ES2220993T3 - Cilindro de frenado principal con conexion de retorno. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN CILINDRO MAESTRO (10) DEL CIRCUITO DE FRENADO HIDRAULICO DE UN VEHICULO; EL CILINDRO MAESTRO (10) CONSTA DE UN ALOJAMIENTO (32) Y AL MENOS UNA CAMARA DE PRESION (40) FORMADA EN SU INTERIOR. LA CAMARA DE PRESION (40) LLEVA CONECTADO UN RECIPIENTE DE ALIMENTACION DE LIQUIDO HIDRAULICO QUE A SU VEZ DISPONE DE CONEXION CON UNA BOMBA DE PRECARGA DE UN SISTEMA DE REGULACION DE LA PRESION DEL CIRCUITO DE FRENADO. EL CILINDRO MAESTRO (10) INCLUYE ADEMAS UNA CONEXION DE RETORNO DE LIQUIDO HIDRAULICO (30) QUE ESTABLECE UNA CONEXION DE LIQUIDO ENTRE EL LADO DE ENTREGA DE LA BOMBA DE PRECARGA, EL RECIPIENTE DE ALIMENTACION Y AL MENOS UNA CAMARA DE PRESION (40). EN ESTA CONEXION DE LIQUIDO HAY UNA VALVULA (60) QUE NO IMPIDE LA CIRCULACION DEL LIQUIDO HIDRAULICO DESDE EL RECIPIENTE DE ALIMENTACION HACIA AL MENOS UNA CAMARA DE PRESION (40), MIENTRAS QUE ESTRANGULA LA CIRCULACION DEL LIQUIDO HIDRAULICO DESDE LA CONEXION DE RETORNO (30) AL RECIPIENTE DE ALIMENTACION. LA VALVULA(60) PERMITE A LA BOMBA DE PRECARGA ACTUAR SOBRE AL MENOS UNA CAMARA DE PRESION (40) SIN LA INTERPOSICION DE UNA VALVULA ELECTROMAGNETICA.

Description

Cilindro de frenado principal con conexión de retorno.

La invención se refiere a un cilindro de frenado principal para una instalación de frenado hidráulico de un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1. En particular, la invención se refiere a un cilindro de frenado principal que es apropiado para la acción conjunta con un sistema de regulación de la presión de frenado, que comprende una regulación del deslizamiento motriz y/o una regulación de la dinámica de marcha. Un cilindro de frenado principal de este tipo se conoce del documento DE 4112134A1, que describe una instalación de frenado hidráulico regulado contra el deslizamiento para automóviles.

Hoy en día, los sistemas de frenado hidráulicos para vehículos están equipados normalmente con un sistema de regulación de la presión de frenado, que ante todo ha de impedir que las ruedas del vehículo se bloqueen al realizar una frenada muy fuerte. Un sistema de regulación de la presión de frenado de este tipo se suele designar en la mayoría de ocasiones como sistema antibloqueo. Sin embargo, las capacidades inherentes a un sistema de presión de frenado de este tipo también se utilizan cada vez más para evitar, o al menos para limitar, el patinado de las ruedas accionadas del vehículo al que se puede llegar en particular al acelerar sobre un suelo resbaladizo. En este contexto, se habla de una regulación del deslizamiento motriz. Otros sistemas más desarrollados usan el sistema de regulación de la presión de frenado para eliminar los estados críticos del vehículo, por ejemplo, cuando amenaza una desviación del vehículo en una curva a la que se ha entrado a demasiada velocidad. Para ello se procesan señales de diferentes sensores que proporcionan información sobre magnitudes instantáneas, como por ejemplo la velocidad de marcha, el ángulo de giro de la dirección, la aceleración transversal y otros parámetros que describen el estado de marcha actual, a partir de las cuales, el sistema, al percatarse de un estado peligroso del vehículo, intenta, entre otras cosas por medio de una actuación adecuada de los frenos sobre las ruedas individuales, eliminar este estado peligroso de marcha. Este tipo de sistemas se designan como regulaciones de la dinámica de marcha. Una diferencia principal entre un sistema de regulación de la presión de frenado conformado únicamente para frenadas protegidas contra el bloqueo y un sistema de regulación de la presión de frenado que además se usa para la regulación del deslizamiento motriz o para la regulación de la dinámica de marcha viene dada por el hecho de que este último, tanto en el caso de que el cilindro de frenado principal esté accionado, como en el caso de que no esté accionado, ha de ser capaz de crear presión de frenado, puesto que el conductor mismo del vehículo no acciona los frenos con la regulación del deslizamiento motriz o la regulación de dinámica de marcha activa.

