ES2240621T3 - Sistema, metodo y unidad de control del instante de encendido para un motor de combustion interna. - Google Patents
Sistema, metodo y unidad de control del instante de encendido para un motor de combustion interna.Info
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Abstract
Un sistema de control de tiempo de encendido para un motor de combustión interna (2), para retardar el tiempo de encendido (IGLOG) durante la aceleración, incluyendo el sistema de control de tiempo de encendido: medios de detección de demanda de aceleración (6) para detectar una demanda de aceleración del motor (2); medios de detección de velocidad de rotación (15) para detectar una velocidad de rotación (NE) del motor (2); medios de cálculo de cantidad de variación de rotación para calcular una cantidad de variación (DNE) de la velocidad de rotación (NE) del motor (2), en base a la velocidad de rotación detectada (NE) del motor (2); medios de cálculo de valor diferencial de cantidad de variación de rotación para calcular un valor diferencial (DDNE) de la cantidad de variación (DNE) de la velocidad de rotación (NE) del motor (2), en base a la cantidad de variación calculada (DNE) de la velocidad de rotación (NE) del motor (2); caracterizado por medios de cálculo de cantidad de retardo paracalcular una cantidad de retardo positivo (IGACCR) para retardar el tiempo de encendido (IGLOG); y medios de ejecución de retardo para empezar a ejecutar el retardo del tiempo de encendido (IGLOG) en la cantidad de retardo (IGACCR), a condición de que se detecte la demanda de la aceleración, y que la cantidad de variación (DNE) de la velocidad de rotación (NE) del motor (2) sea mayor que una cantidad predeterminada ( DNEACCRP) y decreciente.
Description
Sistema, método y unidad de control del instante
de encendido para un motor de combustión interna.
Esta invención se refiere a un sistema y método
de control de tiempo de encendido y una unidad de control de motor
para un motor de combustión interna, y más en particular a un
sistema y método de control de tiempo de encendido y una unidad de
control de motor de este tipo, para retardar el tiempo de encendido
para reducir las vibraciones longitudinales de un vehículo automóvil
producidas por cambios bruscos de par durante la aceleración.
Cuando acelera un vehículo automóvil, las ruedas
motrices no pueden seguir el aumento brusco de par de un motor de
combustión interna, de manera que el sistema de accionamiento para
transmitir par del motor a las ruedas motrices, en particular, un
eje de accionamiento, experimenta torsión. Aunque el desplazamiento
del motor producido por la torsión es absorbido por un montaje
mediante el que el motor se instala en el vehículo, esto puede
producir fluctuaciones producidas por aceleración en la velocidad de
rotación del motor, produciendo por ello vibraciones longitudinales
del vehículo. Tales vibraciones longitudinales del vehículo
deterioran la sensación de aceleración y la estabilidad en marcha
del vehículo. Como una solución a este problema, se conoce
convencionalmente la técnica de reducir las vibraciones
longitudinales del vehículo por retardo de tiempo de encendido, y se
ha propuesto por ejemplo en la Publicación del Registro de Modelo de
Utilidad japonés número 2548648.
El sistema propuesto de control del tiempo de
encendido considera que el vehículo está en aceleración rápida
cuando el grado de abertura de una válvula reguladora del motor se
incrementa bruscamente, y un valor inicial de una cantidad de
retardo de tiempo de encendido se establece según la velocidad de
rotación del motor y la velocidad del vehículo. El retardo de tiempo
de encendido se inicia inmediatamente por el valor inicial así
establecido de la cantidad de retardo, y la cantidad de retardo se
disminuye progresivamente a partir de él. Además, el retardo de
tiempo de encendido se continúa en un período de tiempo
predeterminado, y cuando se termina, si la velocidad de rotación del
motor está disminuyendo, el tiempo de encendido se avanza,
inversamente. Así, el sistema propuesto de control de tiempo de
encendido suprime las vibraciones longitudinales del vehículo
reduciendo los cambios bruscos de par durante la aceleración, y al
mismo tiempo mantiene el rendimiento de aceleración.
Sin embargo, el sistema convencional de control
de tiempo de encendido ejecuta necesariamente el retardo de tiempo
de encendido cuando el grado de abertura de la válvula reguladora se
incrementa bruscamente desde una condición de grado de abertura
pequeño, independientemente de si los cambios reales de par son
grandes o pequeños. Por lo tanto, por ejemplo, incluso cuando el par
del motor no cambia realmente tan bruscamente y las fluctuaciones
producidas por aceleración en la velocidad de rotación del motor son
pequeñas, casi no produciendo variaciones longitudinales del
vehículo, se ejecuta el retardo de tiempo de encendido, sólo para
degradar el rendimiento de aceleración. Además, puesto que el tiempo
de encendido se avanza si la velocidad de rotación del motor está
disminuyendo a la terminación del retardo, se puede producir
golpeteo, y por lo tanto daño del motor. Además, puesto que la
cantidad de retardo se establece simplemente según la velocidad de
rotación del motor y la velocidad del vehículo, esto no puede
establecer la cantidad óptima de retardo adecuada para condiciones
operativas del motor y el vehículo.
EP 0 315 171 A2 muestra un método y aparato de
control electrónico del motor para evitar la oscilación longitudinal
de un vehículo al tiempo de la aceleración y deceleración. Aquí, se
detecta la aceleración o deceleración del vehículo en dirección
longitudinal, y se deriva la derivada de aceleración para obtener el
estado de oscilación longitudinal del vehículo. La configuración del
par de salida del motor se controla de manera que sea de fase
opuesta a la configuración de la derivada de la aceleración así
derivada.
Un objeto de la invención es proporcionar un
sistema y método de control de tiempo de encendido para un motor de
combustión interna instalado en un vehículo, que son capaces de
establecer el tiempo óptimo para la ejecución del retardo de tiempo
de encendido cuando se acelera un vehículo, reduciendo por lo tanto
efectivamente las vibraciones longitudinales del vehículo, que
podrían ser producidas por cambios de par, y manteniendo rendimiento
de aceleración.
Para lograr el objeto anterior, según un primer
aspecto de la presente invención, se facilita un sistema de control
de tiempo de encendido según la reivindicación 1.
El sistema de control de tiempo de encendido
incluye:
medios de detección de demanda de aceleración
para detectar una demanda de aceleración del motor;
medios de detección de velocidad de rotación para
detectar una velocidad de rotación del motor;
medios de cálculo de cantidad de variación de
rotación para calcular una cantidad de variación de la velocidad de
rotación del motor, en base a la velocidad de rotación detectada del
motor;
medios de cálculo de valor diferencial de
cantidad de variación de rotación para calcular un valor diferencial
de la cantidad de variación de la velocidad de rotación del motor,
en base a la cantidad de variación calculada de la velocidad de
rotación del motor;
medios de cálculo de cantidad de retardo para
calcular una cantidad de retardo positivo para retardar el tiempo de
encendido; y
medios de ejecución de retardo para empezar a
ejecutar un retardo del tiempo de encendido en la cantidad de
retardo, a condición de que se detecte la demanda de la aceleración,
de que la cantidad de variación de la velocidad de rotación del
motor sea mayor que una cantidad predeterminada, y decreciente.
Según este sistema de control de tiempo de
encendido, los medios de cálculo de cantidad de retardo calculan una
cantidad de retardo para retardar el tiempo de encendido. Además, el
tiempo de encendido se retarda la cantidad de retardo, a condición
de que se detecte la demanda de la aceleración y de que la cantidad
de variación de la velocidad de rotación del motor sea mayor que una
cantidad predeterminada y decreciente. El tiempo de ejecución de
retardo del tiempo de encendido se determina en base a la cantidad
de variación de la velocidad de rotación del motor y el valor
diferencial de la cantidad de variación de la velocidad de rotación
del motor por la razón siguiente:
Como se ha descrito antes, las vibraciones
longitudinales del vehículo producidas por fluctuaciones producidas
por aceleración en la velocidad de rotación del motor durante la
aceleración del vehículo son debidas a la incapacidad de las ruedas
motrices de seguir un aumento brusco del par del motor. Esto produce
cambios de la relación de transmisión de par desde el motor a las
ruedas motrices, por lo que se producen cambios periódicos en la
fuerza de accionamiento que actúa en las ruedas motrices, de tal
manera que la relación entre el par del motor y la fuerza de
accionamiento de las ruedas motrices fluctúe con respecto a la
relación 1:1 bajo una condición de velocidad constante del vehículo.
Más específicamente, cuando disminuye la relación de transmisión de
par del motor a las ruedas motrices, se produce una reacción en el
motor con una magnitud correspondiente a la disminución de la
relación de transmisión de par, produciendo un aumento brusco de la
velocidad de rotación del motor, por lo que se incrementa la
variación de rotación. Después, la mayor velocidad de rotación
produce un rebote de un aumento de la fuerza de accionamiento del
vehículo, y esto produce una disminución de la velocidad de rotación
del motor o el grado de aumento de la misma como reacción, por lo
que disminuye la variación de rotación. Así, la variación de
rotación (cantidad de variación de la velocidad de rotación) del
motor cambia de tal manera que disminuya con el aumento de la fuerza
de accionamiento del vehículo, y aumente con la disminución de la
misma, exhibiendo una relación antifase a la fuerza de accionamiento
del vehículo. La causa de la generación de las vibraciones
longitudinales del vehículo no es sino la variación o las
fluctuaciones de la fuerza de accionamiento del vehículo. Por lo
tanto, si se suprime el aumento de la fuerza de accionamiento del
vehículo, también se puede suprimir la disminución de la fuerza de
accionamiento del vehículo como reacción al aumento, por lo que las
vibraciones longitudinales del vehículo se pueden suprimir
efectivamente.
efectivamente.
Desde el punto de vista anterior, según la
presente invención, cuando la cantidad de variación de la velocidad
de rotación del motor es mayor que la cantidad predeterminada, y al
mismo tiempo el valor diferencial de la cantidad de variación de la
velocidad de rotación del motor es menor que el valor
predeterminado, por ejemplo cuando la velocidad de rotación está
aumentando y la cantidad de variación de la velocidad de rotación
está disminuyendo, el tiempo de encendido se retarda la cantidad de
retardo. Esto hace posible reducir el par del motor en el tiempo
óptimo cuando la fuerza de accionamiento del vehículo está
aumentando. Por lo tanto, las fluctuaciones en la fuerza de
accionamiento del vehículo como la causa de las fluctuaciones
producidas por aceleración en la velocidad de rotación del motor
pueden ser suprimidas efectivamente, por lo que las vibraciones
longitudinales del vehículo pueden ser suprimidas efectivamente sin
deteriorar el rendimiento de aceleración.
