ES2248189T3 - Sistema de proteccion antivuelco. - Google Patents
Sistema de proteccion antivuelco.Info
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Abstract
Sistema de protección antivuelco que presenta - una carcasa (7) en forma de cajetón que se puede montar fija en un vehículo, que comprende las paredes laterales que predeterminan la profundidad del cajetón, - una barra antivuelco (1) en forma de U, formada por una sección (2) curvada y dos tubos de rama (3, 4) paralelos, los cuales presentan en cada caso una superficie lateral cerrada, y cuyos extremos abiertos están conectados entre sí mediante un travesaño (5) rígido a la flexión, y - un bloque de guiado (11) montado en el extremo superior de la carcasa (7) en las paredes laterales (8, 9), el cual presenta unas aberturas de guiado (18, 19) para la guía exterior de los tubos de rama.
Description
Sistema de protección antivuelco.
La invención se refiere a un sistema de
protección antivuelco que comprende
- -
- una carcasa en forma de cajetón que se puede montar fija en un vehículo, que comprende las paredes laterales que predeterminan la profundidad del cajetón,
- -
- una barra antivuelco en forma de U, formada por una sección curvada y dos tubos de rama paralelos, los cuales presentan en cada caso una superficie lateral cerrada, y cuyos extremos abiertos están conectados entre sí mediante un travesaño rígido a la flexión, y
- -
- un bloque de guiado montado en el extremo superior de la carcasa en las paredes laterales, el cual presenta unas aberturas de guiado para la guía exterior de los tubos de rama.
Este tipo de sistemas de protección antivuelco
sirven para la protección de los ocupantes en vehículos automóviles
sin techo protector, típicamente en cabriolés o automóviles
deportivos.
Es conocido al mismo tiempo prever una barra
antivuelco instalada fija que cubra la totalidad de la anchura del
vehículo o asignar a cada asiento del automóvil una barra
antivuelco instalada de manera fija sin posibilidad de variación de
la altura.
En ambas soluciones se percibe como desventajosa
la elevada resistencia del aire y la aparición de ruidos de marcha,
sin tener en cuenta el perjuicio causado al aspecto del
vehículo.
En el mercado se imponen por lo tanto cada vez
más soluciones en las cuales la barra antivuelco está dispuesta en
el estado normal y en caso de peligro, es decir en caso de vuelco,
rápidamente adopta una posición protectora, para impedir que los
ocupantes del vehículo sean aplastados por el vehículo automóvil
que vuelca.
Estas soluciones presentan típicamente una barra
antivuelco en forma de U guiada en una carcasa de cajetón o formada
por un cuerpo de perfil, la cual en el estado normal está retenida
contra la fuerza de pretensión de un resorte de compresión de
accionamiento, en una posición de reposo inferior, por un
dispositivo de retención, y en caso de vuelco se puede llevar,
controlada mediante sensor, soltando el dispositivo de retención,
mediante la fuerza de resorte a una posición protectora superior,
donde un dispositivo de bloqueo que se activa en ese momento impide
una compresión en el cajetón.
El dispositivo de retención presenta al mismo
tiempo típicamente un elemento de retención sujeto al cuerpo
antivuelco, el cual está en unión activa que se puede soltar
mecánicamente con un elemento de disparo en un sistema de disparo
controlado mediante sensor, el cual típicamente está formado por un
electroimán disparador, el así llamado imán de colisión, o por un
elemento de disparo pirotécnico. El dispositivo de bloqueo consta
típicamente de un trinquete de retención articulado de manera
pivotante con unos segmentos dentados y un listón dentado fijo o
similar, donde un elemento está conectado con la barra antivuelco y
el otro lo está fijo en el vehícu-
lo.
lo.
Una construcción de cajetón de este tipo de un
sistema de protección de barra antivuelco la muestra por ejemplo el
documento DE 43 42 400 A 1, de la cual parte la invención. El
documento DE 197 81 833 T 1 muestra también esta construcción de
cajetón.
