ES2249608T3 - Procedimiento para la deteccion de un vehiculo que circula por una via de tipo ferroviario y dispositivos asociados. - Google Patents
Procedimiento para la deteccion de un vehiculo que circula por una via de tipo ferroviario y dispositivos asociados.Info
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Abstract
Procedimiento de detección de la presencia o de la no presencia de un vehículo, como un tren, que circula por una vía de tipo ferroviario que comprende dos raíles que se presentan bajo la forma de una serie de circuitos de vía llamados sistemas de bloqueo y separados por juntas eléctricas, formando cada junta una separación entre un primer circuito de vía que funciona a una primera frecuencia y un segundo circuito de vía que funciona a una segunda frecuencia, caracterizado por el hecho de que al menos una de las susodichas frecuencias es superior a 10 kHz y por el hecho de que al menos una de las dos juntas eléctricas es una junta de tres bloques, que está dispuesta entre los raíles, haciendo un primer bloque el papel de un cortocircuito a la susodicha primera frecuencia y siendo transparente a la susodicha segunda frecuencia, haciendo un segundo bloque el papel de un cortocircuito a la susodicha segunda frecuencia y siendo transparente a la susodicha primera frecuencia, y haciendo el bloque central el papel de una capacidad a cada una de las dos frecuencias.
Description
Procedimiento para la detección de un vehículo
que circula por una vía de tipo ferroviario y dispositivos
asociados.
La presente invención se refiere a un
procedimiento de detección de la presencia o más particularmente de
la no presencia de un vehículo que circula por una vía de tipo
ferroviario que comprende dos raíles.
La presente invención se refiere igualmente a los
equipamientos asociados para la puesta en práctica del susodicho
dispositivo.
Las vías de la red ferroviaria para las cuales la
detección del tren está garantizada por circuito de vía están
equipadas actualmente o por juntas aislantes, o por juntas
eléctricas, en los dos casos dispuestas a intervalos regulares a lo
largo de las secciones de vía (llamadas igualmente "sistemas de
bloqueo"), como se describe en el documento GB 2213 972 A.
Las juntas eléctricas presentan la ventaja, con
respecto a las juntas aislantes, de mantener una vía galvánicamente
sin corte, es decir continua, limitando al mismo tiempo la
transmisión de energía en una porción de la vía. Esto permite
reducir considerablemente los gastos de instalación, de
mantenimiento y de vigilancia de las vías permitiendo al mismo
tiempo velocidades más elevadas. Esto tiene un interés
particularmente importante para los equipamientos de las vías de los
trenes de alta velocidad.
Desde un punto de vista eléctrico, la
"junta" se compone de dos "circuitos filtradores"
sucesivos que están separados por una sección de vía. Una junta
eléctrica está pues constituida por dos raíles de una cierta
longitud y representados eléctricamente cada uno por una bobina de
autoinducción, por un primer y por un segundo bloque de
sintonización llamados igualmente "Tuning Unit" en inglés (TU)
que permiten la realización de una sintonización a la frecuencia del
circuito de vía.
Habitualmente, un primer bloque de sintonización
realiza el cortocircuito a una primera frecuencia dada mientras que
el segundo bloque de sintonización garantiza la sintonía de la junta
eléctrica y el acoplamiento a esa misma frecuencia. A la segunda
frecuencia, estas funciones son recíprocas para los dos circuitos de
vía que cada junta separa.
Las funciones de la junta eléctrica son
múltiples:
- -
- impedir la propagación de la señal de un circuito de vía hacia el circuito de vía adyacente. Esto es realizado por el bloque de sintonización exterior que presenta a la frecuencia del circuito de vía una impedancia suficientemente baja;
- -
- presentar en el extremo del circuito de vía una impedancia suficiente a la frecuencia utilizada, por medio de una sintonía paralela al bloque de sintonización interior y a la porción de vía de la junta eléctrica;
- -
- realizar el acoplamiento entre el circuito de emisión o de recepción y la vía. Esta función está garantizada por los bloques de sintonización.
Es conocido utilizar este tipo de circuito de vía
de juntas eléctricas para detectar la presencia o más precisamente
la no presencia de un tren en la sección de vía considerada. En
efecto, con el paso de un eje de tren, se creará vía el eje un
cortocircuito entre los dos raíles. Esto permite detectar la
presencia del susodicho tren según la evolución de la tensión
recibida por el receptor asociado a la misma frecuencia.