Preferiblemente, el sistema de control de tiempo
de encendido incluye además medios de parada de retardo para parar
el retardo del tiempo de encendido en la cantidad de retardo, a
condición de que la cantidad de variación de la velocidad de
rotación del motor sea menor que la cantidad predeterminada, y no
decreciente.
Según esta realización preferida, por ejemplo
cuando la velocidad de rotación del motor está disminuyendo, y al
mismo tiempo la cantidad de variación de la velocidad de rotación
del motor está aumentando, se para el retardo de tiempo de encendido
en la cantidad de retardo. Esto hace posible evitar la innecesaria
reducción de par del motor, por lo que el vehículo puede suministrar
alto rendimiento de aceleración. En este caso, el tiempo de
encendido solamente deja de retardarse, pero no se acelera, lo que
evita positivamente la aparición de golpeteo.
El motor tiene una transmisión conectada al
mismo, y se prefiere que el sistema de control de tiempo de
encendido incluya además medios de detección de relación de
transmisión para detectar una relación de transmisión de la
transmisión, y los medios de cálculo de cantidad de retardo calculan
la cantidad de retardo según la velocidad de rotación del motor y la
relación de transmisión detectada.
Cuando la velocidad de rotación del motor es
mayor, las fluctuaciones producidas por aceleración en la velocidad
de rotación del motor son más propensas a incrementar, puesto que
cuanto más alta es la velocidad de rotación del motor, mayor es el
par. Además, cuando la relación de transmisión es menor, las
fluctuaciones producidas por aceleración en la velocidad de rotación
del motor son más propensas a incrementar, puesto que cuando la
relación de transmisión es menor, el par se transmite más
directamente desde el motor a las ruedas motrices, produciendo un
aumento de reacción de las ruedas motrices cuando el vehículo se
acelera rápidamente. Por lo tanto, estableciendo la cantidad de
retardo según la velocidad de rotación del motor y la relación de
transmisión, por ejemplo de tal manera que la cantidad de retardo se
establezca a una cantidad mayor cuando la velocidad de rotación sea
mayor y cuando la relación de transmisión sea menor, la cantidad de
reducción de par del motor por el retardo de tiempo de encendido se
puede controlar apropiadamente según el grado de fluctuaciones
producidas por aceleración en la velocidad de rotación del motor.
Como resultado, las fluctuaciones en la fuerza de accionamiento del
vehículo y las vibraciones longitudinales del vehículo producidas
por ellas se pueden suprimir más apropiadamente.
El motor incluye una válvula reguladora, y un
accesorio movido por el motor, y se prefiere que el sistema de
control de tiempo de encendido incluya además medios de detección de
abertura de válvula reguladora para detectar un grado de abertura de
la válvula reguladora, y medios de detección del estado operativo
del accesorio para detectar un estado operativo del accesorio, y que
los medios de cálculo de cantidad de retardo calculen la cantidad de
retardo también según al menos uno del grado de abertura de la
válvula reguladora y el estado operativo del accesorio.
El grado de las fluctuaciones producidas por
aceleración en la velocidad de rotación del motor también varía con
el grado de abertura de la válvula reguladora, es decir, el primero
es mayor cuando éste último es mayor, puesto que cuanto más grande
es el grado de abertura de la válvula reguladora, mayor es el par
del motor. Por lo tanto, estableciendo la cantidad de retardo según
el grado de abertura de la válvula reguladora, la cantidad de
reducción de par del motor por el retardo de tiempo de encendido se
puede controlar incluso más apropiadamente según el grado de las
fluctuaciones producidas por aceleración en la velocidad de rotación
del motor, por lo que las vibraciones longitudinales del vehículo
producidas por ellas se pueden suprimir incluso más apropiadamente.
Además, estableciendo la cantidad de retardo según el estado
operativo del accesorio, es posible asegurar el par del motor más
apropiadamente de una forma que haga frente a un aumento de la carga
del motor producida por la operación del accesorio.
También preferiblemente, los medios de cálculo de
cantidad de retardo incluyen medios de cálculo de cantidad de
retardo inicial para calcular la cantidad de retardo de tal manera
que un valor de la cantidad de retardo para una fase inicial de
ejecución del retardo dependiente de aceleración sea diferente de
los valores de la cantidad de retardo para etapas de la ejecución
del retardo dependiente de aceleración distintas de la fase
inicial.
Según esta realización preferida, por ejemplo,
estableciendo un valor de la cantidad de retardo para una fase
inicial de retardo de tiempo de encendido a un valor más grande que
los valores para otras etapas distintas de la fase inicial, es
posible controlar de forma más efectiva y rápida las vibraciones
longitudinales del vehículo. Alternativamente, si se desea dar una
prioridad más alta a la sensación de aceleración, el valor de la
cantidad de retardo para la fase inicial se puede poner a un valor
menor.
Para lograr el objeto anterior, según un segundo
aspecto de la invención, se facilita un método de control de tiempo
de encendido según la reivindicación 6.
El método de control de tiempo de encendido
incluye los pasos de:
detectar una demanda de aceleración del
motor;
detectar una velocidad de rotación del motor;
calcular una cantidad de variación de la
velocidad de rotación del motor, en base a la velocidad de rotación
detectada del motor;
calcular un valor diferencial de la cantidad de
variación de la velocidad de rotación del motor, en base a la
cantidad de variación calculada de la velocidad de rotación del
motor;
calcular una cantidad de retardo positivo para
retardar el tiempo de encendido; y
empezar a ejecutar un retardo del tiempo de
encendido en la cantidad de retardo, a condición de que se detecte
la demanda de la aceleración, y de que la cantidad de variación de
la velocidad de rotación del motor sea mayor que una cantidad
predeterminada, y decreciente.
Este método de control de tiempo de encendido
según el segundo aspecto de la invención proporciona los mismos
efectos ventajosos que los proporcionados por el sistema de control
de tiempo de encendido según el primer aspecto de la invención.
Preferiblemente, el método de control de tiempo
de encendido incluye además el paso de parar el retardo del tiempo
de encendido en la cantidad de retardo, a condición de que la
cantidad de variación de la velocidad de rotación del motor sea
menor que la cantidad predeterminada, y no decreciente.
Preferiblemente, el método de control de tiempo
de encendido incluye además el paso de detectar una relación de
transmisión de una transmisión conectada al motor, y el paso de
calcular la cantidad de retardo incluye calcular la cantidad de
retardo según la velocidad de rotación del motor y la relación de
transmisión detectada.
Más preferiblemente, el método de control de
tiempo de encendido incluye además al menos uno de los pasos de
detectar un grado de abertura de una válvula reguladora, y detectar
un estado operativo de un accesorio movido por el motor, y el paso
de calcular la cantidad de retardo incluye calcular la cantidad de
retardo también según al menos uno del grado de abertura de la
válvula reguladora y el estado operativo del accesorio.
También preferiblemente, el paso de calcular la
cantidad de retardo incluye calcular la cantidad de retardo de tal
manera que un valor de la cantidad de retardo para una fase inicial
de ejecución del retardo dependiente de aceleración sea diferente de
los valores de la cantidad de retardo para etapas de la ejecución
del retardo dependiente de aceleración distintas de la fase
inicial.
Según estas realizaciones preferidas, se puede
obtener los mismos efectos ventajosos que los proporcionados por las
correspondientes realizaciones del sistema de control de tiempo de
encendido según el primer aspecto de la invención, respectivamente.
Una unidad adecuada de control de motor para un motor de combustión
interna incluye un programa de control para hacer que un ordenador
realice el control del tiempo de encendido del motor para retardar
su tiempo de encendido, durante la aceleración,
donde el programa de control hace que el
ordenador detecte una demanda de aceleración del motor; detecte una
velocidad de rotación del motor; calcule una cantidad de variación
de la velocidad de rotación del motor en base a la velocidad de
rotación detectada del motor; calcule un valor diferencial de la
cantidad de variación de la velocidad de rotación del motor, en base
a la cantidad de variación calculada de la velocidad de rotación del
motor; calcule una cantidad de retardo para retardar el tiempo de
encendido; y ejecute el retardo del tiempo de encendido en la
cantidad de retardo, a condición de que se detecte la demanda de la
aceleración, de que la cantidad de variación de la velocidad de
rotación del motor sea mayor que una cantidad predeterminada, y
decreciente.
Esta unidad de control de motor proporciona los
mismos efectos ventajosos que los proporcionados por el sistema de
control de tiempo de encendido según el primer aspecto de la
invención.
Preferiblemente, el programa hace que el
ordenador pare el retardo del tiempo de encendido en la cantidad de
retardo, a condición de que la cantidad de variación de la velocidad
de rotación del motor sea menor que la cantidad predeterminada, y
creciente.
Preferiblemente, el programa hace que el
ordenador detecte una relación de transmisión de una transmisión
conectada al motor, y cuando el programa hace que el ordenador
calcule la cantidad de retardo, el programa hace que el ordenador
calcule la cantidad de retardo según la velocidad de rotación del
motor y la relación de transmisión detectada.
Más preferiblemente, el programa hace que el
ordenador detecte al menos uno de un grado de abertura de una
válvula reguladora y un estado operativo de un accesorio movido por
el motor, y cuando el programa hace que el ordenador calcule la
cantidad de retardo, el programa hace que el ordenador calcule la
cantidad de retardo también según al menos uno del grado de abertura
de la válvula reguladora y el estado operativo del accesorio.
También preferiblemente, cuando el programa hace
que el ordenador calcule la cantidad de retardo, el programa hace
que el ordenador calcule la cantidad de retardo de tal manera que un
valor de la cantidad de retardo para una fase inicial de ejecución
del retardo dependiente de aceleración sea diferente de los valores
de la cantidad de retardo para etapas de la ejecución del retardo
dependiente de aceleración distintas de la fase inicial.
Según estas realizaciones preferidas se puede
obtener los mismos efectos ventajosos que los proporcionados por las
correspondientes realizaciones del sistema de control de tiempo de
encendido según el primer aspecto de la invención,
respectivamente.
Los anteriores y otros objetos, características y
ventajas de la invención serán más evidentes por la siguiente
descripción detallada tomada en unión con los dibujos anexos.
