ES2225703T3 - Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles que comprende una parte de deformacion teorica. - Google Patents
Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles que comprende una parte de deformacion teorica.Info
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Abstract
Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles, que comprende: - un cuerpo de antivuelco el cual, en caso de vuelco, se apoya en una pieza estructural del vehículo automóvil y posee, por el lado de la cabeza, al menos un elemento de apoyo, sobre el cual el vehículo rueda en caso de vuelco, y - una parte de deformación teórica para la degradación de puntas de carga durante un vuelco. Caracterizado porque el elemento de apoyo (8,8a,8b) está formado como una parte de deformación teórica definida para un camino de deformación definido limitado en dirección de carga, según un diagrama de fuerza-camino predeterminado, para la degradación de la energía, mediante trabajo de deformación, de la punta de carga alta que aparece brevemente en el instante del contacto con el suelo del elemento de apoyo.
Description
Sistema de protección antivuelco para vehículos
automóviles que comprende una parte de deformación teórica.
La invención se refiere a un sistema de
protección antivuelco, que comprende
- -
- un cuerpo de antivuelco el cual, en caso de vuelco, se apoya en una pieza estructural del vehículo automóvil y posee, por el lado de la cabeza, al menos un elemento de apoyo, sobre el cual el vehículo rueda en caso de vuelco, y
- -
- una parte de deformación teórica para la degradación de puntas de carga durante un vuelco.
Este tipo de sistemas de protección antivuelco
sirven para la protección de los ocupantes en vehículos automóviles
sin techo protector, típicamente en cabriolés o deportivos.
Es conocido al mismo tiempo prever una barra
antivuelco instalada de manera fija que cubra la totalidad de la
anchura del vehículo automóvil.
En esta solución se consideran desventajosas la
elevada resistencia del aire y la aparición de ruidos del vehículo,
haciendo abstracción del perjuicio sobre el aspecto del vehículo
automóvil.
También es conocido asignar a cada asiento del
vehículo automóvil una barra antivuelco, instalada de manera fija,
sin posibilidad de variación de la altura.
En los cabriolés están muy extendidas las
soluciones en las cuales la barra antivuelco está entrada en el
caso normal y en caso de peligro, es decir ante la amenaza de un
vuelco, es retirada rápidamente a una posición protectora para
impedir que los ocupantes del vehículo sean aplastados por el
vehículo automóvil que vuelca.
Estas soluciones presentan, típicamente, una
barra antivuelco en forma de U guiada en un cuerpo de guía fijo en
el vehículo o una barra antivuelco formada a partir de un cuerpo de
perfil, estando el cuerpo de guía sujeto en una carcasa de casetón.
Esta barra antivuelco es sujetada, en el estado normal, contra la
fuerza de pretensión de un resorte de compresión de accionamiento,
mediante un dispositivo de retención, en una posición de reposo
inferior y se puede llevar, en caso de vuelco, controlada mediante
sensor, soltando el dispositivo de retención, mediante la fuerza de
resorte del resorte de compresión de accionamiento, a una posición
protectora superior en la que, un dispositivo de bloqueo, el
bloqueo de reentrada, que se activa entonces, impide una compresión
de la barra antivuelco.
Al mismo tiempo está asignado un casetón a cada
asiento del vehículo automóvil.
El dispositivo de retención posee al mismo tiempo
típicamente un elemento de retención sujeto al cuerpo antivuelco,
el cual está en unión activa mecánica, que se puede soltar, con un
elemento de disparo en un sistema de disparo controlado mediante
sensor el cual, típicamente, está formado por un electroimán
disparador, el llamado imán de colisión, o mediante un elemento de
disparo pirotécnico.
El dispositivo de bloqueo que sirve como bloqueo
de reentrada consta, típicamente, de un trinquete de retención con
segmentos dentados pretensado con resorte, instalado girable, y un
listón dentado fijo, un mandril de retención o similar, donde un
elemento de bloqueo está conectado con la barra antivuelco y el
otro lo está fijo en el vehículo.
Una construcción de casetón de este tipo de un
sistema de protección antivuelco con barra antivuelco en forma de U
está ilustrada, por ejemplo, la publicación DE 43 42 400 A1; una
construcción de casetón alternativa con un cuerpo antivuelco en
forma de un cuerpo de perfil está ilustrada en especial las
publicaciones DE 195 23 790 C1 y DE 198 38 989 C1.
