JPH11514949A - リターンコネクションを有するブレーキマスターシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 自動車液圧制動装置のためのブレーキマスターシリンダ（１０）は、マスターシリンダハウジング（３２）と、前記マスターシリンダハウジング（３２）の中に設けられている少なくとも１つの圧力チャンバ（４０）とを具備する。前記圧力チャンバ（４０）に接続されている作動液体貯蔵器（１６）が、前記作動液体貯蔵器（１６）は制動圧調整装置（２２）へプリチャージポンプ（２０）を接続するために設けられている。更にブレーキマスターシリンダ（１０）は作動液体リターンコネクション（３０）を具備し、前記作動液体リターンコネクション（３０）は前記プリチャージポンプ（２０）の吐出側と前記貯蔵器（１６）と少なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）との間を液体接続を形成する。スロットル（６０）が前記液体接続の途中に挿入接続され、前記スロットル（６０）は、前記貯蔵器（１６）から流出し少なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）の中に流入する作動液体流を阻止せず、前記リターンコネクション（３０）から流出し前記貯蔵器（１６）の中に流入する作動液体流をスロットリングすることを特徴とする。スロットル（６０）により電磁弁が途中に挿入されることなしに、プリチャージポンプが少なくとも１つの圧力チャンバ（４０）に作用することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】 リターンコネクションを有するブレーキマスターシリンダ 本発明は請求項１の前段に記載の自動車搭載液圧制動装置のためのブレーキマ スターシリンダに関する。本発明は特に、トラクションコントロール及び／又は ドライビングダイナミックスコントロールを有する制動圧調整装置と共働するの に適するブレーキマスターシリンダに関する。このようなブレーキマスターシリ ンダはドイツ特許出願公開第ＤＥ−４１１２１３４Ａ１号公報から公知であり、 この文書は自動車用ホイールスリップ液圧制動装置を開示している。 現在では自動車搭載液圧制動装置はしばしば制動圧調整装置を設けられ、制動 圧調整装置はなかんずく、自動車の車輪が非常に急激な制動の際にロックするこ とを阻止することを目的にしている。このタイプの制動圧調整装置は通常はアン チロック装置と呼称される。しかし益々、このような制動圧調整装置に内在する 能力は、とりわけ滑り易い路面での加速の間に発生することがある被駆動輪のス ピンを阻止するか又は少なくとも制限するのにも使用される。これはトラクショ ンコントロールと呼称される。更に開発された装置は制動圧調整装置を使用し、 これにより、例えば急速にカーブを切った自動車がしり振りを行おうとする等の クリティカルな自動車状態が緩和される。この目的のために種々のセンサからの 信号が処理され、センサは例えば走行速度、舵取り角ロック、横方向加速度及び 瞬時の走行状態を表すその他のパラメータ等の瞬時の変数に関する情報を提供し 、これにより危険な走行状態が検出され、本装置はなかんずく個別の車輪への制 御された制動作用によりこの危険な走行状態を除去することを試みる。このよう な装置はドライビングダイナミックスコントロールと呼称される。アンチロック 制動のみのために設計された制動圧調整装置と、更にトラクションコントロール 又 はドライビングダイナミックスコントロールのためにも使用される制動圧調整装 置との根本的な差は、後者が、ブレーキマスターシリンダが作動されている場合 も作動されていない場合にも制動圧をビルドアップすることが可能でなければな らないことにある、何故ならば運転者自身は、トラクションコントロール及びド ライビングダイナミックスコントロールが作動されている場合にはブレーキを作 動させないからである。 従来の制動圧調整装置はいわゆるリターンポンプを有し、リターンポンプは、 高圧及び小さい体積流のために設計され、自吸式でない。