La figura 1 es un diagrama de bloques que
representa esquemáticamente la disposición de un sistema de control
de tiempo de encendido según una realización de la invención y un
motor de combustión interna al que se aplica el sistema.
La figura 2 es un diagrama de flujo que
representa una rutina principal para llevar a cabo un proceso para
calcular el tiempo de encendido, que se ejecuta por el sistema de
control de tiempo de encendido de la figura 1.
La figura 3 es un diagrama de flujo que
representa una subrutina de un proceso para calcular una cantidad de
retardo dependiente de aceleración, que se ejecuta en la rutina
principal de la figura 2.
La figura 4 es un diagrama de flujo que
representa una continuación del diagrama de flujo de la figura
3.
La figura 5A muestra un ejemplo de una tabla
#IGACCRN para establecer un valor básico de cantidad de retardo
dependiente del aceleración IGACCRX durante la parada de un
climatizador de automóvil.
La figura 5B muestra un ejemplo de una tabla
#IGACCRAN para establecer el valor básico de la cantidad de retardo
dependiente de aceleración IGACCRX durante el funcionamiento del
climatizador de automóvil.
La figura 6 muestra un ejemplo de una tabla
#KTHACRN para establecer un coeficiente de corrección dependiente de
la abertura de válvula reguladora KTHACR.
La figura 7 muestra un ejemplo de una tabla #KGRN
para establecer un coeficiente de corrección dependiente de posición
de engranajes KGR.
La figura 8 es un diagrama de flujo de una
subrutina para un proceso de determinación de región de ejecución
para el control de retardo dependiente de aceleración, que se
ejecuta en el paso S32 en la figura 3.
La figura 9 muestra un ejemplo de una tabla
#THACCRN para establecer un valor de referencia de abertura del
regulador THACCR.
La figura 10 es un diagrama de flujo de una
subrutina para un proceso para calcular una cantidad de retardo
dependiente de aceleración IGACCR, que se ejecuta en un paso S60 en
la figura 4.
La figura 11 es una continuación del diagrama de
flujo de la figura 10.
Y la figura 12 es un diagrama de sincronización
mostrando un ejemplo de operaciones del sistema de control de tiempo
de encendido durante el control de retardo dependiente de
aceleración.
La invención se describirá ahora con detalle con
referencia a los dibujos que muestran su realización preferida. La
figura 1 muestra la disposición de un sistema de control de tiempo
de encendido 1 según la realización preferida y un motor de
combustión interna 2 al que se aplica el sistema de control de
tiempo de encendido 1.
Este motor de combustión interna (denominado más
adelante "el motor") 2 es un motor de cuatro cilindros y cuatro
tiempos instalado en un vehículo, no representado. Además, el
vehículo es un vehículo MT en el que se ha instalado una transmisión
manual (transmisión). El motor 2 tiene un tubo de admisión 4 que
tiene una válvula reguladora 5 dispuesta en él. El grado de abertura
(denominado más adelante "abertura del regulador") TH de la
válvula reguladora 5 es detectado por un sensor de abertura del
regulador 6 (medios de detección de demanda de aceleración, medios
de detección de abertura de válvula reguladora), y se envía una
señal indicativa de la abertura detectada del regulador TH a una UEC
3, a la que se hace referencia a continuación.
En el tubo de admisión 4 se han introducido
válvulas de inyección de combustible (denominadas más adelante
"inyectores", de los que solamente se representa uno) 7 para
cilindros respectivos, en una posición hacia abajo de la válvula
reguladora 5 e inmediatamente hacia arriba de las válvulas de
admisión (no representadas). Cada inyector 7 está conectado a una
bomba de combustible, no representada, y está conectado
eléctricamente a la UEC 3 de manera que tenga un período de abertura
de válvula (período de inyección de combustible) TOUT controlado por
una señal de excitación de la UEC 3.
Además, los cilindros del motor 2 tienen
respectivas bujías de encendido 8 (de las que solamente se
representa una) introducidas en ellos, que están conectadas a la UEC
3 mediante respectivos distribuidores 9. Cada bujía de encendido 8
realiza la descarga mediante la aplicación de alto voltaje a ella y
la siguiente interrupción del mismo, por lo que se inflama una
mezcla en el cilindro correspondiente.
Por otra parte, un sensor de presión absoluta de
tubo de admisión 10 está introducido en el tubo de admisión 4 en una
posición hacia abajo de la válvula reguladora 5. El sensor de
presión absoluta de tubo de admisión 10 consta de un semiconductor
sensor de presión, y detecta la presión absoluta en el tubo de
admisión 4 cuando el sensor de presión absoluta de tubo de admisión
PBA ha de enviar una señal indicativa de la presión absoluta
detectada del tubo de admisión PBA a la UEC 3. El tubo de admisión 4
también tiene un sensor de temperatura del aire de admisión 11
introducido en él en una posición hacia abajo del sensor de presión
absoluta de tubo de admisión 10. El sensor de temperatura del aire
de admisión 11 consta de un termistor o análogos, y detecta la
temperatura del aire de admisión TA dentro del tubo de admisión 4
para enviar una señal indicativa de la temperatura detectada del
aire de admisión TA a la UEC 3. Además, un sensor de la temperatura
del refrigerante del motor 12 formado por un termistor o análogos
está montado en el bloque de cilindros del motor 2. El sensor de la
temperatura del refrigerante del motor 12 detecta la temperatura del
refrigerante del motor TW que es la temperatura de un refrigerante
de motor que circula por el bloque de cilindros del motor 2 para
enviar una señal indicativa de la temperatura detectada del
refrigerante del motor a la UEC 3.
Por otra parte, alrededor de un cigüeñal, no
representado, del motor 2 se ha dispuesto un sensor discriminador de
cilindro 13, un sensor TDC 14, y un sensor de ángulo de calado 15
(medios de detección de velocidad de rotación), todos los cuales
están conectados a la UEC 3. Estos sensores 13 a 15 están compuestos
por un rotor de imán y un captador MRE (elemento de
magnetorresistencia), y generan señales de impulsos en posiciones de
ángulo de calado predeterminadas, respectivamente. Más
específicamente, el sensor discriminador de cilindro 13 genera una
señal de discriminación de cilindro (denominada más adelante "la
señal CYL") en una posición de ángulo de calado predeterminada de
un cilindro concreto. El sensor TDC 14 genera una señal TDC en una
posición de ángulo de calado predeterminada de cada cilindro
ligeramente antes de una posición TDC (centro muerto superior) al
comienzo de una carrera de admisión del pistón en el cilindro. En el
caso del motor de cuatro cilindros de la presente realización, el
sensor TDC 14 suministra un impulso siempre que el cigüeñal gira 180
grados. Además, el sensor de posición de ángulo de calado 15 genera
una señal de posición de ángulo de calado (denominada más adelante
la "señal CRK") en un período de repetición más corto que un
período de repetición de la señal TDC, es decir, siempre que el
cigüeñal gira por ejemplo 30 grados.
La UEC 3 determina la posición de ángulo de
calado de cada cilindro en base a estas señales CYL, TDC y CRK, y
calcula una velocidad de rotación (denominada a continuación "la
velocidad de rotación del motor") NE en base a la señal CRK.
El motor 2 tiene un tubo de escape 16 en el que
se ha dispuesto un catalizador de tres vías 17 para reducir las
emisiones de gases de escape, tal como HC, CO y NOx. Además, un
sensor de concentración de oxígeno 18 está dispuesto en el tubo de
escape 16 en una posición hacia arriba del catalizador de tres vías
17, para detectar la concentración de oxígeno presente en los gases
de escape para enviar a la UEC 3 una señal indicativa de la
concentración de oxígeno detectada.
También se introducen en la UEC 3 una señal
indicativa de la velocidad de avance del vehículo (velocidad del
vehículo) VP procedente de un sensor de velocidad del vehículo 19, y
una señal indicativa de un número de posición de engranaje NGR
correspondiente a una posición de engranaje de la transmisión manual
desde un sensor de posición de engranaje 20 (medios de detección de
relación de transmisión). Al número de posición de engranaje NGR se
le han asignado valores 1 a 6 de manera correspondiente a las
respectivas posiciones de engranaje de las velocidades primera a
sexta. Además, también está conectado a la UEC 3 un embrague
electromagnético de climatizador 21 para conectar y desconectar un
compresor (no representado) de una unidad de climatización
(denominada más adelante el "climatizador") 22 (accesorio) a y
del motor 2, y el embrague del climatizador 21 se engancha y
desengancha por una señal de excitación de la UEC 3.
La UEC 3 incluye, en la presente realización,
medios de detección de demanda de aceleración, medios de detección
de velocidad de rotación, medios de cálculo de cantidad de variación
de rotación, medios de cálculo de valor diferencial de cantidad de
variación de rotación, medios de cálculo de cantidad de retardo,
medios de ejecución de retardo, medios de parada de retardo, medios
de detección del estado operativo del accesorio, y medios de cálculo
de retardo inicial. La UEC 3 consta de un microordenador incluyendo
una CPU, una RAM, una ROM, y una interface de entrada/salida, que no
se representan.
La CPU determina las condiciones operativas del
motor en base a las señales indicativas de parámetros de operación
del motor detectadas por los sensores antes mencionados, y calcula
el período de inyección de combustible TOUT y el tiempo de encendido
IGLOG según la determinación en sincronismo con la generación de
cada pulso de señal TDC para enviar señales de excitación en base a
los resultados de los cálculos a los inyectores 7 y los
distribuidores 9. Además, cuando se acelera el vehículo, el control
de retardo dependiente de aceleración del tiempo de encendido IGLOG
se realiza como se describe con detalle más adelante.
La figura 2 muestra una rutina principal para un
proceso para calcular el tiempo de encendido IGLOG, que se ejecuta
en sincronismo con la generación de cada pulso TDC. En primer lugar,
en el paso S21, se leen los parámetros operativos detectados por los
sensores antes mencionados. Después, buscando un mapa, no
representado, según la velocidad de rotación del motor NE y la
presión absoluta del tubo de admisión PBA, se determina un tiempo
básico de encendido IGMAP en el paso S22.
A continuación, se calcula una cantidad de
retardo dependiente de aceleración IGACCR en el paso S23. La
cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCR se calcula en
el control de retardo dependiente de aceleración ejecutado cuando el
vehículo se acelera, cuyos detalles se describirán más adelante.
