucle de regulación (16) que está destinado, durante la puesta en práctica de un modo de guiado, y de acuerdo con una señal de consigna de guiado (Cref-g) generada en función de un marcado materializado a lo largo de una trayectoria que el vehículo tiene que efectuar, a mandar un actuador de giro de las ruedas (5), estando caracterizado este procedimiento porque, para poner en práctica un modo de asistencia de dirección, consiste en inhibir selectivamente la citada señal de consigna de guiado (Cref-g) y, durante esta inhibición, en reemplazar la citada señal de consigna de guiado por una señal de consigna de asistencia de dirección (Cref-a) para mandar el citado actuador (5) en función de una ley de asistencia predeterminada (20).

Description

Procedimiento y dispositivo de mando de la dirección de un vehículo, en particular de un utilitario.

La presente invención es relativa a un procedimiento y a un dispositivo de mando de la dirección de un vehículo automóvil, especialmente de tipo utilitario o industrial.

La estructura de una dirección asistida de vehículo automóvil, especialmente de tipo utilitario o industrial, como los autocares, los autobuses y los vehículos de gran tonelaje, es bien conocida en la tecnología automóvil. En general, el volante es solidario en rotación de la columna de dirección acoplada a una palanca denominada "palanca de ataque de la dirección" que, por intermedio de una biela de dirección, actúa sobre la barra de giro de las ruedas. La columna de dirección permite aplicar a la caja de asistencia el par de dirección deseado por el conductor. Una asistencia de dirección de este tipo debe poder facilitar un esfuerzo de asistencia suficiente para efectuar las maniobras que exigen potencias de giro importantes, tales como, por ejemplo, las implicadas en las maniobras de aparcamiento. Para fijar las ideas, a un par máximo del orden de 300 Nm en el lado del volante, debe poder responder un par de asistencia del orden de 7.000 Nm aplicado a la salida de la caja de asistencia. La energía necesaria con este fin es inyectada en el sistema a nivel de esta caja por un dispositivo hidráulico que actúa sobre el árbol de salida de la caja.

Se conoce, por otra parte, por ejemplo, por la solicitud de patente francesa FR-1-2 766 782, que muestra las características del preámbulo de las reivindicaciones 1 y 10 a nombre de la Solicitante, equipar un vehículo utilitario o industrial con un sistema de guiado de trayectoria. En este caso, se trata de guiar el vehículo transversalmente según una trayectoria predeterminada, ya sea por medio de marcas materializadas en la ruta, o por carriles de guiado laterales, o bien, casi siempre, alternativamente por los dos modos de guiado. Unos captadores muestran los desvíos que toma el vehículo con respecto a la trayectoria prescrita, y con la ayuda de un bucle de regulación, la trayectoria es corregida constantemente con la ayuda de un motor de par eléctrico que actúa sobre la dirección del vehículo.

Este motor de par eléctrico está montado en la cadena cinemática de la asistencia de dirección entre la caja de asistencia hidráulica y la columna de dirección, y permite, así, por medio de los esfuerzos de asistencia, netamente menores, corregir la trayectoria del vehículo cuando éste circula por la carretera, encargándose la caja hidráulica de los esfuerzos que deben facilitarse durante las maniobras efectuadas a muy baja velocidad, tales como, por ejemplo, las maniobras de aparcamiento.

En esta solución anterior, la dirección comprende, por tanto, dos órganos motores, uno hidráulico y el otro eléctrico, a cada uno de los cuales debe estar asociado un sistema de mando distinto. Esto complica considerablemente la estructura de la dirección que, de este modo, grava de modo muy importante el coste del vehículo.

La invención tiene por objeto facilitar una dirección para vehículo automóvil que esté desprovista de los inconvenientes que acaban de mencionarse.

Esta, por tanto, tiene por objeto un procedimiento de mando de una dirección de vehículo automóvil, especialmente de vehículo utilitario, comprendiendo esta dirección un bucle de regulación, destinado, durante la puesta en práctica de un modo de guiado, y de acuerdo con una señal de consigna de guiado generada en función de un marcado materializado a lo largo de una trayectoria que el vehículo tiene que efectuar, a mandar un actuador de giro de las ruedas, estando caracterizado este procedimiento porque, para poner en práctica un modo de asistencia de dirección, consiste en inhibir selectivamente la citada señal de consigna de guiado y, durante esta inhibición, reemplazar la citada señal de consigna de guiado por una señal de consigna de asistencia de dirección para mandar el citado actuador en función de una ley de asistencia predeterminada.