El sistema de protección antivuelco conocido
presenta una carcasa en forma de un cajetón en forma de U abierto
por un lado, con dos paredes laterales, las cuales presentan sobre
el lado abierto del cajetón en cada caso una sección de ángulo
acodada hacia fuera para la sujeción del cajetón fijo en el
vehículo, a las cuales está sujeta además una chapa de suelo, y que
finalmente están conectadas entre sí por el lado frontal mediante
una pared de revestimiento. El sistema de protección antivuelco
presenta además una barra antivuelco en forma de U formada por una
sección curvada y dos tubos de rama paralelos, los cuales en cada
caso poseen una superficie lateral cerrada, y cuyos extremos
abiertos están conectados entre sí mediante un elemento de conexión
reforzante de tipo travesa-
ño.
ño.
El sistema presenta además dos tubos verticales
montados con un extremo en el suelo de la carcasa, que en el
interior alojan en cada caso un resorte de compresión para el
accionamiento general de la barra antivuelco, los cuales están en
cada caso envueltos coaxialmemte por un tubo de rama y que
presentan asimismo una superficie lateral cerrada así como un
bloque de guiado, montado en el extremo superior de la carcasa plano
en las paredes laterales del cajetón, que presenta unas aberturas
de guiado para la guía exterior adicional de los tubos de rama.
En la construcción de cajetón descrita con
anterioridad es importante, además de una buena guía de los tubos
de rama de la barra antivuelco, en especial que las cargas que
actúan típicamente sobre la barra antivuelco al volcar y que
aparecen en la retención de guía de los tubos de rama, en especial
la carga de cizalladura y de pandeo en la dirección del automóvil,
es decir en una dirección la cual está perpendicular al plano
tendido por los tubos de rama de la barra antivuelco, sean
absorbidas con seguridad por la retención, es decir, los tubos
verticales y el bloque de guia-
do.
do.
El objetivo de la presente invención es aumentar
con medios relativamente sencillos la capacidad de carga por
cizalladura o pandeo de la barra antivuelco guiada en el
cajetón.
Partiendo del sistema de protección antivuelco
designado al principio, que comprende
- -
- una carcasa en forma de cajetón que se puede montar fija en un vehículo, que posee las paredes laterales que predeterminan la profundidad del cajetón,
- -
- una barra antivuelco en forma de U, formada por una sección curvada y dos tubos de rama paralelos, los cuales en cada caso presentan una superficie lateral cerrada, y cuyos extremos abiertos están conectados entre sí mediante un travesaño rígido a la flexión, y
- -
- un bloque de guiado montado en el extremo superior de la carcasa en las paredes laterales, el cual posee aberturas de guiado para la guía exterior de los tubos de rama.
la resolución de este problema se consigue según
la invención gracias a que
- -
- las paredes laterales forman un perfil en forma de U,
- -
- en las paredes frontales del bloque de guiado están formadas en cada caso dos prolongaciones de tipo rama, distanciadas la medida de la abertura del perfil en forma de U de pared lateral, que forman un puente perfilado, las cuales están conectadas de manera fija con las ramas correspondientes del perfil en forma de U de pared lateral,
- -
- el travesaño está formado en tipo bloque como pieza de perfil, presenta unas perforaciones para recibir de manera fija los extremos de los tubos de rama de la barra antivuelco y posee en sus paredes frontales en cada caso dos prolongaciones formadas, distanciadas la medida de la abertura del perfil en forma de U de pared lateral, que forman un puente perfilado, las cuales están alojadas de manera que se pueden desplazar en el perfil en forma de U de pared lateral, guiadas por sus ramas.
Mediante la estructuración según la invención del
sistema de protección antivuelco se mejora de manera significativa
la guía de la barra antivuelco y se aumenta de manera significativa
la resistencia al pandeo del sistema.
La resistencia al pandeo se puede aumentar aún
más según un perfeccionamiento de la invención cuando los tubos de
rama poseen en dos secciones opuestas, perpendicularmente respecto
del plano de tubo de arco, un grosor de pared aumentado.
La estructuración según la invención del sistema
de protección antivuelco, en especial del travesaño, permite un
dispositivo de retención relativamente sencillo para la retención
de la barra antivuelco en su posición de reposo inferior según un
perfeccionamiento de la invención, el cual está estructurado de tal
manera que en la pieza de suelo de la carcasa de cajetón, por un
lado, un trinquete de retención está articulado de manera pivotante
y, por el otro, está montado fijo un sistema de disparo controlado
mediante un sensor para un giro del trinquete de retención, y
porque en el travesaño está formado un saliente de bloqueo, el cual
se puede llevar a engarce funcional con el trinquete de retención,
para retener la barra antivuelco en su posición de reposo
inferior.
