ES2242928T3 - Tren de aterrizaje de aeronave con sistema autonomo de carenado aeroacustico. - Google Patents

Abstract

Tren de aterrizaje de aeronave con pata de tren elevable, cuya pata (10) comporta una caja (11) con vástago telescópico (12) que está articulado en una estructura de aeronave para girar entre una posición de tren alzado y una posición de tren bajado mediante el accionamiento de un cilindro de maniobra asociado (14), estando además dicha caja unida a la estructura de la aeronave mediante elementos de contraventana articulados (19) que comprenden un puntal (20) un brazo superior (21) el cual va articulado a la estructura de la aeronave y con un brazo inferior (22) que va articulado a un apéndice asociado (25) de la caja (11) de la pata del tren, comportando asimismo dicho tren un sistema de carenado aeroacústico (100) que comprende una carena articulada (101) de dos partes complementarias (102, 103) unidas entre sí por medio de una articulación (104), caracterizado por el hecho de que la carena articulada (10) del sistema de carenado aeroacústico (100) va dispuesta para recubrir, cuando la pata (10) se encuentra en la posición de tren bajado, la parte anterior de la zona de articulación entre los brazos superior (21) e inferior (22) del puntal (20), comportando dicha carena articulada (101) a tal efecto dos partes complementarios (102, 103) articuladas entre sí al nivel de una articulación (104) cuyo eje es paralelo al eje (23) de la parte de articulación entre dichos brazos (21, 22) del puntal (20), una primera parte de las cuales (102) es rígidamente solidaria del brazo inferior (22) del puntal (20), mientras que una segunda parte (103) va conectada mediante una biela (110) al brazo superior (21) de dicho puntal.

Description

Tren de aterrizaje de aeronave con sistema autónomo de carenado aeroacústico.

El presente invento hace referencia al sector de los trenes de aterrizaje de aeronave con pata de tren elevable.

Más particularmente, el objeto del invento se refiere a un tren de aterrizaje cuya pata comporta una caja de vástago telescópico que está articulado en una estructura de aeronave para girar entre una posición de tren alzado y una posición de tren bajado mediante el accionamiento de un cilindro de maniobra asociado, estando además dicha caja unida a la estructura de la aeronave mediante elementos de contraventana articulados que comprenden un puntal un brazo superior del cual va articulado a la estructura de la aeronave y con un brazo inferior articulado a un apéndice asociado de la caja de la pata del tren, comportando asimismo dicho tren un sistema de carenado aeroacústico que comprende una carena articulada de dos piezas complementarias unidas entre sí por medio de una articulación, según el preámbulo de la reivindicación 1.

El término "aeroacústico" lo utilizan clásicamente los especialistas del sector, para todos los tratamientos acústicos, a través de medios aerodinámicos, que tiene por objeto reducir los ruidos. Para los anglosajones, el término "carenado aeroacústico" corresponde a la expresión "low noise fairing" (carenado de bajo ruido).

En el procedimiento de acercamiento de una aeronave, la salida de los trenes de aterrizaje ejerce una presa de viento que aumenta a medida que bajan las patas del tren, hasta alcanzar su posición de tren bajado bloqueado. Dichos elementos de salida de la parte inferior del fuselaje generan inevitablemente ruidos aerodinámicos, que son más o menos importantes en función de la importancia de las superficies correspondientes.

Las exigencias del entorno inducen a los constructores a fomentar cada vez mas las investigaciones para reducir por lo menos los inconvenientes durante los procedimientos de acercamiento y, en especial, los ruidos aerodinámicos. Muy esquemáticamente, ahora se considera que durante el acercamiento el 50% de los ruidos proceden de la motorización de la aeronave, el 25% de la estructura de dicha aeronave (alas, alerones, planos de deriva) y el 25% del tren de aterrizaje. Estas cifras son el resultado de los considerables progresos conseguidos por los técnicos de motores para reducir los ruidos emitidos por los reactores, que antes eran mucho más elevados. Como consecuencia de ello, los ruidos aerodinámicos de la estructura y del tren de aterrizaje adquieren una importancia que antes no tenían.

El presente invento aspira a concebir un tren del tipo antes citado cuya geometría permita una disminución sensible de los ruidos aerodinámicos generados durante la salida del tren, en particular por las patas del tren en posición bajado.