従って作動液体はリタ ーンポンプにある特定の進入圧力の下で供給されなければならない。アンチロッ ク制動のみのために設計されている制動圧調整装置においては、運転者がブレー キペダルを作動することによりブレーキマスターシリンダの中に生成された圧力 はある状況においてはこの目的のために充分である。しかし制動圧調整装置が、 トラクションコントロール及び／又はドライビングダイナミックスコントロール のためにも使用される場合にはいわゆるプリチャージポンプが設けられなければ ならず、プリチャージポンプは、ブレーキマスターシリンダが作動されていない 場合でさえも充分な進入圧力をリターンポンプに供給する。制動圧調整装置の中 にプリチャージポンプを設置するには通常は複数の電磁弁が必要である。 本発明の基礎となる目的は、トラクションコントロール及び／又はドライビン グダイナミックスコントロール機能を有する制動圧調整装置を簡単化することに ある。 冒頭に記載のタイプのブレーキマスターシリンダから出発してこの目的は本発 明により、ブレーキマスターシリンダを組付けた状態ではプリチャージポンプ， 貯蔵器の供給側と少なくとも１つの圧力チャンバの間に存在する液体接続の途中 にスロットルが挿入接続され、スロットルは、貯蔵器から流出し少なくとも１つ の圧力チャンバの中に流入する作動液体流を阻止せず、リターンコネクションか ら流出し貯蔵器の中に流入する作動液体流をスロットリング（流量調整）するこ とにより達成される。プリチャージポンプの吐出側と貯蔵器とマスターシリンダ ハウジングの中の少なくとも１つの圧力チャンバとの間の共通の液体接続により 本発明ではプリチャージポンプは直接的に少なくとも１つの圧力チャンバに作用 し、これにより少なくとも前記１つの圧力チャンバに接続されている制動回路に おいてはある特定の圧力が存在することが保証される。方向に依存するスロット ルにより一方では作動圧流が阻止されずに貯蔵器から流出して少なくとも１つの 圧力チャンバの中に流入することが可能となり、しかし他方、流れの反対の方向 すなわちリターンコネクションから貯蔵器への方向におけるそのスロットリング （絞り）効果に起因して、作動中にプリチャージポンプがブレーキマスターシリ ンダの中の少なくとも１つの圧力チャンバの中にある特定の圧力をビルドアップ することが可能であることが保証される。本発明の解決法ではプリチャージポン プの吐出側から貯蔵器への液圧ラインの途中に電磁弁を挿入接続する必要がなく 、このような電磁場は従来の装置においては必要である。本発明のすべての実施 の形態の１つの特別の特徴は、プリチャージポンプにより生成された圧力は直接 的にブレーキマスターシリンダの少なくとも１つの圧力チャンバに作用し、従っ て直接的に少なくとも制動回路に作用し、これにより本発明のブレーキマスター シリンダが、プリチャージポンプを有しない制動圧調整装置と組合せられること が可能となり、これにより制動圧調整装置に比較的小さいコストでトラクション コントロール及び／又はドライビングダイナミックスコントロールを設けること が可能となる。 本発明のブレーキマスターシリンダの１つの実施の形態ではリターンコネクシ ョンと一方のすなわち第１の圧力チャンバと貯蔵器とがこの順序で順次に前後し て作動液体流の戻り流れ方向に配置され、スロットルが第１の圧力チャンバと貯 蔵器との間に配置されている。有利にはこの実施の形態において第１のチャンバ の中に配置される、すなわち作動液体流はプリチャージポンプから流出してリタ ーンコネクションを介して第１の圧力チャンバの中に流入して案内され、第１の 圧力チャンバの中に設けられているスロットルにより、更に遅延無しに圧力チャ ンバから流出して貯蔵器に流れることが阻止される。この最後に説明された実施 の形態ではスロットルは例えば、前記スロットルが一次ピストンと一緒に変位さ れることが可能であるように第１の圧力チャンバの中に配置されている一次ピス トンに接続される。 本発明のブレーキマスターシリンダの別の１つの実施の形態では、リターンコ ネクションが環状スペースに接続され、環状スペースは第１の圧力チャンバに先 行し、第１の圧力チャンバと貯蔵器とに接続されている。