Es habitual utilizar, según el estado de la
técnica, juntas eléctricas como las que se han descrito
precedentemente para secciones de vía importantes, es decir
comprendidas entre 100 metros y 2 kilómetros, mientras que
habitualmente la distancia comprendida entre dos bloques de
sintonización sucesivos (TU) está comprendida entre 15 y 30 metros
en el seno de un mismo circuito "filtrador".
Habitualmente, la puesta en práctica de
procedimientos como esos se efectúa para tramos en plena vía en los
que las frecuencias utilizadas son por ello de tipo baja frecuencia,
es decir inferior a 5 kHz.
El problema de detección de la presencia de un
tren o más precisamente de su no presencia es tanto más crítico en
las zonas de gran concentración de cambios de vía como las
estaciones en las que las distancias entre dos cambios de vía
sucesivos disminuyen de forma drástica.
En este ejemplo, es particularmente importante
poder determinar con precisión, y esto en el sentido de seguridad
ferroviaria del término, la presencia o más bien la no presencia de
un tren en una sección de vía adecuada.
Actualmente, los dispositivos propuestos para
determinar la susodicha presencia o no presencia están esencialmente
constituidos por dispositivos mecánicos como contadores de ejes.
La presente invención aspira a proponer una nueva
configuración de equipamientos eléctricos que no presente los
inconvenientes del estado de la técnica.
La presente invención aspira a proponer una
solución que permita reducir las distancias utilizadas para la
colocación de las juntas eléctricas y por esto reducir la
incertidumbre sobre la posición del punto de ocupación o de
liberación de la sección en la junta eléctrica.
La presente invención aspira particularmente a
proponer una solución que pueda ser aplicable en el ámbito de las
estaciones, donde las distancias entre los cambios de vía (y por
consiguiente las longitudes disponibles para la colocación de las
juntas eléctricas) son más pequeñas que en plena vía y donde la
detección de la presencia de un tren debe ser efectuada con más
precisión.
La presente invención aspira igualmente a
proponer una solución que permita imbricar juntas previstas según la
presente invención con equipamientos como los propuestos según el
estado de la técnica para poder vigilar cualquier sección de vía
evitando al mismo tiempo la presencia de junta aislante.
La presente invención aspira igualmente a
permitir la superposición de circuitos de vía.
La presente invención se refiere a un
procedimiento de detección de la presencia o de la no presencia de
un vehículo, como un tren, que circula por una vía de tipo
ferroviario que comprende dos raíles que se presentan bajo la forma
de una serie de circuitos de vía llamados sistemas de bloqueo y
separados por juntas eléctricas, formando cada junta una separación
entre un primer circuito de vía que funciona a una primera
frecuencia y un segundo circuito de vía que funciona a una segunda
frecuencia.
Según la invención, al menos una de las
susodichas frecuencias es superior a 5 kHz, preferentemente a 10 kHz
y aún preferentemente a 20 kHz. Preferentemente, las dos frecuencias
de utilización son superiores a 5, 10 o aún 20 kHz.
Según una primera forma de ejecución, al menos
una de las dos juntas eléctricas es una junta de tres bloques, que
está dispuesta entre los raíles, haciendo un primer bloque el papel
de un cortocircuito a la susodicha primera frecuencia y siendo
transparente a la susodicha segunda frecuencia, haciendo un segundo
bloque el papel de un cortocircuito a la susodicha segunda
frecuencia y siendo transparente a la susodicha primera frecuencia,
y haciendo el bloque central el papel de una capacidad a cada una de
las dos frecuencias.
Según otra forma de ejecución, al menos una de
las dos juntas eléctricas es una junta de cuatro bloques, que está
dispuesta entre los raíles, que comprende:
- -
- un primer bloque y un segundo bloque que forman un circuito filtrador a la primera frecuencia, siendo la susodicha frecuencia inferior a 5 kHz, haciendo el primer bloque el papel de un cortocircuito, haciendo el segundo bloque el papel de una capacidad, estando los susodichos bloques dispuestos en un orden predeterminado,
- -
- un tercer bloque y un cuarto bloque que forman un circuito filtrador a la segunda frecuencia, siendo la susodicha frecuencia superior a 5 kHz, haciendo el tercer bloque el papel de una capacidad y haciendo el cuarto bloque el papel de un cortocircuito,
estando los susodichos tercer y
cuarto bloques dispuestos entre los susodichos primer y segundo
bloques y en el orden inverso a aquel de los susodichos dos primer y
segundo
bloques.