La resolución de este problema se complica por la presencia de las partes de los trenes de aterrizaje que suelen ser grandes generadoras de turbulencias, turbulencias que constituyen las fuentes de ruidos aerodinámicos no deseables tales como silbidos más o menos estridentes.

Ciertamente, podemos imaginar la fijación de protectores deflectores antiturbulencias en diferentes partes salientes, pero este sistema no da plena satisfacción en la medida en que las zonas de articulación no podrán ser afectadas, sino dichos protectores interferirían con los movimientos de elevación y de salida del tren de aterrizaje. Esto aún es más sensible para la articulación principal del brazo del puntal que normalmente une la pata del tren a la estructura de la aeronave, puesto que, por una parte, dicha zona de articulación presenta unas dimensiones nada despreciables, y por tanto es gran generadora de turbulencias, pero por otro lado esta zona de articulación también debe quedar accesible en posición del tren alzado dado que hay que preservar su accesibilidad para el bloqueo en posición del tren de aterrizaje alzado por medio de una caja de enganche fijada en el correspondiente pañol.

El estado de la técnica más actual viene ilustrada mediante le documento US-2.180.462 A, que muestra un tren de aterrizaje según el preámbulo de la reivindicación 1.

Más precisamente, dicho documento describe un tren de aterrizaje principal de ala que se levanta hacia atrás. Hay carenas, que forman parte de una protuberancia aerodinámica destinada a circundar el tren de aterrizaje en posición alzada, solidarias del tren de aterrizaje y que recubren parcialmente al mismo cuando este se encuentra en posición de tren bajado. En una forma de realización representada en las figuras 8, 9, 10, hay dos partes de carena instaladas en las patas del compás, estando cada una de dichas partes fijada a una pata de compás y formando una cobertura del compás.

No obstante, las partes de carena del sistema anterior no forman un conjunto autónomo. Además, conviene observar que dichas partes no están articuladas entre sí, y que dichas partes no sirven para recubrir la articulación del puntal que, en este caso, se encuentra a la parte posterior del tren de aterrizaje.

También podemos referirnos al documento EP-1.067.045 A, el cual presenta una disposición de medios de reducción de ruido en forma de carenas para desviar el aire de las partes generadoras de ruido.

El invento tiene por objeto concebir un tren de aterrizaje con más prestaciones, cuya geometría permite reducir mucho los ruidos aerodinámicos generados durante los procedimientos de aproximación de la aeronave.

Este problema se resuelve de acuerdo con el invento gracias a un tren de aterrizaje para aeronave como el definido en la reivindicación 1.

De acuerdo con una forma de realización preferida, las cuatro articulaciones en cuestión de las partes complementarias, de las bielas de unión, y de los brazos del puntal están dispuestas para formar un paralelogramo articulado.

Ventajosamente cuando, en posición del tren bajado, la primera parte de la carena articulada cubre la parte baja del brazo inferior del puntal, la parte alta de dicho brazo inferior y la parte baja del brazo superior de dicho puntal están recubiertas, en cuando a ellas, por la segunda parte de dicha carena articulada. En particular, la primera parte de la carena articulada termina con un borde alzado que envuelve parcialmente la zona de articulación del brazo inferior del puntal, estando la otra parte de dicha zona de articulación, en cuando a ella, recubierta por una carena rígida asociada a la caja de la pata del tren y que también forma parte del sistema de carenado aeroacústico.

Asimismo, ventajosamente la segunda parte de la carena articulada presenta un bombeado central que, en posición del tren bajado, envuelve la articulación en los dos brazos del puntal. En particular, dicha segunda parte de la carena articulada presenta, en el costado interior, tensores longitudinales que afectan por lo menos, la zona del bombeado central.

Todavía, de manera preferente, la biela de unión está articulada entre un punto del extremo de la segunda parte de la carena articulada, y una atadura asociada fijada al brazo superior del puntal en un punto que completa el paralelogramo articulado. En particular, la biela de unión gira alrededor de su articulación en la atadura de unión al brazo superior, y alrededor de su punto de anclaje a la segunda parte de la carena articulada, en un lugar aproximadamente a 150º entre las dos posiciones de dicha biela correspondientes a las posiciones del tren alzado y tren bajado de la pata del tren de aterrizaje.