La guía adicional del travesaño y con ello de la
barra antivuelco con sus dos tubos de rama permite eliminar, con
ventaja, los tubos de retención que guían los tubos de rama,
gracias a que según otro perfeccionamiento de la invención en la
pieza de suelo de la carcasa de cajetón están anclados pernos de
guiado de resorte, separados según la anchura de tubo de acero, los
cuales en cada caso alojan un resorte de compresión de accionamiento
para sacar la barra antivuelco a su posición protectora superior y
que están cercados directamente por los tubos de rama de la barra
antivuelco.
La guía complementaria de los tubos de rama por
los pernos de guiado de resorte o por los resortes de compresión
alojados encima se puede mejorar, con ventaja, cuando en los pernos
de guiado de resorte está montado en cada caso al menos un juego de
brazos de centraje separados los cuales aseguran una distancia
uniforme de cada tubo de rama respecto del resorte de compresión de
accionamiento correspondiente.
La guía del puente perfilado de travesaño se
puede mejorar según un perfeccionamiento de la invención cuando en
la zona predeterminada por la altura de elevación del travesaño
está dispuesta en cada caso una pieza de perfil, que presenta dos
topes dispuestos distanciados la medida interior de las
prolongaciones de tipo rama que forman el puente perfilado.
Al mismo tiempo la pieza de perfil puede estar
hecha de metal o de otro material de trabajo.
Se puede conseguir una capacidad de deslizamiento
especialmente buena del puente perfilado del travesaño cuando la
pieza de perfil está hecha de plástico y, además de los topes en
los lados frontales, presenta en cada caso una prolongación que
rellena el espacio entre la prolongación de tipo rama del travesaño
y la rama en forma de U del perfil de pared lateral.
La invención se explica con mayor detalle a
partir de los ejemplos de formas de realización representados en
los dibujos, en los que:
la Figura 1 muestra en una representación
isométrica, la estructura general del sistema de protección de
barra antivuelco según la invención, con una carcasa de cajetón,
que presenta perfiles laterales en forma de U, en los cuales está
montado de manera fija un bloque de guiado para los tubos de rama
de la barra antivuelco y en los cuales está guiado un travesaño que
conecta las ramas de la barra antivuelco,
la Figura 2 muestra en una vista en sección a
través del bloque de guiado, la estructura de cuerpo de perfil de
este bloque de guiado con unas prolongaciones de sujeción de tipo
rama, formadas en los lados frontales en un puente perfilado, para
la sujeción a las ramas de los perfiles laterales en forma de U de
la carcasa,
la Figura 3 muestra en una representación
isométrica esquemática, el travesaño formado por un cuerpo de
perfil en interacción con la pieza de suelo de la cascasa de
cajetón con representación de un dispositivo de retención para la
barra antivuelco en su posición de reposo cuando el dispositivo de
retención está soltado,
la Figura 4 muestra una representación según la
Figura 3, en la cual sin embargo las dos partes del dispositivo de
retención están en engarce funcional, sujetando la barra antivuelco
en la posición de reposo,
la Figura 5 muestra en una vista en sección a
través del travesaño, en especial, las perforaciones de sujeción
para los extremos de los tubos de barra de la barra antivuelco y
las prolongaciones de guía de tipo rama del travesaño, formadas en
los lados frontales en un puente perfilado, en engarce de guía con
los perfiles laterales en forma de U de la carcasa,
la Figura 6 muestra en una representación en
sección de la Figura 5, el montaje de una pieza de perfil metálico
en los perfiles laterales de carcasa, y
la Figura 7 muestra asimismo en una
representación en sección de la Figura 5, el montaje de una pieza
de perfil de plástico en la dos piezas de perfil de carcasa.
La Figura 1 muestra en una representación
isométrica la estructura de principio del sistema de protección
antivuelco según la invención, donde algunas piezas están
seccionadas. En la Figura 1 está representado al mismo tiempo el
estado sacado.
Este sistema presenta en primer lugar una barra
antivuelco 1 en forma de U, la cual está compuesta por tres tubos
2, 3, 4. Al mismo tiempo la rama de base de la barra antivuelco 1
la forma esencialmente un tubo 2 curvado, el cual está conectado de
forma rígida por sus extremos con dos tubos de rama 3, 4 mediante
soldadura u otros tipos de conexión adecuados.