El sistema de protección antivuelco conocido
según la publicación DE 43 42 400 A1, mencionado con anterioridad,
presenta una carcasa en forma de un casetón en forma de U abierto
por un lado, con dos paredes laterales, las cuales poseen sobre el
lado abierto del casetón en cada caso una sección de ángulo acodada
hacia fuera para la sujeción fija al vehículo del casetón, a las
cuales está sujeta además una chapa de suelo, y las cuales están
conectadas finalmente por el lado frontal mediante una pared de
revestimiento. El sistema de protección antivuelco posee además una
barra antivuelco en forma de U formada por una sección curvada y
dos tubos de rama paralelos los cuales, en cada caso, poseen una
superficie lateral cerrada, y cuyos extremos abiertos están
conectados entre sí mediante un elemento de conexión reforzante de
tipo travesaño.
El sistema presenta además dos tubos verticales,
montados con un extremo en el suelo de la carcasa, que albergan en
el interior en cada caso un resorte de compresión para el
accionamiento exclusivo de la barra antivuelco, los cuales están
envueltos en cada caso coaxialmente por un tubo de rama y presentan
asimismo una superficie lateral cerrada así como un
carro-guía dispuesto, en el extremo superior de la
carcasa, plano en las paredes laterales del casetón, que posee
aberturas de guía para la guía exterior adicional de los tubos de
rama.
El sistema de protección antivuelco alternativo
conocido según la publicación DE 198 38 989 C1 citada con
anterioridad posee un cuerpo antivuelco formado como cuerpo de arco
de perfil de caja, el cual se extiende a lo largo de toda la
anchura del arco, y el cual está guiado en un perfil básico de tipo
caja, que forma el casetón, fijo en el vehículo, el cuerpo de guía
de perfil. En la cabeza del cuerpo de arco está albergado en unión
positiva un elemento de apoyo de tipo travesaño, sobre el cual rueda
el vehículo en caso de vuelco, es decir, el cual está en contacto
directo con el suelo. En el caso de la publicación DE 195 23 790
C1, apoyada de manera similar, la barra antivuelco consiste en un
cuerpo de arco de perfil de tipo gafas, el cual está guiado en un
cuerpo de guía de perfil fijo en el vehículo el cual se extiende
únicamente sobre una zona parcial del cuerpo de perfil de arco. En
ambas construcciones está previsto en cada caso un listón dentado,
el cual está atornillado al cuerpo de arco de perfil, y está
previsto como dispositivo de bloqueo un trinquete dentado instalado
con posibilidad de giro en el cuerpo de guía de perfil.
En caso de vuelco, el sistema de protección
antivuelco debe absorber la carga que aparece repentinamente, en
especial en la dirección de avance del cuerpo antivuelco, mediante
el cuerpo antivuelco y, en el caso de sistemas que se pueden
retirar, adicionalmente mediante el cuerpo de guía y su sujeción en
el vehículo así como el dispositivo de bloqueo y su sujeción
(bloqueo de reentrada). Las fuerzas que aparecen aquí pueden,
dependiendo de la velocidad y la masa del vehículo, así como del
ángulo de impacto y la constitución de la superficie de impacto,
según los conocimientos más recientes para sistemas especialmente
rígidos, alcanzar puntas de carga breves superiores a 10 toneladas,
siendo la carga básica que aparece típicamente, para las cuales
están concebidos los sistemas, de aprox. 5,0 - 7,0 toneladas.
Para poder absorber fuerzas tan grandes se ha
partido hasta ahora de formar el sistema de protección antivuelco
que se puede retirar en su totalidad como sistema reforzado,
rígido, es decir, no deformable. Al mismo tiempo se concibieron el
cuerpo antivuelco, el cuerpo de guía y su sujeción en el vehículo
de tal manera que formen, hasta cargas lo más grandes posibles, un
sistema rígido no deformable. Además se ha concebido para una carga
muy grande el bloqueo de reentrada, es decir las piezas
constructivas de bloqueo y sus medios de sujeción, es decir el
dimensionado de las barras dentadas y de sus tornillos de sujeción
o en concreto el alojamiento en unión positiva en el cuerpo
antivuelco así como el trinquete de retención y el perno, con el
cual está colocado en el cuerpo de guía, incluido el apoyo del
perno en el cuerpo de guía.
