ES2275169T3 - Puerta corredera para un avion. - Google Patents
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Abstract
Puerta de avión (4) para cerrar una abertura (6) en un revestimiento (2) de un avión, - pudiendo la puerta de avión (4) desplazarse esencialmente en la dirección longitudinal del avión, y - siendo la abertura (6) en el revestimiento (2) del avión mayor que la puerta de avión (4), de modo que, con la puerta de avión (4) dispuesta en la abertura (6), queda un resquicio entre un primer límite de la puerta de avión y un segundo límite de la abertura, caracterizada porque está previsto un primer elemento de enclavamiento (8) que se ha de disponer en el resquicio entre el primer límite de la puerta de avión (4) y el segundo límite de la abertura para enclavar la puerta de avión (4) en la abertura, de manera que el resquicio puede cerrarse.
Description
Puerta corredera para un avión.
La presente invención se refiere a una puerta de
avión y a un procedimiento correspondiente a la misma.
Las puertas de avión convencionales, por ejemplo
las puertas de carga, se abren hacia arriba por medio de una
bisagra y cilindros hidráulicos. Este tipo de puertas de carga que
se abren levantándolas han de asegurarse "a prueba de fallos"
contra una caída no intencionada, lo que requiere un gasto
estructural elevado con un peso adicional así como un mecanismo de
enclavamiento muy costoso. Además, tales puertas de carga ya
conocidas son muy sensibles al viento, por lo que a partir de los
40 nudos de velocidad del viento es habitual que la puerta de carga
ya no pueda abrirse.
El documento US 6,189,833 B1, da a conocer una
puerta de avión de dos piezas para cerrar una abertura de un
fuselaje de vehículo o de un revestimiento de un avión (aunque los
dibujos muestran únicamente un helicóptero, en la descripción se
menciona también el empleo en un avión). La puerta de avión
comprende una puerta corredera y una puerta giratoria. Al cerrar la
puerta corredera, queda en la abertura un resquicio que puede
cerrarse con la puerta giratoria.
El documento US 2,445,131, da a conocer un
fuselaje de avión con una puerta corredera de una sola pieza para
el cierre completo de un acceso en el fuselaje del avión. La puerta
corredera está alojada con posibilidad de desplazamiento en dos
guías lineales, que están montadas a la altura del borde superior y
el borde inferior de la puerta corredera en la dirección
longitudinal del fuselaje del avión. Las dos guías lineales pueden
desplazarse en cada caso mediante un mecanismo de desplazamiento en
una dirección perpendicular a la dirección longitudinal del
fuselaje del avión. Para abrir el acceso, en primer lugar se
desplaza la puerta corredera hacia fuera, perpendicularmente a la
dirección longitudinal del fuselaje del avión, hasta que se halla
fuera de este último. Después se desplaza la puerta corredera en la
dirección longitudinal del fuselaje del avión para liberar por
completo el área de acceso. Para cerrar el acceso, en primer lugar
se desplaza la puerta corredera en la dirección longitudinal del
fuselaje del avión hasta que la puerta corredera cubre por completo
la abertura de acceso. A continuación se empuja la puerta corredera
perpendicularmente a la dirección longitudinal del fuselaje del
avión introduciéndola en la abertura de acceso, con lo que esta
última queda completamente cerrada.
El documento GB 1 228 969, da a conocer también
un mecanismo para el cierre completo de un acceso de fuselaje de
avión por medio de una puerta de una sola pieza. El mecanismo
permite una apertura del acceso basculando en primer lugar la
puerta afuera del área de la abertura y desplazándola después
paralelamente al eje longitudinal del fuselaje del avión.
Análogamente, para cerrar el acceso se desplaza la puerta en primer
lugar en dirección al área de acceso y a continuación se gira con un
movimiento oscilante para introducirla en la abertura de
acceso.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar una puerta de avión mejorada para cerrar una abertura
en un revestimiento de un avión, que por ejemplo presente un peso
menor que las puertas de carga ya conocidas.
De acuerdo con un ejemplo de realización de la
presente invención según la reivindicación 1, el objetivo arriba
mencionado se logra con una puerta de avión para cerrar una abertura
en un revestimiento de un avión, puerta de avión que puede
desplazarse esencialmente en la dirección longitudinal del avión. La
abertura en el revestimiento del avión es mayor que la puerta de
avión, de modo que, con la puerta de avión dispuesta en la
abertura, queda un resquicio entre un primer límite de la puerta de
avión y un segundo límite de la abertura. En la posición cerrada de
la puerta de avión, este resquicio queda cerrado por un primer
elemento de enclavamiento. Introduciendo el primer elemento de
enclavamiento en el resquicio entre el revestimiento y la puerta de
avión, puede enclavarse esta última de un modo seguro.