Según otro objeto de la presente invención, se
propone superponer circuitos de vía de baja frecuencia con circuitos
de vía de alta frecuencia utilizando al mismo tiempo los
procedimientos descritos más arriba.
Un último objeto de la presente invención reside
en un dispositivo para la puesta en práctica de los procedimientos
descritos más arriba.
Según un primer ejemplo de ejecución, un
dispositivo como ese comprende:
- -
- un bloque central, que comprende dos ramas paralelas, comprendiendo la primera rama un circuito RLC y un primer circuito de acoplamiento, comprendiendo la segunda rama un segundo circuito de acoplamiento,
- -
- un bloque que comprende un circuito RLC, haciendo ese circuito el papel de un cortocircuito a una de las dos frecuencias y siendo transparente a la segunda frecuencia,
- -
- un bloque que comprende un circuito RLC, haciendo ese circuito el papel de un cortocircuito a la segunda de las dos frecuencias y siendo transparente a la primera frecuencia.
Según otra forma de ejecución, un dispositivo
como ese comprende:
- -
- un primer bloque y un segundo bloque que forman un circuito filtrador a la primera frecuencia, siendo la susodicha frecuencia inferior a 5 kHz, haciendo el primer bloque el papel de cortocircuito, haciendo el segundo bloque el papel de capacidad, estando dispuestos los susodichos bloques en un orden predeterminado,
- -
- un tercer bloque y un cuarto bloque que forman un circuito filtrador a la segunda frecuencia, siendo la susodicha frecuencia superior a 5 kHz, haciendo el tercer bloque el papel de capacidad y haciendo el cuarto bloque el papel de cortocircuito,
estando los susodichos tercer y
cuarto bloques dispuestos entre los susodichos primer y segundo
bloques y en el orden inverso a aquel de los susodichos dos primer y
segundo
bloques.
Por último, la presente invención aspira
igualmente a permitir la detección de la presencia o de la no
presencia de un vehículo ferroviario en configuraciones de vía que
comprenden un gran número de cambios de vía como las estaciones.
La figura 1 representa una vía provista de juntas
eléctricas de dos bloques (según una configuración 2 + 2
bloques).
Las figuras 2 representan una realización según
la figura 1 y su modo de funcionamiento, en las cuales:
- -
- la figura 2a representa una vía que comprende dos sistemas de bloqueo separados por juntas eléctricas de dos bloques,
- -
- las figuras 2b y 2c representan los circuitos de vía que corresponden a los dos sistemas de bloqueo separados por una junta eléctrica de dos bloques,
- -
- la figura 2d representa los potenciales de las señales en los dos circuitos de vía, esto utilizando esa junta de dos bloques,
- -
- la figura 2e representa las curvas de shunt para una junta de dos bloques.
Las figuras 3 representan una forma de ejecución
donde se utiliza una junta eléctrica de 3 bloques y su modo de
funcionamiento, en las cuales:
- -
- la figura 3a representa una vía que comprende dos sistemas de bloqueo separados por una junta eléctrica de tres bloques,
- -
- las figuras 3b y 3c representan los circuitos de vía que corresponden a los dos sistemas de bloqueo separados por una junta eléctrica de tres bloques,
- -
- la figura 3d representa los potenciales de las señales en los dos circuitos de vía, para una junta eléctrica de tres bloques, y
- -
- la figura 3e representa las curvas de shunt para una junta eléctrica de tres bloques.
Las figuras 4 y 5 representan de manera
esquemática las curvas de shunt (que corresponden a las figuras 2e y
3e) para juntas eléctricas respectivamente de dos bloques y de tres
bloques, que utilizan bajas frecuencias (BF-BF).
Las figuras 6 y 7 representan dos formas de
ejecución preferida de una junta eléctrica de alta frecuencia, según
una forma de ejecución de la invención.
La figura 8 representa los elementos principales
de una junta eléctrica 3 bloques de alta frecuencia según una forma
de ejecución de la invención.
La figura 9 representa un ejemplo de juntas 3
bloques, que pueden recibir o enviar dos señales al mismo
tiempo.
Las figuras 10 y 11 representan dos formas de
ejecución para una configuración de 4 bloques donde se utiliza, por
una parte, una junta de baja frecuencia y por otra parte, una junta
de alta frecuencia.