Gracias a estas características, la dirección comprende solamente un accionador con su regulación asociada, lo que simplifica, así, de modo muy notable, la estructura de la dirección.

De acuerdo con otras características ventajosas de la invención:

- la selección entre el citado modo de guiado y el citado modo de asistencia se efectúa manualmente;

- la selección del modo de asistencia se realiza por defecto en la inicialización del citado bucle de regulación;

- consiste en efectuar un control de fallo del citado bucle de regulación y del citado accionador, y en efectuar el citado modo de asistencia cuando se constata un fallo de un primer nivel de gravedad predeterminado;

- consiste, igualmente, en inhibir el citado accionador cuando se constata un fallo de un segundo nivel de gravedad, superior al primer nivel de gravedad;

- el citado accionador es un motor de par eléctrico y el procedimiento consiste, además, en regular la corriente enviada al citado motor selectivamente en función de las citadas señales de consigna de guiado y de asistencia;

- las citadas señales de consigna de guiado y de asistencia son consignas de par para el citado motor de par;

- consiste en generar la consigna de par de guiado en función de la suma de una señal angular de consigna de guiado que representa la dirección que tiene que tomar el citado vehículo y de una señal de posición angular actual del citado motor de par, corregida, eventualmente, en función de una desmultiplicación;

- consiste en generar la citada consigna de par de asistencia calculando la suma de un valor angular por el cual el volante es girado por el conductor del vehículo y de un valor de posición angular del citado motor de par y consiste, además, en aplicar a esta suma una ley de asistencia predeterminada.

La invención tiene por objeto, igualmente, un dispositivo de mando de la dirección de un vehículo automóvil, especialmente de un vehículo utilitario, que comprende un motor de par eléctrico destinado a arrastrar un mecanismo de dirección del citado vehículo, medios de regulación para facilitar al citado motor de par una corriente que es una función de una consigna de par de guiado que tiene que facilitar el citado motor, y medios para generar la citada consigna de par de guiado en función de un marcado que jalona una trayectoria que debe ser seguida por el citado vehículo, estando caracterizado este dispositivo de mando porque comprende, igualmente, medios para generar una consigna de par de asistencia que tiene que facilitar el motor y medios de selección de modo de guiado/asistencia destinados a aplicar selectivamente una u otra consigna de par a los citados medios de regulación.

De acuerdo con una característica ventajosa de la invención, los citados medios de selección de modo de guiado/asistencia comprenden un órgano de mando instalado en el salpicadero del vehículo.

Otras características y ventajas de la presente invención se pondrán de manifiesto en el transcurso de la descripción que sigue, dada únicamente a título de ejemplo y hecha refiriéndose a los dibujos anejos, en los cuales:

- la figura 1 representa un esquema funcional general de un ejemplo de realización de una dirección para vehículo automóvil de acuerdo con la invención;

- la figura 2 es una representación esquemática de una parte de la estructura mecánica de una dirección de acuerdo con la invención;

- la figura 3 representa esquemáticamente un bucle de regulación que puede ser utilizado en la dirección de acuerdo con la invención; y

- las figuras 4, 5 y 6 son tres organigramas que ilustran el funcionamiento de la dirección de acuerdo con la invención.

Refiriéndose a la figura 1, se describirá un ejemplo de realización de una dirección para vehículo utilitario de acuerdo con la invención.

Esta dirección comprende dos partes principales, a saber una cadena cinemática 1 y un calculador de dirección 2 destinado a facilitar los mandos necesarios para la cadena cinemática 1 y, para hacer esto, a recibir de ésta señales de medición.