Gracias a que, en una posición abierta, la
puerta del avión queda dispuesta al abrigo del viento por el
fuselaje del avión, se reducen los casos de carga a los que está
expuesta. Por ejemplo, se reduce la carga por ráfagas de aire.
También se reduce la carga en caso de fallar un cilindro hidráulico,
que puede estar previsto para la apertura y el cierre o el
enclavamiento de la puerta de carga. Ventajosamente, la reducción
de los casos de carga da como resultado una disminución del peso
estructural que, por ejemplo en un cálculo comparativo con una
puerta de carga de un Airbus A300/600, puede suponer una reducción
de peso de aproximadamente 430 kg. También gracias a que la puerta
de avión efectúa un movimiento esencialmente en la dirección
longitudinal del avión, y por ejemplo ningún movimiento de giro,
puede realizarse un mecanismo de guía y enclavamiento más sencillo
y con menos partes móviles, lo que de nuevo reduce la frecuencia de
las operaciones de mantenimiento y el peso del mecanismo de
enclavamiento. También se reduce ventajosamente la sensibilidad al
viento de la puerta de carga en comparación con la variante de
puerta de carga ya conocida que se abre
levantándola.
levantándola.
Según un ejemplo de realización de la presente
invención, está previsto como mínimo un segundo elemento de
enclavamiento de tal modo que la puerta de avión se enclava con un
movimiento en la abertura del revestimiento del avión. Este
movimiento se realiza esencialmente en la dirección longitudinal del
avión. Con ello puede por ejemplo insertarse un pasador de
enclavamiento, previsto en la puerta del avión, en un alojamiento
correspondiente previsto en el revestimiento del fuselaje del
avión. Esto permite ventajosamente un enclavamiento sencillo y
seguro. De este modo se pone también a disposición un mecanismo de
enclavamiento muy sencillo, robusto y de poco mantenimiento.
Según otro ejemplo de realización de la presente
invención, la puerta de avión está sujeta al fuselaje o al
revestimiento del avión de tal modo que para enclavarla se dispone
primero en la abertura. A continuación, la puerta de avión se
desplaza en la abertura en la dirección longitudinal del avión para
que se enclaven el o los segundos elementos de enclavamiento.
Después, una vez colocada la puerta de avión en la posición en la
que está enclavada por medio del o de los segundos elementos de
enclavamiento, se cierra el resquicio entre el revestimiento del
avión y la puerta de avión por medio del primer elemento de
enclavamiento, con lo que se logra un segundo enclavamiento de la
puerta de avión. Esto permite lograr ventajosamente un enclavamiento
muy seguro de la puerta de avión.
Según otro ejemplo de realización de la presente
invención, la puerta de avión se sujeta mediante un carril guía,
que está dispuesto en el revestimiento del avión y en el que
intervienen unos elementos de sujeción que están dispuestos en la
puerta de avión, de tal modo que puede desplazarse sin movimientos
de giro entre la posición cerrada y la posición abierta.
Como ya se ha mencionado más arriba, esto
permite ventajosamente una guía y sujeción sencillas de la puerta
de avión.
Según otro ejemplo de realización de la presente
invención, el carril guía y los elementos de sujeción cooperan de
tal modo que se asegura una guía de la puerta del avión en la
dirección longitudinal del mismo y en la dirección de la fuerza de
la gravedad.
Según otro ejemplo de realización de la presente
invención, para abrir la puerta de avión se retira en primer lugar
el primer elemento de enclavamiento, para que la puerta de avión
pueda desplazarse en la dirección longitudinal del avión con el fin
de desenclavar el o los segundos elementos de enclavamiento. A
continuación, en cuanto la puerta de avión está libre, es decir en
cuanto el o los segundos elementos de enclavamiento ya no están
enclavados, se desplaza la puerta de avión en una dirección
perpendicular al revestimiento del avión, es decir hacia el
exterior del fuselaje, para sacarla de la abertura. Después, en
cuanto la puerta de avión se halla fuera de la abertura, se
desplaza con relación a esta última en la dirección longitudinal del
avión de tal modo que se deja libre la abertura. Como ya se ha
mencionado más arriba, la puerta de avión no efectúa ningún
movimiento de giro, lo que resulta ventajoso, y se guía únicamente
en un movimiento lineal.