Después, el tiempo de encendido IGLOG se calcula
en el paso S24 sustituyendo la cantidad de retardo dependiente de
aceleración calculada IGACCR en la ecuación siguiente (1):
(1)IGLOG =
IGMAP - IGACCR + IGCRO
...
donde IGCRO representa una cantidad
de corrección distinta de la cantidad de retardo dependiente de
aceleración IGACCR, que incluye por ejemplo una cantidad de avance
dependiente de la temperatura del agua determinada según la
temperatura de refrigerante del motor TW, una cantidad de avance
dependiente de la temperatura del aire de admisión determinada según
la temperatura del aire de admisión TA, y una cantidad de avance de
aceleración de calentamiento para acelerar el calentamiento del
motor en su arranque en
frío.
Después, la señal de excitación en base al tiempo
de encendido calculado IGLOG es enviada a cada distribuidor 9 en el
paso S25, para el control de tiempo de encendido de cada cilindro,
seguido de terminar el programa presente.
Las figuras 3 y 4 muestran una subrutina para el
proceso para calcular la cantidad de retardo dependiente de
aceleración IGACCR que se ejecuta en el paso S23 en la figura 2. Se
deberá observar que en la descripción siguiente, se añade un símbolo
"#" delante de cada elemento de datos almacenados en la ROM de
la UEC 3 para discriminación de otros datos detectados y
actualizados según sea preciso. En la subrutina presente, en primer
lugar, en el paso S31, la diferencia
(NE(n)-NE(n-1)) entre
el valor presente NE(n) y el valor inmediatamente precedente
NE(n-1) de la velocidad de rotación del motor
NE se calcula como la cantidad de variación de rotación DNE
(cantidad de variación de rotación), y la diferencia (DNE(n)
- DNE(n-1)) entre el valor presente
DNE(n) y el valor inmediatamente precedente
DNE(n-1) de la cantidad de variación de
rotación se calcula como el valor diferencial de cantidad de
variación de rotación DDNE (valor diferencial de cantidad de
variación de rotación).
Después, el proceso prosigue al paso S32, donde
se ejecuta un proceso de determinación de región de ejecución para
el control de retardo dependiente de aceleración. El proceso de
determinación de región de ejecución determina si el motor 2 está en
una región operativa adecuada para el control de retardo dependiente
de aceleración, y es ejecutado por una subrutina representada en la
figura 8. En esta subrutina, en primer lugar, en el paso S71, se
recupera un valor de tabla #THACCRN de una tabla de la que se
representa un ejemplo en la figura 9, según la velocidad de rotación
del motor NE, y se pone a un valor de referencia de abertura del
regulador THACCR. Como se representa en la figura 9, la tabla está
configurada de tal manera que el valor de tabla #THACCR asuma
valores progresivamente crecientes correspondientes a cuatro puntos
de rejilla NE1 a NE4 indicativos de valores progresivamente
crecientes de la velocidad de rotación del motor NE,
respectivamente. Entre los puntos de rejilla, el valor de tabla
#THACCR se calcula por interpolación.
El valor de referencia de abertura del regulador
THACCR se establece como antes por la razón siguiente: como se
describe más adelante, en el control de retardo dependiente de
aceleración de la presente invención, el hecho de que la válvula
reguladora 5 estaba en una condición de grado de abertura pequeño en
el bucle inmediatamente procedente es una de las condiciones para
iniciar el control de retardo dependiente de aceleración, y si la
válvula reguladora 5 está o no en esta condición de grado de
abertura pequeño se determina con referencia al valor de referencia
de abertura del regulador THACCR. Además, las vibraciones
longitudinales del vehículo producidas por las fluctuaciones
producidas por aceleración en la velocidad de rotación del motor NE
son más propensas a producirse cuando la velocidad de rotación del
motor NE es mayor, puesto que el par del motor 2 es mayor cuando la
velocidad de rotación del motor NE es mayor. Por lo tanto, una
región de abertura del regulador dentro de la que se determina que
la válvula reguladora 5 está en la condición de grado de abertura
pequeño, se ensancha cuando la velocidad de rotación del motor NE es
mayor, para aumentar por ello la frecuencia del control de retardo
dependiente de aceleración cuando la velocidad de rotación del motor
NE es mayor.
Después, la diferencia (TH(n) -
TH(n-1)) entre el valor presente TH(n)
y el valor inmediatamente precedente TH(n-1)
de la abertura del regulador se calcula como la cantidad de
variación de abertura del regulador DTHACR (paso S72).
A continuación, se determina en el paso S73 si la
temperatura del refrigerante del motor TW es o no más alta que un
valor límite inferior #TWIGACCR (por ejemplo 70ºC), en el paso S74
si la velocidad del vehículo VP está o no entre un valor límite
inferior #VIGACCRL (por ejemplo 5 km/h) y un valor límite más alto
#VIGACCRH (por ejemplo 180 km/h), y en el paso S75 si la velocidad
de rotación del motor NE está o no entre un valor límite inferior
#NIGACCR (por ejemplo 1000 rpm) y un valor límite más alto #NIGACCRH
(por ejemplo 7000 rpm).
Si alguna de las respuestas a estas preguntas es
negativa (NO), se determina que el motor no está en una región
operativa adecuada para ejecución del control de retardo dependiente
de aceleración de manera que el señalizador de habilitación de
retardo dependiente de aceleración F_IGACCR se pone a 0 en el paso
S76, inhibiendo por lo tanto el control de retardo dependiente de
aceleración, seguido de terminar la subrutina presente. Por otra
parte, si todas estas respuestas son afirmativas (SÍ), es decir, si
la temperatura del refrigerante del motor TW, la velocidad del
vehículo VP, y la velocidad de rotación del motor NE están en bandas
predeterminadas respectivas, se determina que el motor 2 está en la
región operativa adecuada para ejecución del control de retardo
dependiente de aceleración de manera que el señalizador de
habilitación de retardo dependiente de aceleración F_IGACCR se pone
a 1 en el paso S77, permitiendo por ello el control de retardo
dependiente de aceleración, seguido de terminar la subrutina
presente.
Con referencia de nuevo a la figura 3, en los
pasos S33 a S46 después del paso S32, se determina si se cumplen o
no las condiciones para iniciar el control de retardo dependiente de
aceleración. En primer lugar, en el paso S33, se determina si el
señalizador de habilitación de retardo dependiente de aceleración
F_IGACCR asume 1 o no. Si la respuesta a esta cuestión es negativa
(NO), es decir, si el control de retardo dependiente de aceleración
ha sido inhibido por el proceso de determinación de la figura 8, un
señalizador de disminución de velocidad de rotación F_ACCR, un
señalizador de parada de climatizador F_IGACCN, y un señalizador de
operación de climatizador F_IGACCAN, a los que se hace referencia a
continuación, se ponen a 0 en los pasos S34 a S36, respectivamente,
y además en los pasos S47 y S48 en la figura 4, una cantidad de
cálculo de retardo dependiente de aceleración IGACCRAM, a la que se
hace referencia a continuación, y la cantidad de retardo dependiente
de aceleración IGACCR se ponen a 0, seguido de terminar el programa
presente.
Por otra parte, si la respuesta a la cuestión del
paso S33 es afirmativa (SÍ), es decir, si el control de retardo
dependiente de aceleración está habilitado, se determina en el paso
S37 si el señalizador de disminución de velocidad de rotación F_ACCR
asume 1 o no. Mediante la ejecución del paso S34, inmediatamente
después de habilitarse el control de retardo dependiente de
aceleración, la respuesta a esta cuestión es negativa (NO), y por lo
tanto en este caso, el programa pasa al paso S38, donde se determina
si la cantidad de cálculo de retardo dependiente de aceleración
IGACCRAM asume 0 o no. Mediante la ejecución del paso S47,
inmediatamente después de habilitarse el control de retardo
dependiente de aceleración, la respuesta a esta cuestión es
afirmativa (SÍ), y por lo tanto en este caso, el programa pasa al
paso S39 y siguientes.
En el paso S39, se determina si el valor
inmediatamente precedente TH(n-1) de la
abertura del regulador es o no menor que el valor presente
THACCR(n) del valor de referencia de abertura del regulador
establecido en el paso S71 en la figura 8, y en un paso S40 se
determina si la cantidad de variación de abertura del regulador
DTHACR calculada en el paso S72 en la figura 8 es o no mayor que un
valor de referencia predeterminado #DTHACCR (por ejemplo 10 grados).
Si alguna de las respuestas a estas preguntas es negativa (NO), es
decir, si la válvula reguladora 5 no se ha abierto bruscamente desde
su condición de grado de abertura pequeño, se determina que la
demanda de aceleración no es tan alta y por lo tanto no se cumplen
las condiciones para iniciar el control de retardo dependiente de
aceleración, de manera que se determina en un paso S41 si la
cantidad de cálculo de retardo dependiente de aceleración IGACCRAM
es o no igual a 0. Si la respuesta a esta cuestión es afirmativa
(SÍ), es decir, si el control de retardo dependiente de aceleración
no está siendo ejecutado, el programa pasa al paso S35, y siguientes
para no iniciar el control de retardo dependiente de aceleración,
mientras que si la respuesta es negativa (NO), es decir, si el
control de retardo dependiente de aceleración se está ejecutando, el
programa pasa a un paso S60, al que se hace referencia a
continuación, donde se realiza un proceso para calcular la cantidad
de retardo dependiente de aceleración IGACCR.
Por otra parte, si ambas respuestas a las
cuestiones de los pasos S39 y S40 son afirmativas (SÍ), se determina
en un paso S42 si la cantidad de variación de rotación DNE calculada
en el paso S31 es o no mayor que un valor de 0. Si la respuesta a
esta cuestión es afirmativa (SÍ), es decir, si la válvula reguladora
5 se ha abierto bruscamente desde la condición de grado de abertura
pequeño y por lo tanto la demanda de aceleración es alta, y al mismo
tiempo, la velocidad de rotación del motor NE se ha incrementado
entre el bucle inmediatamente precedente y el bucle presente, el
señalizador de disminución de velocidad de rotación F_ACCR se pone a
0 en un paso S43, y al mismo tiempo se considera que se cumplen las
condiciones para iniciar el control de retardo dependiente de
aceleración, el programa pasa al paso S49 y siguientes en la figura
4 para calcular la cantidad de cálculo de retardo dependiente de
aceleración IGACCRAM.