La biela de unión podrá ser una biela rígida o, como alternativa, una biela de longitud ajustable o una biela elástica con resorte.

Ventajosamente, por último, en posición de tren bajado, las dos partes complementarias de la carena articulada se encuentran sensiblemente en la prolongación una de otra.

Otras características y ventajas del invento se pondrán de manifiesto con más claridad a la vista de la siguiente descripción y de los dibujos adjuntos, concernientes a una forma de realización particular, haciendo referencia a las figuras en las cuales:

La figura 1 es una vista en perspectiva que muestra un tren de aterrizaje (en este caso un tren delantero), en posición bajada, equipado de acuerdo con el invento con un sistema autónomo de carenado aeroacústico que incluye una carena articulada de dos partes complementarias;

La figura 2 es una vista en alzado del tren antes citado correspondiente a la misma posición bajada de la figura 1;

Las figuras 3 y 4 son vistas en perspectiva y en alzado, respectivamente, mostrando el antes citado tren en una posición intermedia entre las posiciones bajada y alzada, permitiendo dichas vistas apreciar mejor el movimiento relativo de las dos partes complementarias constituyendo la carena articulada, con la biela de unión asociada, formando los cuatro puntos de articulación respectivos un paralelogramo representado con trazos mixtos en la figura 4;

La figura 5 es una vista en alzado del mismo tren en posición bajada, estando entonces totalmente plegada sobre si misma la carena articulada;

La figura 6 es una vista parcial en perspectiva de la zona de articulación del puntal principal en posición del tren bajado, estando dicho puntal visto según la flecha VI de la figura 1, lo cual permite distinguir mejor los medios de fijación de las dos partes que constituyen la carena articulada; y

La figura 7 es una vista parcial en alzado, mostrando, a una mayor escala, la carena articulada antes citada en su posición plegada sobre sí misma, posición que corresponde a la posición de tren alzado de la figura 5.

En las figuras, puede verse un tren de aterrizaje de aeronave T, que es del tipo con pata de tren elevable. En este caso, se trata de una pata que puede girar alrededor de un eje transversal perpendicular al plano longitudinal medio de la aeronave. En el caso especial aquí descrito y representado, se trata de una pata de tren de aterrizaje delantero, lo cual explica la presencia de mecanismos de gobierno.

En primer lugar vamos a recordar brevemente los elementos estructurales del tren de aterrizaje, que son de tipo ya conocido.

Así pues, el tren de aterrizaje T comporta una pata de tren 10, comprendiendo una caja 11 de eje X con vástago telescópico 12. El vástago telescópico 12 tan solo se ha representando parcialmente, pero ya es conocido por el entendido en la materia que dicho vástago telescópico termina con un par de ruedas para la pata del tren delantero. La parte alta de la caja 11 comprende dos ramales triangulares 13 que definen el eje transversal de articulación Y alrededor del cual puede girar la pata del tren 10, entre una posición alzada y una posición bajada del tren de aterrizaje. El movimiento de la pata del tren entre estas dos posiciones extremas se obtiene mediante el accionamiento de un cilindro de maniobra asociado 14, el cual puede verse mejor en la vista de la figura 3. El cuerpo 15 del cilindro de maniobra 14 va articulado en un punto de la estructura de la aeronave, no representado, y el vástago 16 del cilindro va articulado a un eje 24 paralelo del eje Y de giro de la pata del tren 10.

Se distingue asimismo los equipamientos clásicos, tales como, por un lado, cilindros de eje horizontal 17, montados en empuje-tracción, para gobernar la orientan del par de ruedas. También se distinguen los elementos de iluminación, tales como los proyectores 18.1 y 18.2.