Esta solución
- -
- resultó no tener sin embargo sentido desde el punto de vista económico debido a que habría que llevar a cabo un gasto de material muy grande,
- -
- necesita un espacio constructivo correspondientemente mayor para los elementos reforzados, del cual no se dispone por regla general, de manera que la absorción de carga tenía impuestos límites, y
- -
- esconde en sí el peligro de que los elementos del bloqueo de reentrada sean destruidos de golpe y con ello el bloqueo de reentrada pierda totalmente su función de protección.
Si, por otro lado, se hace menos rígido el
sistema cuerpo antivuelco-cuerpo de guía, se puede
deformar al aparecer fuerzas mayores. Esta deformación puede al
mismo tiempo, dado que no tiene lugar de forma selectiva, deformar
el cuerpo antivuelco de tal manera que puede perder parcialmente su
función de protección.
Mediante la publicación DE 199 31 224 A1, que
corresponde al preámbulo de la reivindicación 1, se ha dado a
conocer también un sistema de protección antivuelco en el cual la
barra antivuelco en forma de U está realizada en un material de
trabajo frágil, típicamente un plástico reforzado con fibra, estando
cada rama conectada mediante un elemento de deformación con la
carrocería del vehículo. Con este sistema se desea,
conscientemente, aumentar la rigidez del cuerpo antivuelco mediante
el material de trabajo frágil, donde el elemento de deformación
debe evitar que el cuerpo antivuelco se rompa de golpe al superarse
un límite de carga determinado. Esta medida conocida está
relacionada, sin embargo, con una barra antivuelco realizada en
material no metálico especial. Además, no se puede utilizar en
sistemas que se puedan retirar sino únicamente en sistemas
rígidos.
Por la publicación DE 44 44 894 se ha dado a
conocer también una barra antivuelco cuyas zonas de apoyo formadas
en forma de arco están dotadas con piezas de revestimiento
absorbedoras de energía. Esta medida sirve a los ocupantes del
vehículo de protección antichoque de cabeza. Correspondientemente,
estos elementos de deformación están concebidos únicamente para
cargas como las que son absorbidas, típicamente, para piezas de
revestimiento en el habitáculo del vehículo. Por ello, no pueden ser
absorbidas puntas de carga grandes como las que se han descrito con
anterioridad.
Mediante la publicación EP 0 952 042 A1 se ha
dado a conocer una barra antivuelco en construcción monocasco con
estructuraciones de forma la cual presenta, en la zona del vértice,
una zona de desgaste que se consume para la degradación de la
energía de fricción, que se genera sobre la barra antivuelco
durante el deslizamiento del vehículo volcado. Con este sistema no
se pueden absorber tampoco puntas de carga altas que aparezcan
brevemente, las cuales aparecen durante el primer contacto con el
suelo de la cabeza de la barra antivuelco con el suelo.
La invención se plantea el problema, sobre la
base del principio del montaje de una parte de deformación teórica
en el sistema de protección antivuelco, de perfeccionarlos de tal
manera que no solo se puedan utilizar en el caso de sistema
rígidos, sino en especial también en los que se pueden retirar, así
como en sistemas con, típicamente, cuerpos antivuelco
metálicos.
La solución de este problema se consigue en un
sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles que
comprende
- -
- un cuerpo antivuelco que, en el caso de vuelco, se apoya en una pieza estructural del vehículo y, por el lado de la cabeza, posee al menos un elemento de apoyo, con el cual el vehículo rueda en caso de vuelco, y
- -
- una parte de deformación teórica para la degradación de las puntas de carga durante este vuelco,
según la invención, gracias a que
el elemento de apoyo está formado como una parte de deformación
teórica para un camino de deformación definido, limitado, en la
dirección de carga según un diagrama fuerza-camino
predeterminado para la degradación, mediante trabajo de
deformación, de la energía de la punta de carga alta que aparece
brevemente en el instante del contacto del elemento de apoyo con el
suelo.