La cadena cinemática 1 es accionada por el volante V del vehículo montado de cualquier manera conocida en una columna de dirección (no representada) a la cual está asociado un captador 3 de posición angular. La columna de dirección está conectada a una barra de torsión simbolizada por el rectángulo 4. Un motor de par eléctrico 5, preferentemente, un motor trifásico síncrono, está provisto de un captador de posición 6 e implantado en la columna de dirección actuando sobre la barra de torsión 4 y sobre un desmultiplicador mecánico 7. Éste está acoplado a la barra de dirección B que asegura el giro de las ruedas directrices del vehículo.

El calculador 2 comprende medios 8 de mando de guiado del vehículo. Estos están previstos para servocontrolar el ángulo de giro de las ruedas con la ayuda de una realimentación realizada por medio del captador de posición 6 del motor de par 5. Los medios de mando de guiado 8 reciben, igualmente, una señal de consigna de giro (\alpha_{ref}) por intermedio de captadores del sistema de guiado (no representado) del vehículo, de modo análogo al descrito en el documento FR
97 09 813 antes citado.

El calculador 2 comprende, igualmente, medios 9 previstos para calcular el par de asistencia de consigna calculando el ángulo de torsión (\alpha_{torsión}) de la barra 4 a partir de las informaciones mostradas por el captador de posición 3 (\alpha_{volante}) y por el captador de posición 6 (\alpha_{motor}). Estos medios de cálculo reciben, igualmente, la información de velocidad del vehículo mostrada por el captador 11.

EL motor de par 5 es servocontrolado en corriente por un bucle de regulación descrito a continuación, en el cual está insertado, especialmente, un convertidor estático electrónico 10 por medio del cual se alimenta el motor de par 5.

Los mandos elaborados por los medios de cálculo 8 y 9 son aplicados al convertidor 10 por intermedio de medios de vigilancia 12 que confrontan los mandos generados con criterios de seguridad predeterminados. Estos medios de vigilancia 12 están previstos, igualmente, para permitir el control del buen funcionamiento del motor de par 5.

La figura 2 representa esquemáticamente una parte de un ejemplo de cadena cinemática que puede utilizarse en la dirección de acuerdo con la invención. En esta figura, referencias idénticas a las de la figura 1 designan los mismos elementos. Se ve en corte el desmultiplicador 7 que puede comprender, por ejemplo, como está representado, un tornillo de bolas 13 asociado a un piñón-cremallera 14, engranado este último con una pieza dentada 15 solidaria de la palanca de ataque de la dirección (no representada). Esta palanca está acoplada a la barra de dirección B.

El tornillo de bolas 13 puede formar una sola pieza con la barra de torsión 4. Se constata que este conjunto es particularmente compacto de modo que el diseñador del vehículo tiene una amplia elección para implantarlo en un lugar favorable dentro del vehículo.

Para que el motor de par 5 pueda asegurar, tanto la asistencia de dirección, como el guiado del vehículo, está previsto, de acuerdo con la invención, que su par de salida sea compatible con los esfuerzos importantes solicitados por la asistencia de dirección, cuando deben efectuarse giros a baja velocidad. De este modo, deberá ser capaz, obligatoriamente, de facilitar, también los pares más pequeños que serán necesarios para asegurar el guiado del vehículo, cuando éste se desplaza por carretera.

Se considera que un motor de par que tiene un par de salida de 300 Nm puede ser adecuado para convertir esfuerzos de dirección solicitados, situados entre 15 Nm y 300 Nm, por medio de una etapa de desmultiplicación de 24:1 a 32:1, pudiendo alcanzar, entonces, el par de asistencia en las ruedas 6.700 Nm. Naturalmente, este ejemplo se da únicamente para fijar las ideas, siendo posibles otros valores.

Se ve, así, que, de acuerdo con la invención, la dirección comprende un solo medio motor y hace inútil el empleo de una caja de asistencia hidráulica. Se obtiene, así, además de una ganancia de espacio, una simplificación notable de la dirección que, así, puede ser fabricada a un mejor coste. Además, siendo el conjunto de la dirección de naturaleza eléctrica, no es necesario prever un sistema hidráulico con su bomba, sus medios de regulación y sus tuberías.

La figura 3 representa un esquema de un bucle de regulación 16 puesto en práctica en el calculador 2. Naturalmente, las funciones ejercidas por éste pueden ser realizadas por software que los especialistas serán capaces de concebir a partir de la presente descripción. El bucle de regulación 16 pone en práctica las funciones de los medios de mando 8 y 9 descritas someramente a propósito de la figura 1.