Las instalaciones convencionales de regulación de la presión de frenado presentan una denominada bomba de recirculación, que está diseñada para una alta presión y un pequeño flujo volumétrico, y no es autoaspirante. Debido a ello, el líquido hidráulico ha de ser suministrado a la bomba de recirculación a una cierta presión previa. En el caso de sistemas de regulación de la presión de frenado diseñados únicamente para frenadas protegidas contra el bloqueo, es suficiente para ello, en ciertas circunstancias, la presión generada por el conductor en el cilindro de frenado principal por medio del accionamiento del pedal de freno. En caso de que, sin embargo, también se usara el sistema de regulación de la presión de frenado para la regulación del deslizamiento motriz y/o para la regulación de la dinámica de marcha, entonces tiene que haber una denominada bomba de carga previa, que, también en el caso de que no esté accionado el cilindro de frenado principal de la bomba de recirculación, pueda proporcionar una presión previa suficiente. La instalación de una bomba de carga previa en un sistema de regulación de la presión de frenado requiere convencionalmente varias válvulas electromagnéticas, tal y como se puede ver, por ejemplo, a partir del documento DE-A-44 45 401.

Del documento US-A-4 440 454 se conoce una bomba de carga previa, desde la que por la parte de la presión, una tubería lleva a una conexión de retorno que desemboca en un espacio anular de un cilindro de frenado principal. Desde este espacio anular, un canal lleva por medio de un pistón del cilindro de frenado principal a otro espacio anular que está provisto de un escape que está unido por medio de una tubería con el depósito de reserva de líquido hidráulico. En el funcionamiento práctico, los mencionados espacios anulares no están en contacto de modo que se produzca una conducción hidráulica. El documento US-A-4 440 454 da a conocer, según lo anterior, una unión hidráulica que lleva desde la parte de presión de la bomba de carga previa a través de una tubería y de una conexión de retorno a una cámara de presión en el cilindro de frenado principal. Por la parte de la absorción, la bomba de carga previa está unida con el depósito de reserva del líquido hidráulico.

Del documento EP-A-0219834 se conoce un cilindro de frenado principal que no presenta ninguna unión hidráulica entre la parte de la presión de una bomba de carga previa, un depósito de reserva para el líquido hidráulico y, al menos, una cámara de presión. El documento US-A-5544485 describe un cilindro de frenado principal con un recorrido en vacío reducido al accionarlo. Tanto según el documento EP-A-0219834 como según el documento US-A-5 544 485, se usa un estrangulador que deja salir sólo de un modo retardado la presión de frenado que se crea en la cámara de presión del cilindro de frenado principal.

La invención se basa en el objetivo de conseguir un cilindro principal con el que se puedan simplificar sistemas de regulación de la presión de frenado con función de regulación del deslizamiento motriz y/o de regulación de la dinámica de marcha.