De las subreivindicaciones se desprenden otros
ejemplos de realización ventajosos, en particular un procedimiento
correspondiente para abrir y cerrar una abertura en un revestimiento
de un avión.
A continuación se describen ejemplos de
realización de la presente invención con referencia a las figuras
adjuntas.
- La figura 1, muestra un perfil de un ejemplo
de realización de la puerta de avión según la presente invención en
posición cerrada.
- Las figuras 2a a 2d, muestran distintas fases
de la apertura de la puerta de avión en una vista en corte según un
ejemplo de realización de la presente invención.
- La figura 3a, muestra una vista en tres
dimensiones de la cara interior de la puerta de avión según un
ejemplo de realización de la presente invención.
- La figura 3b, muestra un perfil en tres
dimensiones de la puerta de avión de la figura 3a.
- La figura 4, muestra una vista en tres
dimensiones de la abertura en el revestimiento del avión desde el
interior del fuselaje.
- La figura 5, muestra detalles de la vista de
la figura 4.
- La figura 6, muestra un ejemplo de realización
de un carril guía central para la guía de la puerta de avión según
un ejemplo de realización de la presente invención.
- La figura 7, muestra una vista en corte del
carril guía representado en la figura 6.
- La figura 8, muestra otro ejemplo de
realización con un carril guía central en el revestimiento del avión
en una vista en corte.
- La figura 9, muestra una vista en tres
dimensiones de un ejemplo de realización de un carril guía inferior
según la presente invención.
- Las figuras 10a a 10d, muestran vistas en tres
dimensiones de distintas fases de apertura de la puerta de avión
según un ejemplo de realización de la presente invención.
- Las figuras 11a a 11d, muestran vistas en tres
dimensiones de las fases de apertura de las figuras 10a a 10d desde
otra vista en perspectiva.
- La figura 12a, muestra una vista en tres
dimensiones de una fase de apertura de la puerta de avión según un
ejemplo de realización de la presente invención.
- La figura 12b, muestra un detalle del segundo
mecanismo de enclavamiento en la fase de apertura representada en
la figura 12a.
- La figura 13a, muestra una vista en tres
dimensiones de una apertura de la puerta de avión según un ejemplo
de realización de la presente invención, correspondiendo la fase de
apertura a un momento de apertura posterior al representado en la
figura 12a.
- La figura 13b, muestra una vista en tres
dimensiones de un segundo elemento de enclavamiento en la fase de
apertura representada en la figura 13a.
- Las figuras 14a a 14c, muestran vistas en tres
dimensiones de detalles de una primera fase de apertura.
- Las figuras 15a a 15c, muestran detalles
correspondientes a los de las figuras 14a a 14c en una segunda fase
de apertura posterior.
- La figura 16, muestra una primera vista en
tres dimensiones en la que la puerta de carga se halla en la
posición abierta.
- La figura 17, muestra una segunda vista en
tres dimensiones en la que la puerta de carga se halla en la
posición abierta.
A continuación se describe la presente invención
por medio de un ejemplo de realización preferido, o sea el de una
puerta de carga. Sin embargo, hay que señalar que la presente
invención no está limitada a la utilización para una puerta de
carga, sino que, por ejemplo, puede concernir también a otras
escotillas, puertas de acceso de pasajeros o puertas de avión
similares.
La figura 1 muestra un perfil de un ejemplo de
realización preferido, o sea el de una puerta de carga, según la
presente invención. La referencia 2 designa en la figura 1 el
revestimiento del fuselaje del avión. La referencia 4 designa la
puerta de carga dispuesta en la abertura 6 del revestimiento 2. En
la figura 1, la puerta de carga se halla en la posición cerrada. La
referencia 8 de la figura 1 designa un primer elemento de
enclavamiento, que aquí también se denomina cierre. La abertura 6
del revestimiento 2 está definida por un marco de puerta 10, en el
que por ejemplo están dispuestos unos casquillos de enclavamiento.
En lugar de casquillos de enclavamiento en el marco de puerta 10 y
unos pasadores correspondientes en la puerta 4, también es posible
configurar pasadores en el marco y casquillos en la puerta.