El motor de par 5 es servocontrolado en corriente. Con este objeto, se aplica una señal de consigna de corriente I_{ref} a un sumador 17 que recibe, igualmente, una señal I_{m} que representa la corriente real del motor de par 5. La señal de error obtenida en el sumador 17 es aplicada a un regulador 18 de tipo PI (proporcional-integral) que determina una señal de mando S_{v} para el convertidor 10 permitiendo que éste imponga al motor de par 5 el desplazamiento angular y el par requeridos utilizando la señal real de desplazamiento angular \alpha_{motor} proveniente del captador de posición 6.

La consigna de corriente I_{ref} se obtiene en una tabla de conversión Kem memorizada en el calculador 2 y en la cual están depositados, para una gama de valores de una consigna de par C_{ref} aplicada en su entrada, valores correspondientes de la consigna de corriente I_{ref}. En efecto, la expresión matemática del par electromagnético desarrollado por el motor de par 5 hace aparecer una proporcionalidad en corriente cuyo factor de proporcionalidad se denomina constante de par Kem.

De acuerdo con la invención, esta consigna de par C_{ref} puede provenir, ya sea de un regulador 19 de tipo PI (proporcional-integral) que determina una consigna de par C_{ref-g}, para asegurar el modo de guiado del vehículo, o bien de una tabla de asistencia 20 cuya señal de salida constituye una consigna de par C_{ref-a} establecida cuando el vehículo debe ser dirigido en modo de asistencia.

Una u otra de las consignas de guiado C_{ref-g} o de asistencia C_{ref-a} pueden ser aplicadas a la tabla Kem en función de la posición de un selector de modos 21 (véase, también, la figura 1). Este último puede ser activado gracias a un órgano de mando, tal como una manecilla M, prevista en el salpicadero del vehículo para que el conductor pueda decidir del modo de dirección en el cual el vehículo va a ser dirigido. Sin embargo, de acuerdo con una variante de realización, el selector de modos 21 podría ser mandado, igualmente, por detección en la calzada de un marcado particular con la ayuda de una cámara o de cualquier otro captador apropiado, poniendo fin al guiado automático del vehículo o, por el contrario, inicializándolo. Por ejemplo, si se trata de un autocar que asegura una línea regular, tales transiciones podrán hacerse de modo automático en la aproximación a una parada o cuando el vehículo abandona la parada. El mando del selector 21 puede realizarse, igualmente, en función de la velocidad del vehículo.

La tabla 21 contiene una ley de variación del par que hay que aplicar por el motor de par 5, tal que

C_{ref-a} = F(\alpha_{torsión}, V)

En la cual \alpha_{torsión} = \alpha_{volante} - \alpha_{motor} y V la velocidad del vehículo, siendo \alpha_{volante} el ángulo que el volante es girado por el conductor (captador 3).

La señal de entrada del regulador 19 proviene de un sumador 22 que establece la diferencia entre una señal de consigna \alpha_{ref} que proviene del sistema de guiado y una señal angular \alpha_{motor-c} cuyo valor corresponde a la señal angular \alpha_{motor} facilitada por el captador de posición 6 corregida en un bloque de conversión 23 con un coeficiente que es establecido en función de la desmultiplicación asegurada por el desmultiplicador 7.

Así, en función de la posición del selector de modos 21, la señal de consigna del motor de par 5 puede representar una solicitud de giro de guiado o una solicitud de giro de asistencia.

Se va a examinar ahora el organigrama de la figura 4 que describe globalmente el programa ejecutado por el calculador 2 durante el funcionamiento de la dirección de acuerdo con la invención.

En la etapa 4-1 del programa, el vehículo es puesto en marcha. En la etapa 4-2, en cuanto el conductor manifiesta la voluntad de hacer rodar el vehículo, se inicializa el calculador 2. Acabada la inicialización, se efectúa una prueba en 4-3 para determinar si está seleccionado el modo de guiado. Si este no es el caso, la dirección se coloca en la configuración del modo de asistencia pasando a la etapa 4-4. Este modo de asistencia está, por tanto, colocado por defecto en el momento del arranque del vehículo.