La caja 11 de la pata del tren está asimismo unida a la estructura de la aeronave mediante elementos de contraventana articulados, indicados con la referencia 19. En este caso, dichos elementos de contraventana comprenden un puntal principal 20 formado por un brazo superior 21 y un brazo inferior 22 unidos entre sí al nivel de una articulación alrededor de un eje 23. El brazo superior 21 del puntal principal 20 va articulado a la estructura de la aeronave en un punto 26, únicamente visible en las figuras 1 y 3, mientras que el brazo inferior 22 va articulado a un apéndice asociado 25 de la caja 11 de la pata del tren. Asimismo, hay una alineación 27 asociada al puntal principal 20, alineación que en este caso está constituida por un puntal secundario de dimensiones más pequeñas, comportando dos brazos 28 y 29 articulados entre sí en un punto 32, estando el otro extremo del brazo 28 articulado al nivel del eje 23 de articulación de los dos brazos 21, 22 del puntal principal 20, mientras que el brazo 29 va articulado, por su otro extremo 30 a un apéndice 31 de la caja de la pata 11. Hay resortes 33 asociados a dicho último brazo 29 de la alineación 27 para mantener la posición estable en que los dos brazos 21, 22 del puntal principal 20 se encuentran en posición del tren bajado, posición que se ha representado en las figuras 1 y 2.

Según una característica esencial del invento, el tren de aterrizaje T comporta un sistema autónomo de carenado aeroacústico, indicado con 100, que cuando la pata 10 se halla en posición de tren bajado, sirve para recubrir la parte anterior de por lo menos una parte de la articulación de los elementos de contraventana 19.

A este respecto, en la forma de realización aquí representada, el sistema de carenado aeroacústico 100 comprende una carena articulada 101 de dos partes complementarias 102, 103, unidas una a otra mediante una articulación 104, y otra carena rígida 120 que por su parte va fijada rígidamente a la caja 11.

En este caso, la carena articulada 101 del sistema autónomo de carenado aeroaústico 100 recubre, en posición del tren bajado, la parte anterior de la zona de articulación entre los brazos superior 21 e inferior 22 del puntal principal 20, tal como puede verse perfectamente en las figuras 1 y 2. La carena articulada 101 también comprende dos partes complementarias 102, 103, la primera de las cuales 102 es rígidamente solidaria del brazo inferior 22 del puntal principal 20, y una segunda parte 103 que está unida por una biela 110 al brazo superior 21 de dicho puntal. La biela 110 va articulada al nivel de sus dos extremos, en 111 a la segunda parte 103 de la carena articulada 101, y en 112 a un elemento de armazón del brazo superior 21 del puntal principal 20.

Estamos entonces en presencia de cuatro articulaciones al nivel de los puntos 23, 104,111, 112, que corresponden a cuatro ejes paralelos Y de giro de la pata del tren, formando dichas cuatro articulaciones un paralelogramo articulado que se deforman durante el movimiento de giro de la pata del tren. Dicho paralelogramo ha sido representado con trazos mixtos en la vista de la figura 4, que corresponde a una posición intermedia entorno a 60º de entrada de la pata del tren.

En posición de tren bajado, tal como puede verse en las figuras 1 y 2, la primera parte 102 de la carena articulada 101 recubre la parte baja del brazo inferior 22 del puntal principal 20, mientras que la parte alta de dicho brazo inferior y la parte baja del brazo superior 21 del citado puntal están recubiertas por la segunda parte 103 de la mencionada carena articulada. También se constata que la primera parte 102 de la carena articulada 101 termina con un borde alzado o cubeta 106 que cubre parcialmente la zona de articulación del brazo inferior 22 del puntal principal 20, mientras que la otra parte de dicho zona de articulación se halla a su vez recubierta por la carena rígida 120 que está asociada a la caja 11 de la pata del tren, y también forma parte del sistema autónomo de carenado aeroacústico 100. Para envolver correctamente la zona de articulación del eje 23 entre los dos brazos 21, 22 del puntal principal 20, la segunda parte 103 de la carena articulada 101 debe tener una geometría adaptada. También se ha previsto al efecto un bombeado central 107 que, en posición del tren bajado, envuelve la articulación entre los dos brazos 21, 22 del puntal principal 20. Dicha segunda parte 103 de la carena articulada 101 presenta una longitud nada despreciable, y por otro lado es preferible prever, al costado inferior, tensores longitudinales 108 que afecten por lo menos la zona bombeada central 107.