Además de secciones transversales para los tubos
de barra y rama se pueden elegir también, por motivos de
resistencia, unas secciones transversales ovaladas o angulares.
En principio se pueden utilizar también otras
formas de un cuerpo antivuelco, por ejemplo un cuerpo antivuelco el
cual está formado por un cuerpo de perfil de una sola pieza.
Los extremos abiertos de los tubos de rama 3, 4
están conectados de manera rígida entre sí mediante un travesaño 5,
el cual se explicará a continuación de la Figura 3. Para ello el
travesaño 5 está formado como cuerpo de perfil con altura
predeterminada, el cual presenta perforaciones 6 para el
alojamiento de los tubos de rama 3, 4, en las cuales están
sujetos.
La barra antivuelco 1 está alojada con sus dos
tubos de rama 3, 4, los cuales presentan una superficie lateral
cerrada, en una carcasa 7 de tipo cajetón y están cogidos en ella
con posibilidad de entrar y salir. Esta carcasa presenta dos piezas
laterales 8, 9, las cuales son formadas por un cuerpo de perfil en
forma de U, las cuales están realizadas preferentemente en metal,
en especial de acero. Estos perfiles laterales 8, 9 están conectados
entre sí, por ejemplo con remachado, atornillado, soldadura o
similar, por abajo, mediante una pieza de chapa de suelo 10 y, por
arriba, mediante un bloque de guiado 11, que se explicará más tarde
sobre la base de la Figura 2.
En la pieza de chapa de suelo 10 están anclados
dos pernos de guiado de resorte 12, 13 sobre los cuales están
colocados por deslizamiento unos resortes de compresión 14, 15
pretensados para extraer la barra antivuelco 1 en caso de peligro o
en caso de accionamiento manual y que guían los tubos de rama.
En los pernos de guiado de resorte 12, 13 está
montado en cada caso al menos un juego de brazos de centraje 16, 17
separados, formados preferentemente de una sola pieza, los cuales
aseguran una distancia uniforme entre el resorte de compresión 14,
15 correspondiente y el tubo de rama 3, 4 asignado lo que tiene,
con ventaja, un efecto reductor del ruido.
Es también imaginable rodear los pernos de guía
de resorte 12, 13 con tubos verticales con superficies laterales
cerradas, asimismo anclados en la pieza de suelo 10, mediante los
cuales son guiados los tubos de rama, solapando los tubos
verticales.
Los dos perfiles laterales 8, 9 están conectados
de manera adecuada, al menos sobre un lado frontal del cajetón, con
una chapa de revestimiento, la cual se extiende de forma adecuada,
pero no necesariamente, sobre la totalidad de la altura del cajetón
(no representado).
El bloque de guiado 11 presenta, como muestra
también la Fig. 2, dos perforaciones de guía 18, 19, las cuales
apoyan lateralmente la superficie lateral de los tubos de rama 3, 4
y que ofrecen una guía con tolerancia amplia para los tubos de rama
3, 4 que se mueven a lo largo de las perforaciones de guía 18, 19.
En el extremo superior, orientado hacia el tubo 2 curvado, de las
perforaciones de guía 18, 19 está instalado de manera adecuada un
avellanado radial o una ranura anular, la cual aloja de manera
conocida un casquillo de guía anular elástico radialmente (no
mostrado), con lo cual el juego radial de los tubos de barra y rama
3, 4 está compensado en las perforaciones de guía 18, 19.
Adicionalmente está prevista para los tubos de rama además una guía
interior la cual está garantizada por los pernos de guiado de
resorte o tubos verticales fijos a la carcasa mencionados.