Si la respuesta a la cuestión del paso S42 es
negativa (NO), y por lo tanto la velocidad de rotación del motor NE
no se ha incrementado, se determina en un paso S44 si el valor
absoluto |DNE| de la cantidad de variación de rotación es o no mayor
que un valor de referencia \alm{2}DNACCR0 (por ejemplo 10 rpm). Si
la respuesta a esta cuestión es negativa (NO), es decir, incluso
cuando ha disminuido la velocidad de rotación del motor NE, si la
cantidad de la variación es pequeña, se ejecuta el paso 43, y al
mismo tiempo se considera que se cumplen las condiciones para
iniciar el control de retardo dependiente de aceleración, el
programa pasa al paso S49 y siguientes.
Si la respuesta a la cuestión del paso S44 es
afirmativa (SÍ), es decir, si la velocidad de rotación del motor NE
ha disminuido, y al mismo tiempo la cantidad de la disminución es
grande, el señalizador de disminución de velocidad de rotación
F_ACCR se pone a 1 en un paso S45, y al mismo tiempo se determina
que no se cumplen las condiciones para iniciar el control de retardo
dependiente de aceleración, se ejecutan los pasos S47 y S48 en la
figura 4 para poner a 0 la cantidad de cálculo de retardo
dependiente de aceleración IGACCRAM y la cantidad de retardo
dependiente de aceleración. Una vez que el señalizador de
disminución de velocidad de rotación F_ACCR se ha puesto a 1, como
se ha descrito anteriormente, la respuesta a la cuestión del paso
S37 resulta afirmativa (SÍ), y en este caso, el programa pasa al
paso S42 y siguientes. Es decir, en el caso de que la válvula
reguladora 5 se haya abierto bruscamente, si la velocidad de
rotación del motor NE ha disminuido y la cantidad de la disminución
es grande, se mantiene el comienzo del control de retardo
dependiente de aceleración, y después de esperar que se incremente
la velocidad de rotación del motor NE, se inicia el control de
retardo dependiente de aceleración.
Además, si la respuesta a la cuestión del paso
S38 es negativa (NO), es decir, si se está ejecutando el control de
retardo dependiente de aceleración, se determina en el paso S46 si
el recuento de un temporizador de recuento descendente de
terminación de retardo TACCRE, al que se hace referencia a
continuación, es igual o no a 0. Si la respuesta a esta cuestión es
afirmativa (SÍ), el programa pasa al paso S39 y siguientes, mientras
que si es negativa (NO), el programa pasa al paso S60.
Si se determina en el paso S42 o S44 que se
cumplen las condiciones para iniciar el control de retardo
dependiente de aceleración, en los pasos S49 a S59 en la figura 4
después del paso S43, se establece la cantidad de cálculo de retardo
dependiente de aceleración IGACCRAM.
En primer lugar, en los pasos S49 y S50, se
determina si el señalizador de operación de climatizador F_IGACCAN
asume 1 o no, y si el señalizador de parada de climatizador F_IGACCN
asume 1 o no, respectivamente. Si ambas respuestas a estas
cuestiones son negativas (NO), se determina en el paso S51 si el
embrague del climatizador 21 (ACCL) está enganchado (ON) o no. Si la
respuesta a esta cuestión es negativa (NO), el señalizador de parada
de climatizador F_IGACCN se pone a 1 en el paso S52, mientras que si
la respuesta es afirmativa (SÍ), el señalizador de operación de
climatizador F_IGACCAN se pone a 1 en el paso S53. Además, si la
respuesta a la cuestión del paso S50 es afirmativa (SÍ), es decir,
si el señalizador de parada de climatizador F_IGACCN ya se ha puesto
a 1, el programa pasa al paso S52 para mantener el valor, e
igualmente, si la respuesta a la cuestión del paso S49 es afirmativa
(SÍ), es decir, si el señalizador de operación de climatizador
F_IGACCAN ya se ha puesto a 1, el programa pasa al paso S53 para
mantener el valor. Así, una vez que el señalizador de parada de
climatizador F_IGACCN y el señalizador de operación de climatizador
F_IGACCAN se han puesto independientemente del estado enganchado o
desenganchado del embrague del climatizador 21, sus valores se
mantienen después.
Si el climatizador 22 está parado, en el paso S54
después del paso S52, se recupera un valor de tabla #IGACCRN para la
condición de parada del climatizador de una tabla de la que se
representa un ejemplo en la figura 5A según la velocidad de rotación
del motor NE, y se pone a un valor básico de la cantidad de retardo
dependiente de aceleración IGACCRX. Como se representa en la figura
5A, la tabla está configurada de tal manera que el valor de tabla
#IGACCRN asuma valores progresivamente crecientes correspondientes a
cinco puntos de rejilla NE1 a NE5 indicativos de valores
progresivamente crecientes de la velocidad de rotación del motor NE,
respectivamente. Entre los puntos de rejilla, el valor de tabla
#IGACCRN se calcula por interpolación. Esto es debido a que cuando
la velocidad de rotación del motor NE es mayor, el par del motor 2
es mayor, lo que hace que las vibraciones longitudinales del
vehículo sean más propensas a producirse, como se ha descrito
anteriormente, de manera que el valor básico de la cantidad de
retardo dependiente de aceleración IGACCRX se ponga a un valor más
grande para aumentar por ello la cantidad de reducción de par del
motor 2.
Por otra parte, si el climatizador 22 está
operando, en el paso S55 después del paso S53, se recupera un valor
de tabla #IGACCRAN para la condición operativa del climatizador de
una tabla de la que se representa un ejemplo en la figura 5B según
la velocidad de rotación del motor NE, y se pone al valor básico de
la cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCRX. Como se
representa en la figura 5B, de forma similar a la tabla del valor de
tabla #IGACCRN para la condición de parada del climatizador, la
tabla está configurada de tal manera que el valor de tabla #IGACCRAN
asuma valores progresivamente crecientes correspondientes a cinco
puntos de rejilla NE1 a NE5 indicativos de valores progresivamente
crecientes de la velocidad de rotación del motor NE,
respectivamente, que son más pequeños que los valores
correspondientes del valor de tabla #IGACCRN. Esto tiene la
finalidad de asegurar un par del motor 2 de manera adaptada para el
aumento de la carga en el motor 2 producido por la operación del
climatizador 22.
A continuación, en el paso S56 después del paso
S54 o S56, se recupera un valor de tabla #KTHACRN de una tabla de la
que se representa un ejemplo en la figura 6 según la abertura del
regulador TH, y se pone a un coeficiente de corrección dependiente
de la abertura de la válvula reguladora KTHACR. Como se representa
en la figura 6, la tabla está configurada de tal manera que el valor
de tabla #KTHACRN asuma valores progresivamente crecientes
correspondientes a cuatro puntos de rejilla TH1 a TH4 indicativos de
valores progresivamente crecientes de la abertura del regulador TH,
respectivamente. Entre los puntos de rejilla, el valor de tabla
#KTHACRN se calcula por interpolación. Esto es debido a que cuando
la abertura del regulador TH es mayor, el par del motor 2 es mayor,
lo que hace que las vibraciones longitudinales del vehículo sean más
propensas a producirse, de manera que el coeficiente de corrección
dependiente de la abertura de la válvula reguladora KTHACR se
establezca a un valor más grande para aumentar por ello la cantidad
de reducción de par del motor 2.
A continuación, el programa pasa al paso S57,
donde se recupera un valor de tabla #KGRN de una tabla de la que se
representa un ejemplo en la figura 7 según el número de posición de
engranaje NGR, y se pone a un coeficiente de corrección dependiente
de posición de engranajes KG R. Como se representa en la figura 7,
la tabla está configurada de tal manera que el valor de tabla #KGRN
asuma un valor más grande cuando el número de posición de engranaje
NGR es menor, es decir, cuando la relación de engranajes es menor.
Esto es debido a que cuando la relación de engranajes es menor, la
reacción de las ruedas motrices es mayor durante la aceleración del
vehículo, lo que hace que las vibraciones longitudinales del
vehículo sean más propensas a producirse, de manera que el
coeficiente de corrección dependiente de posición de engranajes KGR
se establezca a un valor más grande para aumentar por ello la
cantidad de reducción de par del motor 2.
Después, el programa pasa al paso S58, donde un
valor obtenido multiplicando el valor básico de la cantidad de
retardo dependiente de aceleración IGACCRX establecido en el paso
S54 o S55 por el coeficiente de corrección dependiente de la
abertura de la válvula reguladora KTHACR y el coeficiente de
corrección dependiente de posición de engranajes KGR establecido en
los pasos respectivos S56 y S57 se establece a la cantidad de
cálculo de retardo dependiente de aceleración IGACCRAM.
A continuación, en el paso S59, un temporizador
de inversión F_IGACCRD TACCDRE de un tipo de recuento descendente
para determinar si se ha producido o no inversión de un señalizador
de ejecución de retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD, al que
se hace referencia a continuación, y una temporización de
terminación de retardo dependiente de aceleración TACCRE se pone a
respectivos períodos de tiempo predeterminados #TMACCRDE (por
ejemplo 200 milisegundos) y #TMACCRE (por ejemplo 1500
milisegundos), e inicia, y además, un señalizador de ejecución de
retardo dependiente de aceleración de primera vez F_IGACCR1 se pone
a 1, y un señalizador de ejecución de retardo dependiente de
aceleración de primera vez F_IGACCR1A y el señalizador de ejecución
de retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD se ponen a 0.
Después, el programa pasa al paso S60, donde se
realiza el proceso para calcular la cantidad de retardo dependiente
de aceleración IGACCR. Las figuras 10 y 11 muestran una subrutina
para este proceso. En primer lugar, en el paso S81, se determina si
la cantidad de variación de rotación DNE es o no mayor que 0. Si la
respuesta a esta cuestión es afirmativa (SÍ), es decir, si DNE >
0, es decir, si la velocidad de rotación del motor NE ha
incrementado entre el bucle inmediatamente precedente y el bucle
presente, se determina en el paso S82 si el valor absoluto | DNE |
de la cantidad de variación de rotación es o no igual o superior a
un valor de referencia predeterminado #DNEACCRP (por ejemplo 10 rpm)
para el aumento de la velocidad de rotación del motor NE. Si la
respuesta a esta cuestión es negativa (NO), es decir, si | DNE |
< #DNEACCRP, el programa pasa al paso S95 y siguientes a los que
se hace referencia a continuación. Esta determinación se realiza con
el fin de excluir componentes de ruido contenidos en la cantidad de
variación de rotación DNE producida por la variación de combustión
del motor 2 para evitar por ello que los componentes de ruido
produzcan una operación errónea del control de retardo dependiente
de aceleración.