環状スペースと第１の 圧力チャンバとの間の接続は例えば中央弁により形成され、中央弁はブレーキマ スターシリンダの一次ピストンの中に配置され、その静止位置において開放して おり、中央弁は、ブレーキマスターシリンダが作動されない場合にこの静止位置 をとる。従ってこの実施の形態では貯蔵器と、第１の圧力チャンバとリターンコ ネクションとはそれぞれ環状スペースに液体接続を有し、スロットルは貯蔵器と 環状スペースとの間に配置されている。この場合にスロットルはブレーキマスタ ーシリンダの中に適切に組込まれることもあり、例えば環状スペースから貯蔵器 へのラインの中に組込まれることもあり、マスターシリンダハウジングの中に形 成されることが可能であるが、しかし例えばニップルの中に押込またインサート の形で貯蔵器のニップルの中に配置されることも可能である。 本発明のブレーキマスターシリンダの別の１つの実施の形態ではスロットルが アダプタ部品の中に配置され、アダプタ部品は貯蔵器とマスターシリンダハウジ ングとの間に配置され、リターンコネクションを有する。本発明のこの解決法は 小コストである、何故ならば既に製造されているブレーキマスターシリンダに何 等の変更を加える必要が無いからである。更にこのような解決法により高い融通 性が保証される、何故ならば自動車の所望の装備に依存してアダプタ部品が使用 されるか、又はその代わりに、何等のさらなる機能無しのアダプタ部品の全体の 高さを橋絡するだけの中間部品が設けられることが可能であるからである。 本発明のブレーキマスターシリンダのいくつかの実施の形態が以下において図 を用いてより詳細に説明される。 図１はプリチャージポンプ及び制動圧調整装置と組合せられている本発明のブ レーキマスターシリンダの基本的な概略図、図２は本発明のブレーキマスターシ リンダの第１の実施の形態の縦断面図、図３は図２の一部を拡大して示す概略図 、図４は本発明のブレーキマスターシリンダの第２の実施の形態の縦断面図、図 ５は図４を拡大して詳細に示す断面図、図６は本発明のブレーキマスターシリン ダの第３の実施の形態の作動液体貯蔵器のニップルの断面図、図７は本発明のブ レーキマスターシリンダの第４の実施の形態のアダプタ部品の断面図である。 図１はブレーキマスターシリンダ１０を示し、ブレーキマスターシリンダ１０ は普通の方法でブレーキブースタ１２と一緒にクランプされ、これによりユニッ トが形成されている。作動力はブレーキペダル１４を介して、ブレーキマスター シリンダ１０とブレーキブースタ１２とから成るこのユニットの中に導入される ことが可能である。 ブレーキマスターシリンダ１０に作動液体貯蔵器１６が所属し、作動液体貯蔵 器１６はブレーキマスターシリンダ１０に液体案内的に２つのニップルを介して 接続されている。液圧ライン１８は貯蔵器１６をプリチャージポンプ２０に接続 し、プリチャージポンプ２０は、ただボックスとして示されている制動圧調整装 置２２の（図示しない）リターンポンプのための圧力を供給する。リターンポン プ（図示せず）と異なり低圧及び大きい体積流のために設計されているプリチャ ージポンプ２０は圧力逃し弁２４を有し、圧力逃し弁２４は、プリチャージポン プ２０の吐出側が閉成されると作動されて過剰の圧力を逃がす。代替的にプリチ ャージポンプ２０は例えばベーンセルポンプは相応して大きい間隙を有するベー ンセルポンプとして設計されることも可能であり、このようにしてベーンセルポ ンプは、吐出側が閉成されると発生する作動条件に応じることが可能である。こ のようにして圧力逃し弁２４は不要となる。吐出側においてプリチャージポンプ ２０は、逆止め弁２８を有する液圧ライン２６を介して一方では制動圧調整装置 ２２に接続され、他方ではリターンコネクション３０を介してブレーキマスター シリンダ１０に接続されている。 ブレーキマスターシリンダ１０の第１の実施の形態はより詳細に図２及び３に 示されている。ブレーキマスターシリンダ１０はマスターシリンダハウジング３ ２を有し、マスターシリンダハウジング３２は長手方向孔３４を有し、長手方向 孔３４の中には第１のピストン３６として示されている第１の圧力ピストンと、 二次ピストン３８として示されている第２のピストン圧力ピストンとが密封して 設けられている。