La figura 12 representa una forma de ejecución
particular de la presente invención donde se efectúa una
superposición de un circuito de vía de alta frecuencia en un
circuito de vía de baja frecuencia.
Con el fin de comprender mejor las soluciones
propuestas según la presente invención, se retomará más abajo un
análisis detallado de puesta en práctica para juntas eléctricas
respectivamente de dos bloques y de tres bloques.
Clásicamente, una junta eléctrica (llamada junta
eléctrica RX/TX) como la que se ha representado en la figura 1
comprende, dispuestos entre dos raíles 1 y 2, dos bloques de
sintonía, respectivamente TU.RX ("Tuning
Unit-Receiver") y TU.TX ("Tuning
Unit-Transmitter"), que conectan los dos raíles,
y que están dispuestos a una distancia comprendida entre 15 y 30 m
uno de otro. La distancia entre las dos juntas 3 y 4 puede variar
entre algunas centenas de metros y uno o incluso dos kilómetros.
Esta junta separa entonces la vía en dos partes 5 y 6, llamadas
"sistemas de bloqueo", con una zona 7 de recubrimiento, que
corresponde a la distancia entre los dos bloques. La detección de la
presencia de un tren se efectúa por medio de señales eléctricas
presentes en los circuitos que corresponden a los susodichos
sistemas de bloqueo a frecuencias típicas para cada sistema de
bloqueo, lo que permite una separación eléctrica de dos circuitos
adyacentes.
En el caso de la figura 1, el bloque 10 de la
junta 3 comprende circuitos RLC, que hacen a este bloque equivalente
a un condensador de sintonía a una primera frecuencia F1. Al mismo
tiempo, este bloque 10 está ligado a un emisor (no representado),
que es esencialmente equivalente a una fuente de tensión AC
dispuesta en serie con la susodicha capacidad y que emite una señal
a una frecuencia F1. De la misma forma, el bloque 11 de la junta 4
es equivalente a un condensador de sintonía a la frecuencia F1 y
este bloque 11 está ligado a un receptor (no representado), que es
esencialmente equivalente a un voltímetro selectivo AC dispuesto en
paralelo al bloque 11 y que es capaz de detectar una diferencia de
potencial a la frecuencia F1. El bloque 12 de la junta 4 comprende
circuitos RLC que hacen al susodicho bloque equivalente a un
cortocircuito a la frecuencia F1. De este modo, la señal a la
frecuencia F1 no puede ir del circuito del sistema de bloqueo 5
hacia el circuito adyacente del sistema de bloqueo 6.
A su vez, el bloque 12 se comporta como un
condensador de sintonía a una segunda frecuencia F2 y este bloque 12
está ligado a un emisor en esta frecuencia F2, que envía una señal
en el circuito del sistema de bloqueo 6. Del mismo modo, el bloque
11 de la junta 4 es equivalente a un cortocircuito a la frecuencia
F2. Los cortocircuitos, respectivamente a la frecuencia F1 y a la
frecuencia F2, garantizan de este modo la separación efectiva de los
dos circuitos de los sistemas de bloqueo adyacentes 5 y 6.
La detección de un tren en el sistema de bloqueo
5 por ejemplo es debida al hecho de que el eje de ese tren forma en
si mismo un cortocircuito entre los dos raíles. En realidad, el eje
presenta una impedancia débil que puede ser asimilada a un
cortocircuito y que va a provocar una caída de corriente en el
receptor ligado al bloque 11, lo que lo desactiva. Esta
desactivación corresponde entonces a la detección de un tren entre
los bloques 10 y 11.
La figuras 2a, 2b y 2c muestran los circuitos
equivalentes para una junta eléctrica de dos bloques. La figura 2d
muestra las curvas de potencial de las dos señales 15 y 16, en las
cercanías y en la junta eléctrica.
La figura 2e representa las curvas de
"shunt" para la junta tal como se ha representado en la figura
2a. Estas curvas dan la resistencia que se reconoce como la
impedancia máxima que causa la desactivación de un receptor (caída
de tensión detectada) y de este modo permite la detección de un
tren. Este valor depende de la posición a lo largo de la vía, y en
cada posición, este valor debe ser superior a la resistencia
efectiva del eje, que se representa por el valor 17. Mientras este
valor se encuentre por debajo de las curvas de shunt, el tren se
detectará sin problemas.