Si la prueba en 4-3 es afirmativa, se efectúa en 4-5 otra prueba para determinar si se ha puesto fin al modo de guiado. En caso afirmativo, el programa pasa a la etapa 4-4 y se ejecuta el modo de asistencia.

Si la prueba en 4-5 recibe una respuesta negativa, el programa pasa a la etapa 4-6 en el transcurso de la cual el calculador 2 ejecuta el modo de guiado.

Los medios de vigilancia 12 controlan constantemente el buen desarrollo del modo de guiado y con este objeto el programa ejecuta una prueba en 4-7. Si esta prueba constata que no hay fallo, el programa pasa de nuevo a la etapa 4-5 esperando la detección de un mando de final de guiado. Si la prueba 4-7 se considera afirmativa, el programa pasa a un procedimiento de fallo.

Así, la salida del modo de guiado puede hacerse, ya sea por detección del mando de final de guiado, o por detección de un fallo, o bien por detección en la calzada de un motivo que representa el final de un tramo de trayectoria en el cual está autorizado el guiado automático. El procedimiento de fallo puede ser puesto en marcha, por ejemplo, si los medios de vigilancia 12 del calculador 2 constatan que la señal de consigna en ángulo de carretera es errónea. Estos pueden efectuar, igualmente, un control energético del par del motor 5 o del estado térmico de este último, o constatar que los medios de marcado en la calzada no se muestran correctamente.

En el transcurso de una prueba 4-8, el calculador 2 determina, si el fallo corresponde a un nivel de gravedad suficientemente bajo (N1) para que el vehículo pueda seguir su progresión manualmente, o bien a un nivel de gravedad que necesita una intervención más incisiva del conductor (parada del vehículo; N2).

Si la prueba 4-8 constata un fallo de nivel N1, el programa pasa a la etapa 4-9, en el transcurso de la cual se suspende el modo de guiado, y el programa vuelve, entonces, a la etapa 4-4 en el transcurso de la cual se ejecuta el modo de asistencia.

Si, por el contrario, la prueba 4-8 conduce a constatar un fallo de nivel N2, el funcionamiento del motor de par 5 está inhibido en el transcurso de la etapa 4-10. El funcionamiento del calculador 2, se suspende, entonces, y se genera una alarma que previene al conductor de la gravedad del fallo (etapa 4-11).

La inhibición del motor de par 5 puede actuar, igualmente, a consecuencia de la respuesta afirmativa a una prueba 4-12 que los medios de vigilancia 12 ejecutan constantemente durante la puesta en práctica del modo de asistencia (etapa 4-13). Este control es análogo al descrito para el modo de guiado.

La figura 5 es un organigrama más detallado del modo de guiado que se desarrolla durante la etapa
4-6 descrita a propósito de la figura 4. Este modo se inicializa en 4-4-1, cada vez que la prueba efectuada en el transcurso de la etapa 4-5 del programa global recibe una respuesta negativa.

Una vez inicializado, el modo de guiado calcula, en la etapa 4-4-2, el valor de consigna de ángulo \alpha_{ref} consistente en establecer la suma del valor de ángulo \alpha_{rueda} de giro real de las ruedas y del valor angular \alpha_{captador} medido por el captador o los captadores que hacen la adquisición de los datos materializados en la calzada. El valor \alpha_{ref} es inyectado en el bucle de regulación 16 por el cual se determina el par que será aplicado a la barra de dirección B. La función del bucle de regulación 16 está ilustrada en la figura 5 por el rectángulo 4-4-3.

La figura 6 es un organigrama más detallado del modo de asistencia que se desarrolla durante la etapa 4-4 descrita a propósito de la figura 4. Este modo se inicializa en 4-4-4, cada vez que las pruebas efectuadas en el transcurso de las etapas 4-3 y 4-5 del programa global reciben, respectivamente, una respuesta negativa, o una respuesta positiva o, igualmente, cuando sobreviene un fallo de nivel N1 constatado por la prueba de la etapa 4-8.