Como puede verse en la figura 1, la puerta de
carga 4 tiene un tamaño menor que la abertura 6. A este respecto
está previsto el primer elemento de cierre 8, que tapa justo el
resquicio entre la abertura 6 y la puerta de carga 4. En otras
palabras, el primer elemento de cierre 8 está adaptado a las
dimensiones del resquicio entre la puerta de carga 4 y la abertura
6. Cuando la puerta de carga 4 se halla en la posición completamente
enclavada, como la representada en la figura 1, es decir en la
posición completamente cerrada, el resquicio queda cerrado por el
primer elemento de enclavamiento 8, de modo que entre la abertura 6
por una parte y el primer elemento de cierre 8 y la puerta de carga
4 no queda, en la medida de lo posible, ningún espacio intermedio.
El marco de puerta 10, el primer elemento de cierre 8 y la puerta de
carga 4 están encajados en el revestimiento 2 del fuselaje del
avión de tal modo que se obtiene una superficie casi sin costuras.
Esto permite evitar turbulencias en las corrientes de aire que
pasan por este punto.
Con las dos flechas designadas con la letra A se
define en la figura 1 una vista en corte. En las figuras 2a a 2d
están representadas distintas fases de apertura de la puerta de
carga 4 a lo largo de esta línea de corte A-A.
En las figuras 2 a 17 siguientes se utilizan
referencias iguales para elementos y grupos constructivos iguales o
análogos.
Las figuras 2a a 2d muestran distintas fases de
apertura de la puerta de carga 4 en una vista en corte a lo largo
de la línea A-A.
La figura 2a muestra la puerta de carga 4 en la
posición cerrada. Como puede verse en la figura 2a, el resquicio
entre el revestimiento 2 y la puerta de carga 4 queda tapado por el
cierre 8. Con ello queda enclavada la puerta de carga 4. En la
figura 2a están previstos además dos segundos elementos de
enclavamiento 12. Estos segundos elementos de enclavamiento 12
proporcionan un enclavamiento adicional de la puerta de carga 4.
Mediante los segundos elementos de enclavamiento 12 se sujeta en
particular la puerta de carga 4 al marco de puerta 10.
La figura 2a representa la posición
completamente cerrada y enclavada de la puerta de carga 4, por
ejemplo durante el servicio del avión, es decir durante el
vuelo.
La figura 2b muestra una primera fase de
apertura de la puerta de carga 4. Para ello se desplaza el primer
elemento de cierre 8 (cierre) fuera del resquicio, hacia el interior
del fuselaje del avión, como puede verse en la figura 2b. Con este
fin puede por ejemplo girarse el primer elemento de enclavamiento 8
sobre la cara interior de la puerta 4, como se muestra en la figura
2b.
La figura 2c muestra una segunda fase de
apertura de la puerta de carga 4, que representa un momento de
apertura posterior a la primera fase de apertura. Como puede verse
en la figura 2c, la puerta de carga 4 se ha desplazado en la
dirección longitudinal del fuselaje del avión (dirección X del
fuselaje del avión), con lo que los segundos fijadores de
enclavamiento 12 se han desenclavado. Para ello se ha aprovechado la
libertad de movimiento de la puerta de carga 4 en la abertura 6
proporcionada por el resquicio que, en la posición cerrada, queda
tapado por el primer elemento de enclavamiento 8. Por consiguiente,
la anchura del resquicio que queda tapado por el primer elemento de
enclavamiento 8 en la posición cerrada se ajusta preferentemente de
modo que la puerta de carga 4 disponga de suficiente libertad de
movimiento para que puedan desenclavarse los segundos elementos de
enclavamiento 12.
La figura 2d muestra una tercera fase de
apertura de la puerta de carga 4. Según representan las flechas de
la figura 2d, la puerta de carga 4 se saca de la abertura hacia el
exterior del revestimiento 2. Esto se realiza preferentemente
mediante un movimiento en una dirección perpendicular al
revestimiento 2. A continuación se desplaza la puerta de carga 4 en
la dirección longitudinal del avión, representada aquí con la flecha
14, con lo que se deja libre la abertura en el fuselaje del
avión.