Existe sin embargo una incertidumbre respecto al
valor de esta impedancia, que depende de las circunstancias (humedad
ambiente, estado del balasto, etc.). Se definen pues las curvas 19 y
19' que corresponden a las circunstancias óptimas, es decir para un
aislamiento mínimo del balasto y una tensión mínima de transmisión,
y las curvas 18 y 18' que corresponden a las peores circunstancias,
es decir para un aislamiento máximo del balasto y una tensión máxima
de transmisión.
La posición de estas curvas es particularmente
importante para garantizar la detección del tren cuando pasa por la
zona 7 de recubrimiento de una junta eléctrica. Como las
resistencias de shunt disminuyen muy rápidamente en esta zona, llega
un momento en el que la resistencia del eje se hace superior a estas
curvas. En este instante, ya no se detecta el tren.
Supongamos que un tren se desplaza de izquierda a
derecha en el eje horizontal. Teniendo en cuenta la definición de
las curvas 18, 18' y 19, 19', se puede observar que el tren (más
precisamente su primer eje shunteador) será detectado por el
circuito 6 (frecuencia F2) lo más tarde en el punto 20. Del mismo
modo, el tren (más precisamente su último eje shunteador) ya no será
detectado por el circuito 5 (frecuencia F1), lo más pronto en el
punto 21. Está claro que, para garantizar la detección en cualquier
instante, o por el circuito 5, o por el circuito 6, el punto 20 debe
preceder al punto 21 en el eje horizontal.
El mismo análisis detallado puede efectuarse para
otra forma de ejecución, según la cual una junta eléctrica que
comprende tres bloques de sintonización se representa como en la
figura 3a. Por supuesto, esta junta forma la separación entre dos
circuitos de vía adyacentes 5 y 6 y llamados sistemas de bloqueo
para los cuales las señales utilizadas presentan frecuencias F1 y
F2.
El bloque central 25, denominado TX.RX
("Transmitter and Receiver"), sirve de capacidad a las dos
frecuencias F1 y F2. El bloque 26 (en el lado izquierdo) sirve de
cortocircuito a la frecuencia F2 y presenta una impedancia elevada a
la frecuencia F1. El bloque 26 constituye pues un circuito abierto a
F1; se dice también que es "transparente" a la frecuencia F1.
Del mismo modo, el bloque 27 (en el lado derecho) sirve de
cortocircuito a la frecuencia F1 y este bloque 27 es transparente a
la frecuencia F2. El bloque central 25 está ligado al mismo tiempo a
un emisor a la frecuencia F2 y a un receptor a la frecuencia F1.
Esto implica que en una junta adyacente, estas funciones estarán
invertidas y se tendrá un emisor a la frecuencia F1 y un receptor a
la frecuencia F2.
Las figuras 3b y 3c representan los circuitos
equivalentes, poniendo de evidencia la separación efectiva entre los
dos circuitos. La figura 3d representa los potenciales en los dos
circuitos.
La ventaja principal de una junta de tres bloques
puede ser percibida al analizar las curvas de shunt representadas en
la figura 3e. El punto a partir del cual las curvas comienzan su
caída hacia la resistencia nula a nivel del cortocircuito, está
ahora situado en el medio de la junta, es decir allí donde se
encuentra la fuente de tensión. Esto significa que la zona de
recubrimiento de las dos curvas de shunt 28 y 29 menos favorables,
para una misma resistencia del eje (línea 17), se hace más
importante. La zona mínima de recubrimiento está situada entre los
puntos 30 y 31. Al comparar las figuras 2e y 3e, se observa que la
zona de recubrimiento es más importante para la versión de tres
bloques. Esto conduce de hecho a una mejor detección en la junta
eléctrica, lo que permite disminuir su longitud mínima y por lo
tanto aumentar la longitud máxima del circuito de vía.
Según el estado de la técnica, se propone
utilizar juntas eléctricas para circuitos de plena vía con
frecuencias de utilización comprendidas entre 1,5 y 4 kHz. Se les
llama bajas frecuencias ya que necesitan distancias entre los
bloques de sintonización sucesivos relativamente elevadas de manera
que se obtenga una impedancia de junta suficiente. Se ha
representado de manera esquemática en las figuras 4 y 5 el
comportamiento de las curvas de shunt para configuraciones según el
estado de la técnica de una junta eléctrica respectivamente de dos
bloques y de tres bloques que utilizan bajas frecuencias.