第１の圧力チャンバ４０は長手方向孔３４の中に一次ピストン ３６と二次ピストン３８で境界を定められて形成され、第１の圧力チャンバ４０ は自動車制動装置の第２の制動回路に出口（図示せず）を介して接続可能である 。第２のピストン３８と長手方向孔３４のハウジング内部端部が第２の圧力チャ ンバ４２の境界を定め、第２の圧力チャンバ４２は自動車制動装置の第２の制動 回路に接続可能である。ピストン３６及び３８は、戻しばね４４及び４６により プリストレスされてそれらの初期位置に置かれ、この初期位置を戻しばね４４及 び４６は、ブレーキマスターシリンダ１０が非作動状態にある場合にとり、これ は図２及び３に示されている。 図２及び３に示されていない作動液体貯蔵器１６の２つのニップルは、マスタ ーシリンダハウジング３２の相応して形成されている接続オリフィス４８の中に 係合する。これにより作動液体は貯蔵器１６から流出することが可能であり、こ の場合、図２の右側の接続オリフィス５０を貫流し、第１の圧力チャンバ４０に 先行する隣接ダクト５２と環状スペース５４とを貫流し、更に、第１の中央弁５ ８と、流れ方向に依存しその目的は後に詳細に説明されるスロットル（絞り弁） ６０とを通過して一次ピストン３６の中の中央通路オリフィス５６を貫流する。 作動液体は貯蔵器１６から流出することも可能であり、この場合、図２の左側の 接続オリフィス４８と中空クロスピン６２とを貫流し、更に、二次ピストン３８ の中の中央通路オリフィス６４を貫流して第２の中央弁６６を通過して第２の圧 力チャンバ４２の中に流入する。作動力はブレーキマスターシリンダ１０すなわ ちその一次ピストン３６の中に、ブレーキペダル1４に接続されているインプッ トロッド６８を介して導入され、前記作動力は一次ピストン３６と、これに液圧 的に結合されている二次ピストン３８とを圧力ビルドアップ方向すなわち図２の 左方へ変位する。ブレーキマスターシリンダ１０が作動されると、一次ピストン ３６及び二次ピストン３８が静止位置にある場合にそれぞれクロスピン７又はク ロスピン６２に当接することにより開放位置に維持されている２つの中央弁５８ 及び６６は閉成し、これにより圧力が圧力チャンバ４０及び４２の中でビルドア ップすることが可能となる。 流れ方向に依存するスロットル６０は機能的に逆止め弁７２とスロットルオリ フィス７４（図３参照）とから成る。図３の第１の実施の形態では、流れ方向に 依存するスロットル６０はほぼ環状の基本体７６により形成され、基本体７６は 、中央領域内で円錐状に先細りする通路孔７８を設けられている。通路孔７８の 円錐状の先細りは逆止め弁７２のボール８０のための弁座を形成する。ボール８ ０はばね８２によりプリストレスされて弁座に押付けられている。ばね８２はＵ 形断面のばね保持プレート８４により保持され、ばね保持プレート８４は、基本 体７６の通路孔７８の図３において左側に位置する端部の中にプレスされて押込 まれている。第１の実施の形態ではスロットルオリフィス７４は基本体７６の中 の半径方向ダクト８６により形成され、前記ダクト８６は通路孔７８のより短い 直 径の部分と、基本体７６の外側周縁表面との間に延在する。基本体７６の図３の 右側の端部部分は一次ピストン７６の孔８８の中に突出し、第１の中央弁５８も 前記孔８８の中に収容されている。基本体７６の図３の左側に位置する端部部分 に変位可能に位置して中空円筒形スプリングカラー９０が取付けられ、スプリン グカラー９０により一次ピストン３６の戻しばね４４が支持されている。スプリ ングカラー９０は複数の半径方向通路９２を有し、通路９２により第１の圧力チ ャンバ４０とスロットル６０との間にスロットル無しの接続が形成される。 ブレーキマスターシリンダ１０の動作が以下においてより詳細に説明される。 この場合、プリチャージポンプ２０から到来する液圧ライン２６（図１参照）は ブレーキマスターシリンダ１０の第１の圧力チャンバ４０に連通している、すな わちリターンコネクション３０は液圧ライン２６を第１の圧力チャンバ４０に接 続している（図２及び３に示されていない）。 