Este objetivo se consigue según la invención, partiendo de un cilindro de frenado principal del tipo mencionado al comienzo, gracias al hecho de que en la unión hidráulica existente en el estado de montaje del cilindro de frenado principal, entre la parte de la presión de la bomba de carga previa, el depósito de reserva y al menos una cámara de presión está dispuesto un estrangulador que no impida el flujo de líquido hidráulico desde el depósito de reserva a la al menos una cámara de presión, y estrangule en todo momento el flujo de líquido hidráulico desde la conexión de retorno al depósito de reserva. Por medio de la unión hidráulica común entre la parte de presión de la bomba de carga previa, el depósito de reserva y al menos una de las cámaras de presión en la carcasa del cilindro principal, la bomba de carga previa actúa según la invención directamente sobre la al menos una cámara de presión, y debido a ello procura una cierta presión previa al menos en el circuito de frenos que está conectado a la cámara de presión. El estrangulador dependiente de la dirección permite por un lado un flujo sin impedimentos de líquido hidráulico desde el depósito de reserva a la al menos una cámara de presión, si bien por otro lado se ocupa por medio de su efecto estrangulador, en la dirección de fluido opuesta, es decir, desde la conexión de retorno al depósito de reserva, de que la bomba de carga previa pueda crear durante el funcionamiento una determinada presión previa en la al menos una cámara de presión del cilindro de frenado principal. En la solución conforme a la invención se puede prescindir de una válvula electromagnética en una tubería hidráulica que lleva desde la parte de presión de la bomba de carga previa al depósito de reserva, que es necesaria en los sistemas convencionales para hacer posible un establecimiento de presión. Es común a todos los ejemplos de realización conformes a la invención el hecho de que la presión generada por la bomba de carga previa puede actuar directamente sobre la al menos una cámara de presión del cilindro de frenado principal, y con ello directamente en el al menos un circuito de frenado, lo que hace posible conectar un cilindro de frenado principal con un sistema de regulación de la presión de frenado que no comprenda por sí mismo ninguna bomba de carga previa, para de este modo poder proveer también al sistema de regulación de la presión de frenado con un coste relativamente reducido de una función de regulación del deslizamiento motriz y/o de regulación de la dinámica de marcha.

En un ejemplo de realización de un cilindro de frenado principal conforme a la invención, la conexión de retorno, la cámara de presión y el depósito de reserva están dispuestos en este orden uno detrás de otro en la dirección de flujo de la corriente del líquido hidráulico, y el estrangulador está dispuesto entre la cámara de presión y el depósito de reserva. En este ejemplo de realización, el estrangulador está dispuesto preferentemente en una cámara de presión, es decir, la corriente de líquido hidráulico desde la bomba de carga previa se conduce a través de la conexión de retorno a la cámara de presión, y por medio del estrangulador contenido en ella se evita que siga fluyendo desde la cámara de presión al depósito de reserva. En este ejemplo de realización mencionado en último lugar, el estrangulador puede estar unido, por ejemplo, con un pistón primario dispuesto en una cámara de presión de tal manera que se pueda desplazar con el pistón primario.

En otro ejemplo de realización de un cilindro de frenado principal conforme a la invención, la conexión de retorno está unida con un espacio anular alojado antes de la cámara de presión, que está unido, por su parte, con la cámara de presión y con el depósito de reserva. La unión entre el espacio anular y la cámara de presión se lleva a cabo, por ejemplo, por medio de una válvula central dispuesta en el pistón primario del cilindro de frenado principal, que está abierta en su posición de reposo que adopta cuando el cilindro de frenado principal no está accionado. Según esto, en este ejemplo de realización, el depósito de reserva, la cámara de presión y la conexión de retorno tienen, respectivamente, una unión hidráulica al espacio anular, y el estrangulador está dispuesto entre el depósito de reserva y el anillo anular. En este caso, el estrangulador puede estar integrado de un modo adecuado en la carcasa del cilindro principal, por ejemplo, en una tubería que lleva desde el espacio anular hasta el depósito de reserva conformado en la carcasa del cilindro principal, si bien también puede estar dispuesto en un soporte de conexión del depósito de reserva, por ejemplo, en forma de una inserción insertada en el soporte de conexión.

En otro ejemplo de realización del cilindro de frenado principal conforme a la invención, el estrangulador está dispuesto en una pieza adaptadora que se encuentra entre el depósito de reserva y la carcasa del cilindro principal y que comprende la conexión de retorno. Esta solución conforme a la invención tiene un coste muy reducido, ya que no se necesita modificar nada en formas de realización de cilindros de frenado principales que ya han sido producidas. Adicionalmente, una solución de este tipo garantiza la mayor flexibilidad posible, ya que dependiendo del equipamiento deseado de un vehículo, o bien se usa la pieza adaptadora, o en su lugar se puede emplear una pieza intermedia que únicamente pueda puentear la altura de construcción de la pieza adaptadora sin ninguna otra función.