Las figuras 6 y 7 permiten coger mejor los medios de fijación de la carena articulada 101 a los brazos 21, 22 del puntal principal 20, correspondiente la figura 2 a una alineación de los brazos 21, 22 de acuerdo a la posición del tren bajado, mientras que la figura 7 corresponde a un plegado de los brazos 21, 22 de dicho puntal, correspondiente a una posición de tren alzado.

Hay un herraje 113, que tiene una sección en forma de U invertida, fijado por ataduras 114 a un armazón central 21. del brazo superior 21 del puntal principal 20. La biela de unión 110 está articulada en 112 al extremo de dicho herraje 113. Por su otro extremo, la biela de unión 110 va articulada en un punto del extremo 111 de la segunda parte 103 de la carena articulada 101, al nivel de un apéndice 109 de la misma, que va atornillado por medio de los pernos 116. Hay que observar que la atadura 113 puede estar montada de inmediato a un tren de aterrizaje ya existente, que tenga espacio disponible.

La figura 6 permite distinguir mejor los dos tensores 108 paralelos a la dirección longitudinal de los brazos del puntal principal 20, y suficientemente separados entre ellos para dejar pasar la zona de articulación entre dichos dos brazos 21, 22 del puntal principal 20.

La primera parte 102 de la carena articulada 101 es a su vez solidaria del brazo 22 del puntal principal 20, estando fijada por medio de pernos 115 a una atadura asociada 105 que comporta dos elementos de pinza en forma de C, cuya oblicuidad corresponde a la del extremo del brazo del puntal 22, así como un elemento de fijación 105' asociado a un travesaño del citado brazo 22.

En la figura 7 se han representado las dos partes de bisagra 104.2 y 104.3, asociadas respectivamente a la primera y segunda parte 102, 103 de la carena articulada 101.

Si se observan las figuras 2, 4 y 5 pueden verse tres posiciones del paralelogramo articulado constituido por las cuatro articulaciones 23, 104, 111, 112. Dicho paralelogramo articulado es muy aplanado en las dos posiciones extremas, que son la posición del tren bajado representada en la figura 2, y la posición del tren alzado indicada en la figura 5. Estas figuras 2, 4 y 5 también permiten observar el movimiento giratorio de la biela de unión 110 alrededor de su articulación 112 en la atadura 113 de conexión al brazo superior, y alrededor de su punto 111 de anclaje a la segunda parte 103 de la carena articulada 101. En la práctica, dicho movimiento de giro será ligeramente inferior a un ángulo llano, y en particular corresponderá a un lugar próximo a 150º entre las dos posiciones de la biela de unión 110 correspondiente a las posiciones de tren alado y tren bajado de la pata del tren 10.

La biela de unión 110 podrá tener una longitud constante, o como alternativa, ser ajustable en longitud o bien ser una biela elástica con resorte. En el caso de una biela de longitud ajustable, dicha longitud se adaptará durante el primer ajuste del tren para que el movimiento se efectúe sin interferencias ni rozamientos, para luego inmovilizar dicha longitud bloqueando los elementos respectivos.

En la figura 5 se ha representado esquemáticamente en 200 una caja de enganche que sirve para enclavar el tren en posición alzada en su pañol L, quedando todo el tren T encima de la pared limite del fuselaje F. Se constata que la carena articulada 101 no impide de ningún modo la accesibilidad de la unión de articulación entre los dos brazos 21, 22 del puntal principal 20, siendo precisamente dicha articulación la que va a coger el gancho de la caja de enganche 200.

Preferiblemente, la primera y segunda partes 102, 103 de la carena articulada 101 estarán conformados con los bordes alzados que se acoplan con los elementos adyacentes de la zona de articulación protegida. De modo especial en las figuras 1 y 2 se constata que, en posición de tren bajado, las dos partes complementarios 102, 103 de la carena articulada 101 se encuentran sensiblemente en la prolongación una de otra.

De este modo se ha logrado realizar una carena exenta de partes salientes que serían generadoras de silbidos no deseados, a la vez que es compatible con la cinemática de elevación del tren. Tal como puede verse en las figuras 1 y 2, la cubeta inferior 106 de la primera parte 102 de la carena articulada 101 completa la carena fija 120 para envolver totalmente la zona de articulación del brazo inferior 22 del puntal principal 20. Las carenas 101 y 120 constituyen el sistema autónomo de carenado aeroacústico 100, permitiendo reducir considerablemente los ruidos aerodinámicos que podrían estar ocasionados en posición del tren bajado.