En sistemas de protección que se pueden retirar
la solución del problema se logra mediante un sistema de protección
antivuelco para vehículos automóviles que comprende un cuerpo
antivuelco, el cual está alojado guiado en un cuerpo de guía fijo
al vehículo, el cual en el estado normal se puede retener contra la
fuerza de al menos un resorte de compresión de accionamiento
pretensado mediante un dispositivo de retención en una posición de
reposo inferior, entrada, y soltando el dispositivo de retención se
puede llevar, mediante la fuerza de resorte del resorte de
compresión de accionamiento, a una posición protectora, superior,
que se puede bloquear mediante un bloqueo de reentrada, y que por el
lado de la cabeza posee un elemento de apoyo de tipo travesaño,
mediante el cual el vehículo rueda en caso de vuelco, según la
invención, gracias a que el cuerpo antivuelco, el cuerpo de guía
asignado y su sujeción en el vehículo, así como el bloqueo de
reentrada, referidos a la carga máxima que aparece en caso de
vuelco, están formados como sistema rígido, y porque el elemento de
protección de tipo travesaño está formado para la degradación de la
energía como una parte de deformación teórica definida para un
camino de deformación definido limitado en dirección de avance del
cuerpo antivuelco según un diagrama fuerza-camino
predeterminado.
Mediante el sistema de cuerpo antivuelco, en sí
rígido, se impide una deformación adireccional del sistema y con
ello una pérdida total de la función. Preveer una parte de
formación teórica en un elemento de apoyo de tipo travesaño hace
posible que las puntas de fuerza que aparecen durante un vuelco en
el instante del contacto con el suelo del elemento de apoyo de tipo
travesaño sean, mediante la medida según la invención, degradadas
justo al inicio del impacto de manera eficaz en el elemento de apoyo
a través de la energía de deformación. Con ello se reduce de manera
perceptible la carga máxima con medios sencillos sin aumento del
volumen constructivo para los componentes del sistema de protección
antivuelco, que se encuentran en el flujo de fuerza hacia la
estructura del vehículo, es decir el cuerpo antivuelco y, para
sistemas que se pueden retirar, su guía y el bloqueo de reentrada.
De esta manera se puede impedir en especial un cizallamiento de los
flancos dentados de los componentes del dispositivo de bloqueo que
forman el bloqueo de reentrada o un cizallamiento de los
componentes de sus propios elementos de sujeción.
Dado que la deformación puede tener lugar
únicamente a lo largo de un camino limitado en dirección de avance,
la función de protección del bloqueo de reentrada se conserva en
todo caso.
Otra ventaja de la solución según la invención
consiste en su fácil aplicabilidad a sistema de protección
antivuelco ya existentes, dado que es posible una integración
ampliamente neutra en cuanto a espacio constructivo y peso del
"travesaño-Defo" en sistemas existentes.
La invención se puede utilizar además, sin
limitación en cuanto a la estructuración estética, en formas
constructivas diferentes del cuerpo antivuelco, en especial sobre
barras antivuelco metálicas en forma de U o sobre cuerpos
antivuelco realizados a partir de perfiles extruidos metálicos.
Los perfeccionamientos de la invención se
caracterizan en las reivindicaciones subordinadas y resultan de la
descripción de las figuras.
La invención se explica con mayor detalle sobre
la base de la descripción de los ejemplos representados en los
dibujos.
En los dibujos, las figuras muestran:
la Fig. 1, en una representación en sección
longitudinal esquemática, un sistema de protección antivuelco con
un cuerpo antivuelco en forma de un cuerpo de perfil de tipo caja,
el cual está guiado en un cuerpo de perfil fijo a un vehículo, y
con un dispositivo de bloqueo en forma de una barra dentada y un
trinquete dentado, presentando el cuerpo de perfil, por el lado de
la cabeza, un elemento de apoyo de tipo travesaño, el cual está
formado como una parte de deformación teórica,
la Fig. 2, en una vista lateral, una sección del
cuerpo de perfil de tipo caja con el elemento de apoyo del lado de
la cabeza en forma de un perfil hueco abovedado en forma de
cúpula,
la Fig. 3, en una representación en perspectiva,
el sistema de protección antivuelco según la Fig. 1,
la Fig. 4, un diagrama
fuerza-camino con la representación del efecto del
elemento de apoyo de tipo travesaño formado como parte de
deformación definida, y
la Fig. 5, en tres partes de figura A, B y C,
tres perfeccionamientos ventajosos del elemento de apoyo de tipo
travesaño.