A continuación, se explican con más detalle varios ejemplos de realización del cilindro de frenado principal conforme a la invención a partir de las figuras esquemáticas. Se muestra:

Fig. 1 Un esquema principal de un cilindro de frenado principal conforme a la invención que está conectado con una bomba de carga previa y un sistema de regulación de la presión de frenado,

Fig. 2 Una sección longitudinal a través de un primer ejemplo de realización de un cilindro de frenado conforme a la invención,

Fig. 3 Una representación aumentada de una pieza de la Figura 2,

Fig. 4 una sección longitudinal a través de un segundo ejemplo de realización de un cilindro de frenado principal conforme a la invención,

Fig. 5 una sección de la Figura 4 en una representación aumentada,

Fig. 6 la sección a través de un soporte de conexión de un depósito de reserva de líquido hidráulico según un tercer ejemplo de realización de un cilindro de frenado principal conforme a la invención, y

Fig. 7 la sección a través de una pieza adaptadora según un cuarto ejemplo de realización de un cilindro de frenado principal conforme a la invención.

La Figura 1 muestra de modo esquemático un cilindro de frenado principal 10, que normalmente está sujeto a un amplificador de la fuerza de frenado 12 formando una unidad. En esta unidad formada por el cilindro de frenado principal 10 y el amplificador de la fuerza de frenado 12 se puede introducir a través de un pedal de freno 14 una fuerza de accionamiento.

Al cilindro de frenado principal 10 pertenece un depósito de reserva de líquido hidráulico 16 que está unido por medio de dos soportes de conexión de modo que conduce el fluido con el cilindro de frenado principal 10. Una tubería hidráulica 18 une el depósito de reserva 16 con una bomba de carga previa 20 que entrega la presión previa para una bomba de recirculación no mostrada de un sistema de regulación de la presión de frenado 22 representado únicamente como caja. La bomba de carga previa 20, que al contrario que la bomba de recirculación no mostrada está diseñada para una presión pequeña y un elevado flujo volumétrico, presenta una válvula de limitación de la presión 24 que entra en acción con la parte de presión de la bomba de carga previa 20 y que elimina la presión sobrante. La bomba de carga previa 20, alternativamente, puede estar conformada de tal manera, por ejemplo como bomba de la celda del ala con ranuras correspondientemente grandes, que refuerce sin más un funcionamiento contra una parte de presión cerrada. La válvula de limitación de la presión 24 no es necesaria en este caso. Por la parte de la presión, la bomba de carga previa 20 está unida por medio de una tubería hidráulica 26 con una válvula de retención 28 por un lado con el sistema de regulación de la presión de frenado 22, y por otro lado por medio de un conexión de retorno 30 con el cilindro de frenado principal 10.

En las Figuras 2 y 3 se muestra una primera forma de realización de un cilindro de frenado principal 10 de modo detallado. El cilindro de frenado principal 10 tiene una carcasa del cilindro principal 32 con un taladro longitudinal 34, en el que un primer pistón de presión designado como pistón primario 36 y un segundo pistón de presión designado como pistón secundario 38 están dispuestos de modo que producen una obturación. Entre el pistón primario 36 y el pistón secundario 38 está limitada en el taladro longitudinal 34 una primera cámara de presión 40, que se puede unir por medio de un escape no representado con un primer circuito de frenos del sistema de frenos del vehículo. De un modo análogo, el pistón secundario 38 y el extremo del taladro longitudinal 34 interior a la carcasa limitan a una segunda cámara de presión 42 que se puede unir con un segundo circuito de frenos del dispositivo de frenado del vehículo. Los pistones 36 y 38 se pretensan por medio de resortes de reposición 44 y 46 en su posición de salida, que adoptan en el estado no accionado del cilindro de frenado principal 10 y que está representada en las Figuras 2 y 3.