Si la respuesta a la cuestión del paso S82 es
afirmativa (SÍ), es decir, si | DNE | \geq #DNEACCRP, se determina
en el paso S83 si el valor diferencial de cantidad de variación de
rotación DDNE es o no igual o superior a 0. Si la respuesta a esta
cuestión es afirmativa (SÍ), es decir, si la cantidad de variación
de rotación DNE no ha disminuido, se determina que no se cumplen las
condiciones para ejecutar el retardo dependiente de aceleración, de
manera que el programa pasa al paso S95, mientras que si esta
respuesta es negativa (NO), es decir, si DDNE < 0, es decir, si
la velocidad de rotación NE ha incrementado y al mismo tiempo la
cantidad de variación de rotación DNE ha disminuido entre el bucle
inmediatamente precedente y el bucle presente, se determina que la
fuerza de accionamiento del vehículo está aumentando y se cumplen
las condiciones para ejecutar el retardo dependiente de aceleración,
y se determina en el paso S84 si el señalizador de ejecución de
retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD asume 1 o no. Si la
respuesta a esta cuestión es negativa (NO), el señalizador de
ejecución de retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD se pone a
1 en el paso S85, mientras que si esta respuesta es afirmativa (SÍ),
es decir, si el retardo dependiente de aceleración ya está siendo
ejecutado, el programa pasa al paso S95.
Después del paso S85, se determina en el paso S86
si el señalizador de designación de retardo dependiente de
aceleración de primera vez F_IGACCR1 asume 1 o no. Mediante la
ejecución del paso S59 en la figura 4, inmediatamente después de
iniciar el control de retardo dependiente de aceleración, la
respuesta a esta cuestión es afirmativa (SÍ), de manera que en este
caso, el programa pasa al paso S87, donde el señalizador de
ejecución de retardo dependiente de aceleración de primera vez
F_IGACCR1A se pone a 1, y después, en el paso S88, el temporizador
de inversión F_IGACCRD TACCRDE se pone al período de tiempo
predeterminado #TMACCRDE, y se pone en marcha. Por otra parte, si la
respuesta a la cuestión del paso S86 es negativa (NO), es decir, si
F_IGACCR1 = 0, es decir, si no es inmediatamente después del
comienzo del control de retardo dependiente de aceleración, el
programa salta al paso S87 para pasar al paso S88.
Por otra parte, si la respuesta a la cuestión del
paso S81 es negativa (NO), es decir, si DNE \leq 0, es decir, si
la velocidad de rotación del motor NE ha disminuido o no ha
cambiado, se determina en un paso S89 si el valor absoluto | DNE |
de la cantidad de rotación del motor es o no igual o superior al
valor de referencia predeterminado #DNEACCRM (por ejemplo 5 rpm)
para la disminución de la velocidad de rotación del motor NE. Si la
respuesta a esta cuestión es negativa (NO), es decir, si | DNE |
< #DNEACCRM, el programa pasa al paso S95, mientras que si la
respuesta es afirmativa (SÍ), es decir, si |DNE| \geq #DNEACCRM,
se determina en el paso S90 si el valor diferencial de cantidad de
variación de rotación DDNE es o no igual o superior a 0. Si la
respuesta a esta cuestión es negativa (NO), es decir, si la cantidad
de variación de rotación DNE ha disminuido, el programa prosigue al
paso S95.
Por otra parte, si la respuesta a la cuestión del
paso S90 es afirmativa (SÍ), es decir, si la velocidad de rotación
del motor NE ha disminuido, y al mismo tiempo, la cantidad de
variación de rotación DNE no ha disminuido, se determina que la
fuerza de accionamiento del vehículo no está aumentando, y por lo
tanto se cumplen las condiciones para parar el retardo dependiente
de aceleración, de manera que el programa pasa al paso S91, donde se
determina si el señalizador de ejecución de retardo dependiente de
aceleración F_IGACCRD asume 1 o no. Si la respuesta a esta cuestión
es afirmativa (SÍ), es decir, si se está ejecutando el retardo
dependiente de aceleración, el señalizador de ejecución de retardo
dependiente de aceleración F_IGACCRD se pone a 0 en el paso S92,
mientras que si la respuesta es negativa (NO), es decir, si el
retardo dependiente de aceleración ya se ha parado, el programa pasa
al paso S95.
Después, se determina en el paso S93 si el
señalizador de retardo de primera vez F_IGACCR1A asume 1 o no. Si la
respuesta a esta cuestión es afirmativa (SÍ), es decir, si se está
ejecutando el retardo dependiente de aceleración de primera vez, el
señalizador de designación de retardo dependiente de aceleración de
primera vez F_IGACCR1 y el señalizador de ejecución de retardo
dependiente de aceleración de primera vez F_IGACCR1A se ponen a 0 en
el paso S94, y después el programa pasa al paso S88, donde se pone
en marcha el temporizador de inversión F_IGACCRD TACCRDE. Además, si
la respuesta a la cuestión del paso S93 es negativa (NO), es decir,
si el retardo dependiente de aceleración se está ejecutando durante
tiempos distintos de la primera vez, el programa salta al paso S94
para proseguir al paso S88.
Como se ha descrito anteriormente, si la
velocidad de rotación del motor NE se ha incrementado (DNE >
0,
| DNE | \geq #DNEACCRP) entre el bucle inmediatamente precedente y el bucle presente, y al mismo tiempo, la cantidad de variación de rotación DNE ha disminuido (DDNE < 0), se determina que la fuerza de accionamiento del vehículo está aumentando y por lo tanto se cumplen las condiciones para ejecutar el retardo dependiente de aceleración, de manera que se ejecuta el retardo dependiente de aceleración. Por otra parte, si la velocidad de rotación del motor NE ha disminuido (DNE < 0, | DNE | \geq #DNEACCRM) y al mismo tiempo, la cantidad de variación de rotación DNE no ha disminuido (DDNE \geq 0), se determina que la fuerza de accionamiento del vehículo no está aumentando y por lo tanto se cumplen las condiciones para parar el retardo dependiente de aceleración, de manera que se para el retardo dependiente de aceleración. Además, en caso de que no se cumpla ninguno de los dos tipos de condiciones anteriores, se mantiene el estado de control anterior.
| DNE | \geq #DNEACCRP) entre el bucle inmediatamente precedente y el bucle presente, y al mismo tiempo, la cantidad de variación de rotación DNE ha disminuido (DDNE < 0), se determina que la fuerza de accionamiento del vehículo está aumentando y por lo tanto se cumplen las condiciones para ejecutar el retardo dependiente de aceleración, de manera que se ejecuta el retardo dependiente de aceleración. Por otra parte, si la velocidad de rotación del motor NE ha disminuido (DNE < 0, | DNE | \geq #DNEACCRM) y al mismo tiempo, la cantidad de variación de rotación DNE no ha disminuido (DDNE \geq 0), se determina que la fuerza de accionamiento del vehículo no está aumentando y por lo tanto se cumplen las condiciones para parar el retardo dependiente de aceleración, de manera que se para el retardo dependiente de aceleración. Además, en caso de que no se cumpla ninguno de los dos tipos de condiciones anteriores, se mantiene el estado de control anterior.
Después, en el paso S95 en la figura 11 después
del paso S88, se determina si la abertura del regulador TH es o no
menor que el valor de referencia de abertura del regulador THACCR
establecido en el paso S71 en la figura 8. Si la respuesta a esta
cuestión es negativa (NO), es decir, si la abertura del regulador TH
no está en la condición de grado de abertura pequeño, se determina
si los respectivos recuentos del temporizador de inversión F_IGACCRD
TACCRDE y la temporización de terminación de retardo dependiente de
aceleración TACCRE son o no iguales a 0 (pasos S96, S97). Si ambas
respuestas a estas cuestiones de los pasos S96 y S97 son negativas
(NO), se determina en el paso S98 si el señalizador de ejecución de
retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD asume 1 o no.
Si la respuesta en este paso S98 es afirmativa
(SÍ), es decir, si se cumplen las condiciones para ejecutar el
retardo dependiente de aceleración, se determina en el paso S99 si
el señalizador de ejecución de retardo dependiente de aceleración de
primera vez F_IGACCR1A asume 1 o no. Si la respuesta a esta cuestión
es afirmativa (SÍ), es decir, si es la primera vez que se ejecuta el
retardo dependiente de aceleración después del comienzo del control
de retardo dependiente de aceleración, un valor obtenido
multiplicando la cantidad de cálculo de retardo dependiente de
aceleración IGACCRAM establecido en el paso S58 en la figura 4 por
un coeficiente de corrección de primera vez #KIGACCR1 (por ejemplo
1,5) más grande que 1,0 se establece a la cantidad de retardo
dependiente de aceleración IGACCR (paso 100), seguido de terminar la
subrutina presente. Por otra parte, si la respuesta a la cuestión
del paso S99 es negativa (NO), es decir, si es la segunda vez o
posterior que se ejecuta el retardo dependiente de aceleración, la
cantidad de cálculo de retardo dependiente de aceleración IGACCRAM
se pone a la cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCR
sin modificación en un paso S101, seguido de terminar la subrutina
presente. Por otra parte, si la respuesta a la cuestión del paso S98
es negativa (NO), es decir, si F_IGACCRD = 0, en otros términos, si
se cumplen las condiciones para parar el retardo dependiente de
aceleración, la cantidad de retardo dependiente de aceleración
IGACCR se pone a 0 en un paso S102, seguido de terminar la subrutina
presente.
Como se ha descrito anteriormente, en el control
de retardo dependiente de aceleración presente, la ejecución del
retardo dependiente de aceleración cuando el señalizador de
ejecución de retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD asume 1,
es decir, cuando la velocidad de rotación del motor NE ha
incrementado y al mismo tiempo la cantidad de variación de rotación
DNE ha disminuido, y la parada del retardo dependiente de
aceleración cuando el señalizador de ejecución de retardo
dependiente de aceleración F_IGACCRD asume 0, es decir, cuando la
velocidad de rotación del motor NE ha disminuido y al mismo tiempo
la cantidad de variación de rotación DNE no ha disminuido, se
ejecutan alternativamente conmutando entre ellos. Además, solamente
cuando el retardo dependiente de aceleración se ejecuta por primera
vez, el coeficiente de corrección de primera vez #KIGACCR1 se aplica
al cálculo, por lo que la cantidad de retardo dependiente de
aceleración IGACCR se establece a un valor más grande.
