ES2283682T3 - Una suspension delantera mixta para un vehiculo comercial. - Google Patents
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Abstract
Una suspensión delantera mixta para un vehículo comercial que comprende, para cada lado del vehículo, una ballesta (6) que tiene una parte intermedia (7) unida a un eje (4) del vehículo y al menos un muelle neumático (8) interpuesto entre dicha ballesta (6) y un chasis (3) del vehículo, teniendo dicha ballesta (6) un extremo delantero (10) conectado a dicho chasis por medio de primeros medios de conexión articulados (14), y un extremo trasero (15) unido al chasis (3) por medio de segundos medios de conexión articulados (16) que comprenden un enlace (17) montado de forma giratoria en el chasis (3), comprendiendo dichos segundos medios de conexión articulados (15) un miembro de balancín (19) montado de forma giratoria en dicho enlace (17), y que tiene un primer brazo (25) montado de forma giratoria en dicho extremo trasero (15) de dicha ballesta (6); comprendiendo dicho primer brazo (25) un miembro de apoyo (27) que coopera con dicho enlace (17) dentro de un intervalo de desplazamiento de lasuspensión (1) entre una posición de compresión máxima y una posición elevada preajustada, caracterizada porque dicho miembro de balancín (19) comprende un segundo brazo (26) opuesto a dicho primer brazo (25) y provisto de un segundo miembro de parada (29) que coopera con dicho enlace (17) en una posición elevada máxima de la suspensión (1). 6
Description
Una suspensión delantera mixta para un vehículo
comercial.
La presente invención se refiere a una
suspensión delantera mixta de tipo de eje rígido para un vehículo
comercial.
Se conocen suspensiones del tipo indicado, que
comprenden esencialmente para cada lado del vehículo una ballesta
que tiene una parte intermedia unida al eje del vehículo y al menos
un muelle neumático interpuesto entre dicha ballesta y un chasis
del vehículo; la ballesta tiene un extremo delantero conectado de
forma giratoria a un apoyo conectado al chasis y un extremo trasero
unido al chasis a través de un enlace. Un ejemplo de esta solución
se ilustra en el documento
DE-A-3825105.
Un problema conectado con este tipo de
suspensión está vinculado al hecho de que el ajuste de la suspensión
no se puede controlar por medio del muelle neumático sobre
intervalos amplios, que puede ser necesario, por ejemplo, cuando se
cargan/descargan cajones móviles de diferente altura. De hecho, si
el muelle neumático se extiende para provocar que se eleve el
chasis, esto tiene como consecuencia un esfuerzo de flexión no
deseado en la ballesta y la disipación resultante de la energía
suministrada al muelle neumático como energía de deformación de la
ballesta.
Se conocen también suspensiones mixtas en las
que, para resolver el problema anteriormente mencionado, la
conexión trasera de la ballesta comprende un par de enlaces que
están "en serie" mutuamente, es decir, que tienen primeros
extremos respectivos articulados entre sí y segundos extremos
respectivos articulados al chasis y a la ballesta, respectivamente.
Un ejemplo de esta solución se ilustra en el documento
IT-B-1237611 o en el documento
US-1.350.110.
Sin embargo, esta solución tiene el problema de
que la ballesta está conectada de manera móvil y, por tanto, cumple
una función sustancialmente de guía y conexión pero no contribuye
sustancialmente a la característica elástica de la suspensión.
El documento
EP-A-583597, que se considera la
técnica anterior más próxima, describe una suspensión de ballesta
para un vehículo, que tiene un extremo trasero con una conexión
articulada con un enlace montado de forma giratoria en el chasis,
un balancín montado de forma giratoria en el enlace con un brazo que
comprende un miembro de apoyo que opera con el enlace entre una
posición de compresión máxima y una elevada de la suspensión.
El objeto de la presente invención es idear una
suspensión mixta que no tenga los inconvenientes asociados con las
suspensiones conocidas descritas anteriormente.