Para poder retener la barra antivuelco 1 en su
posición inferior (no representada), la posición de reposo, contra
la fuerza de los resortes de compresión 14, 15 entonces
pretensados, está montado en el travesaño 5 un saliente de retención
20, formado preferentemente de una sola pieza, que se puede llevar
a engarce funcional con un trinquete de retención 21 articulado de
manera pivotante en la pieza de suelo, que se puede pretensar
mediante un resorte 22a en sentido horario. Cuando la barra
antivuelco 1 está descendida, y con ello está también descendido el
travesaño 5, el trinquete de retención 21 cerca el saliente de
retención 20 y retiene la barra antivuelco en esta posición de
reposo (Fig. 4). Un distanciador 23, el cual está sujeto en cada
caso en los perfiles laterales 8, 9, limita al mismo tiempo la
desplazabilidad del travesaño 5 hacia abajo y predetermina de este
modo la posición de reposo. Además, mediante el distanciador 23 se
evita, durante el atornillado del cajetón en el vehículo automóvil,
una deformación de los perfiles laterales.
En la pieza de suelo 10 está montado además de
manera fija un sistema de disparo 22 controlado mediante sensor el
cual, preferentemente, está formado por un elemento de disparo
pirotécnico, que puede superar de manera más segura que un
electroimán disparador convencional la fuerza de apoyo
relativamente grande del trinquete de retención 21 sobre el
saliente de retención 20.
Sobre el travesaño 5 está sujeto, de manera
conocida en sí, un mandril de retención 24 el cual, en la posición
superior, se puede llevar a engarce funcional de manera bloqueante
con un trinquete de bloqueo 25, el cual está articulado en el bloque
de guiado 11 de manera pivotante alrededor del árbol 26, para
impedir una compresión involuntaria de la barra antivuelco en una
posición sacada. Este bloqueo se describe con mayor detalle en el
documento DE 43 42 400 A1 citada al principio.
Se entiende que el dispositivo de retención
descrito y el dispositivo de bloqueo representan, aunque muy
ventajosas, únicamente formas de realización y por ello se pueden
utilizar también otras construcciones.
La Fig. 2 muestra en una representación en
sección transversal a través del bloque de guiado 11 la estructura
en detalle del bloque de guiado, y pone de manifiesto en especial
también el carácter de pieza de perfil del bloque de guiado. En las
perforaciones de guía 18, 19 están guiados los tubos de rama 4, 3,
cuyo espesor de pared está aumentado en dos secciones 3a, 3b ó 4a,
4b opuestas, para aumentar la capacidad de carga por pandeo, es
decir la resistencia al pandeo, en las dos direcciones de la
solicitación por flexión, perpendicularmente respecto del plano de
la barra antivuelco. Esta es una solución diferente a la del caso de
la publicación DE 197 41 262 A1, en la cual en el interior del tubo
están formados unos resaltes radiales opuestos, los cuales limitan
la deformabilidad del tubo.
El cuerpo de perfil que forma el bloque de guiado
11 presenta además una abertura pasante 27 para el paso del mandril
de retención 24 a través del cuerpo de guía durante la entrada y
salida de la barra antivuelco 1 así como, conectado directamente con
ella, una perforación 28, en la cual está articulado girable el
trinquete de bloqueo 25 (no mostrado). Al mismo tiempo el contorno
similar a un ojo de cerradura de esas perforaciones 27, 28 está
elegido de tal manera que, si bien el trinquete de bloqueo 25 puede
llevar a cabo el necesario movimiento de giro, se puede impedir sin
embargo con seguridad un movimiento de giro del mandril de
retención mediante contacto con la superficie interior de la
abertura 27. Gracias a ello se impide finalmente que en caso de
colisión el mandril de retención 24 móvil en conexión con la barra
antivuelco 1 pueda desviarse respecto del trinquete de bloqueo 25,
con lo cual se refuerza el efecto de retención de la barra
antivuelco en caso de colisión.
En los dos lados frontales del bloque de guiado
11 están formadas en cada caso dos prolongaciones 11a, 11b, 11c y
11d de tipo rama, distanciadas la medida de la abertura de los
perfiles laterales 8, 9, las cuales están en contacto en cada caso
planas con el lado interior de la rama en forma de U
correspondiente de los perfiles laterales 8, 9 y están conectadas
de manera fija con éstos, por ejemplo mediante atornillado,
remachado o soldadura. Esta estructura nueva con los perfiles
laterales 8, 9 en forma de U y las prolongaciones 11a - 11d de tipo
rama dispuestas distanciadas, conectadas con las ramas de los
perfiles laterales, que forman casi un puente perfilado, aumenta de
manera significativa la capacidad de carga por cizalladura y pandeo
del sistema de barra antivuelco, la cual es aumentada aún más
mediante el reforzamiento de pared 3a - 4b selectivo de los tubos
de rama 3, 4 de la barra antivuelco 1 mencionado.