Las figuras 1 a 3 muestran en un ejemplo de
realización, por secciones, un sistema de protección antivuelco
análogo a la prevista en la publicación DE 198 38 989 C1 citada al
principio, a la que se hace referencia con ello explícitamente con
vistas a la exposición. Este sistema de protección antivuelco posee
un cuerpo de guía de perfil 1, en forma de casetón, dispuesto fijo
al vehículo, para la guía de un cuerpo antivuelco de perfil 2, que
consta de un perfil de caja, estando dispuestos en el cuerpo de guía
de perfil 1 unos elementos de guía adicionales. El cuerpo
antivuelco de perfil 2 posee una abertura central para alojar un
resorte de compresión (no representado) para el accionamiento
rápido del cuerpo antivuelco 1. Además está sujeta a una pared 2 a
del perfil de caja que forma el cuerpo antivuelco 2, de forma
conocida, una barra dentada 3 como uno de los dos componentes de
bloqueo del bloqueo de reentrada. Esta sujeción de la barra dentada
tiene lugar, típicamente, mediante dos conexiones por tornillos
4.
El segundo componente de bloqueo está formado, de
manera conocida, por un trinquete dentado 6 pretensado mediante
resortes 5, el cual está sujeto girable sobre un perno 7, el cual
está apoyado en el cuerpo de guía de perfil 1.
Las figuras 1 a 3 muestran al mismo tiempo el
estado bloqueado del cuerpo antivuelco 2 retirado, en el cual los
dientes de los dos componentes de bloqueo están en engarce efectivo
bloqueante.
La función del dispositivo de bloqueo como
bloqueo de reentrada es de manera notoria un estado de la técnica
conocido y no necesita por ello ser explicada aquí con mayor
detalle.
En la cabeza del cuerpo antivuelco de perfil 2
está albergado, en unión positiva, un elemento de apoyo 8 de tipo
travesaño, sobre el cual rueda el vehículo automóvil en caso de
vuelco, es decir, el cual está directamente en contacto con el
suelo durante un vuelco. El elemento de apoyo puede estar conectado
también de otra manera con la barra antivuelco de perfil, p. ej.
mediante soldadura. En el caso conocido según la publicación DE 198
38 989 C1 citada este elemento de apoyo de tipo travesaño es un
perfil extruido en forma de caja, macizo, con sección transversal
en forma de cuadro. Este elemento de apoyo, el cuerpo antivuelco 2,
el cuerpo de guía 1 asignado y su sujeción al vehículo están al
mismo tiempo formados de tal manera, que ellos, referidos a la carga
máxima que aparece durante un vuelco, están formados también como
sistema rígido, es decir, no están sometidos a ninguna deformación.
Al superarse una determinada fuerza el elemento de apoyo es
aplastado sin embargo de golpe, es decir, no tiene lugar ninguna
degradación de carga continua mediante trabajo de deformación.
Para evitar que la barra dentada 3, sobre la que
recae por completo la fuerza de actúa sobre el cuerpo antivuelco,
sea arrancada de la pared 2, debido a que la sujeción de la barra
dentada no puede ser reforzada discrecionalmente por los motivos
mencionados al principio, y con lo que el bloqueo de reentrada
perdería su efectividad, la invención prevé formar el elemento de
apoyo 8 de tipo travesaño, el cual es típicamente una pieza de
perfil, como parte de deformación teórica para un camino de
deformación limitado en dirección de avance del cuerpo antivuelco 2
para la degradación de energía selectiva, es decir, dicho con otras
palabras, prever un "travesaño-Defo".
Para ello el
"travesaño-Defo" está formado, con respecto a
la forma del perfil, a sus dimensiones así como al material, de
manera que al superarse un determinado nivel de fuerza aparece una
deformación plástica selectiva del
"travesaño-Defo", con lo cual se pueden
degradar las puntas de carga y tanto el cuerpo antivuelco como el
bloqueo de reentrada pueden absorber las fuerzas de vuelco.
Aquí se trata de una degradación de fuerza
uniforme según un diagrama fuerza-camino
predeterminado y no de que el "travesaño-Defo"
sea aplastado de golpe, porque después de ello la punta de fuerza
existiría prácticamente de nuevo en su integridad.