Como puede verse en las figuras 2a a 2d, el
enclavamiento de la puerta de carga 4 se realiza mediante el
desplazamiento de la puerta de carga 4 en una dirección paralela al
eje X del avión (eje longitudinal del fuselaje del avión) con los
segundos elementos de enclavamiento 12. Los segundos elementos de
enclavamiento 12 pueden ser por ejemplo unos pasadores de
enclavamiento instalados en la puerta de carga 4, que encajen en
unos casquillos correspondientes previstos en la estructura del
avión. Para garantizar un enclavamiento de este tipo, la abertura
para la puerta ha de ser mayor que la propia puerta de carga 4, como
ya se ha mencionado más arriba. El resquicio que de ello resulta
sirve a su vez como elemento de enclavamiento en la medida en que
el primer elemento de enclavamiento 8 se utiliza para tapar el
resquicio. A continuación, la puerta, que después del enclavamiento
con los segundos elementos de enclavamiento 12 aún puede disponer de
libertad de movimiento en la dirección longitudinal del avión, se
inmoviliza mediante el primer elemento de enclavamiento 8 en la
abertura de puerta. Para que la puerta de carga 4 pueda efectuar un
movimiento de este tipo, está configurada preferentemente como una
puerta corredera. Una puerta corredera así se guía en tres rodillos
dispuestos del lado de la puerta en unos carriles de rodadura, que
por ejemplo pueden montarse en la estructura del avión. Más abajo
se describe esta cuestión con mayor detalle.
La figura 3a muestra una vista en tres
dimensiones de la cara interior de la puerta de carga 4. La figura
3b muestra un perfil en tres dimensiones de la puerta de carga de
3a. Como puede verse en las figuras 3a y 3b, la puerta de carga 4
está adaptada a la curvatura del fuselaje. Los elementos de
enclavamiento del lado de la puerta, que encajan en unos elementos
de enclavamiento correspondientes del lado del fuselaje para formar
el segundo elemento de enclavamiento, están configurados aquí como
pasadores de enclavamiento. Como puede verse en la figura 3a, están
previstos unos pasadores de enclavamiento 42 superiores y unos
pasadores de enclavamiento 42 inferiores. En la parte superior y en
la parte inferior de la puerta de carga 4 están previstos también
unos rodillos guía. En particular están previstos un rodillo guía
superior 20 y un rodillo guía inferior 24, que están configurados
para encajar en unos carriles guía correspondientes montados en el
fuselaje (no representados). La puerta de carga 4 representada en
las figuras 3a y 3b presenta además unos rodillos guía centrales
26, que están configurados para encajar en un carril guía central
correspondiente montado en el fuselaje del avión. En la puerta de
carga 4 pueden estar previstos además unos pasadores de
enclavamiento laterales 22, que pueden engatillarse o encajarse en
unas ranuras correspondientes previstas en el marco de puerta 10 en
la abertura 6 o en el primer elemento de enclavamiento 8.
La figura 4 muestra una vista en tres
dimensiones que representa la abertura vista desde el compartimento
de carga del avión. Las sujeciones de puerta de carga representadas
en la figura 4 están configuradas especialmente para guiar o para
sujetar una puerta de carga 4, como está representado en las figuras
3a y 3b. A continuación se describe esta cuestión
detalladamente.
Como puede verse en la figura 4, están previstos
un carril guía superior 30, un carril guía central 32 y un carril
guía inferior 34. El carril guía superior 30 y el carril guía
inferior 34 están dispuestos aproximadamente opuestos a lo largo de
la abertura del revestimiento 2 del fuselaje del avión. El carril
guía central 32 está dispuesto en o sobre el revestimiento 2 de tal
modo que la puerta de carga 4 pueda sujetarse al abrirla. Mediante
el carril guía central 32 se guía en particular la puerta de carga a
la posición abierta, en la que la puerta de carga se ha desplazado
por fuera, en la perspectiva mostrada en la figura 4, a la derecha.
Más abajo se describen con mayor detalle ejemplos de realización del
carril guía central 32 con referencia a las figuras 6 a 8.
Como puede verse en la figura 4, el carril guía
superior 30, el carril guía central 32 y el carril guía inferior 34
están dispuestos en esencia paralelos entre sí y en esencia
paralelos al eje longitudinal del avión, es decir al eje X del
avión. De este modo se hace posible la guía y el desplazamiento de
la puerta de carga 4 a lo largo del eje longitudinal del avión.
Como puede verse además en la figura 4, en el
marco de puerta 10, que delimita la abertura 6, están previstos
unos casquillos de enclavamiento laterales 36, que por ejemplo
cooperan con los pasadores de enclavamiento laterales 22 (figura
3a) de la puerta de carga 4. De este modo puede precisarse y fijarse
un asiento de la puerta de carga en el marco de puerta 10. En el
marco de puerta 10 están previstos además unos casquillos de
enclavamiento inferiores 38 y unos casquillos de enclavamiento
superiores 40, que cooperan con los pasadores de enclavamiento
superiores e inferiores (figura 3a) de la puerta de carga 4 para
formar los segundos elementos de enclavamiento 12.