La Figura 3 muestra en una representación
isométrica el travesaño 5 y pone de manifiesto al mismo tiempo el
carácter de perfil del travesaño. Como se ha mencionado
anteriormente, la pieza de perfil que forma el travesaño 5 posee dos
aberturas 6 en las cuales están sujetos los extremos de los tubos
de rama.
La pieza de perfil presenta además una
perforación 29 para la sujeción del mandril de retención 24 al
travesaño 5, así como una abertura 30 para el alojamiento del
extremo inferior del trinquete de bloqueo 25 en el estado desplegado
de la barra antivuelco 1.
En la Figura 3 está representado al mismo tiempo
el estado en el cual el trinquete de retención 21 ha liberado el
saliente de bloqueo 20 formado en el travesaño. La Figura 4 muestra
por el contrario el estado en el cual las piezas de retención están
en engarce funcional y el travesaño 5 (y con ello la barra
antivuelco) es retenido en la posición de reposo.
En correspondencia con el cuerpo de perfil que
forma el bloque de guiado 11, el cuerpo de perfil que forma el
travesaño 5 presenta también, como muestran las Figura 3 - 7, un
puente perfilado en los lados frontales, es decir, en cada caso dos
prolongaciones 5a, 5b, 5c y 5d de tipo rama distanciadas la medida
de la abertura de los perfiles laterales 8, 9, las cuales están en
contacto en cada caso planas con el lado interior de la rama en
forma de U correspondiente de los perfiles laterales, si bien no
están conectadas de manera fija con estas, sino que están guiadas
de manera deslizante. Mediante esta guía adicional del travesaño 5
conectado con la barra antivuelco se puede prescindir
fundamentalmente de una guía mediante tubos verticales. Las
prolongaciones de rama 5a - 5d formadas en forma de U proporcionan
además un aumento adicional de la resistencia a la flexión del
sistema de barra antivuelco. Este apoyo del travesaño o las ramas
en los perfiles laterales garantiza, a lo largo de toda la elevación
de la barra antivuelco, una introducción de fuerza en el tubo de
barra antivuelco, con el cual el travesaño está conectado de manera
fija.
Para aumentar el refuerzo y rigidez está
dispuesto, según la Figura 6, en el interior de los perfiles
laterales 8, 9, un perfil metálico 31 con dos piezas 31a, 31b, las
cuales tienen respecto de la rama correspondiente del perfil lateral
una distancia predetermianada para el alojamiento de las
prolongaciones de rama 5a - 5d. Las piezas 31a, 31b actúan contra la
fuerza que intenta mover las dos ramas en forma de U del perfil
lateral 8, 9 una hacia la otra.
En el caso del perfil metálico 31 según la Figura
6 es necesaria una tolerancia predeterminada entre las ramas del
cuerpo perfilado de travesaño 5 y el del perfil lateral 8, 9.
Se puede conseguir una guía prácticamente sin
juego del travesaño 5 en los perfiles laterales 8, 9 cuando, según
la Figura 7, se utiliza un perfil de plástico 32 el cual, igual que
el perfil metálico 31 según la Figura 6, posee dos topes 32a y 32b,
que sin embargo envuelve los extremos de las prolongaciones de rama
5a-5d de tal manera que las zonas 32c, 32d del
perfil de plástico situadas fuera rellenan el espacio entre las
prolongaciones de rama 5a-5d del travesaño 5 y las
ramas del perfil lateral 8, 9, con lo cual la guía es sin juego y
el plástico aumenta la capacidad de deslizamiento.
La sujeción fija en el vehículo de la carcasa de
cajetón tiene lugar preferentemente mediante la sujeción de la
chapa de suelo 10 al suelo del vehículo. Es posible también una
sujeción a la armadura de asiento cuando en los perfiles laterales
están dispuestos o formados listones de sujeción convencionales
acodados hacia fuera.
La carcasa de cajetón no tiene que estar
compuesta forzosamente por perfiles laterales 8, 9 separados. Puede
estar formada por una pieza de perfil en forma de U con la chapa de
conexión como chapa de revestimiento y las ramas en forma de U como
paredes laterales, las cuales están acodadas adicionalmente con la
formación del perfil lateral en el extremo libre.