Finalizada la inicialización, el modo de asistencia consiste en calcular (etapa 4-4-5) el ángulo de torsión \alpha_{torsión} haciendo la suma del ángulo del volante \alpha_{volante} y el ángulo corregido \alpha_{motor-c} del motor de par 5. Después, en el transcurso de la etapa 4-4-6, el proceso de asistencia consiste en aplicar la ley de asistencia 20, de donde se obtiene el valor C_{ref-a}. Este valor es utilizado en el bucle de regulación 16 (etapa 4-4-7) para el mando del motor de par 5, como ya se ha descrito a propósito de la figura 4.

Claims (11)

1. Procedimiento de mando de una dirección de vehículo automóvil, especialmente de vehículo utilitario, comprendiendo esta dirección un bucle de regulación (16) que está destinado, durante la puesta en práctica de un modo de guiado, y de acuerdo con una señal de consigna de guiado (C_{ref-g}) generada en función de un marcado materializado a lo largo de una trayectoria que el vehículo tiene que efectuar, a mandar un actuador de giro de las ruedas (5), estando caracterizado este procedimiento porque, para poner en práctica un modo de asistencia de dirección, consiste en inhibir selectivamente la citada señal de consigna de guiado (C_{ref-g}) y, durante esta inhibición, en reemplazar la citada señal de consigna de guiado por una señal de consigna de asistencia de dirección (C_{ref-a}) para mandar el citado actuador (5) en función de una ley de asistencia predeterminada (20).

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la selección entre el citado modo de guiado y el citado modo de asistencia se efectúa manualmente (21, M).

3. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque la selección del modo de asistencia se efectúa por defecto en la inicialización del citado bucle de regulación (16).

4. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque consiste en efectuar un control de fallo del citado bucle de regulación (16) y del citado accionador (5), y en seleccionar el citado modo de asistencia cuando se constata un fallo de un primer nivel de gravedad predeterminado (N1).

5. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque consiste, igualmente, en inhibir el citado accionador (5), cuando se constata un fallo de un segundo nivel de gravedad (N2), superior al primer nivel de gravedad (N1).

6. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el citado accionador es un motor de par eléctrico (5) y porque el procedimiento consiste en regular la corriente (S_{v}) enviada al citado motor (5) selectivamente en función de las citadas señales de consigna de guiado y de asistencia (C_{ref-g,}, C_{ref-a}).

7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque las citadas señales de consigna de guiado y de asistencia (C_{ref-g}, C_{ref-a}) son consignas de par para el citado motor de par (5).

8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque consiste en generar la consigna de par de guiado (\alpha_{ref-g}) en función de la suma de una señal angular de consigna de guiado (\alpha_{ref}) que representa la dirección que tiene que tomar el citado vehículo y de una señal de posición angular actual (\alpha_{motor}) del citado motor de par, corregida, eventualmente, en función de una desmultiplicación (23).

9. Procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 7 y 8, caracterizado porque consiste en generar la citada consigna de par de asistencia (C_{ref-a}) calculando la suma de un valor angular (\alpha_{volante}) por la cual el volante (V) es girado por el conductor del vehículo y de un valor de posición angular (\alpha_{motor}) del citado motor de par (5), y porque consiste, además, en aplicar a esta suma una ley de asistencia predeterminada (20).

10. Dispositivo de mando de la dirección de un vehículo automóvil, especialmente de un vehículo utilitario, que comprende un motor de par eléctrico (5) destinado a arrastrar un mecanismo de dirección (B) del citado vehículo, medios de regulación (10, 17, 18) para facilitar al citado motor de par (5) una corriente (S_{v}) que es una función de una consigna de par de guiado (C_{ref-g}) que debe facilitar el citado motor, y medios (19, 22) para generar la citada consigna de par de guiado en función de un marcado que jalona una trayectoria que debe ser seguida por el citado vehículo, estando caracterizado este dispositivo de mando porque comprende, igualmente, medios (20) para generar una consigna de par de asistencia (C_{ref-a}) que debe facilitar el citado motor (5) y medios de selección de modo de guiado/asistencia (21, M) destinados a aplicar selectivamente una u otra consigna de par a los citados medios de regulación (10, 17, 18).

11. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque los citados medios de selección de modo de guiado/asistencia (21, M) comprenden un órgano de mando (M) instalado en el salpicadero del vehículo.