通常の制動の間に前述のように作動力はインプットロッド６８を介して一次ピ ストン３６に伝達され、これにより２つのピストン３６及び３８は左方へ向かっ て変位され、これにより制動圧が、この変位の間に行われる中央弁５８及び６６ の閉成の後に圧力チャンバ４０及び４２の中で形成される。インプットロッド６ ８を介して導入された制動力が、制動が行われた後に消失すると戻しばね４４及 び４６はピストン３６及び３８を右方へ動かしてそれらの初期位置に戻す。この 戻り行程運動の終了近くに２つの中央弁５８及び６６は開放し、作動液体が貯蔵 器１６から流出し、前述のように通路を貫流して圧力チャンバ４０及び４２の中 に流入する。この場合にスロットル６０は、第１の圧力チャンバ４の中へ流入す る作動圧に対して無視できない程には何等抵抗しない、何故ならば逆止め弁７２ はその閉成位置に僅かなプリストレス力によってしか維持されておらず、従って 容易に開放するからである。作動液体のこの流れ方向に関して望ましくないスロ ットリング（絞り）は行われず、ブレーキマスターシリンダ１０の効率は維持さ れる。 前述のような通常の動作の間ではプリチャージポンプ２０は作動しない。しか しこの作動は、制動圧調整装置２２に割当てられ別個に図示されていない制御装 置が例えば自動車の被駆動輪のうちの１つがスピンしていることを検出すると行 われる。これにより制御装置により作動されるプリチャージポンプ２０は第１の 圧力チャンバ４０に液圧ライン２６を介して、例えば３バールの領域内であるこ ともあるある特定の圧力を供給する。第１の圧力チャンバ４０の中に設けられて いるスロットル６０によりこのプリチャージ圧力は直ちに貯蔵器１６の中に供給 されることを阻止される、何故ならば逆止め弁７２は閉成されたままであり、ス ロットル６０の基本体７６の中の半径方向ダクト８６により形成されているスロ ットルオリフィス７４により圧力の伝達は不可避的に大幅に遅延されるからであ る。従って第１の圧力チャンバ４０の中で本質的に、プリチャージポンプ２０に より生成されるプリチャージ圧力がビルドアップする。生成プリチャージ圧力の 強度と戻しばね４６の戻り力とに依存しある特定のプリチャージ圧力は第２の圧 力チャンバ４２の間にもビルドアップする。 第１圧力チャンバ４０の中に生成されるプリチャージ圧力と、もし適切ならば 、第２圧力チャンバ４２の中に生成されるプリチャージ圧力とにより、ブレーキ マスターシリンダが作動されていないにもかかわらず制動圧調整装置２２が正し く機能することが可能となり、このプリチャージ圧力は従来のように前記システ ム２２のリターンポンプ（図示せず）に印加される。図４及び５に示されている ブレーキマスターシリンダ１０の第２の実施の形態は、前述の第１の実施の形態 と本質的に機能的に同一であるが、しかしスロットル６０とリターンコネクショ ン３０との配置の点で異なる。第２の実施の形態では、液圧ライン２６に接続さ れるリターンコネクション３０は第１の圧力チャンバ４０に連通せず、ダクト９ ３を介して、圧力チャンバ４０に先行する環状スペース５４の中に連通している （図４参照）。第２実施の形態では、６０′により示されている僅かに変更され たスロットルがダクト５２の広がり端部部分９４の中に配置され、ダクト５２は 接続オリフィス５０を環状スペース５４に接続している。スロットル６０′の場 合には逆止め弁とスロットルオリフィスとは弁胴９８により形成され、弁胴９８ は弾性的にプリストレスされて弁座９６に押付けられ、弁胴９８を貫通して、ス ロットルオリフィスを表すダクト１００が軸線方向に通過する。８４′によりば ね保持プレートが示され、ばね保持プレート８４′はダクト５２の図５の右側の 端部の中にプレスされて押込まれ、ばね保持プレス８４′は、弁胴９８をプリス トレスして弁座９６に押付けているばねを保持する。 第２実施の形態に対して変更されているブレーキマスターシリンダ１０の第３ の実施の形態においてスロットル６０″はマスターシリンダハウジング３２のダ クト５２の中に配置されず、インサート１０２の形に形成され、インサート１０ ２は貯蔵器１６のニップル１０４の中に挿入され、前記ニップルは接続オリフィ ス５０への接続のために設けられている。