La figura 5 muestra una vista en tres
dimensiones que representa la disposición y el diseño de los
casquillos de enclavamiento superiores 40 y del carril guía superior
30 con mayor detalle. Como puede verse en la figura 5, los
casquillos de enclavamiento superiores 40 pueden configurarse para
encajar con unos orificios 50 previstos en unos puntales verticales
equidistantes. Los orificios 50 están dispuestos preferentemente
alineados de tal modo que los pasadores de enclavamiento superiores
42 de la puerta de carga 4 (figura 3a) puedan enclavarse mediante
un movimiento en la dirección longitudinal del avión.
La figura 6 muestra una vista en tres
dimensiones del lado exterior del revestimiento 2 del fuselaje del
avión con el carril guía central. Como puede verse en la figura 6,
el carril guía central 6 presenta una zona que está curvada hacia
el lado interior, es decir hacia el interior del avión, y que
sobresale en la abertura 6. Con esta zona del carril guía 32 que
sobresale hacia el interior del avión engranan los rodillos guía
centrales (figura 3a) de la puerta de carga 4 cuando esta última
está completamente enclavada (es decir, cuando los primeros y
segundos elementos de enclavamiento están enclavados). La puerta de
carga 4 también está engranada con esta zona del carril guía 32
orientada hacia dentro siempre que la puerta de carga 4 se mueve en
el plano del revestimiento 2. Éste es el caso en particular cuando
se desenclavan los segundos elementos de enclavamiento 12. Si
entonces se desplaza la puerta de carga 4 fuera de la abertura 6,
sacándola al lado exterior del fuselaje del avión, los rodillos
guía centrales 26 ruedan sobre el carril guía central 32 a lo largo
del lado exterior del fuselaje del avión, hasta que la puerta de
carga 4 se halla en la posición totalmente abierta, en la que se
deja libre en esencia la abertura 6 de la puerta de carga.
Las figuras 7 y 8 muestran vistas en corte de
ejemplos de realización preferidos del carril guía central 32. Como
puede verse en la figura 7, el carril guía 32 está dispuesto sobre
el revestimiento 2 por medio de un elemento de refuerzo 58. En
cambio, en el ejemplo de realización de la figura 8 el carril guía
32 está empotrado en el revestimiento 2 por medio de otro elemento
de refuerzo 60. En el ejemplo de realización de la figura 8 puede
ser necesario realizar modificaciones estructurales del
revestimiento en el área del carril guía central 32.
La figura 9 muestra una vista en detalle en tres
dimensiones del carril guía inferior 34. Como puede verse en la
figura 9, el carril guía inferior 34 es en esencia paralelo al borde
inferior de la abertura 6. Los casquillos de enclavamiento
inferiores 38 están dispuestos en esencia igual que los casquillos
de enclavamiento superiores 40 en lo que a funcionalidad se
refiere. El carril guía inferior 34 y el carril guía superior 30,
así como el carril guía central 32, están dispuestos preferentemente
de modo que proporcionen una guía paralela de la puerta de carga 4,
con lo que la puerta de carga se guía de forma lineal.
Las figuras 10a a 10d muestran vistas en tres
dimensiones de fases de apertura de la puerta de carga 4 según un
ejemplo de realización de la presente invención. La figura 10a
muestra la posición completamente enclavada, en la que tanto el
primer elemento de enclavamiento 8 como los segundos elementos de
enclavamiento 12 (compuestos de pasadores 42 y casquillos de
enclavamiento superiores 40) están enclavados. En la posición
representada en la figura 10d, el primer elemento de enclavamiento 8
se ha retirado por completo, con lo que la puerta de carga 4 podría
desplazarse a lo largo del eje longitudinal del avión para
desenclavar los segundos elementos de enclavamiento. Como puede
verse en las figuras 10a a 10d, el primer elemento de enclavamiento
8 se saca del resquicio, con lo que la puerta de carga 4 tiene una
libertad de movimiento tal dentro de la abertura 6 que puede
efectuar un movimiento hacia la izquierda, a lo largo del eje
longitudinal del avión, y permitir el desenclavamiento de los
segundos elementos de enclavamiento 12.
Las figuras 11a a 11d muestran los estados de
desenclavamiento representados en las figuras 10a a 10d desde otra
perspectiva. Como puede verse en las figuras 11a a 11d, el primer
elemento de enclavamiento 8 se saca del resquicio hacia el interior
del fuselaje del avión. A continuación se desplaza el elemento de
enclavamiento 8 colocándolo detrás de la puerta de carga 4, según
lo representado en la figura 11d y como podía verse en la figura
2b. Al respecto puede estar prevista una guía o sujeción
independiente del primer elemento de enclavamiento 8 en la cara
interior de la puerta de carga 4.