Este objeto es conseguido por la presente
invención en cuanto a que se refiere a una suspensión delantera
mixta para un vehículo comercial que comprende, para cada lado del
vehículo, una ballesta que tiene una parte intermedia unida a un
eje del vehículo y al menos un muelle neumático interpuesto entre
dicha ballesta y un chasis del vehículo, teniendo dicha ballesta un
extremo delantero conectado a dicho chasis por medio de primeros
medios de conexión articulados, y un extremo trasero unido al chasis
por medio de segundos medios de conexión articulados que comprenden
un enlace montado de forma giratoria en el chasis, en el que los
segundos medios de conexión articulados comprenden un miembro de
balancín montado de forma giratoria en dicho enlace, y que tiene un
primer brazo montado de forma giratoria en dicho extremo trasero de
dicha ballesta; comprendiendo dicho primer brazo un miembro de
apoyo que coopera con dicho enlace dentro de un intervalo de
desplazamiento de la suspensión entre una posición de compresión
máxima y una posición elevada preajustada, caracterizado porque
dicho miembro de balancín comprende un segundo brazo opuesto al
primer brazo y provisto de un miembro de parada que coopera con el
enlace respectivamente en una posición elevada máxima de la
suspensión.
Para un mejor entendimiento de la presente
invención una forma de realización preferida de la misma se
describirá de forma no restrictiva a modo de ejemplo a continuación
y con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
la fig. 1 es una vista en alzado
lateral de una suspensión de acuerdo con la presente invención;
la fig. 2 es una vista en planta de la
suspensión de la fig. 1;
la fig. 3 es una vista en perspectiva
de un detalle de la suspensión de la fig. 1;
las figs. 4 y 5 son vistas en alzado lateral
del detalle de la fig. 3, en dos posiciones operativas
diferentes.
Con referencia ahora a las figuras 1 y 2, el
número de referencia 1 indica en general una suspensión delantera
mixta para un vehículo comercial provisto de un chasis 3 y un eje
delantero rígido 4, en los extremos del cual se unen
respectivamente conjuntos de montaje de rueda 5, que son de tipo
conocido y que no se describirán en más detalle.
La suspensión 1 comprende, para cada lado del
vehículo, una ballesta 6 dispuesta longitudinalmente por debajo del
chasis 3 y que tiene una parte intermedia 7 unida al eje 4. La
suspensión 1 también comprende un par de muelles neumáticos 8
interpuestos entre el chasis 3 y la parte intermedia 7 de la
ballesta 6.
La ballesta 6 tiene un extremo delantero 10
unido al chasis 3 a través de un primer enlace 14 y un extremo
trasero 15 unido al chasis 3 a través de un conjunto articulado
16.
El conjunto articulado 16 comprende
esencialmente un segundo enlace 17 que tiene un extremo superior 18
montado de forma giratoria en el chasis 3, y un miembro de balancín
19 que tiene una parte intermedia 20 montada de forma giratoria en
un extremo inferior 24 del segundo enlace 17.
El miembro de balancín 19 comprende un primer
brazo delantero 25 montado de forma giratoria en el extremo trasero
15 de la ballesta 6 y un segundo brazo trasero 26.
El primer brazo 25 tiene un tope 27 que coopera
con un lado delantero 28 del segundo enlace 17 para definir una
posición "normal" o de reposo del conjunto articulado 16 que se
mantiene dentro del intervalo de desplazamiento de la suspensión
entre una posición de compresión máxima y una posición prefijada
intermedia del desplazamiento elevado, es decir sustancialmente en
cualquier estado dinámico del vehículo.
El segundo brazo 26 está provisto de un segundo
tope superior 29 adaptado para cooperar con un lado trasero 30 del
segundo enlace 17 en una posición elevada máxima de la suspensión
(figura 5).
La suspensión 1 también está provista de una
barra estabilizadora transversal 30 de tipo convencional y de un
amortiguador 31 para cada lado del vehículo, interpuesto entre el
chasis 3 y el eje 4.
El modo de operación de la suspensión 1 es como
sigue.
En estados normales, el conjunto articulado 16
está en la posición mostrada en las figuras 1 y 3, en la que el
segundo enlace 17 está inclinado hacia atrás y el miembro de
balancín 19 está en posición de tope con el mismo a través del tope
27 y unido al mismo de una manera sustancialmente rígida. El
conjunto articulado 16 actúa como un enlace convencional que tiene
un extremo superior montado de forma giratoria en el chasis 3 y un
extremo inferior conectado a la ballesta 6.