Según la invención, se sugiere utilizar para la
detección de trenes señales de alta frecuencia, es decir señales que
presenten una frecuencia superior a 10 kHz y aún preferentemente
superior a 20 kHz.
Esto permite acercar los bloques (y de este modo
reducir la longitud de la junta eléctrica), lo que se hace
particularmente ventajoso en las zonas de altas concentraciones de
cambios de vía como las estaciones.
Según una forma de ejecución preferida
representada en la figura 6, los bloques de sintonización ya no se
localizan en sitios diferentes, como los que se representan en la
figura 3, sino que se encuentran en una unidad común de
sintonización 35, llamada "TU.HF" ("Tuning
Unit-High Frequency"), que está conectada por
cables 36 a las tres posiciones adecuadas a lo largo de la vía.
Cables suplementarios 37 conectan la unidad 35 a al emisor y al
receptor.
La presente invención prevé una versión donde la
distancia entre el bloque central y los dos bloques exteriores es
del orden de tres metros, es decir que la longitud de la junta
completa es de alrededor de seis metros. Una junta como esa es sobre
todo útil en zonas de cambio de vía donde se necesita una mayor
precisión en la medida de la posición y por ello el espacio
disponible para el posicionamiento de la junta eléctrica es
menor.
Según otra forma de ejecución, la unidad común se
localiza al lado de la vía, como se representa en la figura 7. Los
circuitos equivalentes y las curvas de shunt son en todo punto
análogos a los circuitos y a las curvas representadas en la figura
3, aunque la distancia entre los límites exteriores de la junta se
haya reducido.
La figura 8 muestra los componentes de la unidad
de sintonización TU.HF para una versión instalada entre los raíles.
Las dos funciones de la unidad de sintonización 35, a saber la
función de emisión y la función de recepción, están pues reagrupadas
en el seno de una misma entidad. Dos circuitos están conectados a
esta entidad por una y otra parte de las conexiones
emisión/recepción. Cada uno de estos circuitos puede funcionar como
un cortocircuito o con una impedancia elevada según la frecuencia
considerada.
La resistencia y la autoinductancia de los raíles
están modelizadas por los elementos 40 y 41. El bloque central de la
junta comprende dos ramas paralelas, comprendiendo la primera rama
un circuito RLC 42 y un circuito 43 de acoplamiento conectado al
emisor 44, comprendiendo la segunda rama un circuito de acoplamiento
45, conectado al receptor 46. Los dos bloques exteriores comprenden
cada uno un circuito RLC, respectivamente 47 y 48. Una resistencia
49 está presente entre la unidad de sintonización y el emisor 44.
Esto es una precaución para evitar la aparición de ondas
estacionarias en el cable.
El comportamiento de la junta eléctrica de alta
frecuencia para el primer circuito (frecuencia F1) de vía puede
resumirse como sigue:
- -
- el circuito RLC 42 está concebido de manera que la unidad de sintonización sea equivalente a una capacidad que permita el acoplamiento con la impedancia constituida por la media junta del lado derecho de la vía a una frecuencia F1,
- -
- el circuito RLC 48 de la unidad de sintonización (lado derecho) actúa entonces como un cortocircuito a la frecuencia F1,
- -
- el circuito RLC 47 de la unidad de sintonización (lado izquierdo) es equivalente a una alta impedancia volviéndolo transparente a esta frecuencia F1,
- -
- a la frecuencia F1, la junta HF es pues equivalente a una junta RX clásica.
El comportamiento de la junta eléctrica de alta
frecuencia para el segundo circuito de vía puede resumirse como
sigue:
- -
- el circuito RLC 42 está concebido de manera que la unidad de sintonización sea equivalente a una capacidad que permita el acoplamiento con la impedancia constituida por la media junta del lado izquierda de la vía a una frecuencia F2,
- -
- el circuito RLC 47 de la unidad de sintonización (lado izquierda) actúa entonces como cortocircuito a la frecuencia F2,
- -
- el circuito RLC 48 de la unidad de sintonización (lado derecho) es equivalente a una alta impedancia volviéndolo transparente a esta frecuencia F2,
- -
- a la frecuencia F2, la junta HF es pues equivalente a una junta TX clásica.