Por otra parte, si la respuesta a la cuestión del
paso S97 es afirmativa (SÍ), es decir, si el recuento de la
temporización de terminación de retardo dependiente de aceleración
TACCRE es igual a 0, es decir, si el período de tiempo
predeterminado #TMACCRE ha transcurrido después del comienzo del
control de retardo dependiente de aceleración, el control de retardo
dependiente de aceleración cambia a un modo de terminación, en el
que un valor obtenido restando una cantidad de restablecimiento de
tiempo de encendido #DIGACCR (por ejemplo 0,2 grados) de la cantidad
de cálculo de retardo dependiente de aceleración IGACCRAM se
establece a un valor actualizado de la cantidad de cálculo de
retardo dependiente de aceleración IGACCRAM en un paso S103. Así,
después de que el recuento de la temporización de terminación de
retardo dependiente de aceleración TACCRE se ha reducido a 0, la
respuesta a la cuestión del paso S46 en la figura 3 resulta
afirmativa (SÍ), de manera que el programa pasa al paso S39 y
siguientes. Por lo tanto, mientras la válvula reguladora 5 no sea
accionada bruscamente para abrirla, hasta que la respuesta a la
cuestión del paso S41 resulte afirmativa (SÍ), es decir, hasta que
la cantidad de cálculo de retardo dependiente de aceleración
IGACCRAM se reduzca a 0, se realiza varias veces el paso S103, por
lo que la cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCR se
reduce progresivamente a 0, después de lo cual se termina el control
de retardo dependiente de aceleración.
Además, si la respuesta a la cuestión del paso
S96 es afirmativa (SÍ), es decir, si el recuento del temporizador de
inversión F_IGACCRD TACCRDE es igual a 0, en otros términos, si el
señalizador de ejecución de retardo dependiente de aceleración
F_IGACCRD no se ha invertido durante el período de tiempo
predeterminado #TMACCRDE, se determina que las vibraciones
longitudinales del vehículo han sido controladas a terminación y por
lo tanto el control de retardo dependiente de aceleración deberá
terminarse, de manera que la temporización de terminación de retardo
dependiente de aceleración TACCRE se pone a 0 en un paso S104, y
después el programa pasa al paso S103. Esto cambia el control de
retardo dependiente de aceleración al modo de terminación, por lo
que la cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCR se
reduce progresivamente, como se ha descrito anteriormente.
Además, si la respuesta a la cuestión del paso
S95 es afirmativa (SÍ), es decir, si TH < THACCR, se determina en
un paso S105 si la cantidad de variación de abertura del regulador
DTHACR es o no menor que 0 y al mismo tiempo el valor absoluto |
DTHACR | de la cantidad de variación de abertura del regulador
DTHACR es mayor que un valor de referencia predeterminado #DTHACCR.
Si la respuesta a esta cuestión es negativa (NO), el programa pasa
al paso S96, mientras que si la respuesta es afirmativa (SÍ), es
decir, si la válvula reguladora 5 se ha cerrado bruscamente, el
programa pasa al paso S104 donde el temporizador de terminación de
retardo dependiente de aceleración TACCRE se pone a 0, por lo que el
control de retardo dependiente de aceleración es desplazado a la
fuerza al modo de terminación.
Como se ha descrito anteriormente, el control de
retardo dependiente de aceleración se termina después de cambiar al
modo de terminación en el que la cantidad de retardo dependiente de
aceleración IGACCR se reduce progresivamente, a condición de que
haya transcurrido el período de tiempo predeterminado #TMACCRE
después del comienzo del control, o de que el señalizador de
ejecución de retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD no se haya
invertido durante el período de tiempo predeterminado #TMACCRDE, o
de que la válvula reguladora 5 se haya cerrado bruscamente. Además,
durante la ejecución del modo de terminación, la respuesta a la
cuestión del paso S46 resulta afirmativa (SÍ), y después de la
ejecución del modo de terminación, la respuesta a la cuestión del
paso S38 resulta afirmativa (SÍ), de manera que en estos casos el
programa pasa al paso S39 y siguientes. Por lo tanto, si la válvula
reguladora 5 se abre bruscamente en este estado para cumplir las
condiciones para ejecutar el control de retardo dependiente de
aceleración, se inicia de nuevo el control de retardo dependiente de
aceleración.
La figura 12 muestra un ejemplo de las
operaciones del sistema de control de tiempo de encendido realizadas
durante el control de retardo dependiente de aceleración descrito
anteriormente. Más específicamente, si la válvula reguladora 5 se
abre bruscamente produciendo un aumento de la velocidad de rotación
del motor NE en un tiempo t1 (SÍ al paso S42 en la figura 3), se
inicia el control de retardo dependiente de aceleración, y se
ejecutan los pasos S49 a 59 en la figura 4 para calcular la cantidad
de cálculo de retardo dependiente de aceleración IGACCRAM, poner en
marcha el temporizador de inversión F_IGACCRD TACCRDE y la
temporización de terminación de retardo dependiente de aceleración
TACCRE, y poner a 1 el señalizador de designación de retardo de
primera vez F_IGACCR1.
Después, cuando la cantidad de variación de
rotación DNE es igual o mayor que el valor de referencia
predeterminado #DNEACCRP, y al mismo tiempo, el valor diferencial de
cantidad de variación de rotación DDNE es menor que 0, es decir,
cuando la velocidad de rotación del motor NE está aumentando y la
cantidad de variación de rotación DNE ha empezado a disminuir
(tiempo t2), el señalizador de ejecución de retardo dependiente de
aceleración F_IGACCRD se pone a 1 (paso S84 en la figura 10), y se
ejecuta consiguientemente el retardo dependiente de aceleración. En
otros términos, la cantidad de retardo dependiente de aceleración
IGACCR se establece a la cantidad de cálculo de retardo dependiente
de aceleración IGACCRAM (paso S101 en la figura 11) y al mismo
tiempo el tiempo de encendido IGLOG se establece a un valor
calculado restando la cantidad de retardo dependiente de aceleración
IGACCR del tiempo básico del encendido IGMAP y así sucesivamente
(IGMAP + IGCRO) según la ecuación (1). Se deberá observar que
solamente cuando el retardo dependiente de aceleración se ejecuta
por primera vez, el señalizador de ejecución de retardo dependiente
de aceleración de primera vez F_IGACCR1A se pone a 1, y por
consiguiente, la cantidad de retardo dependiente de aceleración
IGACCR se establece a un valor incrementado obtenido multiplicando
la cantidad de cálculo de retardo dependiente de aceleración
IGACCRAM por el coeficiente de corrección de primera vez #KIGACCR1
(paso 100).
Después, cuando DNE < 0, | DNE | \geq
#DNEACCRM, y DDNE \geq 0, es decir, cuando la velocidad de
rotación del motor NE está disminuyendo y al mismo tiempo la
cantidad de variación de rotación DNE ha empezado a incrementar
(tiempo t3), el señalizador de ejecución de retardo dependiente de
aceleración F_IGACCRD se pone a 0 (paso S92 en la figura 10),
parando por lo tanto el retardo dependiente de aceleración.
Después, siempre que el señalizador de ejecución
de retardo dependiente de aceleración F_IGACCRD se conmuta entre 1 y
0 (tiempo t4 a tiempo t7) dependiendo de cambios de la cantidad de
variación de rotación DNE y el valor diferencial de cantidad de
variación de rotación DDNE, el retardo dependiente de aceleración se
ejecuta y para de forma alternativa.
Después, el control de retardo dependiente de
aceleración antes descrito reduce progresivamente las fluctuaciones
producidas por aceleración G (de la velocidad de rotación del motor
NE) para terminar las vibraciones longitudinales del vehículo, por
lo que cuando el señalizador de ejecución de retardo dependiente de
aceleración F_IGACCRD no ha sido invertido durante el período de
tiempo predeterminado #TMACCRDE, el temporizador de inversión
F_IGACCRD TACCRDE se reduce a 0 (tiempo t8), y por consiguiente, la
temporización de terminación de retardo dependiente de aceleración
TACCRE se reposiciona a 0 (paso S104), por lo que el control de
retardo dependiente de aceleración cambia al modo de terminación. En
el modo de terminación, a no ser que la válvula reguladora 5 se abra
bruscamente de nuevo, la cantidad de restablecimiento de tiempo de
encendido #DIGACCR se resta repetidas veces de la cantidad de
cálculo de retardo dependiente de aceleración IGACCRAM (paso S103),
por lo que la cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCR
se reduce progresivamente a 0. Se deberá observar que durante el
control de retardo dependiente de aceleración, cuando las
condiciones operativas del motor 2 salen de la región de ejecución,
la cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCR se pone a 0
(paso S48 en la figura 4), por lo que el control de retardo
dependiente de aceleración se termina inmediatamente. La figura 2
muestra un caso en el que las condiciones operativas del motor 2
salen de la región de ejecución en un tiempo t9 durante el modo de
terminación.
Como se ha descrito hasta ahora, según la
presente realización, cuando la aceleración del válvula de motor 5
se abre bruscamente, a condición de que la cantidad de variación de
rotación DNE sea igual o superior al valor de referencia
predeterminado #DNEACCRP y al mismo tiempo el valor diferencial de
cantidad de variación de rotación DDNE sea menor que 0, es decir,
cuando la velocidad de rotación del motor NE está aumentando y la
cantidad de variación de rotación DNE ha empezado a disminuir, se
ejecuta el retardo dependiente de aceleración con la cantidad de
retardo dependiente de aceleración IGACCR. Esto hace posible reducir
el par del motor 2 en el tiempo óptimo. Por lo tanto, las
fluctuaciones de la fuerza de accionamiento del vehículo que
producen las fluctuaciones producidas por aceleración G de la
velocidad de rotación del motor NE se pueden suprimir efectivamente,
por lo que las vibraciones longitudinales del vehículo se pueden
suprimir efectivamente sin deteriorar el rendimiento de
aceleración.