El depósito de reserva del líquido hidráulico 16 que no está representado en las Figuras 2 y 3 se engancha con sus dos soportes de conexión en las aberturas de conexión 48 y 50 de la carcasa del cilindro principal 32 conformadas de modo correspondiente. El líquido hidráulico puede ir a parar entonces, partiendo del depósito de reserva 16, pasando a través de la abertura de conexión 50 derecha de la Figura 2, pasando por un canal 52 que se conecta a ésta, un espacio anular 54 alojado antes de la primera cámara de presión 40 y a través de una abertura de paso central 56 en el pistón primario 36 junto a una primera válvula central 58 y a un estrangulador 60 que depende de la dirección de la corriente, cuya finalidad se explica a continuación con más detalle, a la primera cámara de presión 40. A través de la abertura de conexión izquierda 48 de la Figura 2, un perno transversal 62 hueco, y después a través de una abertura de paso 64 central en el pistón secundario 38, pasando junto a una segunda válvula central 66, el líquido hidráulico puede ir a parar, partiendo del depósito de reserva 16, a la segunda cámara de presión 42. Por medio de una varilla de entrada 68 unida con el pedal de freno 14, se puede aplicar una fuerza de accionamiento en el cilindro de frenado principal 10 o bien en su pistón primario 36, que desplaza al pistón primario 36 y al pistón secundario 38 acoplado con él de modo hidráulico en la dirección de establecimiento de presión, es decir, hacia la izquierda en la Figura 2. Las dos válvulas centrales 58 y 66, que se mantienen abiertas en la posición de reposo del pistón primario y secundario 36 ó 38 por medio del tope con un pasador transversal 70 o bien con el pasador transversal 62, se cierran con un accionamiento del cilindro de frenado principal 10, y de esta manera hacen posible un establecimiento de presión en las cámaras de presión 40 y 42.

El estrangulador 60 dependiente de la dirección de la corriente está formado funcionalmente por una válvula de retención 72 y por una abertura del estrangulador 74 (ver Figura 3). En el primer ejemplo de realización representado en la Figura 3, el estrangulador 60 dependiente de la dirección de la corriente está conformado por medio de un cuerpo básico 76 fundamentalmente en forma de tubo, que está provisto de un taladro de paso 78 que se estrecha en forma de cuña en la región central. El estrechamiento en forma de cuña del taladro pasante 78 conforma el asiento de la válvula para una bola 80 de la válvula de retención 72. La bola 80 está pretensada por medio de un resorte 82 contra el asiento de la válvula. El resorte 82 se sujeta por medio de una chapa de sujeción elástica 84 con forma de U en su sección transversal, que está presionada en el extremo izquierdo según la Figura 3 del taladro pasante 78 del cuerpo básico 76. La abertura del estrangulador 74 está conformada en el primer ejemplo de realización por medio de un canal radial 86 en el cuerpo básico 76, que se extiende entre la sección del taladro pasante 78 con menor diámetro y la superficie de contorno exterior del cuerpo básico 76. El cuerpo básico 76 penetra con su sección final derecha de la Figura 3 en un taladro 88 del pistón primario 36, en el que también está alojada la válvula central 58. En la sección final izquierda de la Figura 3 del cuerpo básico 76 está dispuesta de modo que se puede desplazar un platillo de resorte 90 en forma de cilindro hueco en la que se apoya el resorte de reposición 44 del pistón primario 36. El platillo de resorte 90 tiene varios pasos 92 radiales, que construyen una unión no estrangulada entre la primera cámara de presión 40 y el estrangulador 60.

A continuación se explica con más detalle el modo de funcionamiento del cilindro de frenado principal 10. En este caso se presupone que la tubería hidráulica 26 que viene desde la bomba de carga previa 20 (ver Figura 1) desemboca en la primera cámara de presión 40 del cilindro de frenado principal 10, es decir, que la conexión de retorno 30 une la tubería hidráulica 26 con su primera cámara de presión 40 (no representada en las Figuras 2 y 3).

En el caso de una frenada normal, tal y como ya se ha indicado, a través de la varilla de entrada 68 se transmite una fuerza de accionamiento al pistón primario 36, lo que tiene como consecuencia que los dos pistones 36 y 38 se desplacen hacia la izquierda, gracias a lo cual, después del cierre de las válvulas centrales 58 y 66 realizado como consecuencia de este desplazamiento, se establece presión de frenado en las cámaras de presión 40 y 42. Si después de haber realizado la frenada no se da la fuerza de accionamiento aplicada a través de la varilla de entrada 68, entonces los resortes de reposición 44 y 46 vuelven a mover los pistones 36 y 38 hacia la derecha, de vuelta a sus posiciones de salida. Las dos válvulas centrales 58 y 66 se abren contra los extremos de este movimiento de carrera de retorno, y fluye líquido hidráulico desde el depósito de reserva 16 por los recorridos ya mencionados anteriormente a las cámaras de presión 40 y 42. El estrangulador 60 no contrapone en este caso al líquido hidráulico que fluye en la primera cámara de presión 40 ninguna resistencia digna de mención, ya que la válvula de retención 72 está pretensada sólo ligeramente en su posición de cierre, y debido a ello se abre fácilmente. No se produce un estrangulamiento indeseado respecto a esta dirección de flujo del líquido hidráulico, y se mantiene la eficiencia del cilindro de frenado principal 10.