La invención se refiere igualmente a dispositivos
similares a la versión de la figura 9, que reciben dos señales al
mismo tiempo o que envían dos señales al mismo tiempo (juntas Tx/Tx,
juntas Rx/Rx). Este es por ejemplo el caso de las juntas 50 y 51
representadas en la figura 11. La unidad de sintonización de la
junta 50 está ligada a dos receptores 52, y la unidad de
sintonización de la junta 51 está ligada a dos emisores 53. La
función de los circuitos de acoplamiento 43 y 45 naturalmente se
adaptará a estas diferentes formas de ejecución de la junta según la
invención.
Por ejemplo, una junta receptor/receptor (como la
junta 50 representada en la figura 9) necesitaría dos circuitos de
acoplamiento idénticos en lugar de los dos circuitos diferentes 43 y
45 tal como se ha representado en la figura 10, que acoplan el
bloque central con dos receptores.
Según otra forma de ejecución, la presente
invención propone superponer circuitos de vía de baja frecuencia y
de alta frecuencia.
Según la forma de ejecución representada en las
figuras 10 y 11, se describe una configuración de cuatro bloques
baja frecuencia-alta frecuencia.
La junta mostrada es una junta de cuatro bloques
100 a 103. Los bloques 100 y 103 forman un circuito filtrador para
el circuito de vía de la derecha, que funciona a la frecuencia F1.
F1 es una frecuencia "baja", es decir por debajo de 5 kHz. Por
esta razón los bloques 100 y 103 están separados por una distancia
considerable, por ejemplo 30 m.
Los bloques 101 y 102 forman un circuito
filtrador para el circuito de vía de la izquierda, que funciona a la
frecuencia F5. F5 es una "alta" frecuencia: es al menos 5 kHz,
y preferentemente superior a 20 kHz. Los bloques 101 y 102 están
pues posicionados a una pequeña distancia, por ejemplo 3 m.
Lo que es importante es el posicionamiento del
circuito filtrador "alta frecuencia" (bloques 101 y 102) con
respecto al circuito "baja frecuencia" (bloques 100 y 104): El
ejemplo de la figura 10 muestra un posicionamiento inadecuado, como
lo muestran las curvas de shunt 105 y 106. En la peor situación
(curvas 105), se produce una falta de recubrimiento de las curvas,
que resulta en una zona 107 de incertidumbre de la localización.
En la figura 11, el circuito filtrador HF (101,
102) está bien posicionado. Se garantiza un recubrimiento de las
curvas de shunt, incluso en la situación más desfavorable (curvas
105).
En regla general, la junta de cuatro bloques como
acaba de ser descrita consiste en:
- -
- un circuito filtrador de baja frecuencia (BF), que comprende dos bloques: un cortocircuito y una capacidad, dispuestos en un orden predeterminado,
- -
- un circuito filtrador de alta frecuencia (HF) superpuesto al circuito filtrador BF, comprendiendo igualmente el circuito filtrador HF dos bloques: un cortocircuito y una capacidad, dispuestos en el orden inverso al del circuito BF.
Preferentemente, el circuito filtrador HF está
posicionado más próximo a la capacidad del circuito BF que al
cortocircuito del circuito BF.
Se puede igualmente según la invención superponer
una junta HF que comprende tres bloques, a una junta de dos bloques
de baja frecuencia o de alta frecuencia.
La figura 12 muestra otra combinación
HF-BF. Se superpone un circuito de vía HF 110 a un
circuito de vía BF 120. El circuito HF se encuentra entre dos juntas
eléctricas HF 111 y 112, comprendiendo cada una un primer bloque 113
que es una capacidad a la frecuencia F5 del circuito HF, y un
segundo bloque 114, que es un cortocircuito a F5. El circuito HF 110
permite una vigilancia adicional de la parte de vía que corresponde
al susodicho circuito, por ejemplo para aumentar el nivel de
seguridad en una zona de cambio de vía.
Claims (7)
1. Procedimiento de detección de la presencia o
de la no presencia de un vehículo, como un tren, que circula por una
vía de tipo ferroviario que comprende dos raíles que se presentan
bajo la forma de una serie de circuitos de vía llamados sistemas de
bloqueo y separados por juntas eléctricas, formando cada junta una
separación entre un primer circuito de vía que funciona a una
primera frecuencia y un segundo circuito de vía que funciona a una
segunda frecuencia, caracterizado por el hecho de que al
menos una de las susodichas frecuencias es superior a 10 kHz y por
el hecho de que al menos una de las dos juntas eléctricas es una
junta de tres bloques, que está dispuesta entre los raíles, haciendo
un primer bloque el papel de un cortocircuito a la susodicha primera
frecuencia y siendo transparente a la susodicha segunda frecuencia,
haciendo un segundo bloque el papel de un cortocircuito a la
susodicha segunda frecuencia y siendo transparente a la susodicha
primera frecuencia, y haciendo el bloque central el papel de una
capacidad a cada una de las dos frecuencias.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que al menos una de las
frecuencias de utilización es una frecuencia superior a 20 kHz.