Además, cuando DNE < 0, | DNE | \geq
#DNEACCRM, y DDNE \geq 0, es decir, cuando la velocidad de
rotación del motor NE está disminuyendo y al mismo tiempo la
cantidad de variación de rotación DNE han empezado a aumentar, se
para el retardo dependiente de aceleración. Esto hace posible evitar
la innecesaria reducción de par del motor 2 cuando la fuerza de
accionamiento del vehículo está disminuyendo, logrando por ello un
rendimiento de aceleración más alto. En este caso, el retardo
dependiente de aceleración solamente se para, pero no se produce
avance de tiempo de encendido, lo que evita positivamente la
aparición de golpeteo.
Además, la cantidad de retardo dependiente de
aceleración IGACCR se establece según la velocidad de rotación del
motor NE y la relación de engranajes de la transmisión, y también
según la abertura del regulador TH y el estado operativo del
climatizador 22. Esto hace posible controlar apropiadamente la
cantidad de reducción de par del motor 2 por el retardo dependiente
de aceleración según el grado de fluctuaciones producidas por
aceleración en la velocidad de rotación del motor NE, con el
resultado de que las fluctuaciones de la fuerza de accionamiento del
vehículo y las vibraciones longitudinales del vehículo producido se
pueden suprimir más. Además, para hacer frente a un aumento de carga
en el motor 2 producido por la operación del climatizador 22, el par
del motor 2 se puede mantener apropiadamente.
Además, durante el primer bucle de ejecución del
retardo dependiente de aceleración, la cantidad de retardo
dependiente de aceleración IGACCR se establece a un valor más grande
utilizando el coeficiente de corrección de primera vez #KIGACCR1.
Esto hace posible reducir el par de forma más efectiva al comienzo
de aceleración del vehículo, por lo que las vibraciones
longitudinales del vehículo se pueden controlar de forma más
efectiva y rápida a su terminación.
Se deberá observar que la invención no se limita
a la realización antes descrita, sino que se puede realizar de
varias formas. Por ejemplo, aunque en la realización anterior, la
cantidad de retardo dependiente de aceleración IGACCR se establece
según la velocidad de rotación del motor NE, etc, esto no es
limitativo, sino que se puede corregir también según otros
parámetros operativos adecuados, tales como la temperatura del
refrigerante del motor TW, la temperatura del aire de admisión TA, y
además el estado operativo de un accesorio distinto del climatizador
22, tal como la dirección asistida. Además, aunque en la presente
realización, la cantidad de retardo dependiente de aceleración
IGACCR se establece a un valor más grande en el primer bucle de
ejecución del retardo dependiente de aceleración, esto no es
limitativo, sino que si se desea dar una prioridad más alta a la
sensación de aceleración, la cantidad de retardo dependiente de
aceleración IGACCR aplicada en el primer bucle se puede poner a un
valor menor, inversamente, por lo que se puede disminuir la
reducción de par al comienzo de aceleración del vehículo.
Se facilita un sistema y método de control de
tiempo de encendido y una unidad de control de motor para un motor
de combustión interna, que son capaces de establecer el tiempo
óptimo para ejecución de retardo de tiempo de encendido cuando se
acelera un vehículo en el que se ha instalado los motores,
reduciendo por lo tanto efectivamente las vibraciones longitudinales
del vehículo, que podrían ser producidas por fluctuaciones de par, y
mantener el rendimiento de aceleración. Un módulo de detección de
demanda de aceleración detecta una demanda de aceleración del motor.
Un módulo de detección de velocidad de rotación detecta una
velocidad de rotación del motor. Un módulo de cálculo de cantidad de
variación de rotación calcula una cantidad de variación de la
velocidad de rotación del motor, en base a la velocidad de rotación
detectada del motor. Un módulo de cálculo de valor diferencial de la
cantidad de variación de rotación calcula un valor diferencial de la
cantidad de variación de la velocidad de rotación del motor, en base
a la cantidad de variación calculada de la velocidad de rotación del
motor. Un módulo de cálculo de cantidad de retardo calcula una
cantidad de retardo para retardar el tiempo de encendido. Un módulo
de ejecución de retardo ejecuta retardo del tiempo de encendido en
la cantidad de retardo, a condición de que se detecte la demanda de
la aceleración, de que la cantidad de variación de la velocidad de
rotación del motor sea mayor que una cantidad predeterminada, y de
que el valor diferencial de la cantidad de variación de la velocidad
de rotación del motor sea menor que un valor predeterminado.
Claims (10)
1. Un sistema de control de tiempo de encendido
para un motor de combustión interna (2), para retardar el tiempo de
encendido (IGLOG) durante la aceleración,
incluyendo el sistema de control de tiempo de
encendido:
medios de detección de demanda de aceleración (6)
para detectar una demanda de aceleración del motor (2);
medios de detección de velocidad de rotación (15)
para detectar una velocidad de rotación (NE) del motor (2);
medios de cálculo de cantidad de variación de
rotación para calcular una cantidad de variación (DNE) de la
velocidad de rotación (NE) del motor (2), en base a la velocidad de
rotación detectada (NE) del motor (2);
medios de cálculo de valor diferencial de
cantidad de variación de rotación para calcular un valor diferencial
(DDNE) de la cantidad de variación (DNE) de la velocidad de rotación
(NE) del motor (2), en base a la cantidad de variación calculada
(DNE) de la velocidad de rotación (NE) del motor (2);
caracterizado por medios de cálculo de
cantidad de retardo para calcular una cantidad de retardo positivo
(IGACCR) para retardar el tiempo de encendido (IGLOG); y
medios de ejecución de retardo para empezar a
ejecutar el retardo del tiempo de encendido (IGLOG) en la cantidad
de retardo (IGACCR), a condición de que se detecte la demanda de la
aceleración, y que la cantidad de variación (DNE) de la velocidad de
rotación (NE) del motor (2) sea mayor que una cantidad
predeterminada (#DNEACCRP) y decreciente.
2. Un sistema de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 1, incluyendo además medios de parada de
retardo para parar el retardo del tiempo de encendido (IGLOG) en la
cantidad de retardo (IGACCR), a condición de que la cantidad de
variación (DNE) de la velocidad de rotación (NE) del motor (2) sea
menor que una cantidad predeterminada (#DNEACCRU) y no
decreciente.
3. Un sistema de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 1 o 2, donde el motor (2) tiene una
transmisión conectada al mismo, y
donde el sistema de control de tiempo de
encendido incluye además medios de detección de relación de
transmisión (20) para detectar una relación de transmisión (NGR) de
la transmisión, y
donde dichos medios de cálculo de cantidad de
retardo calculan la cantidad de retardo (IGACCR) según la velocidad
de rotación (NE) del motor (2) y la relación de transmisión
detectada (NGR).
4. Un sistema de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 3, donde el motor (2) incluye una válvula
reguladora (5), y un accesorio (22) movido por el motor (2), y donde
el sistema de control de tiempo de encendido incluye además medios
de detección de abertura de válvula reguladora (6) para detectar un
grado de abertura (TH) de la válvula reguladora (5), y medios de
detección del estado operativo del accesorio para detectar un estado
operativo del accesorio (22), y
donde dichos medios de cálculo de cantidad de
retardo calculan la cantidad de retardo (IGACCR) también según al
menos uno del grado de abertura (TH) de la válvula reguladora (5) y
el estado operativo del accesorio.
5. Un sistema de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 4, donde dichos medios de cálculo de
cantidad de retardo incluyen medios de cálculo de cantidad de
retardo inicial para calcular la cantidad de retardo (IGACCR) de tal
manera que un valor de la cantidad de retardo (IGACCR) para una fase
inicial de ejecución del retardo dependiente de aceleración sea
diferente de valores de la cantidad de retardo (IGACCR) para etapas
de la ejecución del retardo dependiente de aceleración distinto de
la fase inicial.
6. Un método de control de tiempo de encendido
para retardar tiempo de encendido (IGLOG) de un motor de combustión
interna (2), durante la aceleración,
incluyendo el método de control de tiempo de
encendido los pasos de:
detectar una demanda de aceleración del motor
(2);
detectar una velocidad de rotación (NE) del motor
(2);
calcular una cantidad de variación (DNE) de la
velocidad de rotación (NE) del motor (2), en base a la velocidad de
rotación detectada (NE) del motor (2);
calcular un valor diferencial (DDNE) de la
cantidad de variación (DNE) de la velocidad de rotación (NE) del
motor (2), en base a la cantidad de variación calculada (DNE) de la
velocidad de rotación (NE) del motor (2); caracterizado
por
calcular una cantidad de retardo positivo
(IGACCR) para retardar el tiempo de encendido (IGLOG); y
empezar a ejecutar el retardo del tiempo de
encendido (IGLOG) en la cantidad de retardo (IGACCR), a condición de
que se detecte la demanda de la aceleración, y que la cantidad de
variación (DNE) de la velocidad de rotación (NE) del motor (2) sea
mayor que una cantidad predeterminada (#DNEACCRP) y decreciente.
7. Un método de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 6, incluyendo además el paso de parar el
retardo del tiempo de encendido (IGLOG) en la cantidad de retardo
(IGACCR), a condición de que la cantidad de variación (DNE) de la
velocidad de rotación (NE) del motor (2) sea menor que una cantidad
predeterminada (#DNEACCRP) y no decreciente.
8. Un método de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 6 o 7,
incluyendo además el paso de detectar una
relación de transmisión (NGR) de una transmisión conectada al motor,
y,
donde el paso de calcular la cantidad de retardo
(IGACCR) incluye calcular la cantidad de retardo según la velocidad
de rotación (NE) del motor (2) y la relación de transmisión
detectada (NGR).
9. Un método de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 8, incluyendo además al menos uno de los
pasos de detectar un grado de abertura (TH) de una válvula
reguladora (5), y detectar un estado operativo de un accesorio (22)
movido por el motor (2), y donde el paso de calcular la cantidad de
retardo (IGACCR) incluye calcular la cantidad de retardo también
según al menos uno del grado de abertura (TH) de la válvula
reguladora (5) y el estado operativo del accesorio (22).
10. Un método de control de tiempo de encendido
según la reivindicación 9, donde el paso de calcular la cantidad de
retardo (IGACCR) incluye calcular la cantidad de retardo de tal
manera que un valor de la cantidad de retardo (IGACCR) para una fase
inicial de ejecución del retardo dependiente de aceleración sea
diferente de los valores de la cantidad de retardo (IGACCR) para
etapas de la ejecución del retardo dependiente de aceleración
distinto de la fase inicial.
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