Un camino de deformación de este tipo
predeterminado como consecuencia del efecto del
"travesaño-Defo" está representado en el
diagrama fuerza-camino según la Fig. 4. Tras un
vuelco existe en primer lugar completa la fuerza de vuelco sin
trabajo de deformación, después actúa la fuerza de manera deformante
a lo largo de un tramo relativamente grande en el
"travesaño-Defo", para después actuar de nuevo
sobre un sistema rígido.
En la Fig. 5 se representan, en tres partes de
figura A, B y C, diferentes configuraciones del
travesaño-Defo, que conducen a una evolución
fuerza-camino según la Fig. 4, donde la
configuración según la Fig. 5 C corresponde a la de las figuras 1 -
3. La base de esta configuración es en cada caso una pieza de
perfil hueco.
La Fig. 5 C muestra una configuración en forma de
cúpula de la pieza de perfil hueco del
travesaño-Defo 8, la cual en caso de una acción de
la fuerza exterior en la dirección de la flecha no se deforma de
golpe sino de manera continua y, al mismo tiempo, degrada energía
mediante el trabajo de deformación. El grosor de la pared de la
pieza de perfil hueco es preferentemente creciente de arriba abajo,
para poder predeterminar un trabajo de deformación que aumente
progresivamente. El grosor de la pared puede, al mismo tiempo, como
está representado, variar continuamente. Sin embargo, puede variar
también a escalones.
En el caso de la realización según la Fig. 5 C el
camino, a través del cual puede tener lugar una degradación de la
fuerza mediante deformación, está limitado por la altura h de la
cúpula la cual, típicamente, está en el orden de magnitud de 25 -
45 mm. El radio antivuelco puede por ello hacer más pequeña esta
cantidad, con lo cual el cuerpo antivuelco mismo debe ser formado
correspondientemente largo.
La Fig. 5 A muestra ahora una configuración de un
travesaño-Defo 8 b sobre la base de una pieza de
perfil en forma de cúpula, en la cual el tramo de deformación está
más limitado. Esta realización de la pieza de perfil presenta una
prolongación 9 central interior y dos prolongaciones 10 que se
extienden cruzadas hacia arriba. En caso de una acción de la fuerza
exterior entra, tras recorrer un camino predeterminado, la
prolongación 9 en contacto con la prolongación 10 cruzada, donde,
dependiendo de la magnitud de la fuerza, mediante la compresión de
las prolongaciones cruzadas, se degrada de manera progresivamente
creciente más energía de impacto. Dado que las prolongaciones 10
predeterminan la eficacia de la progresión, en el caso de la Fig. 5
A el grosor de pared del perfil hueco de los
travesaños-Defo 8 b puede quedar igual.
La Fig. 5 B muestra otra realización de un
travesaño-Defo 8 a con una pieza de perfil hueco,
que tiene un contorno exterior en forma de meandro. Mediante este
contorno exterior forzado se consigue, asimismo, que la pieza de
perfil hueco no sea deformada de golpe sino de manera continua.
El perfil hueco en forma de cúpula puede estar
estructurado también de tal manera que presente una "muesca"
central, pasante, orientada hacia dentro, cuya deformación
condicione un mayor trabajo de deformación y que limite también
adicionalmente el camino de deformación.
Alternativamente a la realización según la Fig. 5
A, la pieza de perfil hueco puede estar formada también de tal
manera que presente varias prolongaciones interiores.
El perfil hueco de los
travesaños-Defo 8, 8 a y 8 b está realizado,
preferentemente, en metal ligero o de material de trabajo
siderúrgico. El grosor de pared puede variar entre 1 mm y 5 mm. La
altura h se encuentra, preferentemente, en el margen comprendido
entre 25 y 45 mm. La anchura de la base se encuentra en el margen
comprendido entre 30 y 50 mm.
En general, la configuración del perfil hueco
puede ser también diferente a como está representada en la Fig. 5.
Así, es concebible un perfil ovalado, colocado horizontal, o un
perfil rectangular con paredes laterales abovedadas hacia
dentro.
Hasta ahora se ha descrito únicamente una forma
de realización del sistema de protección antivuelco con un cuerpo
antivuelco de perfil y travesaños-Defo dispuestos
en el lado de la cabeza.