Claims (9)
1. Sistema de protección antivuelco que
presenta
- -
- una carcasa (7) en forma de cajetón que se puede montar fija en un vehículo, que comprende las paredes laterales que predeterminan la profundidad del cajetón,
- -
- una barra antivuelco (1) en forma de U, formada por una sección (2) curvada y dos tubos de rama (3, 4) paralelos, los cuales presentan en cada caso una superficie lateral cerrada, y cuyos extremos abiertos están conectados entre sí mediante un travesaño (5) rígido a la flexión, y
- -
- un bloque de guiado (11) montado en el extremo superior de la carcasa (7) en las paredes laterales (8, 9), el cual presenta unas aberturas de guiado (18, 19) para la guía exterior de los tubos de rama (3, 4).
caracterizado porque
- -
- las paredes laterales (8, 9) forman un perfil en forma de U,
- -
- en las paredes frontales del bloque de guiado (11) están formadas en cada caso dos prolongaciones (11a-11d) de tipo rama, distanciadas la medida de la abertura del perfil en forma de U de pared lateral (8, 9), que forman un puente perfilado, las cuales están conectadas de manera fija con las ramas correspondientes del perfil en forma de U de pared lateral (8, 9),
- -
- el travesaño (5) está formado en tipo bloque como pieza de perfil, presenta perforaciones (6) para la recepción fija de los extremos de los tubos de rama (3, 4) de la barra antivuelco y presenta en sus paredes frontales en cada caso dos prolongaciones (5a-5d) formadas, distanciadas la medida de la abertura del perfil en forma de U de pared lateral (8, 9), que forman un puente perfilado, las cuales están alojadas de manera que pueden desplazarse en el perfil en forma de U de pared lateral (8, 9), guiadas por sus ramas.
2. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 1, caracterizado porque los tubos de rama (3,
4) en dos secciones (3a, 3b; 4a, 4b) opuestas, perpendicularmente
respecto del plano de tubo de arco, presentan un espesor de pared
aumentado.
3. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque en la pieza de
suelo (10) de la carcasa de cajetón (7), por un lado, un trinquete
de retención (21) está articulado de manera pivotante y, por el
otro, un sistema de disparo controlado está montado fijo mediante
un sensor para un giro del trinquete de retención (21), y porque en
el travesaño (5) está formado un saliente de bloqueo (20), el cual
se puede llevar a engarce funcional con el trinquete de retención
(21), para retener la barra antivuelco (1) en su posición de reposo
inferior.
4. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en la pieza
de suelo (10) de la carcasa de cajetón (7) están anclados unos
pernos de guiado de resorte (12, 13), separados según la anchura de
tubo de acero, los cuales en cada caso alojan un resorte de
compresión de accionamiento (14, 15) para desplegar la barra
antivuelco (1) a su posición protectora superior y que están
cercados directamente por los tubos de rama (3, 4) de la barra
antivuelco (1).
5. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 4, caracterizado porque en los pernos de
guiado de resorte (12, 13) está montado en cada caso al menos un
juego de brazos de centraje (16, 17) separados los cuales aseguran
una distancia uniforme de cada tubo de rama (3, 4) respecto del
resorte de compresión de accionamiento (14, 15)
correspondiente.
6. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque en los
perfiles de pared lateral (8, 9), en la zona del suelo (10) de la
carcasa de cajetón (7), están montados unos distanciadores (23).
7. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en los
perfiles de pared lateral (8, 9) está dispuesta, al menos en la
zona predeterminada por la altura de elevación del travesaño (5), en
cada caso una pieza de perfil (31, 32), que presenta dos topes
(31a, 31b; 32a, 32b) dispuestos distanciados la medida interior de
las prolongaciones (5a - 5d) de tipo rama que forman el puente
perfilado.
8. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 7, caracterizado porque la pieza de perfil
(31) está realizada en metal.
9. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 7, caracterizado porque la pieza de perfil
(32) está realizada en plástico y, además de los topes (32a, 32b)
en los lados frontales, presenta en cada caso una prolongación (32c,
32d) que llena el espacio entre la prolongación (5a, 5b) de tipo
rama del travesaño (5) y la rama en forma de U del perfil de pared
lateral (8,9).
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