Esta posición, como se indica anteriormente, se
mantiene sustancialmente en cualquier posición dinámica del
vehículo, en la medida en que las cargas verticales que actúan en la
suspensión 1 evitan la separación del enlace 17 del tope 27. Por
tanto, bajo estados dinámicos, se utiliza la reacción elástica de la
ballesta 6, que es capaz de operar correctamente.
Como resultado de esto, el comportamiento tanto
en curvas como en la frenada son óptimos.
En estados estáticos del vehículo, la posición
normal descrita del conjunto articulado se mantiene en un valor
preajustado del intervalo de desplazamiento de los muelles
neumáticos 8; una vez que se ha excedido este valor, el chasis 3
puede ser elevado por los muelles neumáticos 8 sin inducir
desviaciones no deseadas en la ballesta 6 en la medida en que el
enlace 17 se puede alejar del tope 27 (figura 4); por tanto, el
conjunto articulado 16 se puede comportar como una conexión móvil
trasera para la ballesta 6.
De este modo toda la energía suministrada al
muelle neumático 8 se expande para elevar la carga.
Por ejemplo, esto hace posible poner el chasis
del vehículo 3 "bajo" un cajón móvil en el ajuste de
"embalaje" del conjunto articulado 16 y, por tanto, elevar el
chasis 3 y el cajón móvil dispuesto sobre el mismo para permitir
que sea manipulado.
El segundo tope 29 tiene una función de parada
de seguridad y, cuando ciertos estados dinámicos prevalecen (por
ejemplo, bajo frenada mientras se da marcha atrás en el ajuste
elevado), evita que el conjunto articulado 16 sea capaz de alcanzar
y exceder una posición de punto muerto, en la que el enlace 17 es
vertical y éste último podría girar hacia delante durante un
subsiguiente desplazamiento de compresión con consecuencias
perjudiciales para la suspensión.
El desplazamiento de elevamiento sustancial que
se puede obtener hace posible usar el mismo vehículo para manipular
cajones móviles con pies de diferentes alturas (por ejemplo, 1120,
1220, 1320 mm), sin ninguna modificación al chasis y sin usar
diferentes contrachasis o dispositivos externos para elevar el
cajón.
Además, la solución es económica y fácilmente
intercambiable, sin ninguna modificación o complicación del chasis,
usando soluciones mecánicas convencionales.
Finalmente, es evidente que la suspensión 1
descrita puede estar sujeta a modificaciones y variantes que no se
desvían del ámbito de protección de las reivindicaciones.
En particular, los segundos enlaces 17 de los
dos lados del vehículo pueden juntarse mediante un travesaño.
Claims (1)
1. Una suspensión delantera mixta para un
vehículo comercial que comprende, para cada lado del vehículo, una
ballesta (6) que tiene una parte intermedia (7) unida a un eje (4)
del vehículo y al menos un muelle neumático (8) interpuesto entre
dicha ballesta (6) y un chasis (3) del vehículo, teniendo dicha
ballesta (6) un extremo delantero (10) conectado a dicho chasis por
medio de primeros medios de conexión articulados (14), y un extremo
trasero (15) unido al chasis (3) por medio de segundos medios de
conexión articulados (16) que comprenden un enlace (17) montado de
forma giratoria en el chasis (3), comprendiendo dichos segundos
medios de conexión articulados (15) un miembro de balancín (19)
montado de forma giratoria en dicho enlace (17), y que tiene un
primer brazo (25) montado de forma giratoria en dicho extremo
trasero (15) de dicha ballesta (6); comprendiendo dicho primer
brazo (25) un miembro de apoyo (27) que coopera con dicho enlace
(17) dentro de un intervalo de desplazamiento de la suspensión (1)
entre una posición de compresión máxima y una posición elevada
preajustada, caracterizada porque dicho miembro de balancín
(19) comprende un segundo brazo (26) opuesto a dicho primer brazo
(25) y provisto de un segundo miembro de parada (29) que coopera con
dicho enlace (17) en una posición elevada máxima de la suspensión
(1).
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