La invención se puede utilizar, sin embargo,
también en barras antivuelco estructuradas en forma de U las
cuales, típicamente, constan de dos tubos de rama guiados los
cuales, por el lado de la cabeza, están conectados entre sí
mediante un arco transversal tubular. En una realización de este
tipo del cuerpo antivuelco, el propio arco transversal puede estar
formado como travesaño-Defo o sobre el arco
transversal se coloca, como pieza separada, un
travesaño-Defo o se integra con el arco
transversal.
Claims (14)
1. Sistema de protección antivuelco para
vehículos automóviles, que comprende
- -
- un cuerpo de antivuelco el cual, en caso de vuelco, se apoya en una pieza estructural del vehículo automóvil y posee, por el lado de la cabeza, al menos un elemento de apoyo, sobre el cual el vehículo rueda en caso de vuelco, y
- -
- una parte de deformación teórica para la degradación de puntas de carga durante un vuelco.
caracterizado porque el
elemento de apoyo (8, 8 a, 8 b) está formado como una parte de
deformación teórica definida para un camino de deformación definido
limitado en dirección de carga, según un diagrama de
fuerza-camino predeterminado, para la degradación
de la energía, mediante trabajo de deformación, de la punta de
carga alta que aparece brevemente en el instante del contacto con el
suelo del elemento de
apoyo.
2. Sistema de protección antivuelco para
vehículos automóviles según la reivindicación 1, que comprende un
cuerpo antivuelco (2), el cual está alojado guiado en un cuerpo de
guía (1) fijo a un vehículo, el cual en el estado normal se puede
sujetar contra la fuerza de al menos un resorte de compresión de
accionamiento pretensado mediante un dispositivo de retención en una
posición de reposo entrada inferior, y soltando el dispositivo de
retención mediante la fuerza de resorte del resorte de compresión
de accionamiento se puede llevar a una posición protectora superior,
que se puede bloquear mediante un bloqueo de reentrada, y que
posee, por el lado de la cabeza, un elemento de apoyo de tipo
travesaño, sobre el cual rueda el vehículo automóvil en caso de
vuelco, caracterizado porque el cuerpo antivuelco (2), el
cuerpo de guía (1) asignado y su sujeción al vehículo automóvil,
así como el bloqueo de reentrada (3, 6), referido a la carga máxima
que aparece en caso de un vuelco, está formado como sistema rígido,
y porque el elemento de apoyo (8, 8 a, 8 b) de tipo travesaño está
formado, para la degradación de la energía, como parte de
deformación teórica para un camino de deformación definido limitado
en dirección de avance del cuerpo antivuelco (2) según un
diagrama
fuerza-camino predeterminado.
fuerza-camino predeterminado.
3. Sistema de protección antivuelco según la
reivindiccaión 1 ó 2, caracterizado porque el elemento de
apoyo (8, 8 a, 8 b) de tipo travesaño está formado como perfil
hueco.
4. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el elemento
de apoyo (8, 8 a, 8 b) de tipo travesaño está superpuesto al cuerpo
antivuelco (2).
5. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el elemento
de apoyo (8, 8 a, 8 b) de tipo travesaño está integrado en el
cuerpo antivuelco (2).
6. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el cuerpo
antivuelco (2) está formado por un cuerpo de perfil en forma de
caja.
7. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el cuerpo
antivuelco (2) está formado por una barra antivuelco en forma de
U.
8. Sistema de protección antivuelco según una de
las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque el perfil
hueco presenta disminuciones de sección transversal y/o reducciones
de material selectivas.
9. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 8, caracterizado porque el perfil hueco está
formada en forma de cúpula.
10. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 9, caracterizado porque el grosor de la pared
del perfil se reduce desde la base hacia la cabeza.
11. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 10, caracterizado porque el grosor de la
pared se reduce de manera continua o escalonada.
12. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 9, caracterizado porque en el perfil hueco
están formadas unas prolongaciones (9, 10) orientadas hacia dentro
para la limitación del camino de deformación.
13. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 9, caracterizado porque el perfil hueco
presenta un abollamiento central.
14. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 8, caracterizado porque el perfil hueco está
estructurado, al menos en partes, en forma de meandros.
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