En un proceso de frenado normal como el que se ha descrito, la bomba de carga previa 20 no se pone en funcionamiento. Sin embargo, sí que entra en funcionamiento cuando una unidad de control asignada al sistema de regulación de la presión de frenado 22 y que no está representada por separado se percata de que, por ejemplo, una de las ruedas accionadas del vehículo patina. La bomba de carga previa 20 activada por la unidad de control en este caso conduce entonces a través de la tubería hidráulica 26 de la primera cámara de presión 40 una presión previa determinada, que por ejemplo puede estar en el intervalo de 3 bar. El estrangulador 60 dispuesto en la primera cámara de presión 40 evita la conducción inmediata de esta presión de carga previa al depósito de reserva 16, ya que la válvula de retorno 72 permanece cerrada, y a través de la abertura del estrangulador 74 conformada por el canal 86 radial en el cuerpo básico 76 del estrangulador 60 hace posible únicamente una conducción de la presión muy retrasada. Debido a ello, en la primera cámara de presión 40 se establece fundamentalmente la presión de carga previa generada por la bomba de carga previa 20. Dependiendo del nivel de la presión de carga previa generada y de la fuerza de reposición del resorte de reposición 46 se establecerá así mismo en la segunda cámara de presión 42 una presión de carga previa determinada.

La presión de carga previa generada en la primera cámara de presión 40 y, dado el caso, también en la segunda cámara de presión 42 hace posible ahora, a pesar de que el cilindro de frenado principal no esté accionado, un correcto funcionamiento del sistema de regulación de la presión de frenado 22, a cuya bomba de recirculación no representada se le proporciona esta presión de carga previa del modo habitual. Un segundo ejemplo de realización representado en las Figuras 4 y 5 del cilindro de frenado principal 10 tiene básicamente la misma función que el primer ejemplo de realización descrito anteriormente, si bien se diferencia por lo que se refiere a la disposición del estrangulador 60 y de la conexión de retorno 30. En el segundo ejemplo de realización, la conexión de retorno 30 que se ha de unir con la tubería hidráulica 26 no desemboca en la primera cámara de presión 40, sino que lo hace a través de un canal 93 en el espacio anular 54 (ver Figura 4) dispuesto antes de la cámara de presión 40. El estrangulador ligeramente modificado, y por eso designado con el número 60', está dispuesto en el segundo ejemplo de realización en una sección final 94 ampliada del canal 52 que une la abertura de conexión 50 con el espacio anular 54. La válvula de retención y la abertura del estrangulador se conforman en el estrangulador 60' por medio de un cuerpo de válvula 98 pretensado elásticamente contra un asiento 96, que está atravesado axialmente por un canal 100 que representa la abertura del estrangulador. Con el número 84' se designa una chapa de sujeción elástica que se presiona en el extremo derecho del canal 52 en la Figura 5 y que sujeta al resorte que pretensa al cuerpo de la válvula 98 contra el asiento 96.

En una tercera forma de realización modificada respecto al segundo ejemplo de realización del cilindro de frenado principal 10, el estrangulador 60'' no se encuentra en el canal 52 de la carcasa del cilindro principal 32, sino que está realizado en forma de una inserción 102 que está introducida en un manguito de conexión 104 del depósito de reserva 16 previsto para la unión con la abertura de conexión 50. Tal y como se desprende de la Figura 6, la inserción 102 está formada por un cuerpo básico 106 cilíndrico, que presenta en su extremo exterior un collar 108 como limitación de avance, y dos hendiduras axiales de paso 110 y 112. En la hendidura de paso 110 izquierda de la Figura 6 se inserta una válvula de retención 114 convencional, que apenas impide una salida del líquido hidráulico del depósito de reserva 16, si bien bloquea el retorno de corriente del líquido hidráulico al depósito de reserva 16. La hendidura de paso 112 derecha de la Figura 6 está estrechada considerablemente en su extremo dispuesto en el depósito de reserva 16 para la conformación de una abertura de estrangulación 74'. El estrangulador 60'' según el tercer ejemplo de realización se puede integrar en un cilindro de frenado principal 10 convencional sin modificaciones constructivas fundamentales.