3. Procedimiento según las reivindicaciones 1 ó
2, caracterizado por el hecho de que las dos frecuencias de
utilización son frecuencias superiores a 10 kHz y preferentemente a
20 kHz.
4. Procedimiento de detección de la presencia o
de la no presencia de un vehículo, como un tren, que circula por una
vía de tipo ferroviario que comprende dos raíles que se presentan
bajo la forma de una serie de circuitos de vía llamados sistemas de
bloqueo y separados por juntas eléctricas, formando cada junta una
separación entre un primer circuito de vía que funciona a una
primera frecuencia y un segundo circuito de vía que funciona a una
segunda frecuencia, caracterizado por el hecho de que al
menos una de las susodichas juntas eléctricas es una junta de cuatro
bloques, que está dispuesta entre los raíles, que comprende:
- -
- un primer bloque (100) y un segundo bloque (103) que forman un circuito filtrador a la primera frecuencia, siendo la susodicha frecuencia inferior a 5 kHz, haciendo el primer bloque (100) el papel de un cortocircuito, haciendo el segundo bloque (103) el papel de una capacidad, estando los susodichos bloques dispuestos en un orden predeterminado,
- -
- un tercer bloque (101) y un cuarto bloque (102) que forman un circuito filtrador a la segunda frecuencia, siendo la susodicha frecuencia superior a 5 kHz, haciendo el tercer bloque (101) el papel de una capacidad y haciendo el cuarto bloque (102) el papel de un cortocircuito,
estando los susodichos tercer y
cuarto bloques (101, 102) dispuestos entre los susodichos primer
(100) y segundo (103) bloques y en el orden inverso a aquél de los
susodichos dos primer y segundo bloques (100,
103).
5. Dispositivo para la puesta en práctica del
procedimiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3,
que comprende:
- -
- un bloque central, que comprende dos ramas paralelas, comprendiendo la primera rama un circuito RLC (42) y un primer circuito (43) de acoplamiento, comprendiendo la segunda rama un segundo circuito de acoplamiento (45),
- -
- un bloque (47) que comprende un circuito RLC, haciendo ese circuito el papel de un cortocircuito a una de las dos frecuencias y siendo transparente a la segunda frecuencia,
- -
- un bloque (48) que comprende un circuito RLC, haciendo ese circuito el papel de un cortocircuito a la segunda de las dos frecuencias y siendo transparente a la primera frecuencia.
6. Dispositivo para la puesta en práctica del
procedimiento según la reivindicación 4, que comprende:
- -
- un primer bloque (100) y un segundo bloque (103) que forman un circuito filtrador a la primera frecuencia, siendo la susodicha frecuencia inferior a 5 kHz, haciendo el primer bloque (100) el papel de cortocircuito, haciendo el segundo bloque (103) el papel de capacidad, estando dispuestos los susodichos bloques en un orden predeterminado,
- -
- un tercer bloque (101) y un cuarto bloque (102) que forman un circuito filtrador a la segunda frecuencia, siendo la susodicha frecuencia superior a 5 kHz, haciendo el tercer bloque (101) el papel de capacidad y haciendo el cuarto bloque (102) el papel de cortocircuito,
estando los susodichos tercer y
cuarto bloques dispuestos entre los susodichos primer (100) y
segundo (103) bloques y en el orden inverso a aquel de los
susodichos dos primer y segundo bloques (100,
103).
7. Utilización del procedimiento según una
cualquiera de las reivindicaciones precedentes para la detección de
la presencia o de la no presencia de un vehículo ferroviario en
configuraciones de vía que comprenden un gran número de cambios de
vía como las estaciones.
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|---|---|---|---|
| EP01870163 | 2001-07-20 | ||
| EP01870163A EP1277641A1 (fr) | 2001-07-20 | 2001-07-20 | Dispositif d'equipement pour voies de type ferroviaire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family Applications (1)
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| ES (1) | ES2249608T3 (es) |
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