図６から分かるようにインサート１０ ２は円筒形基本体１０６かなり、基本体１０６の外側端部は、押込みリミッタと してリム１０８を有し、更に、２つの軸線方向通路リセス１１０及び１１２を有 する。図６の左側の通路リセス１１０の中に挿入されて従来の逆止め弁１１４が 配置され、逆止め弁１１４は実質的に貯蔵器１６から流出する作動液体流を阻止 せず、貯蔵器１６の中に流入する戻り作動液体を阻止する。図６の右側の通路リ セス１１２は大幅に狭められ、通路リセス１１２の端部は貯蔵器１６の中に配置 され、これによりスロットルオリフィス７４′が形成される。第３のの実施の形 態ではスロットル６０″は何等の大きい設計変更無しに従来のブレーキマスター シリンダ１０の中に組込まれることが可能である。 第４の実施の形態（図７参照）において第３の実施の形態のスロットル６０″ は交差形アダプタ部品１１６の中に組込まれ、アダプタ部品１１６は貯蔵器１６ とマスターシリンダハウジング３２の接続オリフィス５０との間に挿入されてい る。最初の３つの実施の形態と異なり第４の実施の形態ではリターンコネクショ ン３０はマスターシリンダハウジング３２に設けられず、アダプタ部品１１６に 設けられている。アダプタ部品１１６の図７のリターンコネクション３０に対向 して位置するコネクションは液圧ライン１８を収容し、液圧ライン１８の外側端 部はプリチャージポンプ２０の吸込側に接続されている。アダプタ部品１１６の 図７の上部に位置するコネクションは貯蔵器１６の一方のニップルをゴムスリー ブを介して収容し、アダプタ部品１１６の他方の下部コネクションも同様に接続 オリフィス５０の中に従来のゴムスリーブを介して挿入される。アダプタ部品１ １６が使用される場合には従来のマスターシリンダハウジングに対して何等の設 計変更も必要でない。 第２、第３及び第４の実施の形態のブレーキマスターシリンダ１０は、自動車 制動装置の耐故障発生性が統計的に高い利点を有する、何故ならばリターンコネ クション３０は直接的に第１の圧力チャンバ４０に連通していないからである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年１２月２３日 【補正内容】 請求の範囲（補正） １． マスターシリンダハウジング（３２）と、前記マスターシリンダハウジ ング（３２）の中に設けられている少なくとも１つの圧力チャンバ（４０）と、 少なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）に接続され制動圧調整装置（２２） へプリチャージポンプ（２０）を接続するために設けられている作動液体貯蔵器 （１６）と、前記プリチャージポンプ（２０）の吐出側と前記貯蔵器（１６）と 少なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）との間の液体接続を形成する作動液 体リターンコネクション（３０）を具備する自動車搭載液圧制動装置のためのブ レーキマスターシリンダ（１０）において、 スロットル（６０，６０′，６０″）が前記液体接続の途中に挿入接続され、 前記スロットル（６０，６０′，６０″）は、前記貯蔵器（１６）から流出し少 なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）の中に流入する作動液体流を阻止せず 、前記リターンコネクション（３０）から流出し前記貯蔵器（１６）の中に流入 する作動液体流をスロットリングすることを特徴とするブレーキマスターシリン ダ。 ２． リターンコネクション（３０）と一方のすなわち第１の圧力チャンバ（ ４０）と貯蔵器（１６）とが順次に前後して作動液体流の戻り流れ方向に配置さ れ、スロットル（６０）が前記第１の圧力チャンバ（４０）と前記貯蔵器（１６ ）との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキマスター シリンダ。 ３． スロットル（６０）が第１の圧力チャンバ（４０）の中に配置されてい ることを特徴とする請求項２に記載のブレーキマスターシリンダ。 ４． リターンコネクション（３０）が環状スペース（５４）に接続され、前 記環状スペース（５４）は第１の圧力チャンバ（４０）に先行し、前記第１の圧 力チャンバ（４０）と貯蔵器（１６）とに接続されていることを特徴とする請求 項１に記載のブレーキマスターシリンダ。 ５． スロットル（６０′，６０″）が貯蔵器（１６）と環状スペース（５４ ）との間に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のブレーキマスター シリンダ。 ６． スロットル（６０″）が貯蔵器（１６）のニップル（１０４）の中に配 置されていることを特徴とする請求項２又は４又は５に記載のブレーキマスター シリンダ。 ７． スロットル（６０″）がアダプタ部品（１１６）の中に配置され、前記 アダプタ部品（１１６）は貯蔵器（１６）と前記マスターシリンダハウジング（ ３２）との間に配置され、リターンコネクション（３０）を有することを特徴と する請求項１に記載のブレーキマスターシリンダ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴァーグナー，ベルント ドイツ連邦共和国、デー 56584 リュシ ャイト、ガルテンシュトラーセ ５ 【要約の続き】 ロットル（６０）により電磁弁が途中に挿入されること なしに、プリチャージポンプが少なくとも１つの圧力チ ャンバ（４０）に作用することが可能となる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． マスターシリンダハウジング（３２）と、前記マスターシリンダハウジ ング（３２）の中に設けられている少なくとも１つの圧力チャンバ（４０）と、 少なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）に接続され制動圧調整装置（２２） へプリチャージポンプ（２０）を接続するために設けられている作動液体貯蔵器 （１６）と、前記プリチャージポンプ（２０）の吐出側と前記貯蔵器（１６）と 少なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）との間の液体接続を形成する作動液 体リターンコネクション（３０）を具備する自動車液圧制動装置のためのブレー キマスターシリンダ（１０）において、 スロットル（６０，６０′，６０″）が前記液体接続の途中に挿入接続され、 前記スロットル（６０，６０′，６０″）は、前記貯蔵器（１６）から流出し少 なくとも１つの前記圧力チャンバ（４０）の中に流入する作動液体流を阻止せず 、前記リターンコネクション（３０）から流出し前記貯蔵器（１６）の中に流入 する作動液体流をスロットリングすることを特徴とするブレーキマスターシリン ダ。 ２． リターンコネクション（３０）と一方のすなわち第１の圧力チャンバ（ ４０）と貯蔵器（１６）とが順次に前後して作動液体流の戻り流れ方向に配置さ れ、スロットル（６０）が前記第１の圧力チャンバ（４０）と前記貯蔵器（１６ ）との間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキマスター シリンダ。 ３． スロットル（６０）が第１の圧力チャンバ（４０）の中に配置されてい ることを特徴とする請求項２に記載のブレーキマスターシリンダ。 ４． リターンコネクション（３０）が環状スペース（５４）に接続され、前 記環状スペース（５４）は第１の圧力チャンバ（４０）に先行し、前記第１の圧 力チャンバ（４０）と貯蔵器（１６）とに接続されていることを特徴とする請求 項１に記載のブレーキマスターシリンダ。 ５． スロットル（６０′，６０″）が貯蔵器（１６）と環状スペース（５４ ）との間に配置されていることを特徴とする請求項４に記載のブレーキマスター シリンダ。 ６． スロットル（６０″）が貯蔵器（１６）のニップル（１０４）の中に配 置されていることを特徴とする請求項４又は５に記載のブレーキマスターシリン ダ。 ７． スロットル（６０″）がアダプタ部品（１１６）の中に配置され、前記 アダプタ部品（１１６）は貯蔵器（１６）と前記マスターシリンダハウジング（ ３２）との間に配置され、リターンコネクション（３０）を有することを特徴と する請求項１に記載のブレーキマスターシリンダ。