En el cuarto ejemplo de realización (ver Figura 7), el estrangulador 60'' del tercer ejemplo de realización está adaptado en una pieza adaptadora 116 en forma de cruz que está conectada entre el depósito de reserva 16 y la abertura de conexión 50 de la carcasa del cilindro principal 32. A diferencia de los tres primeros ejemplos de realización, en el cuarto ejemplo de realización, la conexión de retorno 30 no está conformada en la carcasa del cilindro principal 32, sino en la pieza adaptadora 116. La conexión opuesta en la Figura 7 a la conexión de retorno 30 de la pieza adaptadora 116 aloja la tubería hidráulica 18 que está unida en su otro extremo con la parte aspiradora de la bomba de carga previa 20. La conexión superior de la Figura 7 de la pieza adaptadora 116 aloja por medio de un manguito de goma el soporte de conexión del depósito de reserva 16, mientras que la conexión inferior opuesta de la pieza adaptadora se ha de introducir así mismo por medio de un manguito de goma convencional en la abertura de conexión 50. Al usar la pieza adaptadora 116, en las carcasas de los cilindros principales convencionales no se ha de llevar a cabo ninguna modificación constructiva.

Los cilindros de frenado principal 10 según el segundo, tercer y cuarto ejemplo de realización tienen la ventaja de una seguridad contra fallos más elevada estadísticamente de los sistemas de frenado de los vehículos, ya que la conexión de retorno 30 no desemboca directamente en la primera cámara de presión 40.

Claims (7)

1. Cilindro de frenado principal (10) para una instalación de frenado hidráulico para vehículos, con una carcasa del cilindro principal (32), y al menos una cámara de presión (40) conformada en el interior, un depósito de reserva (16) para líquido hidráulico unido con la al menos una cámara de presión (40), que está previsto además para la unión con una bomba de carga previa (20) de un sistema de regulación de la presión de frenado (22), y una conexión de retorno (30) para líquido hidráulico que constituye una unión hidráulica entre la parte de presión de la bomba de carga previa (20) el depósito de reserva (16), y al menos la cámara de presión (40), caracterizado porque en esta unión hidráulica está dispuesto un estrangulador (60, 60', 60'') que no impide el flujo del líquido hidráulico desde el depósito de reserva (16) a la al menos una cámara de presión (40), y que siempre estrangula el flujo de líquido hidráulico desde la conexión de retorno (30) al depósito de reserva (16).

2. Cilindro de frenado principal según la reivindicación 1, caracterizado porque la conexión de retorno (30), la cámara de presión (40) y el depósito de reserva (16) están dispuestos en la dirección de flujo de retorno del flujo del líquido hidráulico uno detrás del otro, y el estrangulador (60) está dispuesto entre la cámara de presión (40) y el depósito de reserva (16).

3. Cilindro de frenado principal según la reivindicación 2, caracterizado porque el estrangulador (60) está dispuesto en la cámara de presión (40).

4. Cilindro de frenado principal según la reivindicación 1, caracterizado porque la conexión de retorno (30) está unida con un espacio anular (54) dispuesto antes de la cámara de presión (40), que, por su lado, está unido con la cámara de presión (40) y con el depósito de reserva (16).

5. Cilindro de frenado principal según la reivindicación 4, caracterizado porque el estrangulador (60', 60'') está dispuesto entre el depósito de reserva (16) y el espacio anular (54).

6. Cilindro de frenado principal según la reivindicación 4 ó 5, caracterizado porque el estrangulador (60'') está dispuesto en un manguito de conexión (104) del depósito de reserva (16).

7. Cilindro de frenado principal según la reivindicación 1, caracterizado porque el estrangulador (60'') está dispuesto en una pieza adaptadora (116), que se encuentra entre el depósito de reserva (16) y la carcasa del cilindro principal (32) y que comprende la conexión de retorno (30).