La figura 12a muestra una vista en tres
dimensiones en la que pueden verse los segundos elementos de
enclavamiento enclavados. La figura 12b muestra una vista en detalle
de la figura 12a. Las figuras 12a y 12b muestran una posición en la
que los segundos elementos de enclavamiento están enclavados, es
decir que los pasadores de enclavamiento 42 están introducidos por
completo en los casquillos de enclavamiento superiores. Las figuras
13a y 13b muestran vistas correspondientes a las de las figuras 12a
y 12b, pero en las figuras 13a y 13b el segundo elemento de
enclavamiento está desenclavado, es decir, como puede verse
especialmente en la figura 13b, el pasador de enclavamiento
superior 42 ha salido del casquillo de enclavamiento 40.
Las figuras 14a a 14c muestran vistas en detalle
en tres dimensiones del carril guía superior 30, de los casquillos
de enclavamiento superiores 40 y de la disposición de la puerta de
carga 4 en el revestimiento 2.
Como puede verse en las figuras 14a a 14c, la
puerta de carga se halla en estas figuras en una posición en la que
los segundos elementos de enclavamiento están completamente
desenclavados, con lo que ahora es posible, según lo representado
en las vistas correspondientes de las figuras 15a a 15c, desplazar
la puerta de carga hacia fuera para a continuación apartarla
desplazándola lateralmente a lo largo del fuselaje.
La figura 16 muestra una vista en tres
dimensiones del lado exterior del fuselaje del avión con la puerta
de carga 4 completamente abierta. Como puede verse en la figura 16,
la puerta de carga 4 puede desplazarse sobre el lado exterior del
fuselaje del avión, con la guía de como mínimo el carril guía
central 32, preferentemente en tal medida que se deje libre acceso
en toda la abertura 6 del fuselaje del avión.
La figura 17 muestra otra vista en tres
dimensiones, que representa la puerta de carga 4 abierta.
La disposición arriba descrita de la puerta de
carga 4 permite que, en cuanto la puerta de carga 4 se ha sacado de
la abertura 6 del revestimiento hacia fuera, pueda desplazarse sin
impedimentos a lo largo del lado exterior del fuselaje.
La invención arriba descrita hace posible
preferentemente un mecanismo de enclavamiento sencillo que no
requiere muchas piezas móviles. Esto permite lograr casi una
ausencia de mantenimiento de la puerta de carga y también un peso
pequeño. También se reduce la propensión a errores del mecanismo de
enclavamiento. Gracias a que se reducen los casos de carga debidos
a ráfagas de aire o al fallo de un cilindro hidráulico, es posible
lograr una disminución del peso estructural de la puerta de carga
que, por ejemplo, en un cálculo comparativo con la puerta de carga
de un Airbus A300/600 actualmente en uso, puede suponer una
reducción de peso total de 430 kg aproximadamente.
Claims (11)
1. Puerta de avión (4) para cerrar una abertura
(6) en un revestimiento (2) de un avión,
- -
- pudiendo la puerta de avión (4) desplazarse esencialmente en la dirección longitudinal del avión, y
- -
- siendo la abertura (6) en el revestimiento (2) del avión mayor que la puerta de avión (4), de modo que, con la puerta de avión (4) dispuesta en la abertura (6), queda un resquicio entre un primer límite de la puerta de avión y un segundo límite de la abertura,
- caracterizada porque está previsto un primer elemento de enclavamiento (8) que se ha de disponer en el resquicio entre el primer límite de la puerta de avión (4) y el segundo límite de la abertura para enclavar la puerta de avión (4) en la abertura, de manera que el resquicio puede cerrarse.
2. Puerta de avión según la reivindicación
1,
en la que está previsto como mínimo un segundo
elemento de enclavamiento (12) de tal modo que la puerta de avión
(4) se enclava en la abertura (6) mediante un desplazamiento en la
dirección longitudinal del avión.
3. Puerta de avión según la reivindicación
2,
en la que, para enclavar la puerta de avión (4),
en primer lugar se dispone la puerta de avión (4) en la abertura
(6), a continuación se desplaza la puerta de avión (4) en la
abertura (6) en la dirección longitudinal del avión para el
enclavamiento del o de los segundos elementos de enclavamiento (12)
y a continuación se dispone el primer elemento de enclavamiento (8)
en el resquicio que queda entre el primer límite de la puerta de
avión (4) y el segundo límite de la abertura (6) para el
enclavamiento.