El invento no está limitado a la forma de realización que acaba de describirse, sino que por contra abarca cualquier variante que consiga, con medios equivalentes, las características esenciales antes citadas.

Claims (10)

1. Tren de aterrizaje de aeronave con pata de tren elevable, cuya pata (10) comporta una caja (11) con vástago telescópico (12) que está articulado en una estructura de aeronave para girar entre una posición de tren alzado y una posición de tren bajado mediante el accionamiento de un cilindro de maniobra asociado (14), estando además dicha caja unida a la estructura de la aeronave mediante elementos de contraventana articulados (19) que comprenden un puntal (20) un brazo superior (21) el cual va articulado a la estructura de la aeronave y con un brazo inferior (22) que va articulado a un apéndice asociado (25) de la caja (11) de la pata del tren, comportando asimismo dicho tren un sistema de carenado aeroacústico (100) que comprende una carena articulada (101) de dos partes complementarias (102, 103) unidas entre sí por medio de una articulación (104), caracterizado por el hecho de que la carena articulada (10) del sistema de carenado aeroacústico (100) va dispuesta para recubrir, cuando la pata (10) se encuentra en la posición de tren bajado, la parte anterior de la zona de articulación entre los brazos superior (21) e inferior (22) del puntal (20), comportando dicha carena articulada (101) a tal efecto dos partes complementarios (102, 103) articuladas entre sí al nivel de una articulación (104) cuyo eje es paralelo al eje (23) de la parte de articulación entre dichos brazos (21, 22) del puntal (20), una primera parte de las cuales (102) es rígidamente solidaria del brazo inferior (22) del puntal (20), mientras que una segunda parte (103) va conectada mediante una biela (110) al brazo superior (21) de dicho puntal.

2. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las cuatro articulaciones en cuestión (23, 104, 111, 112) de las partes complementarias (102, 103), de la biela de unión (110), y de los brazos (21, 22) del puntal (20) están dispuestas para formar un paralelogramo articulado.

3. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que, en posición del tren bajado, la primera parte (102) de la carena articulada (101) cubre la parte baja del brazo inferior (22) del puntal (20), la parte alta de dicho brazo inferior y la parte baja del brazo superior (21) de dicho puntal están recubiertas, en cuando a ellas mismas, por la segunda parte (103) de dicha carena articulada.

4. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que, en posición del tren bajado, la primera parte (102) de la carena articulada (101) termina con un borde alzado (106) que envuelve parcialmente la zona de articulación del brazo inferior (22) del puntal (20), estando la otra parte de dicha zona de articulación, en cuando a ella misma, recubierta por una carena rígida (120) asociada a la caja (11) de la pata del tren y que también forma parte del sistema de carena aeroacústica (100).

5. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que la segunda parte (103) de la carena articulada (101) presenta un bombeado central (107) que, en posición del tren bajado, envuelve la articulación en los dos brazos (21, 22) del puntal (20).

6. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que la segunda parte (102) de la carena articulada (101) presenta, en el costado interior, tensores longitudinales (108) que afectan por lo menos la zona del bombeado central (107).

7. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que la biela de unión (110) está articulada entre un punto extremo (111) de la segunda parte (103) de la carena articulada (101), y una atadura asociada (113) fijada al brazo superior (21) del puntal (20) en un punto (112) que completa el paralelogramo articulado.

8. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que la biela de unión (110) gira alrededor de su articulación (112) en la atadura (113) de unión al brazo superior, y alrededor de su punto (111) de anclaje a la segunda parte (103) de la carena articulada (101), en un lugar aproximadamente a 150º entre las dos posiciones de dicha biela correspondientes a las posiciones del tren alzado y tren bajado de la pata (10) del tren de aterrizaje.

9. Tren de aterrizaje de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado por el hecho de que la biela de unión (110) es de longitud ajustable o es una biela elástica con resorte.

10. Tren de aterrizaje de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por el hecho de que, en posición de tren bajado, las dos partes complementarias (102, 103) de la carena articulada (101) se encuentran sensiblemente en la prolongación una de otra.