4. Puerta de avión según una de las
reivindicaciones 1 a 3,
- -
- pudiendo la puerta de avión (4) desplazarse entre una posición cerrada, en la que la puerta de avión (4) está completamente enclavada en la abertura (6), y una posición abierta, en la que la puerta de avión (4) está desplazada en relación con la abertura (6) sobre un lado exterior del revestimiento (2), para que quede la mayor área posible de la abertura (6) libre y no quede cubierta por la puerta de avión (4), y
- -
- estando dispuesto en el revestimiento (2) como mínimo un carril guía (30), para la guía de la puerta de avión (4) entre la posición cerrada y la posición abierta, en el que encajan unos elementos de sujeción (20) que están dispuestos en la puerta de avión (4).
5. Puerta de avión según la reivindicación
4,
en la que el o los carriles guía (30) y los
elementos de sujeción (20) cooperan de tal modo que se asegura una
guía de la puerta de avión (4) en la dirección longitudinal del
avión y en la dirección de la fuerza de la gravedad.
6. Puerta de avión según la reivindicación
5,
- -
- en la que el o los carriles guía permiten una guía de la puerta de avión (4) de tal modo que la puerta de avión (4) puede desplazarse desde la posición cerrada en primer lugar a lo largo del eje longitudinal del avión en una primera medida para desenclavarla, puede desplazarse en una dirección perpendicular al revestimiento (2) en una segunda medida para sacarla, y puede desplazarse a lo largo del eje longitudinal del avión en una tercera medida hasta la posición abierta sobre el lado exterior del revestimiento (2) para dejar libre la abertura (6),
- -
- no efectuando la puerta de avión (4) en esencia ningún movimiento de giro.
7. Procedimiento para abrir y cerrar una
abertura (6) en un revestimiento (2) de un avión, que comprende el
paso:
- -
- desplazamiento de una puerta de avión (4) esencialmente en una dirección longitudinal del avión,
- -
- siendo la abertura (6) en el revestimiento (2) del avión mayor que la puerta de avión (4), de modo que, con la puerta de avión (4) dispuesta en la abertura, queda un resquicio entre un primer límite de la puerta de avión (4) y un segundo límite de la abertura,
- caracterizada porque
- para enclavar la puerta de avión (4) en la abertura (6) se dispone un primer elemento de enclavamiento (8) en el resquicio entre el primer límite de la puerta de avión (4) y el segundo límite de la abertura, de manera que se cierra el resquicio.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
en el que, para enclavar la puerta de avión (4)
en la abertura (6), se desplaza como mínimo un segundo elemento de
enclavamiento (12) en la dirección longitudinal del avión de tal
modo que la puerta de avión (4) se enclava en la abertura (6).
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
en el que, para enclavar la puerta de avión (4),
en primer lugar se dispone la puerta de avión (4) en la abertura
(6), a continuación se desplaza la puerta de avión (4) en la
abertura (6) en la dirección longitudinal del avión para el
enclavamiento del o de los segundos elementos de enclavamiento (12)
y a continuación se dispone el primer elemento de enclavamiento (8)
en el resquicio que queda entre el primer límite de la puerta de
avión (4) y el segundo límite de la abertura (6) para el
enclavamiento.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 7 a 9,
- -
- en el que la puerta de avión (4) puede desplazarse entre una posición cerrada, en la que la puerta de avión (4) está completamente enclavada en la abertura (6), y una posición abierta, en la que la puerta de avión (4) está desplazada en relación con la abertura (6) sobre un lado exterior del revestimiento (2), para que quede la mayor área posible de la abertura (6) libre y no quede cubierta por la puerta de avión (4),
- -
- estando la puerta de avión (4) sujeta en la dirección longitudinal del avión y en la dirección de la fuerza de la gravedad.
11. Procedimiento según la reivindicación
10,
- -
- en el que la puerta de avión (4) se desplaza desde la posición cerrada en primer lugar a lo largo del eje longitudinal del avión en una primera medida para desenclavarla, se desplaza en una dirección perpendicular al revestimiento (2) en una segunda medida para sacarla, y se desplaza a lo largo del eje longitudinal del avión en una tercera medida hasta la posición abierta sobre el lado exterior del revestimiento (2) para dejar libre la abertura (6),
- -
- moviéndose la puerta de avión (4) de tal modo que la puerta de avión (4) no efectúa en esencia ningún movimiento de giro.
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